第一篇：汽車設(shè)計小結(jié)

汽車設(shè)計課程小結(jié)

汽車設(shè)計理論是指導(dǎo)汽車設(shè)計實(shí)踐的；而汽車設(shè)計實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的長期積累和汽車生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，又使汽車設(shè)計理論得到不斷的發(fā)展與提高。汽車設(shè)計技術(shù)是汽車設(shè)計的方法和手段，是汽車設(shè)計實(shí)踐的軟件與硬件。

由于汽車是一種包羅了各種典型機(jī)械元件、零部件、各種金屬與非金屬；材料及各種機(jī)械加工工藝的典型的機(jī)械產(chǎn)品，因此其設(shè)計理論顯然要以機(jī)械設(shè)計理論為基礎(chǔ)，并考慮到其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、使用條件的復(fù)雜多變以及大批量生產(chǎn)等情況。它涉及許多基礎(chǔ)理論、專業(yè)基礎(chǔ)理論及專業(yè)知識，例如：工程數(shù)學(xué)、工程力學(xué)、熱力學(xué)與傳熱學(xué)、流體力學(xué)、空氣動力學(xué)、振動理論、機(jī)械制圖、機(jī)械原理、機(jī)械零件、工程材料、機(jī)械強(qiáng)度、電工學(xué)、工業(yè)電子學(xué)、電控與微機(jī)控制技術(shù)、液壓技術(shù)，液力傳動汽車?yán)碚?、發(fā)動機(jī)原理、汽車構(gòu)造、車身美工與造型、汽車制造工藝、汽車維修等。

在一個學(xué)期的課程中，我們主要學(xué)習(xí)了汽車總體設(shè)計、離合器設(shè)計、機(jī)械式變速器設(shè)計、萬向傳動軸設(shè)計、驅(qū)動橋設(shè)計、懸架設(shè)計、轉(zhuǎn)向系設(shè)計和制動系設(shè)計，并且有效鞏固了機(jī)械原理、機(jī)械設(shè)計、汽車構(gòu)造、汽車?yán)碚摷肮こ塘W(xué)等相關(guān)課程的知識。

汽車設(shè)計的學(xué)習(xí)光有理論知識是不夠的，還需要與實(shí)踐相結(jié)合。學(xué)期末的課程設(shè)計就是理論結(jié)合實(shí)踐的過程，歷時兩周的課程設(shè)計我們進(jìn)行了實(shí)踐探索并完成了汽車轉(zhuǎn)向系的設(shè)計。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車底盤的重要組成部分，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的好壞直接影響到汽車行駛的安全性、操縱穩(wěn)定性和駕駛舒適性，它對于確保車輛的行駛安全、減少交通事故以及保護(hù)駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要作用。隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已從純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系（HPS）、電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EHPS），發(fā)展到利用現(xiàn)代電子和控制技術(shù)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW）。

兩周的課程設(shè)計，使我更加扎實(shí)的掌握了有關(guān)汽車轉(zhuǎn)向系設(shè)計方面的知識。在設(shè)計過程中雖然遇到了一些問題，但經(jīng)過一次又一次的思考，一遍又一遍的檢查終于找出了原因所在，也暴露出了前期我在這方面的知識欠缺和經(jīng)驗(yàn)不足。實(shí)踐出真知，通過親自動手制作，使我們掌握的知識不再是紙上談兵。

過而能改，善莫大焉。在課程設(shè)計過程中，我們不斷發(fā)現(xiàn)錯誤，不斷改正，不斷領(lǐng)悟，不斷獲齲最終的檢測調(diào)試環(huán)節(jié)，本身就是在踐行“過而能改，善莫大焉”的知行觀。這次課程設(shè)計終于順利完成了，在設(shè)計中遇到了很多問題，最后在老師的指導(dǎo)下，終于游逆而解。在今后社會的發(fā)展和學(xué)習(xí)實(shí)踐過程中，一定要不懈努力，不能遇到問題就想到要退縮，一定要不厭其煩的發(fā)現(xiàn)問題所在，然后一一進(jìn)行解決，只有這樣，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荊斬棘，而不是知難而退，那樣永遠(yuǎn)不可能收獲成功，收獲喜悅，也永遠(yuǎn)不可能得到社會及他人對你的認(rèn)可!課程設(shè)計是對我們本學(xué)期所學(xué)知識的一次總結(jié)，同時也是對我們各種能力的一次考驗(yàn)。設(shè)計過程中通過初步嘗試、發(fā)現(xiàn)問題、尋找解決方法、確定方案的步驟，逐漸培養(yǎng)了我們獨(dú)立思考問題的能力和創(chuàng)新能力，同時也是我們更加熟悉了一些基本的機(jī)械設(shè)計知識。本次設(shè)計幾乎運(yùn)用了我們所學(xué)的全部機(jī)械課程，內(nèi)容涉及到機(jī)械設(shè)計、機(jī)械材料、力學(xué)、液壓傳動、機(jī)械圖學(xué)等知識，以及一些生產(chǎn)實(shí)際方面的知識。通過設(shè)計鞏固了理論知識，接觸了實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，提高了設(shè)計能力和查閱文獻(xiàn)的能力，為今后工作最后一次在學(xué)校充電。我認(rèn)為，在這學(xué)期的實(shí)驗(yàn)中，不僅培養(yǎng)了獨(dú)立思考、動手操作的能力，在各種其它能力上也都有了提高。更重要的是，在實(shí)驗(yàn)課上，我們學(xué)會了很多學(xué)習(xí)的方法。而這是日后最實(shí)用的，真的是受益匪淺。要面對社會的挑戰(zhàn)，只有不斷的學(xué)習(xí)、實(shí)踐，再學(xué)習(xí)、再實(shí)踐。這對于我們的將來也有很大的幫助。以后，不管有多苦，我想我們都能變苦為樂，找尋有趣的事情，發(fā)現(xiàn)其中珍貴的事情。就像中國提倡的艱苦奮斗一樣，我們都可以在實(shí)驗(yàn)結(jié)束之后變的更加成熟，會面對需要面對的事情。

回顧起此課程設(shè)計，至今我仍感慨頗多，從理論到實(shí)踐，在這段日子里，可以說得是苦多于甜，但是可以學(xué)到很多很多的東西，同時不僅可以鞏固了以前所學(xué)過的知識，而且學(xué)到了很多在書本上所沒有學(xué)到過的知識。通過這次課程設(shè)計使我懂得了理論與實(shí)際相結(jié)合是很重要的，只有理論知識是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，只有把所學(xué)的理論知識與實(shí)踐相結(jié)合起來，從理論中得出結(jié)論，才能真正為社會服務(wù)，從而提高自己的實(shí)際動手能力和獨(dú)立思考的能力。在設(shè)計的過程中遇到問題，可以說得是困難重重，但可喜的是最終都得到了解決。

課程設(shè)計過程中，也對團(tuán)隊(duì)精神的進(jìn)行了考察，讓我們在合作起來更加默契，在成功后一起體會喜悅的心情。果然是團(tuán)結(jié)就是力量，只有互相之間默契融洽的配合才能換來最終完美的結(jié)果。

此次設(shè)計也讓我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及時請教或上網(wǎng)查詢，只要認(rèn)真鉆研，動腦思考，動手實(shí)踐，就沒有弄不懂的知識，收獲頗豐。

在我結(jié)束課程設(shè)計的同時，也即將結(jié)束我的大學(xué)生活。這意味著我進(jìn)入了人生新的起點(diǎn)，我會用我在學(xué)校所學(xué)到的知識在嶄新的生活中不斷進(jìn)取，發(fā)奮圖強(qiáng)。用我的事業(yè)成就來報答學(xué)校和老師對我的栽培，回報社會對我的關(guān)愛！

第二篇：汽車設(shè)計課程小結(jié)

汽車設(shè)計課程小結(jié)

通過學(xué)習(xí)汽車設(shè)計這門課程使我從理論上初步掌握了從事汽車設(shè)計所必須具備的基本知識。是從事汽車設(shè)計的初學(xué)者必不可少的基礎(chǔ)知識，汽車設(shè)計所涉及的結(jié)構(gòu)分析、參數(shù)選擇、設(shè)計與計算等構(gòu)成了該課程的基本內(nèi)容。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，控制理論、系統(tǒng)工程、有限元法、計算機(jī)輔助設(shè)計、優(yōu)化設(shè)計、可靠性設(shè)計等許多新知識均已在汽車設(shè)計中得應(yīng)用。

本課程介紹了發(fā)動機(jī)液力懸置、安全氣囊、雙質(zhì)量飛輪、拉氏膜片彈簧離合器、扭轉(zhuǎn)梁隨動臂、粘性聯(lián)軸器、機(jī)械式無級變速器、電動助力轉(zhuǎn)向、電控助理轉(zhuǎn)向、空氣懸架、越野車布置分析等。

第一章介紹了汽車的總體設(shè)計，從中了解到了汽車總體設(shè)計應(yīng)滿足的要求以及開發(fā)程序、汽車的分類汽車有那些布置形式，是如何確定主要尺寸、質(zhì)量參數(shù)和性能參數(shù)的，發(fā)動機(jī)怎么選擇，輪胎怎么選擇有什么要求，如何對汽車進(jìn)行總體布置。

第二章介紹了離合器設(shè)計，了解到離合器的組成、分類、功用，有哪些結(jié)構(gòu)形式，離合器主要參數(shù)選擇、設(shè)計與計算，對操縱機(jī)構(gòu)和主要零部件進(jìn)行了結(jié)構(gòu)設(shè)計，特別詳細(xì)的介紹了膜片彈簧。

第三章介紹了機(jī)械式變速器設(shè)計，用來改變發(fā)動機(jī)傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空擋，可在起動發(fā)動機(jī)、汽車滑行或停車時使發(fā)動機(jī)的動力停止向驅(qū)動輪傳輸。變速器設(shè)有倒擋，使汽車獲得倒退行駛能力。需要時，變速器還有動力輸出功能。變速器有如下基本要求: 1）保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟(jì)性

2）設(shè)置空擋，用來切斷發(fā)動機(jī)動力向驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)輸。3）設(shè)置倒擋使汽車能倒退行駛。

4）設(shè)置動力輸出裝置，需要時能進(jìn)行功率輸出等。傳動機(jī)構(gòu)布置方案有

1、固定軸式變速器（兩軸式變速器、中間軸啊式變速器）

2、倒檔布置方案。對變速器主要參數(shù)的選擇包括檔數(shù)、轉(zhuǎn)動比、中心距、外形尺寸、齒數(shù)和格擋齒輪齒數(shù)的分配。對變速器進(jìn)行設(shè)計與計算，最后對同步器、操縱機(jī)構(gòu)和結(jié)構(gòu)元件進(jìn)行了說明。還簡單了介紹了機(jī)械式無極變速器。

第四章介紹了萬向傳動軸設(shè)計，萬向傳動軸由萬向節(jié)、軸管及其伸縮花鍵等組成，對于長軸距的汽車，有時還加中間支撐。它主要用于工作過程中相對位置不斷改變的兩根軸間傳遞轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。萬向傳動軸設(shè)計應(yīng)滿足如下基本要求: 1）保證所連接的兩軸的夾角及相對位置在一定范圍內(nèi)變化時，能可靠而穩(wěn)定地傳遞動力。

2）保證所連接的兩軸盡可能等速運(yùn)轉(zhuǎn)。由于萬向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、振動和噪聲應(yīng)在允許的范圍內(nèi)，在使用車速范圍內(nèi)不應(yīng)產(chǎn)生共振現(xiàn)象。

3）傳動效率高，使用壽命長，結(jié)構(gòu)簡單，制造方便，維修容易等。

第五章介紹了驅(qū)動橋設(shè)計，驅(qū)動橋位于傳動系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理地分配給左、右驅(qū)動車輪；其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路而和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩。

設(shè)計驅(qū)動橋時，應(yīng)當(dāng)滿足如下基本要求：

1）選擇造當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。

2）外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。

3）齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。

第六章介紹了懸架設(shè)計，懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架(或車身)與車軸(或車輪)彈性地連接起來。其主要任務(wù)是傳遞作用在車輪和車架(或車身)之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鹘o車(或車身)的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，保證汽車的行駛平順性;保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運(yùn)動特性，保證汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車獲得高速行駛能力。

懸架由彈性元件、導(dǎo)向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等組成。

導(dǎo)向裝置由導(dǎo)向桿系組成，用來決定車輪相對于車架(或車身)的運(yùn)動特性，并傳遞除彈性元件傳遞的垂直力以外的各種力和力矩。當(dāng)用縱置鋼板彈簧作彈性元件時，它兼起導(dǎo)導(dǎo)向裝置的作用。緩沖塊用來減輕車軸對車架(或車身)的直接沖撞，防止彈性元件產(chǎn)生過大 變形。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能減少轉(zhuǎn)彎行駛時車身的側(cè)傾角和橫向角振動。

第七章介紹了轉(zhuǎn)向系設(shè)計，轉(zhuǎn)向系是用來保持或者改變汽車行駛方向的機(jī)構(gòu)，在汽車轉(zhuǎn)向行駛時，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。

械轉(zhuǎn)向系依靠駕駛員的手力轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，經(jīng)轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。有些汽車還裝有防傷機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向減振器。采用動力轉(zhuǎn)向的汽車，還裝有動力系統(tǒng)，并借助此系統(tǒng)減輕駕駛員的手力。

第八章介紹了制動系設(shè)計，制動系的功用是使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。

制動系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制通過學(xué)習(xí)汽車設(shè)計，進(jìn)一步加深了我對汽車的了解和印象。在畢業(yè)設(shè)計中我選擇了變速器設(shè)計，是理論與實(shí)際相結(jié)合，使我能夠更好的掌握專業(yè)知識。雖然歷經(jīng)100多年的發(fā)展，今天的汽車已相當(dāng)完善，但為了滿足不斷攀升到更高層次的要求，至今仍然需要我們開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，進(jìn)一步完善它。動裝置。前者用來保證前兩項(xiàng)功能，后者則用來保證第三項(xiàng)功能。

第三篇：汽車知識小結(jié)

汽車知識入門

MPV-----MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2—4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5-7)座。

SUV-----SUV的全稱是Sport Utility Vehicle，中文意思是運(yùn)動型多用途汽車?，F(xiàn)在主要是指那些設(shè)計前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨(dú)立懸架，后懸架是非獨(dú)立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

RV------RV的全稱是Recreation Vehicle，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。

皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點(diǎn)是既有轎車般的舒適性，又不失動力強(qiáng)勁，而且比轎車的載貨和適應(yīng)不良路面的能力還強(qiáng)。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。

CKD汽車----CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說,CKD汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時,汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進(jìn)國外汽車先進(jìn)技術(shù)時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來，在國內(nèi)汽車廠組裝成整車。

SKD汽車----SKD是英文Semi—Knocked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國外進(jìn)口汽車總成(如發(fā)動機(jī)、駕駛室、底盤等)，然后在國內(nèi)汽車廠裝配而成的汽車。SKD相當(dāng)于人家將汽車做成“半成品”，進(jìn)口后簡單組裝就成整車。

零公里汽車----零公里汽車是一個銷售術(shù)語，指行駛里程為零(或里程較低，如不高于10km)的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數(shù)為零，從生產(chǎn)廠到各銷售點(diǎn)，均采用大型專用汽車運(yùn)輸，以保證車輛全新。

概念車----概念車由英文Conception Car意譯而來。概念車不是即將投產(chǎn)的車型，它僅僅是向人們展示設(shè)汁人員新穎、獨(dú)特、超前的構(gòu)思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗(yàn)階段，很可能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。因?yàn)椴蛔愦笈可a(chǎn)的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產(chǎn)制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨(dú)特魅力。

概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn)相互借鑒學(xué)習(xí)。因?yàn)楦拍钴囉谐暗臉?gòu)思，體現(xiàn)了獨(dú)特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新科技成果，所以它的鑒賞價值極高。

世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面了解消費(fèi)者對概念車的反映，從而繼續(xù)改進(jìn)；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術(shù)進(jìn)步，從而提高自身形象。

老爺車----老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過去曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以工作的汽車。

老爺車這一概念始于20世紀(jì)70年代，最早出現(xiàn)在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認(rèn)同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起來。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。

零排放汽車----零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車等。

電動汽車----目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機(jī)提供電能，驅(qū)動電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而推動汽車前進(jìn)。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動力源及其驅(qū)動系統(tǒng)。

混合動力汽車----混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內(nèi)燃機(jī)，其目的是減少汽車的污染．提高純電動汽車的行駛里程?；旌蟿恿ζ囉写?lián)式和并聯(lián)式兩種結(jié)構(gòu)形式。

燃?xì)馄?---燃?xì)馄囍饕袎嚎s天然氣汽車(簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義,LPG汽車是以液化石油氣為燃料,CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料,燃?xì)馄嚨腃O排放量比汽油車減少90％以上，碳?xì)浠衔锱欧艤p少70％以上，氮氧化合物排放減少35％以上，是目前較為實(shí)用的低排放汽車。

手動變速器（MT）

手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達(dá)到變速的目的。

自動變速器（AT）

自動變速器，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、電力傳動自動變速器、有級式機(jī)械自動變速器和無級式機(jī)械自動變速器等。其中，最常見的是液力自動變速器。

無級變速器（CVT）

無級變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的。因此，其比傳統(tǒng)自動變速器結(jié)構(gòu)簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實(shí)現(xiàn)全程無級變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換擋時那種“頓”的感覺。

手自一體變速器 手自一體變速器由德國保時捷車廠在911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。此型車在其擋位上設(shè)有“＋”、“－”選擇擋位。在D擋時，可自由變換降擋（－）或加擋（＋），如同手動擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動擋般的強(qiáng)迫降擋減速，出彎時可以低中擋加油出彎?，F(xiàn)在的自動擋車的方向盤上又增加了“＋”、“－”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。

手動與自動主要有三方面的區(qū)別：

一是操控方式不同。手動檔需要駕駛者配合離合器進(jìn)行換檔操作，自動檔則由變速箱根據(jù)設(shè)定的傳動比來操作，不需要人工干預(yù)。

二是駕駛感覺不同。手動檔強(qiáng)調(diào)人的主觀能動性，能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就感。自動檔則沒有什么駕駛樂趣，講究實(shí)用、省力。

三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動檔車比自動檔車省油10%左右。

AT也就是常說的自動檔，MT就是手動檔。在游戲默認(rèn)為自動檔，可以通過選項(xiàng)中的進(jìn)行調(diào)整。那么他們有什么區(qū)別呢？簡單的說，AT車換檔全由車輛自己控制，MT需要人工干預(yù)。所以自動檔的車開起來比較方便。自動檔的汽車有很誘人的優(yōu)點(diǎn)，首先是不用操所離合器。手動檔的汽車要開好，關(guān)鍵是油離的配合，弄不好還會造成車輛損壞，而自動檔的車，只要放到D檔，駕駛者就只需要考慮油門和剎車了。再有的好處就是上坡起步不會失誤，坡起一直是新手的難關(guān)，油離剎要全面的配合，常常讓人手忙腳亂，而自動檔的車在松開剎車準(zhǔn)備起步時，車輛也不會后溜。

當(dāng)然，自動檔也有缺點(diǎn)。首當(dāng)其從的就是動力傳輸效率不高，手動變速箱的機(jī)械效率大約在95%，而自動變速箱只有可憐的88%左右。另一個缺點(diǎn)就是制動功能，除了剎車有制動效果之外，引擎本身也有制動效果：松開油門時，引擎的制動效果就開始發(fā)揮作用，如果從高檔降入低檔，制動效果更明顯。

手動檔的車有駕駛的樂趣，而自動檔的車開起來輕松又愉快，所以現(xiàn)在越來越多的車開始提供自手動變速器。

車輛類型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前輪驅(qū)動。這種類型的車大部分機(jī)械配件都在車頭，重量分配不均（頭重尾輕），加上轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動輪都是前輪，容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。所以這種車不適合跑車，但它造價便宜，所以大部分市售車都是這種配置。FR：前置引擎，后輪驅(qū)動。這種車具有天生的運(yùn)動性能，轉(zhuǎn)向靈活，甚至后有些轉(zhuǎn)向過度，很多高性能的跑車都是這種配置。MR：中置引擎，后輪驅(qū)動。相對于FF的轉(zhuǎn)型不足、FR的轉(zhuǎn)向過渡，MR正好適中。以運(yùn)動性能而言，MR是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用了空間，而且發(fā)出的噪音和熱量都很容易傳到車廂內(nèi)，只有追求終極運(yùn)動性能的跑車才會使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。4WD：4輪驅(qū)動。4輪驅(qū)動的車4只輪胎都有驅(qū)動力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野性能好，過彎穩(wěn)重，這種車不限制引擎的安裝位置。但4WD的車一般都很重，限制了它的動力發(fā)揮，它一般設(shè)計為拉力賽準(zhǔn)備。AWD：這其實(shí)也是4輪驅(qū)動，不過它特指全時4輪驅(qū)動（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牽引力時才啟動4WD模式，所以也被稱為分時4輪驅(qū)動。而AWD則不管什么時候都是4輪驅(qū)動模式。

馬力和扭力

馬力和扭力，都是引擎動力的表現(xiàn)。有人說“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話其實(shí)是片面的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學(xué)上正確的說法是扭矩，由于說成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動汽車前進(jìn)的根本原因。扭矩其實(shí)在初中的物理就已經(jīng)學(xué)過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉(zhuǎn)中心點(diǎn)的距離”，單位是（牛頓*米），也可以換成公制單位（公斤*米）或者英制單位（磅*英尺）。說道汽車時，扭矩的單位一般寫成“N*M/rpm”，即在多少轉(zhuǎn)時有多少扭矩。馬力實(shí)際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計算也很簡單：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60。它是衡量引擎綜合表現(xiàn)的一個重要依據(jù)。馬力在定義中是這樣說的，以公制馬力來講：一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動60公尺，計算得到1PS=4500kg-m/min，換算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec來換算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計算而來的，還是以公制的馬力PS來說，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716?，F(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而扭矩和轉(zhuǎn)速共同作用產(chǎn)生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關(guān)鍵，所以“大馬力決定真性能”?，F(xiàn)在我們再回到本篇開始時的那個問題：“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩數(shù)值”，也就是說要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn)速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉(zhuǎn)速時的扭矩有很大，如果沒有轉(zhuǎn)速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉(zhuǎn)速來前進(jìn)。這表示扭矩與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性，將活塞、進(jìn)排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化，才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。說白了，這一篇討論的就是引擎。在U2中可以給我調(diào)校的引擎參數(shù)只有ECU。ECU負(fù)責(zé)控制引擎在各個轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的扭矩輸出，前面已經(jīng)說過引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩數(shù)值。所以，ECU在調(diào)校時可以將扭矩峰值之后的轉(zhuǎn)速區(qū)域的ECU值調(diào)到最高，這樣有效增加了高轉(zhuǎn)速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6000轉(zhuǎn)以上時，動力輸出平滑而有力。

增壓技術(shù)

我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進(jìn)氣-壓縮-燃燒（產(chǎn)生動力）-排氣。由于物理定律的限制（熱力學(xué)第二定律）：分子有規(guī)則運(yùn)動的機(jī)械能可以完全轉(zhuǎn)化為分子無規(guī)則運(yùn)動的熱能，熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。這樣為了提高引擎動力的輸出，增加引擎的缸數(shù)提高排氣量，也就是浪費(fèi)更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一點(diǎn)改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經(jīng)不能有大突破了，只能在進(jìn)氣上下文章了。一般來說，對進(jìn)氣的改良就是增加進(jìn)氣量，一般來說有渦輪增壓和機(jī)械增壓這兩種

1、渦輪增壓。渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量，它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)反動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，即能增加輸出功率。Turbo-Lag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉(zhuǎn)速時由于排氣量不大，渦輪的工作效率就非常低。當(dāng)駕駛著踩下油門的時候渦輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，這常常給人一種渦輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決Turbo-Lag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點(diǎn)火系統(tǒng)（頭文字D中似乎稱為無點(diǎn)火系統(tǒng)）。正常的引擎點(diǎn)火是在活塞運(yùn)動到上死點(diǎn)時點(diǎn)火，但是“偏時點(diǎn)火”是在收油換檔時停止點(diǎn)火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟后進(jìn)入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。強(qiáng)大的爆炸力會推動渦輪機(jī)的排氣葉片，連動使得渦輪機(jī)內(nèi)的增壓段葉片高速運(yùn)轉(zhuǎn)，繼續(xù)增壓，即車輛在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強(qiáng)大的爆炸火焰也會順著排氣管一路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點(diǎn)火系統(tǒng)對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在不計成本的比賽中才使用，市售車不會使用。不過偏時點(diǎn)火系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當(dāng)車手踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點(diǎn)火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了-_-！!U2中提供了一個對渦輪的調(diào)校項(xiàng)目。從引擎片中我們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速是不能發(fā)揮功率，所以調(diào)校時推薦在3000轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力，同時避免了低轉(zhuǎn)速的Turbo-Lag效應(yīng)。

2、機(jī)械增壓。與渦輪增壓不同的是，機(jī)械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負(fù)擔(dān)，引擎的轉(zhuǎn)速越高負(fù)擔(dān)就越重，最終在高轉(zhuǎn)速下機(jī)械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機(jī)械增壓。

傳動系統(tǒng)

這里傳動系統(tǒng)我們主要來說說變速箱和最終傳動比。我們先來看看一部引擎是如何帶動一輛車（大部分車的重量都超過1噸?。。?。前面已經(jīng)講過，引擎產(chǎn)生的推進(jìn)能量只有扭矩，那么“矩”怎么變成“力”呢，很簡單！除以一個距離就可以了！舉個例子，頭文字D中經(jīng)過改裝的AE86，大約有15KgM的扭矩，而他的后輪尺寸為185/60 R14（半徑41cm），15/0.41=36.6公斤的力量！！可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，引擎施加給后輪的力之有每只36.6公斤，換算成標(biāo)準(zhǔn)單位只有358牛頓米，那怎么帶動重量接近1噸的AE86呢？而且引擎的轉(zhuǎn)速有7000轉(zhuǎn)，那后輪也要跟著每分鐘7000轉(zhuǎn)？幸好有了“齒輪”，一切得以改變。利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉(zhuǎn)速度降低，同時將扭矩放大。扭矩和轉(zhuǎn)速從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉(zhuǎn)速降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個比例就是所謂的“齒輪比”。舉個例子，小齒輪20齒，大齒輪80齒，當(dāng)小齒輪以1000轉(zhuǎn)/每分鐘旋轉(zhuǎn)，扭矩100牛頓米時，經(jīng)過小齒輪到大齒輪的傳遞，轉(zhuǎn)速降到了250轉(zhuǎn)，而扭矩增大到400牛頓米，這就是引擎扭矩經(jīng)過變速箱和差速齒輪放大的原理。我們知道一部車上有2組負(fù)責(zé)傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作用同時也在于控制汽車轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)側(cè)輪胎于外側(cè)輪胎旋轉(zhuǎn)速度的不同，使外側(cè)輪胎更快的旋轉(zhuǎn)，以適應(yīng)轉(zhuǎn)彎）（差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動比”）。所以，汽車中引擎產(chǎn)生的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上面的AE86來說。如果一檔齒輪比為3.250，最終傳動為4.058，而引擎的最大扭矩為15.2kgm/5200rpm（RPM為轉(zhuǎn)速單位，轉(zhuǎn)/每分鐘，轉(zhuǎn)速的概念在后面會講到），于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過放大后為15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為488.95公斤。而此時轉(zhuǎn)速卻降低了13倍，變成了400轉(zhuǎn)，大致計算出輪胎的周長0.528米，好了，這樣就算出了這個轉(zhuǎn)速下，每分鐘車只能跑211米。由上面的講解，我們大概應(yīng)該知道了，調(diào)整一部車的傳動比就可以調(diào)整這部車更偏重加速能力還是極速能力。傳動比越大，加速越快；傳動比越小，極速越高?，F(xiàn)在再來看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時，又有了新的認(rèn)識，車的表現(xiàn)是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量，再好的引擎沒有良好的傳動，依然不能發(fā)揮其優(yōu)越性。U2中給與我們傳動系統(tǒng)的調(diào)校還是比較充裕的，我們不僅可以調(diào)整最終傳動比，還可以調(diào)整每個檔位的傳動比。

如果一輛車的加速性能很差，那么可以將最終傳動比調(diào)向加速度，同時可以將1、2檔的傳動比增大（向左調(diào)）。但在調(diào)校是有一點(diǎn)需要注意，如果相鄰2個檔位之間齒輪比相差越大（1、2檔除外），在換檔之后轉(zhuǎn)速下降的越多，如果齒輪比相差過大會導(dǎo)致?lián)Q檔后加速不順暢。調(diào)整時最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠線的頭端相交錯，不到或者超過太多都會使得兩個檔位的傳動比相差過大

懸掛系統(tǒng)

首先來看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震器、傳力裝置。下面就來看下懸掛的原理和作用，這里主要說一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾桿。車身高度。從原理上來說車身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動力學(xué)上的考慮。我們知道飛機(jī)的機(jī)翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機(jī)翼上部的空氣流速就會加快，利用上下壓力差來取得提升力。而汽車為了降低風(fēng)阻都盡量設(shè)計成了流線型，這樣車身就和機(jī)翼的作用相同了：在高速行駛下汽車本身會產(chǎn)生上升力，這樣降低了車輪對地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速也會變快，這樣就可以通過降低車身，使空氣在汽車底部高速流過，速度甚至比在車身上部更高，這樣就產(chǎn)生了下壓力。隨之提高的就是整部車的可操控性。所以，原則上來說，懸架高度越低越好。但是過低的底盤很可能在路面上碰到突起物，導(dǎo)致車輛彈起，輪胎失去抓地力。

彈簧軟硬度。我們都知道什么是避震彈簧，也應(yīng)該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負(fù)載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側(cè)傾的角度的大小，從而改變車體負(fù)重對每個車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。

大致上說，彈簧的硬度應(yīng)調(diào)到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側(cè)傾就越小，越能發(fā)揮每個車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低，原因……高速運(yùn)動的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去抓地力。

但是過硬的彈簧會使車輛碰到突起物（如路肩）時發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。

減震器。減震器的作用是吸收震動和抑制反彈，減震器就像一個打氣筒，在給車胎打氣的時候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，要壓縮空氣并不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時候發(fā)生，在拉伸的時候也會發(fā)生。賽車在高速前進(jìn)過程中，如果突然遇到一個突起物，絕大部分的沖擊力會被減震彈簧吸收，而不會直接傳給車架。但問題就發(fā)生在彈簧被壓縮之后，沖擊力將彈簧壓縮，隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進(jìn)行反彈，如果這種反彈沒有經(jīng)過緩沖，賽車就會在經(jīng)過這個突起物之后繼續(xù)彈跳幾下，這無疑給車輪的抓地力帶來致命的影響。所以這個問題就有減震器來解決：由于減震器的特性它將會逐步的恢復(fù)其原來的長度，起到了緩沖的作用。同時，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構(gòu)成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過減震器的調(diào)節(jié)來增大懸掛的硬度。以打到調(diào)節(jié)車體平衡的目的。

防傾桿。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當(dāng)賽車在過彎時，由于車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內(nèi)測的重量就會有一部分轉(zhuǎn)到車身的外側(cè)。防傾桿就能夠盡量平衡兩邊車胎的負(fù)重，令外側(cè)的輪胎不過載。防傾桿能夠減少懸掛系統(tǒng)所不能減小的那一部分側(cè)向擺動趨勢，盡一步減少車輛在彎道中的側(cè)傾。

因?yàn)槲覀兿Ｍ囕v過彎時的傾斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過硬的防傾桿會把車兩邊的懸掛緊緊的聯(lián)在一起影響賽車兩邊懸掛的獨(dú)立性，影響車體的平衡。而在現(xiàn)實(shí)中甚至?xí)斐绍嚰軝C(jī)構(gòu)的損壞。車身平衡篇

首先，來看下轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度是如何產(chǎn)生的。當(dāng)一輛車將要進(jìn)彎時的剎車會使車重的大部分負(fù)載壓倒前輪上，過彎時如果前輪的負(fù)載過大會使得前輪突破側(cè)向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會沿著原先預(yù)想的路線了，而是偏向了彎道外的，這就是轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向過度與轉(zhuǎn)向不足恰好相反，在過彎時后輪比前輪更早失去抓地力，出現(xiàn)打滑，甩到彎道外側(cè)。了解了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的原理之后就可以來進(jìn)行調(diào)校了。要彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向不足以增大前輪的抓地力或減小后輪的抓地力，彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向過度正好相反。

1、懸掛高度。一般來說車的前端比后端更低一點(diǎn)，這有助于改善過彎的流暢性。然而過低的車頭非常容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。

2、彈簧和避震。從上一篇中我們已經(jīng)知道，更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側(cè)傾。所以一部非常容易轉(zhuǎn)向不足的車可以將前彈簧和避震調(diào)軟，或?qū)⒑髲椈珊捅苷鹫{(diào)硬。

3、防傾桿。對它的調(diào)校和彈簧的調(diào)校差不多，前軟后硬改善轉(zhuǎn)向不足，前硬后軟改善轉(zhuǎn)向過度。

4、空氣動力。通過加裝高級保險桿和尾翼，可以有效改善空氣動力效應(yīng)，同時對空氣動力的調(diào)校對車身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉(zhuǎn)向過度，反之改善轉(zhuǎn)向不足。

當(dāng)然，通過對懸掛系統(tǒng)的調(diào)校來提高車的性能也是有限度的。無論你如何調(diào)高調(diào)低調(diào)硬調(diào)軟一輛車的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側(cè)傾等等等等指數(shù)也是只能在一定范圍內(nèi)變化的。如果你想突破這個限度，那就要設(shè)計懸掛系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)和車前后重量分配等很多的問題。

輪胎篇

輪胎在整個調(diào)校過程中起著一個非常重要的作用，因?yàn)檩喬ナ擒囕v和地面接觸的裝置，車輛的一切性能都要通過輪胎來傳達(dá)。不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會直接關(guān)系到賽車的表現(xiàn)，這也就是為什么在F1當(dāng)中討論最多的就是輪胎的問題了吧。然而很可惜U2僅僅提供給我們只有輪胎抓地力的調(diào)整（其實(shí)這應(yīng)該是輪胎軟硬程度的調(diào)整）。

1，胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接觸地面的面積增大，幫助車輛具有更好的抓地性和抗側(cè)滑能力，而他的負(fù)面效應(yīng)就是輪胎容易磨損，而且行進(jìn)阻力很大，不利于在高速賽道的行駛。

2，軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對轉(zhuǎn)向有幫助，但同樣也很容易磨損。當(dāng)然U2中沒有損壞這個概念，如果一輛車轉(zhuǎn)向不足，那可以選擇前軟后硬的輪胎配置，使前輪獲得更大的抓地力。

3，輪胎的傾斜角。這個問題比較復(fù)雜這里只能說的簡單點(diǎn)。

<1>外傾角(camber)。camber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，外為正，內(nèi)為負(fù)。如圖1。它的角度不同能影響輪胎和地面的接觸點(diǎn)、抓地力和磨損，同時改變車重在車軸上的的分布，避免車軸產(chǎn)生異常磨損。此外camber角度可用來抵消車身荷重后，懸掛系統(tǒng)機(jī)件變形。camber的角度同時也影響車子的行進(jìn)方向，如果希望車子更傾向于轉(zhuǎn)向不足可以前輪設(shè)成正camber，后輪負(fù)camber，如果希望車子傾向轉(zhuǎn)向過度則相反。

<2>束角(toe)。toe角度只是針對前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的前端和車輛中線得夾角。如圖2。如果向內(nèi)傾斜（內(nèi)八字），稱為Toe in；外八字成為Toe out。Toe的作用在于補(bǔ)償輪胎因?yàn)閏amber與路面阻力導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動的趨勢，確保車輛直線前進(jìn)。Toe in會造成轉(zhuǎn)向不足，toe out會造成轉(zhuǎn)向過度。

制動篇

制動，就是使汽車減速的方法。如果你認(rèn)為這很簡單的話，那就大錯特錯了。賽車這樣運(yùn)動毫不夸張的說，賽的是汽車的性能和車手的制動技術(shù)。一次好的制動可以使賽車入彎更準(zhǔn)確、出彎更迅速。

通常來說為了達(dá)到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機(jī)械制動。

腳剎是最為人常用的制動方法，它可以以最快的速度降低將賽車的車速。說到腳剎就要說一下剎車比。剎車比調(diào)節(jié)的是前后輪分擔(dān)的剎車任務(wù)的比例，當(dāng)我們踩下剎車時，車身的重量會轉(zhuǎn)移的車頭，這會加重前輪的剎車負(fù)擔(dān)，所以一般來說剎車比總是前輪多一些。當(dāng)然如果你的駕駛技術(shù)非常高超，你甚至可以將所有的剎車重量全部調(diào)整的前輪，這樣的車在過彎時會非?！皟础?，稍不留神就會出現(xiàn)嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過度，也正是因?yàn)檫@個原因這種剎車比的調(diào)節(jié)很適合在drift時使用。

手剎技術(shù)的運(yùn)用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅(qū)動輪，如果使用在FR這種車上很容易就可以drift。

機(jī)械制動，這個詞可能比較陌生。它實(shí)際上是利用了引擎和傳動齒輪對動力的自然損耗，當(dāng)我們松開油門，由于機(jī)械部件之間有摩擦力，這使得車速不斷降低。而更進(jìn)一步，可以在不使用剎車的情況下將檔位下降1檔，這時車速可以降低更多，而不會降低寶貴的轉(zhuǎn)速。良好、正確使用機(jī)械制動可以更有效的控制賽車，當(dāng)然這是有代價的，通過降檔來降速會使得引擎和傳動系統(tǒng)的磨損急劇增加。

跟趾。我們知道當(dāng)我們踩下剎車時引擎的轉(zhuǎn)速會下降，如果下降很多那么在出彎時就沒有馬力保證，跟趾技術(shù)可以彌補(bǔ)這種缺陷。當(dāng)踩下剎車時同時補(bǔ)踩幾腳油門，這可以保證引擎的轉(zhuǎn)速，同時又可以降低車速。頭文字D中的跟趾動作也是為了完成在剎車時補(bǔ)油這個動作。

左腳剎車。這個技術(shù)由誰誰誰提出來的，名字忘了-_-！這主要用在FF的車上。我們知道FF車很容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足，如果要避免就需要在入彎前將車速降到很低，同時也會損失引擎轉(zhuǎn)速。但如果以較高的速度入彎，在不斷油的情況下補(bǔ)上剎車可以間歇鎖死輪胎，提高過彎能力。但這個技巧本身需要很高的技術(shù)，不多加練習(xí)很容易在彎中發(fā)生事故。同時對輪胎、剎車的負(fù)擔(dān)也非常重。

漂移

相信很多人都看過頭文字D吧，拓海刷新了一個又一個記錄，一場又一場連勝。而他用的就是漂移過彎，似乎開得還很快。抓地過彎變得不值一提。那抓地過彎與漂移過完到底孰優(yōu)孰劣？其實(shí)頭文字D中不知不覺已經(jīng)有了交待。

車王涼介不喜歡漂移，大小比賽大致不用漂移來的，在于拓海一戰(zhàn)中特意模仿了拓海的動作，導(dǎo)致前輪負(fù)擔(dān)過重，最終在拓海使用了一招至今我依然沒有看懂的水溝法之后輸?shù)舯荣悺Ｆ鋵?shí)這場比賽并不是漂移的勝利，而是徹徹底底的漂移的失敗。漂移的最大弊病，輪胎的負(fù)重過大，不管前輪后輪，經(jīng)常要側(cè)向滑動，導(dǎo)致磨損過快。完全使用漂移過彎的車胎在15分鐘之后就開始失去抓地力，30分鐘之后就有暴胎的危險。

其實(shí)車胎只是一方面，在不考慮車胎影響的情況下，漂移過彎依然不占優(yōu)勢。引用一個物理學(xué)公式，向心力F=(M*V*V)/R，其中M是質(zhì)量、V是速度、R是半徑。車輛過彎時，實(shí)際上是向心力與離心力之間的抗衡。向心力是車輪提供的。當(dāng)漂移時，后輪是突破抓地極限的，這時后輪提供的側(cè)向抓地力必定沒有咬地時來的高，也就是上面公式中的F變小了，這時如果要保持與抓地過彎相同的轉(zhuǎn)彎半徑R，那么速度V必定是變小的。

上面的公式只是說了大概的思路，在車輛過彎時應(yīng)該還要考慮轉(zhuǎn)動慣量。不僅漂移過彎需要算到轉(zhuǎn)動慣量，抓地過彎也要算到轉(zhuǎn)動慣量：如果把車看成是剛體的話，那剛體在合外力矩Ｍ的作用下，所獲得的角加速度與合外力矩大小成正比，與轉(zhuǎn)動慣量Ｊ成反比。而轉(zhuǎn)動慣量不考慮車過彎的速度，只考慮質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)半徑。抓地過彎原則是外-內(nèi)-外，半徑比漂移過彎大一些，由于抓地過彎有更大的過彎半徑，所以轉(zhuǎn)動慣量就比漂移更大，這使得車輛獲得的角加速度變小，所以在彎道的前半段抓地過彎顯得比較慢；當(dāng)進(jìn)入后半段，特別是快出彎時，角加速度已經(jīng)顯得不重要，因?yàn)閺澋酪呀咏猜暎@是需要的是后輪有更大的抓地力，以保證車輪不空轉(zhuǎn)，但漂移過彎在這點(diǎn)上顯然比不上抓地過彎。所以后半段特別是在快出彎時，由于輪胎持續(xù)打滑所以不能獲得足夠向前的加速度，漂移出彎不如抓地出彎。漂移勝在進(jìn)彎，而抓地勝在出彎，孰優(yōu)孰劣就靠大家自己考慮了。

注：以上情況均在公路賽中，在沙礫地等抓地力嚴(yán)重不足的路面幾乎不可能采用抓地過彎，只能使用漂移過彎。

第四篇：汽車概論小結(jié)

汽車概論小結(jié)

我之所以在這個學(xué)期會選擇《汽車概論》這門選修課，一是因?yàn)槲冶緛砭蛯Ω囉嘘P(guān)的方面有著濃厚的興趣，二是因?yàn)閯倓偰昧笋{照，學(xué)會了開車，想對汽車有更多的了解。經(jīng)過了十一周時間的學(xué)習(xí)，我確實(shí)對于汽車有了更多的理解與了解。

老師的講課內(nèi)容很專業(yè)也很豐富，在課上，有給我們看一些汽車的廣告，這些廣告很有趣，讓我們能更清楚的了解一些品牌汽車的樣式與性能，能更深刻的了解更多的汽車文化。

汽車作為現(xiàn)代文明的一種標(biāo)志，是人類文明的結(jié)晶，它作為物質(zhì)財富和精神財富的集合，推動著人類文明的進(jìn)程，豐富著文化內(nèi)涵。每個國家生產(chǎn)的汽車，都有屬于自己的文化底蘊(yùn)。談到汽車文化我第一個想到的是德國，德國是汽車生產(chǎn)的搖籃，我們熟知的奔馳就是來自這個以嚴(yán)謹(jǐn)著稱的國家。德國人一絲不茍、追求每一個螺釘都完美的認(rèn)真性格，以及德國人對品質(zhì)、對性能永無止境的執(zhí)著追求造就了德國汽車，使其成為高品質(zhì)、高技術(shù)的代名詞。德國人經(jīng)過一百多年的積累與追求，造就了德國發(fā)達(dá)的汽車業(yè)，時至今日，德國汽車仍在世界舞臺上扮演著及極其重要的角色。

說到汽車，我也想到了日本，這個國家轎車的普及就是靠推廣型轎車出去實(shí)現(xiàn)的。日本政府認(rèn)為小型汽車耗油少、污染少、占地少，有利于社會，所以要大力鼓勵。豐田和本田兩家公司結(jié)合日本國情，形成了一套以人為中心的生產(chǎn)方式。盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優(yōu)越的性能、合理的價格、完善的電子設(shè)施，不斷擴(kuò)大世界汽車市場的占有率。讓我們不得不佩服。

我之所以選這門課，還有很大的原因是汽車車標(biāo)。以前走在街上，就只認(rèn)識一些車標(biāo)，完全不懂得它所蘊(yùn)含的文化知識。雖然只是一個簡單的圖形，但它之中代表的含義是如此之大。其實(shí)一個簡簡單單的車標(biāo)，代表的不僅是這個汽車的品牌，它是汽車靈魂的所在，更是一種文化的沉淀，你可以從中讀懂很多，我想有時你最先被汽車所征服的可能就是它的車標(biāo)吧。

一臺令人向往的車，一個出色的車標(biāo)，完完全全可以把人征服。但我們在路上看到車標(biāo)下的車時，我們會駐足評價，細(xì)細(xì)品味。當(dāng)我們在電影中看到熟悉的車標(biāo)時，我們會心神領(lǐng)會。這，就是汽車車標(biāo)的力量和作用。

接下來，我就講一講之前我學(xué)習(xí)開車的經(jīng)歷與感受吧。我會去學(xué)開車也是因?yàn)橹車行U多同學(xué)已經(jīng)去學(xué)了，而且拿到了駕照，自己有些羨慕他們，想著以后總歸要學(xué)開車的，還不如就趁現(xiàn)在有時間就學(xué)掉了吧，所以就去報了名，學(xué)起了開車。

回憶起之前的學(xué)車經(jīng)歷，快樂總是伴隨著我。我的教練是特種兵出身，年輕、幽默，從來不打罵學(xué)員。我第一次摸車時，離合、剎車、油門都分不清楚。踩剎車時，還要低著頭往下看，看清楚了才踩。直進(jìn)直退，就像走“貓步”，直線都走不好。我總埋怨自己笨，沒天分。跟我一同學(xué)習(xí)的還有兩個跟我差不多年級的一男一女，其他人練習(xí)兩天直線就可以練習(xí)轉(zhuǎn)彎了，而我們差不多練了十多天。幾乎崩潰！

教練安慰我們說：“沒關(guān)系，能考過的。我碰到過比你們還笨的都有。不要泄氣，只要堅持有空就練，肯定會通過考試的，一點(diǎn)不難。把直線走直了，對以后的項(xiàng)目都有好處。”回頭看來，我覺得最關(guān)鍵的是選擇教練，有了好教練才會有好的學(xué)生，而教練又關(guān)鍵在于是否有足夠的耐心和責(zé)任心，所以選什么樣的駕校并非首要位置?？v觀整個學(xué)車過程，我發(fā)現(xiàn)每個教練的教學(xué)方法和方式都各不相同，即使是學(xué)習(xí)相同的科目，方法和技巧也不相同。

我是屬于笨鳥先飛、比較勤快的學(xué)員，想著那幾千元的學(xué)費(fèi)，也不能白白浪費(fèi)了啊。只要有時間，我就一定堅持練車，最后終于對車慢慢有了感覺，并順利考到了駕照。

所以說，我還是相信那句放之四海而皆準(zhǔn)的話――熟能生巧，只要堅持，就一定有機(jī)會成功的！

以上是我上了《汽車概論》之后對于汽車的一些新的了解，和我自己跟汽車有關(guān)的一些經(jīng)歷。經(jīng)過了十一周對這門課的學(xué)習(xí)，我對關(guān)于汽車的知識有了更加濃厚的興趣。雖然這門課上完了，但我仍會保持對汽車的熱愛，不斷充實(shí)對汽車的認(rèn)識，不斷保持對汽車領(lǐng)域的鐘愛。最后感謝老師這一學(xué)期的精彩講課！

第五篇：汽車技師繼續(xù)教育小結(jié)

汽車技師繼續(xù)教育小結(jié)

改革開放的三十多年來，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展前所未有吸引了全世界的關(guān)注，同樣汽車制造業(yè)的也得到迅猛發(fā)展，世界著名牌的制造商紛紛進(jìn)入中國與中國汽車制造業(yè)合資合作，隨著國人生活水平不斷提高，汽車正成為國人的一種生活消費(fèi)品，走進(jìn)千家萬戶。

當(dāng)今汽車的發(fā)展是：先進(jìn)制造業(yè)和先進(jìn)科技發(fā)展，是綜合國力縮影,從整車技術(shù)來看,由于大量的計算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用,汽車具備了很多自動化功能,極大地提高了汽車的動力性,操縱性,舒適性，安全性及汽車運(yùn)行的可靠性,壽命都有了很大地提高。

世界汽車制造巨頭進(jìn)入中國不僅帶來資金，更帶來了先進(jìn)的服務(wù)理念，汽車維修行業(yè)重來沒有像今天面臨著這么大的沖擊；汽車新技術(shù)的發(fā)展正在極大的促使汽車維修技術(shù)的革新，以往的汽車維修模式以難以適應(yīng)當(dāng)今汽車服務(wù)行業(yè)的發(fā)展,汽車維修技術(shù)已逐漸脫離完全的憑傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)為主的修理方式,而是越來越依靠高新技術(shù),電腦診斷與數(shù)據(jù)分析等，需要更多的有知識懂技術(shù)的高技能人才，所以本人在單位的工作中倍感壓力，只有平時努力學(xué)習(xí)新技術(shù)，掌握新技術(shù)，才能立企業(yè)內(nèi)不敗之地。

技師繼續(xù)在教育應(yīng)該是技師終身學(xué)習(xí)的重要組成部分，是提高技師整體素質(zhì)和促進(jìn)技師專業(yè)化發(fā)展的有效途徑，技師再教育正給了我們大家一個技術(shù)交流的平臺，多結(jié)交些新朋友，會晤老朋友，了解汽車維修行業(yè)的發(fā)展方向。近兩個月的學(xué)習(xí)，通過一些活生生的案例，是我懂得不僅要扎實(shí)的理論知識功底和技術(shù)功底，更要有強(qiáng)烈的法制意識和現(xiàn)場質(zhì)量管理意識，如消防處的領(lǐng)導(dǎo)列舉的例子，企業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場，堅決執(zhí)行5S管理，次序不可顛倒：

1S整理(Seiri)將工作場所任何東西區(qū)分為有需要的與不需要的；把需要的東西與不需要的東西明確地、嚴(yán)格地區(qū)分開來； 不需要的東西要盡快處理掉--防止誤用、誤送；

S整頓(Seiton)對整理之后留在現(xiàn)場的需要的物品分門別類放置，排列整齊；明確數(shù)量，有效標(biāo)識---目的：工作場所一目了然；整整齊齊的工作環(huán)境；消除找尋物品的時間；消除過多的積壓物品。S.清掃(Seiso)將工作場所清掃干凈，保持工作場所干凈、亮麗--目的：消除贓污，保持職場內(nèi)干凈、明亮；及時發(fā)現(xiàn)工位設(shè)備問題，穩(wěn)定操作質(zhì)量，減少工業(yè)傷害。

4.清潔(Seiketsu)---維持清潔后環(huán)境與廠區(qū)的美觀。

5.S素養(yǎng)(Shitsuke)），通過晨會等手段，提高員工文明禮貌水準(zhǔn)，增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)意識，養(yǎng)成按規(guī)定行事的良好工作習(xí)慣---目的：提升人的品質(zhì)，使員工對任何工作都講究認(rèn)真。

其次企業(yè)員工的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，教育好所有的員工，需做什么？該怎么做？為什么這樣做？這樣做達(dá)到什么樣的目的？不這樣做會造成什么問題？只有這樣才能避免：火災(zāi)、機(jī)械事故、傷害事故和不必要的糾紛發(fā)生，企業(yè)管理才能上臺階。

利用企業(yè)科技教育發(fā)展優(yōu)勢，經(jīng)常性的參與各類關(guān)于先進(jìn)技術(shù)的學(xué)習(xí)，了解汽車先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，提升自身素質(zhì)，立于不敗之地，如當(dāng)今先進(jìn)的汽油直噴技術(shù)+分層燃燒；柴油共軌直噴，DSG雙離合變速器等等，對得起該技能人才的稱謂，讓我們每一個高級技師頭上都有一片發(fā)展天空，服務(wù)于企業(yè)，服務(wù)于社會。

謝謝！上海市人力資源和社會保障局，給我一個很好的學(xué)習(xí)機(jī)會，通過此次繼續(xù)再教育，是我明白了我應(yīng)擔(dān)有的責(zé)任，促使我更加努力學(xué)習(xí)新技術(shù)、新知識和國家的法律法規(guī)，使我在今后人生道路中走的更寬，成為一名社會有用的、名符其實(shí)的高技能人才。

祝上海市技師協(xié)會越辦越好！

期望能有更多這樣的學(xué)習(xí)交流的機(jī)會；再次表示感謝！