第一篇：應(yīng)用邏輯門電路理論分析城市交通問題范文

應(yīng)用邏輯門電路理論分析城市交通問題

張帥

1（魯東大學(xué) 交通學(xué)院 煙臺(tái) 264025）

摘要：本文將邏輯門電路理論應(yīng)用到了城市交通之中,對(duì)城市交通問題進(jìn)行初步分析。關(guān)鍵詞：邏輯門電路 城市交通 真值表 卡諾圖

Try using the logic gate circuit theory to synthetically analyze

the urban traffic

Zhang Shuai 1

(College of Transportation, Ludong University,Yantai 264025)

Abstract：This article applies the logic gate circuit theory to analyze the urban traffic at the first step.Key words：Logic gate circuitUrban trafficTruth tableKarnaugh map

0前言

隨著社會(huì)的進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)的騰飛、科技的發(fā)展,城市化進(jìn)程不斷加快,而影響城市交通問題的因素也日益增多并且更加多樣化、復(fù)雜化。中等城市一般擁有幾百個(gè)十字路口以及數(shù)萬車輛,且分布廣闊,什么時(shí)候出現(xiàn)交通問題具有不確定性。

如何對(duì)具有不確定性等特點(diǎn)的城市交通系統(tǒng)進(jìn)行有效控制,是一件不容易的事情。道路擴(kuò)展了,車輛增多了,而交通控制卻往往滯后于城市的發(fā)展。如何解決城市交通擁擠、十字路口行走的安全、紅綠的指揮等,這些都是影響城市交通的亟待解決的問題,一旦解決好了,對(duì)城市交通控制將更加科學(xué)化、智能化。交通是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展生活水平提高起著十分重要的作用[1]。在城市交通控制中,有很多研究得到了廣泛的應(yīng)用,但由于交通問題具有一定的偶然性、隨機(jī)性,實(shí)際控制效果仍需改進(jìn)。為此,本文引入了邏輯門電路的理論來解決城市交通問題的思路,為城市交通問題的解決及開展預(yù)測方法的研究,提出新的方法。

1邏輯代數(shù)基本理論

邏輯代數(shù)又稱布爾代數(shù)或開關(guān)代數(shù),它是用代

數(shù)的形式來研究邏輯問題的一種數(shù)學(xué)工具,其變量可以用字母A、B、C、D等來表示,并稱為邏輯變量,但它所表示的是電路上的開關(guān)接通還是斷開,邏輯判斷的結(jié)果是真還是假,某種結(jié)論是正確還是錯(cuò)誤,某事物存在還是不存在等等兩種可能性,因此邏輯變量只有兩個(gè)取值,一般用1和0來表示。因?yàn)檫壿嬜兞康娜≈抵挥袃蓚€(gè),所以把這種邏輯稱為二值邏輯,在二值邏輯中,1和0只是一種符號(hào)的代表,沒有數(shù)量的含義,無大小、正負(fù)之分。若干邏輯變量之間的相互聯(lián)系就反映為數(shù)學(xué)上的幾種運(yùn)算關(guān)系,邏輯代數(shù)的基本運(yùn)算有“與”運(yùn)算、“或”運(yùn)算及“非”運(yùn)算三種,由這三種運(yùn)算可以組成復(fù)雜的邏輯運(yùn)算,這些運(yùn)算可以采用邏輯門的形式來表示[2-3]。假設(shè)存在A、B、C、D等邏輯變量,進(jìn)行邏輯運(yùn)算的結(jié)果為F,其邏輯關(guān)系及邏輯門形式如表1。

更為復(fù)雜的邏輯運(yùn)算,如“同或”、“異或”等,本文將不再列出。

在數(shù)字邏輯門電路理論中,若給定一個(gè)邏輯函數(shù)表達(dá)式,可以通過真值表法、代數(shù)法或卡諾圖法將其化簡為最簡邏輯表達(dá)式。而實(shí)踐也證明,運(yùn)用數(shù)字邏輯門電路原理進(jìn)行交通預(yù)測及控制是可行的。

收稿日期：2007-06-29 作者簡介：張帥（1986-），男，本科生。研究方向：機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化。E-mail:386322305@qq.com

表1 邏輯關(guān)系及邏輯門

Table

1The Logical Relation And the Logical Gates

2邏輯代數(shù)基本方法

數(shù)字邏輯門電路的設(shè)計(jì),是將輸入組合根據(jù)不同要求轉(zhuǎn)換為輸出信息,化簡邏輯函數(shù)最常用的方法是代數(shù)化簡法、真值表法和卡諾圖法。代數(shù)化簡法就是利用邏輯代數(shù)的公理、定理、規(guī)則對(duì)函數(shù)表達(dá)式進(jìn)行邏輯變換,可以化成最小項(xiàng)之和或者最大項(xiàng)之積的形式;真值表是一種由邏輯變量的所有可能取值組合及其對(duì)應(yīng)的邏輯函數(shù)值所構(gòu)成的表格;圖形化了的真值表稱為卡諾圖。卡諾圖基本方法為:根據(jù)邏輯函數(shù)中變量的數(shù)目畫出卡諾圖;在卡諾圖對(duì)應(yīng)位置的方框內(nèi)填1(或0),其余方框內(nèi)填0(或1);所有填1(或0)的方框所合成區(qū)域就是邏輯函數(shù)的卡諾圖。下面以圖1為例進(jìn)行說明。在卡諾圖上合并最小項(xiàng)是通過畫圈進(jìn)行的,即把相鄰的“1”小方塊圈在—起,寫出該圈所對(duì)應(yīng)的乘積項(xiàng),然后把這些乘積項(xiàng)相“或”即得最簡“與或”式。已知 F(A,B,C)=∑m(0,1,3,5)+∑d(2,6)

則其卡諾圖如圖1所示。

通過卡諾圖,得出邏輯函數(shù)化簡結(jié)果為：

F(A,B,C)=非A+非B*C

通過本例可以得出卡諾圖化簡的指導(dǎo)原則:N變量卡諾圖中的每個(gè)單元都有N個(gè)邏輯相鄰的單元;單元可以被合并為大小為2,4,8,?,2K的組;每個(gè)被合并組中包含的所有單元都對(duì)一些變量有相同的值;合并盡可能多的單元,這將導(dǎo)致組所對(duì)應(yīng)的項(xiàng)內(nèi)字母的個(gè)數(shù)最少;盡可能用最少的組覆蓋所有的最小項(xiàng),這將導(dǎo)致結(jié)果中包含最少的積項(xiàng);應(yīng)該從最“孤立”單元開始;忽略沒有被選定的無關(guān)項(xiàng)。正是這些不確定的無關(guān)項(xiàng),在實(shí)際的交通分析及預(yù)測中,要注意靈活取舍[4]。

圖1 邏輯函數(shù)卡諾圖

Fig.1The Logical Function Karnaugh Map

數(shù)字邏輯實(shí)例應(yīng)用

→丙→丁。當(dāng)車輛在規(guī)定時(shí)間內(nèi)同時(shí)到達(dá)出口,只允許優(yōu)先級(jí)高的車輛通過,分析如何輸出信號(hào)。假設(shè)三種車輛分別以變量A、B、C、D表示,相應(yīng)的輸出信號(hào)分別為F1、F2、F3、F4,根據(jù)數(shù)字邏輯相關(guān)理論可以劃出信號(hào)輸入輸出真值表,如表2所示：

讓我們先來看一個(gè)簡單的實(shí)例:假設(shè)某車站出口規(guī)定,車輛可分為特快車輛型甲、快車輛型乙、普通車輛型丙及慢車輛型丁，車輛優(yōu)先順序是甲→乙

表2輸入輸出真值表

3由真值表可以得出算式:

F1=A F2=非A*B

F3=非A*非B*C F4=非A*非B*非C* D

根據(jù)算式可以進(jìn)行電路設(shè)計(jì)。

實(shí)際上,城市交通中最難控制的就是十字路口車輛及人員問題,例如:交通路口在夜間一般是無民警值班的,可以根據(jù)數(shù)字邏輯門電路理論設(shè)計(jì)一個(gè)電路控制紅綠黃燈按一定時(shí)序自動(dòng)切換(如:紅燈50s→黃燈5s→綠燈60s→黃燈5→紅燈50s→??,或者按其它時(shí)序變化),我們可以根據(jù)具體條件和要求來選擇不同的控制門、譯碼器、觸發(fā)器、二極管、電阻等來設(shè)計(jì)控制電路。

現(xiàn)給出具體條件如下:要求設(shè)計(jì)十字路口紅綠燈控制電路,使兩條交叉道路上的車輛交替運(yùn)行,通行時(shí)間為60s,紅綠燈變換之間要用黃燈緩沖5s。

下面給出分析內(nèi)容。

設(shè)交叉道路為A和B,有四種狀態(tài):A通B禁、A通B緩、A禁B通、A禁B緩,狀態(tài)轉(zhuǎn)換是由控制器來進(jìn)行的,用變量S表示控制器的四種狀態(tài):S0(00)、S1(01)、S2(10)、S3(11)。增加三個(gè)變量TL、TY、ST,含義為:TL示車道綠燈亮的時(shí)間間隔為60S,定時(shí)到,TL=1,否則,TL=0;TY表示黃燈亮的時(shí)間間隔為5秒,定時(shí)到,TY=1,否則,TY=0;ST表示定時(shí)到,控制器發(fā)出狀態(tài)轉(zhuǎn)換信號(hào),開始下個(gè)工作狀態(tài)

[5]的定時(shí)?？刂破鞯臓顟B(tài)轉(zhuǎn)換如表3所示。

表3 控制器狀態(tài)轉(zhuǎn)換表

Table 3Controller State Truth Conversion Table

4結(jié)語

本文闡述了利用數(shù)字邏輯門電路理論及函數(shù)化簡、真值表、卡諾圖等方法來分析城市交通問題的思路。

這個(gè)學(xué)年就要結(jié)束了。在這個(gè)學(xué)年里，老師為我們的學(xué)習(xí)付出了許多心血，我們也為自己的學(xué)習(xí)灑下了許多辛勤的汗水?；仡櫼幌逻^去，剛來到魯東大學(xué)報(bào)到的那一天還歷歷在目，怪不得人們常說日月如梭，光陰荏苒呀！總結(jié)一下這個(gè)學(xué)年的各方面情況，大概可以歸納以下幾個(gè)要點(diǎn)。

一、在學(xué)習(xí)上，比起中學(xué)有了很大的進(jìn)步，學(xué)習(xí)刻苦，態(tài)度端正，能夠適當(dāng)?shù)拈喿x一些課外書；但是在學(xué)習(xí)方法和能力上有些欠缺，在今后的學(xué)習(xí)中需要改進(jìn)。

二、在生活上，我基本上可以和同學(xué)們友好相處，和睦共處，互幫互愛，自己的事情自己做，形成獨(dú)立自理自立的良好品德。

三、在娛樂上，我覺得我收獲最大就是學(xué)會(huì)了滑旱冰，在娛樂的基礎(chǔ)上還可以鍛煉身體。

四、在活動(dòng)上，我表現(xiàn)的比較積極。我加入眾多社團(tuán)，豐富了我的社會(huì)經(jīng)驗(yàn)和與人際交往的能力。

五、在工作上，我同時(shí)在院團(tuán)委領(lǐng)導(dǎo)下的學(xué)生會(huì)、啟探文學(xué)社任職，并且在班里任學(xué)習(xí)委員，鍛煉自己的組織交際能力,還深刻地感受到團(tuán)隊(duì)合作的精神及凝聚力。更加認(rèn)真負(fù)責(zé)對(duì)待團(tuán)隊(duì)的任務(wù)。以便使自己成為一個(gè)全面發(fā)展的高素質(zhì)大學(xué)生，從各個(gè)方面鍛煉和提高自己，使自己在將來激烈的社會(huì)競爭中立于不敗之地。

六、在思想上，認(rèn)真學(xué)習(xí)馬列主義毛澤東思想，學(xué)習(xí)鄧小平建設(shè)有中國特色的社會(huì)主義理論，學(xué)習(xí)

江澤民“三個(gè)代表”重要講話，學(xué)習(xí)“兩會(huì)”精神，積極改造自己的世界觀、人生觀、價(jià)值觀。我在本學(xué)年取得了到魯東大學(xué)黨校學(xué)習(xí)的資格，并順利畢業(yè)。

總之，過去的一年，是不斷學(xué)習(xí)、不斷充實(shí)的一年，是積極探索、逐步成熟的一年。我要發(fā)揚(yáng)優(yōu)點(diǎn)，改正缺點(diǎn)，不能再浪費(fèi)一分一秒，特別是在星期天的時(shí)間里，要及時(shí)總結(jié)歸納一周里學(xué)的東西，作好筆記。針對(duì)自己的專業(yè)，多到圖書館看專業(yè)書和案例，拓寬自己的知識(shí)面和增加看問題的深度，同時(shí)還要多跟任課老師溝通，不懂就問，戒除害羞的習(xí)慣。大學(xué)生活是很寶貴的，我不愿意平平淡淡地過這幾年，我要好好珍惜這難得的讀書機(jī)會(huì)，努力讀書，為自己的大學(xué)生活增添豐富美麗的色彩。參考文獻(xiàn)

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第二篇：城市交通問題分析及改善策略

城市交通問題分析及改善策略

摘要: 城市交通與水資源、環(huán)境一直是困擾我國城市發(fā)展的三大問題，隨 著城市化的加速發(fā)展，城市交通問題也顯得越來越突出。我國城市發(fā)展迅猛，大城市、巨型城市快速涌現(xiàn)。在大城市中，交通堵塞司空見慣，部分城市在上、下班高峰期間，在部分地段，城市交通近于癱瘓。針對(duì)以上現(xiàn)象，本文對(duì)城市交通問題作出進(jìn)一步分析并提出相關(guān)改善措施。

關(guān)鍵詞：城市擁堵交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃

引言

隨著社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，科技的提高，人口的增多，社會(huì)的進(jìn)步，我們僅僅從城市的定義來看，城市儼然已經(jīng)成為了一個(gè)龐大而又錯(cuò)綜復(fù)雜的系統(tǒng)，然而城市的交通問題成為了不容小覷的麻煩。

世界上很多城市存在著交通問題。對(duì)此，發(fā)達(dá)國家嘗試了多種措施解決交通擁擠問題，如利用公共交通的方式代替私人汽車的使用、擴(kuò)展或延長道路、限制私人汽車進(jìn)入中心城區(qū)的時(shí)間等。同發(fā)達(dá)國家相比，發(fā)展中國家城市交通擁擠問題更為嚴(yán)重，迅速的人口增長和城市化、交通基礎(chǔ)設(shè)施的相對(duì)落后成為發(fā)展中國家城市交通堵塞的主要原因。

我國城市發(fā)展迅猛，大城市、巨型城市快速涌現(xiàn)。在大城市中，交通堵塞司空見慣，部分城市在上、下班高峰期間，在部分地段，城市交通近于癱瘓，此問題受到了學(xué)者和新聞媒體的廣泛關(guān)注。城市交通系統(tǒng)是城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和物質(zhì)結(jié)構(gòu)的基本組成部分。城市交通系統(tǒng)把分散在城市各處的生產(chǎn)和生活活動(dòng)連接起來，在組織生產(chǎn)安排活動(dòng)提高城市客貨流的有效運(yùn)轉(zhuǎn)及促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方面起著十分重要的作用。

一、城市交通問題的原因

1、道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國城市中

占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

2、汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。

3、交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

4.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)

略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼。有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。因此，我們?cè)谡w的交通發(fā)展戰(zhàn)略上，一定要有一個(gè)超前的、合理的、適合實(shí)際情況的規(guī)劃。

以上五個(gè)問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢(shì)在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢(shì)頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。

二、城市交通問題的對(duì)策

根據(jù)上面介紹的大城市交通問題，我們提出以下幾個(gè)方面的對(duì)策。

1.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平

我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機(jī)動(dòng)車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對(duì)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益

2.合理調(diào)控交通需求，挖掘城市道路交通系統(tǒng)運(yùn)用潛力

要制定和完善城市整體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，通過土地利用結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)強(qiáng)度的合理化，使城市區(qū)域之間發(fā)生與吸引的交通總量和交通流分布強(qiáng)度相對(duì)均衡，并將無效交通量和過度密集的交通集散量減少到最低限度。同時(shí)，要準(zhǔn)確把握城市交通需求應(yīng)變化趨勢(shì)，超前制定符合城市實(shí)際的“車輛擁有”和“車輛使用”政策，合理調(diào)控城市交通量，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，要優(yōu)化發(fā)展公共交通，使其能夠以快速便捷的服務(wù)吸引更多市民選擇大容量的公共交通方式；要合理確定城市

出租車的擁有量，使之與城市規(guī)模與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，要正確引導(dǎo)私家車的發(fā)展。

3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項(xiàng)“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級(jí)差效應(yīng)，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動(dòng)，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)造有利條件，不能因?yàn)閱渭冏非笸恋匦б娑吭黾咏ㄖ娣e和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

4.加強(qiáng)靜態(tài)交通建設(shè)，著力解決好停車難問題

靜態(tài)交通是整個(gè)交通運(yùn)行系統(tǒng)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是一個(gè)中轉(zhuǎn)站，靜態(tài)交通的好壞直接影響和制約著整個(gè)交通秩序可持續(xù)發(fā)展。具體而言，一是要全面加強(qiáng)停車場等靜態(tài)交通設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。停車場的規(guī)劃、建設(shè)屬于社會(huì)公共事業(yè)，解決“停車難”問題是一項(xiàng)政府工程，同時(shí)停車場的規(guī)劃、建設(shè)和管理涉及多個(gè)職能部門。因此，停車場問題必須由政府領(lǐng)導(dǎo)牽頭，組織公安、規(guī)劃、建設(shè)、城管、財(cái)政、物價(jià)、稅務(wù)等部門，共同實(shí)施，協(xié)調(diào)解決。要依據(jù)城市建設(shè)及交通安全等有關(guān)法律法規(guī)，制定適應(yīng)城市停車場規(guī)劃、建設(shè)、管理辦法，堅(jiān)持“配建停車場為主，路外公共停車為輔，路內(nèi)停車為補(bǔ)充”的發(fā)展思想，從政策上予以傾斜、扶植和保證停車場等靜態(tài)交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)。三是全面清理并嚴(yán)格控制占道機(jī)動(dòng)車臨時(shí)停車場。要按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求，對(duì)市區(qū)現(xiàn)有占道機(jī)動(dòng)車臨時(shí)停車場進(jìn)行全面清理整頓和優(yōu)化調(diào)整，嚴(yán)格控制審批新的路段，并定期進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)估，確保設(shè)置符合規(guī)范要求。

5.加強(qiáng)交通安全宣傳教育，提高廣大市民的交通文明素質(zhì)

要建立交通安全和交通法規(guī)宣傳教育的長效機(jī)制。首先，要將交通安全和法規(guī)教育作為中小學(xué)生的必修課，真正做到交通安全宣傳教育從“小”抓起。其次，嚴(yán)把新駕駛員培訓(xùn)、考試關(guān)，要通過應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備、考官定期輪換異地監(jiān)考以及嚴(yán)厲懲處駕駛員考試中的舞弊和弄虛作假行為等等，來提高培訓(xùn)質(zhì)量，提高新駕駛員的整體素質(zhì)。努力探索新形勢(shì)下，駕駛員日常教育管理的新辦法、新措施，逐步建立起“社區(qū)為主牽頭組織、公安警察指導(dǎo)督促，各有關(guān)部門積極支持、配合”的新機(jī)制。第三，要多層次、多渠道、大張旗鼓地加強(qiáng)社會(huì)面上的交通安全、交通法規(guī)的宣傳教育，提高社會(huì)公眾參與城市交通的主體意識(shí)和實(shí)際能力，把闖紅燈和亂穿馬路等交通違法行為等同為隨地吐痰和亂仍紙屑這樣的不文明行為加以宣傳教育，使廣大市民樹立良好的交通文明意識(shí)、交通法意識(shí)、交通安全意識(shí)以及交通道德意識(shí)。第四，要科學(xué)調(diào)整交通安全宣傳教育工作思路，大力開展創(chuàng)建“交通文明社區(qū)、交通文明村”等活動(dòng)，構(gòu)筑多方位、多層次、全民化、主體性的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)，真正實(shí)現(xiàn)交通安全宣傳教育工作“進(jìn)社區(qū)、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)家庭”。要突出抓住“三大群體”，即：流動(dòng)人口、車輛駕駛?cè)撕椭行W(xué)生。針對(duì)“三大群體”的特點(diǎn)，強(qiáng)化媒體和社會(huì)面宣傳，選擇典型交通違法行為和交通事故案例，采取公開曝光、當(dāng)事人以身說法等形式，開展警示教育，譴責(zé)不文明交通行為，營造嚴(yán)管氛圍，提高全民交通法制和安全意識(shí)。

結(jié)語

總之，城市交通問題是城市發(fā)展史上的一個(gè)重大課題，城市交通問題的解決對(duì)促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。在我國城市化與機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的今天，要立足于我國交通的現(xiàn)狀，研究制定出既符合城市交通發(fā)展規(guī)律，又符合國情的完整的城市交通發(fā)展政策體系。

參考文獻(xiàn)：

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第三篇：城市交通擁堵的理論分析與應(yīng)用

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 城市交通擁堵的理論分析與應(yīng)用

作者：魏雪

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)》2011年第15期

摘 要:城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜巨系統(tǒng),它的一個(gè)重要特點(diǎn)是具有時(shí)空復(fù)雜性,運(yùn)用交通流模型研究了網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對(duì)交通擁堵的影響,分析了交通傳播動(dòng)力學(xué)特征和傳播規(guī)律,有助于提出消除交通擁堵的有效控制策略以及交通規(guī)劃的合理方案。

關(guān)鍵詞:復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)交通流交通擁堵

中圖分類號(hào):U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2010)05(c)-0226-01 眾所周知,交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一切交通活動(dòng)的載體,是整個(gè)交通活動(dòng)賴以存在和發(fā)揮效能的物質(zhì)基礎(chǔ)。從理論上分析城市交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)空分布復(fù)雜性及其上流量演化的動(dòng)力學(xué)行為是研究復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵所在,同時(shí)也是城市交通網(wǎng)絡(luò)研究的關(guān)鍵性基礎(chǔ)理論問題之一。城市交通網(wǎng)絡(luò)是由線與點(diǎn)以及它們之間的關(guān)系組成的,線是指交通網(wǎng)絡(luò)中的路段,點(diǎn)是指交通網(wǎng)絡(luò)中連接路段的節(jié)點(diǎn),包括道路出入口,交叉口等。同時(shí)交通網(wǎng)絡(luò)又是一個(gè)受環(huán)境影響的開放系統(tǒng),交通問題涉及到人、車、路、環(huán)境四者之間的關(guān)系,又與政策、法規(guī)、管理和控制等密切相關(guān),使得城市交通運(yùn)行規(guī)律變得極其復(fù)雜。對(duì)于城市交通系統(tǒng)來說,研究不同網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)行的影響就有著非常重要的意義。1 我國城市交通擁堵的原因

造成城市交通問題的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內(nèi)日益分散和多極化的城市,人口的不斷增長、由經(jīng)濟(jì)引發(fā)的出行行為的增長給城市交通帶來越來越大的壓力。我國城市交通擁堵的具體原因表現(xiàn)為如下幾方面。

首先,城市交通設(shè)施落后:改革開放30多年來,國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,機(jī)動(dòng)車的年平均增長率達(dá)13%～15%,同時(shí),道路交通量的年平均增長率超過了15%,全國城市道路里程的年平均增長率卻不足5%。這點(diǎn)非常重要的原因?qū)е铝顺鞘薪煌〒矶骂l發(fā)。

其次,城市規(guī)劃和土地利用不合理:在城市建設(shè)過程中過分強(qiáng)調(diào)土地的價(jià)值,缺乏整體觀念,只注重土地開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益,忽視周邊的環(huán)境、交通等社會(huì)成本,造成城市中心商務(wù)區(qū)土地利用強(qiáng)度過大及城市人口和城市功能過度集中,從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限,使得城市交通問題無法解決。

再次,路網(wǎng)規(guī)劃不完善:許多城市的干道網(wǎng)尚未規(guī)劃形成,使得大量車流只能擁擠在現(xiàn)有的幾條干道上,不能形成合理分流。城市公共客運(yùn)發(fā)展滯后,加劇交通緊張。城市擁有的社會(huì)公共停車位應(yīng)不少于城市機(jī)動(dòng)車擁有量的10%,但許多城市尚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn),于是大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞?使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動(dòng)的需要,降低了道路的通。

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 2 交通擁堵的動(dòng)力學(xué)模型

用智能交通系統(tǒng)來解決交通堵塞問題已成為交通發(fā)展的趨勢(shì),而研究交通系統(tǒng)最有效的手段是對(duì)交通狀況進(jìn)行仿真。對(duì)交通模型的研究近年來引起了諸多學(xué)者的興趣,從總體上講,交通流理論模型大體上可劃分為概念上不同的兩類或者三類描述方法,即微觀方法和宏觀方法,或者微觀、宏觀、方法。交通仿真動(dòng)力學(xué)模型既能滿足精度的要求又具有較好的實(shí)時(shí)性,因此迅速的成為智能交通領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)。

在交通仿真器中,交通網(wǎng)絡(luò)被劃分為連接線、節(jié)點(diǎn)和載入點(diǎn)。每條連接線又被劃分為若干條節(jié)段,以反映連接線上地形和交通狀況的變化。每條節(jié)段包含運(yùn)動(dòng)單元和排隊(duì)單元。其中,車輛在運(yùn)動(dòng)單元內(nèi)的速度由速度－密度模型確定。該模型的建立基于以下假設(shè):節(jié)段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一個(gè)減速區(qū)域,區(qū)域中車輛的速度隨位置線性變化。

系統(tǒng)容許從路網(wǎng)中的任一點(diǎn)到目的地有多條可通行的路徑,其離線路徑產(chǎn)生算法采用了許多輔助的方法為路徑誘導(dǎo)和行為模型組件產(chǎn)生路徑。這個(gè)處理過程中最終產(chǎn)生的路徑叫做“有效路徑”,即網(wǎng)絡(luò)中所有的車輛只在這些有效路徑上運(yùn)動(dòng)。路徑的產(chǎn)生分兩步:首先,在正常交通狀況下產(chǎn)生一套有效路徑,然后,增加的路徑,即在存在嚴(yán)重交通事件情況下車輛可繞行的路徑也添加到該路徑幾何當(dāng)中。一條路徑的連接線(弧段)序列可采用如下兩個(gè)字段遞歸地枚舉出來:當(dāng)前連接線的下游連接線標(biāo)識(shí)號(hào)、從該下游連接線的下游端點(diǎn)離開的路徑標(biāo)識(shí)號(hào)。3 交通擁堵的理論計(jì)算

網(wǎng)絡(luò)中的密度流量都呈下降趨勢(shì),而速度呈上升趨勢(shì)。明顯可以觀察到,規(guī)則網(wǎng)絡(luò)容易發(fā)生交通擁堵。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的改變可以改變交通擁堵的發(fā)生,就復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)而言,概率選取越大網(wǎng)絡(luò)越不容易發(fā)生擁堵。這很容易理解,當(dāng)概率選取越大時(shí),連接邊的節(jié)點(diǎn)越具有不確定性,當(dāng)選取到排列較遠(yuǎn)的節(jié)點(diǎn)時(shí),其節(jié)點(diǎn)間的路段變長,這也意味著通行能力得到了提高,從而緩解了交通的發(fā)生。（如圖1）

一旦這樣的路段發(fā)生突發(fā)事件或其他形式的交通擁堵將會(huì)對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)造成嚴(yán)重的影響,因此可以適當(dāng)提高這樣路段的通行能力,或?qū)嵭信R時(shí)性的交通誘導(dǎo)以及分流等措施可以緩解交通擁堵。分析網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)上流量、費(fèi)用以及阻塞的影響,以便更好的為交通管理部門規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理提供科學(xué)的理論指導(dǎo),進(jìn)而為緩解交通擁堵、制定阻塞疏導(dǎo)方案,完善交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和進(jìn)行有效地交通控制服務(wù)。同時(shí)通過這些研究,可以反推交通網(wǎng)絡(luò)的演化機(jī)理,揭示其時(shí)空和行為復(fù)雜性,為建立基于網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜動(dòng)力學(xué)模型提供底層拓?fù)?從而為交通規(guī)劃、控制和管理策略提供決策依據(jù)。4 結(jié)語

隨著我國城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會(huì)活動(dòng)日益繁忙,城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長,傳統(tǒng)的道路交通設(shè)施已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的需要。本文研究了不同網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對(duì)交通擁堵規(guī)

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 律的影響,運(yùn)用改進(jìn)的交通仿真模型模擬了車輛在網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)動(dòng),進(jìn)而分析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)上的交通動(dòng)力學(xué)特征及傳播規(guī)律。研究城市交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性,不僅要考察城市交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浔旧淼慕Y(jié)構(gòu)特征,更重要的是通過考慮城市交通所具有的特性。參考文獻(xiàn)

[1] 孫智勇,葛書芳,榮建,李美玲.行人交通的數(shù)據(jù)采集方法研究[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2006(6).[2] 張世飛.建國以來北京幾次交通擁堵的解決及啟示[J].北京社會(huì)科學(xué),2006(2).

第四篇：城市交通問題深層次原因分析及對(duì)策

城市交通問題深層次原因分析及對(duì)策

交通是城市的骨架、經(jīng)濟(jì)的載體，治理和改善城市交通擁堵事關(guān)各城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)健康發(fā)展和百姓切身利益，是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。近年來，我省各大中城市、甚至部分縣城不同程度出現(xiàn)了交通擁堵問題，而且城市規(guī)模越大擁堵問題越突出，有些城市甚至在平峰時(shí)段也常常發(fā)生交通擁堵。在今后很長一段時(shí)期內(nèi)，交通擁堵都將是我省城市發(fā)展過程中必須面對(duì)的問題。

一、城市道路交通擁堵深層次原因分析

城市交通體系龐大，交通擁堵根源復(fù)雜，涉及社會(huì)方方面面，綜合分析造成交通擁堵的深層次原因，主要有以下幾個(gè)方面。

（一）城市化快速發(fā)展導(dǎo)致城市交通流量激增

近年來，我省特別是蘇南地區(qū)城市化進(jìn)程明顯加快，一方面，城市人口（包括暫住人口）在短期內(nèi)迅速增長，交通需求隨之增長，另一方面，城市框架迅速拉開，居民出行距離隨著城市范圍的擴(kuò)大而延長，造成道路交通量的激增，是產(chǎn)生城市交通擁堵的最主要原因。

（二）小汽車發(fā)展迅猛導(dǎo)致主次干道流量趨于飽和

從2006年起，我省人均GDP超過3500美元，蘇南地區(qū)超過5000美元，私人小汽車增長迅猛，近幾年來的平均年增長率在45%以上，我省城市和全國其他地區(qū)一樣正逐步進(jìn)入汽車時(shí)代。汽車的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特別是早晚交通高峰時(shí)段）已達(dá)到或接近于飽和狀態(tài)。

（三）道路基礎(chǔ)設(shè)施供給不平衡導(dǎo)致路網(wǎng)承擔(dān)能力差

各城市重形象、輕解決問題，往往只重視快速路和主干路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，忽視次干道和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不合理，路網(wǎng)密度低，道路交通功能紊亂，難以發(fā)揮路網(wǎng)整體效能。我省的大部分城市支路網(wǎng)密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多數(shù)單位將大門開在主干道上，進(jìn)出車輛干擾嚴(yán)重，主次干道不堪重負(fù)。對(duì)于發(fā)展中的城市來說，交通設(shè)施建設(shè)時(shí)序存在一個(gè)較長的周期，交通設(shè)施供需不平衡注定將長期存在。

（四）停車泊位不足導(dǎo)致過多依賴道路停車

早期我省各城市對(duì)于各類建筑物制定的停車配建指標(biāo)偏低，配建停車場根本無法滿足停車需求，老城區(qū)的住宅區(qū)基本車位和公共停車位嚴(yán)重不足，我省許多城市機(jī)動(dòng)車擁有量與公共停車位之比不足10：1，大量的機(jī)動(dòng)車必須依靠占道停車，占用了大量的道路資源，極大地影響了城市的動(dòng)態(tài)交通。

（五）公交分擔(dān)率不高導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率降低

全省每萬人擁有公交車僅為11標(biāo)臺(tái)，大城市的公交平均出行比例約為14%左右，中小城市普遍不足10%，與西方發(fā)達(dá)國家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府對(duì)公交投入少，扶持力度不夠，體制沒有理順，致使公交運(yùn)輸能力不足，服務(wù)水平較低，要使公交成為城市客運(yùn)交通的主體，任務(wù)十分艱巨。

（六）土地開發(fā)利用與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)導(dǎo)致交通問題被放大

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互脫節(jié)，沒有實(shí)現(xiàn)一體化，在城市總體規(guī)劃中，偏重空間形態(tài)、建筑藝術(shù)、景觀效果等，缺乏對(duì)交通需求規(guī)模、結(jié)構(gòu)和分布特性等的科學(xué)定量分析。城市地快跳躍性利用，無大容量交通協(xié)調(diào)，老城區(qū)商業(yè)、辦公、學(xué)校、醫(yī)院集中，新城區(qū)缺乏必需的配套服務(wù)設(shè)施，出現(xiàn)嚴(yán)重的潮汐式交通現(xiàn)象。不少地方在土地開發(fā)過程中，不重視項(xiàng)目開發(fā)對(duì)交通的影響，城市道路功能與兩側(cè)土地性質(zhì)、強(qiáng)度以及出入口控制缺乏有機(jī)協(xié)調(diào)，導(dǎo)致許多交通節(jié)點(diǎn)擁堵嚴(yán)重。

（七）交通參與者素質(zhì)跟不上導(dǎo)致道路通行效率降低

部分交通參與者的素質(zhì)跟不上城市化和機(jī)動(dòng)化的步伐，文明交通的意識(shí)不強(qiáng)，交通行為習(xí)慣一時(shí)難以改變，交通違法行為面廣量大，行人和非機(jī)動(dòng)車闖紅燈、非機(jī)動(dòng)車騎上機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車爭道搶行等交通違法行為，對(duì)交通秩序的干擾十分嚴(yán)重，使得道路通行效率降低，進(jìn)一步加劇了交通擁堵。

二、治理城市交通擁堵的綜合對(duì)策

交通擁堵問題是供需矛盾的產(chǎn)物，隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長，將會(huì)越來越突出。城市交通擁堵很難單單靠加快道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就能得到有效緩解，必須按照“立足長遠(yuǎn)，狠抓當(dāng)前，綜合治理，標(biāo)本兼治”的原則，從完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強(qiáng)化政策引導(dǎo)和綜合管理、促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等方面，采取綜合性的對(duì)策措施，經(jīng)過相當(dāng)時(shí)期的艱苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之間存在的地域差異，目前還沒有一種通用的最優(yōu)途徑能夠直接為所有城市交通擁堵問題提供有效解決方案，解決城市交通問題的主要責(zé)任在各城市政府，各城市政府應(yīng)要早重視、早定思路、早抓落實(shí)，逐步解決城市交通深層次問題。

（一）構(gòu)建高位協(xié)調(diào)機(jī)制和科學(xué)決策機(jī)制

治理交通擁堵不但需要規(guī)劃，更需要決策。各城市政府應(yīng)把緩解城市交通擁堵擺上重要議事日程，成立由政府直接牽頭，規(guī)劃、建設(shè)、交通、交警、城管、市政等多個(gè)職能部門參加的交通綜合整治領(lǐng)導(dǎo)小組，組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)交通領(lǐng)域內(nèi)重大問題的研究和處理。聘請(qǐng)科研院校的交通問題專家，成立交通決策協(xié)調(diào)委員會(huì)和專家咨詢審議委員會(huì)，共同制定所有的政策框架，保證交通決策的科學(xué)性。建立交通影響分析評(píng)價(jià)制度，確立其在城市規(guī)劃、建設(shè)中的地位，與環(huán)境影響分析評(píng)價(jià)制度一樣得到重視。

（二）強(qiáng)化城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃

各地政府和規(guī)劃部門要更新規(guī)劃理念，在城市規(guī)劃工作中強(qiáng)化城市交通意識(shí)，進(jìn)一步提高交通在城鄉(xiāng)建設(shè)和發(fā)展中的決策地位，將交通設(shè)施布局和交通政策作為引導(dǎo)城市化和城鄉(xiāng)發(fā)展的重要手段。在城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃等各個(gè)階段，加強(qiáng)對(duì)城市交通組織的研究，既要選擇合理的城市空間結(jié)構(gòu)、功能分區(qū)和用地布局，又要選擇合適的交通體系、規(guī)劃合理的交通網(wǎng)絡(luò)布局。控制中心城區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度，同步建設(shè)新城區(qū)公共配套設(shè)施，減少老城區(qū)交通吸引源，增加外圍的交通吸引源。

（三）繼續(xù)加強(qiáng)和完善道路基礎(chǔ)設(shè)施

針對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性、功能性缺陷，各城市在建設(shè)城市主干道的同時(shí)，應(yīng)大力加強(qiáng)次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，優(yōu)化整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使主干道、次干道、支路的密度保持一個(gè)合理的水平。要利用老城區(qū)改造，拓寬、加密支路，改善支路行車條件，形成微循環(huán)系統(tǒng)。要高度重視老城區(qū)和新城區(qū)之間的通道建設(shè)，減輕交通瓶頸帶來的壓力。要以精細(xì)化的理念指導(dǎo)道路交通工程設(shè)計(jì)，改善道路斷面配置，優(yōu)化路權(quán)分配，確保道路功能的正常發(fā)揮。進(jìn)一步改善慢行交通環(huán)境，倡導(dǎo)自行車和步行交通出行方式。

（四）落實(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略

以中國的人口規(guī)模和城市化速度，解決城市交通問題最終將依靠公共交通。城市公共交通是社會(huì)公益性事業(yè)，應(yīng)以國有企業(yè)為主體，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)納入公共財(cái)政體系，統(tǒng)籌安排，加大投入，重點(diǎn)扶持，以構(gòu)建和維持強(qiáng)大的、高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通在客運(yùn)市場上的主體地位。發(fā)展大容量的城市和城際軌道交通是解決大城市交通擁堵問題的根本出路，因此大城市都應(yīng)該制定軌道交通規(guī)劃和建設(shè)，暫時(shí)不具備條件的，也要開展軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的前期研究和籌備工作。

（五）加強(qiáng)城市停車系統(tǒng)建設(shè)

各城市在制定城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通管理規(guī)劃時(shí)，要同時(shí)組織編制公共停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃。城市規(guī)劃中要預(yù)留停車用地，合理布設(shè)公共停車場。制定符合各城市實(shí)際情況的建筑停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)新建公共建筑增建停車泊位，向社會(huì)車輛開放。對(duì)配建不足、改變停車泊位使用性質(zhì)的，嚴(yán)格執(zhí)行征收建設(shè)差額費(fèi)措施。制定合理的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中心城區(qū)的公共停車設(shè)施，采取適度供給、總量控制、提高收費(fèi)等策略，控制長時(shí)間停車，提高車位利用率。

（六）開展社會(huì)化交通安全宣傳教育

公眾交通意識(shí)的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要條件，也是社會(huì)文明進(jìn)步的體現(xiàn)。因此，各城市政府要將交通安全宣傳教育作為公益性事業(yè)，主動(dòng)提供電視、廣播、報(bào)紙、網(wǎng)絡(luò)等媒體空間，加強(qiáng)交通法律、法規(guī)的宣傳教育，大力倡導(dǎo)文明交通，提高公眾現(xiàn)代交通意識(shí)和交通安全意識(shí)，明確公眾作為交通參與者的責(zé)任和權(quán)利。通過開展“無車日”活動(dòng)，鼓勵(lì)公眾使用綠色交通工具，減少私家車的使用，增強(qiáng)公眾的公交意識(shí)。將交通安全宣傳教育納入幼兒園、中小學(xué)校的德育教育課程，使公眾從小養(yǎng)成文明交通的習(xí)慣。強(qiáng)化汽車生產(chǎn)商、銷售商、駕培學(xué)校、保險(xiǎn)公司、公交公司以及社區(qū)等交通安全宣傳教育的義務(wù)，普及交通安全法律法規(guī)和行車走路的常識(shí)。

三、公安機(jī)關(guān)如何加強(qiáng)城市交通管理

雖然治理城市交通擁堵主體責(zé)任在城市政府，城市規(guī)劃不合理、道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善、公交分擔(dān)率低是造成交通擁堵的主要原因，但是日益嚴(yán)重的交通擁堵還是將公安機(jī)關(guān)交通管理部門推到了社會(huì)輿論的風(fēng)口浪尖，受到的指責(zé)和誤解越來越多，交通管理工作量也成倍增加。公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)高度重視，充分履行職責(zé)，做好力所能及的工作。

（一）做大做強(qiáng)城市暢通工程這一載體

實(shí)施暢通工程當(dāng)初是由國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)公安部和建設(shè)部的意見，考核評(píng)價(jià)的對(duì)象是各城市政府，政府開始是重視的。后來一直由公安部交管局和建設(shè)部城建司檢查和通報(bào)，影響力逐漸降低。因此，建議提高暢通工程的組織層次，由公安部、住建部和交運(yùn)部重新進(jìn)行部署，積極爭取將獲得暢通工程模范管理水平作為創(chuàng)建全國文明城市的加分項(xiàng)目，以引起各城市政府的重視。聘請(qǐng)交通問題專家，加強(qiáng)全國、全省性交通問題的對(duì)策研究，完善暢通工程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)各城市交通擁堵狀況和交通管理工作進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)，提出指導(dǎo)性意見，及時(shí)反饋城市政府和相關(guān)部門。各地公安機(jī)關(guān)交通管理部門也應(yīng)定期向政府反映交通擁堵情況，提出對(duì)策建議，當(dāng)好參謀助手。

（二）全面實(shí)施交通系統(tǒng)管理

按照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768.1－2009）等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，完善交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈、隔離護(hù)欄、禁停樁等道路交通管理設(shè)施，進(jìn)一步明確路權(quán)分配。建立合理的交通組織體系，組織單向交通，設(shè)置公交優(yōu)先或?qū)Ｓ密嚨?，加?qiáng)學(xué)校、醫(yī)院及道路施工路段的交通組織，科學(xué)合理地調(diào)節(jié)交通流。合理渠化交叉路口，改進(jìn)交通信號(hào)配時(shí)，提高路口通行效率。大中城市都應(yīng)積極發(fā)展智能交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域面控和主干道綠波控制，進(jìn)一步提高道路的通行能力，充分發(fā)揮路網(wǎng)潛力和效益。

（三）適時(shí)實(shí)施交通需求管理

實(shí)施交通需求管理是公安機(jī)關(guān)應(yīng)對(duì)城市交通擁堵最直接、最有力的辦法，各地都應(yīng)加強(qiáng)交通需求管理手段的研究，在黨委政府的支持下，適時(shí)選擇交通需求管理手段，控制交通出行總量，達(dá)到緩解交通擁堵的目的。如：單位錯(cuò)時(shí)上下班、學(xué)校錯(cuò)時(shí)上下學(xué)，減少高峰時(shí)段交通量。利用經(jīng)濟(jì)杠桿，合理制定交通價(jià)格，調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車擁有量和出行使用量。主動(dòng)實(shí)施交通需求管理將迫使一部分私家車主放棄使用私家車上下班，減少私家車使用頻率，而改選乘坐公交、騎自行車或步行等綠色交通方式。

（四）加強(qiáng)交通執(zhí)法管理工作

交通違法行為多、交通秩序亂對(duì)交通暢通影響較大，行人和非機(jī)動(dòng)車闖紅燈、機(jī)動(dòng)車違停、機(jī)動(dòng)車不按規(guī)定讓行、酒后駕駛等普遍性的交通違法現(xiàn)象，已成為交通陋習(xí)，對(duì)交通安全暢通影響大，整治難度也大，全國、全省應(yīng)組織開展集中整治行動(dòng)，營造強(qiáng)大的整治聲勢(shì)，方能取得良好效果。各地應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際，大力整治本地突出交通違法行為。進(jìn)一步完善交通突發(fā)事件快處機(jī)制，提高交通事故保險(xiǎn)理賠中心的運(yùn)作效率，提高輕微交通事故自行協(xié)商處理率。進(jìn)一步完善社會(huì)化的故障車救援機(jī)制，提高道路清障效率。

（五）深入開展宣傳教育活動(dòng)

大力推進(jìn)“五進(jìn)”宣傳活動(dòng)，主動(dòng)深入社區(qū)、學(xué)校、企業(yè)，開展交通安全宣傳教育。積極實(shí)施“千萬名駕駛?cè)嗽俳逃惫こ蹋鰪?qiáng)宣傳教育的針對(duì)性。加強(qiáng)文明交通志愿者隊(duì)伍建設(shè)，積極組織志愿者上路勸導(dǎo)，深入社區(qū)開展交通安全法律法規(guī)和交通安全常識(shí)宣傳活動(dòng)，進(jìn)一步提高廣大群眾交通安全意識(shí)和文明交通素質(zhì)。

（六）提高民警管理能力和科技應(yīng)用水平

再有效的方法措施都需要人去執(zhí)行，民警的管理能力和工作態(tài)度是做好城市交通緩堵工作的重要方面。各地都應(yīng)加強(qiáng)教育培訓(xùn)，增強(qiáng)民警的工作責(zé)任心，提高民警指揮疏導(dǎo)能力和工作效率?？茖W(xué)管理交通需要一批專業(yè)人才，無論是交通組織、智能交通系統(tǒng)應(yīng)用，還是參與城市規(guī)劃、建設(shè)方案的論證，都需要一定的專業(yè)知識(shí)。各地應(yīng)建立交通科技人才隊(duì)伍，部局、總隊(duì)有計(jì)劃地開展培訓(xùn)，為各地培養(yǎng)一批業(yè)務(wù)骨干，使其掌握必要的理論知識(shí)，特別是提高動(dòng)手能力，以增加公安交通管理工作的科技含量，提高科學(xué)管理水平。

第五篇：城市交通道路分析

城市交通道路分析

——常州世茂香檳湖小區(qū)道路

班級(jí)：08建姓名：管稀學(xué)號(hào)：08040507

在前一階段的小區(qū)調(diào)研中，我們組重點(diǎn)調(diào)查了常州世茂香檳湖這個(gè)小區(qū)的交通，對(duì)它做出了詳細(xì)的分析。

在城市規(guī)劃這一課程中，我們了解到小區(qū)的道路等級(jí)劃分：居住小區(qū)級(jí)道路、小區(qū)級(jí)道路、居住組團(tuán)級(jí)道路、宅前宅后小路。以世茂香檳湖為例：太湖東路是城市干道，八車道，同時(shí)也是分隔1、2期和3、4期的居住小區(qū)級(jí)道路。居住小區(qū)級(jí)道路占有重要作用。它是小區(qū)主要出入口的設(shè)置點(diǎn)，十字路口，車道寬度都影響出入口的設(shè)置。我們重點(diǎn)調(diào)研1期。一期的世茂香檳湖兩個(gè)主要車行出入口在位于它南面的太湖東路上，還有一個(gè)位于北面的河海東路。小區(qū)最長的邊界線就緊鄰太湖東。在這條居住小區(qū)級(jí)道路上設(shè)有一個(gè)人行出入口。出入口的合理設(shè)置可以方便住戶更快捷的進(jìn)入小區(qū)。世茂香檳湖的主要出入口設(shè)置符合要求，是比較好的設(shè)置方式。

小區(qū)級(jí)道路是小區(qū)內(nèi)部的交通，關(guān)乎小區(qū)內(nèi)部流線的通暢，車流與人流的合理組織。小區(qū)級(jí)道路的設(shè)置至關(guān)重要。世茂香檳湖的小區(qū)級(jí)道路環(huán)通整個(gè)小區(qū)，連接了城市的干道，盡端即為小區(qū)的主要車行出入口。為了方便停車，設(shè)計(jì)師在小區(qū)級(jí)道路兩邊設(shè)置了路面停車位，方便訪客的停車。小區(qū)級(jí)道路為雙車道，左側(cè)有1.5米寬的人行道。人流與車流互不干擾，共同組成小區(qū)內(nèi)道路。

世茂香檳湖分為高層、小高層、別墅三個(gè)組團(tuán)。每個(gè)組團(tuán)都有屬于自己的組團(tuán)級(jí)道路。以別墅區(qū)為例：別墅區(qū)內(nèi)有寬度大約6米的車行道，連接別墅區(qū)所有住戶，盡端與小區(qū)級(jí)道路相接。住戶由小區(qū)級(jí)道路行至組團(tuán)級(jí)道路，最后到達(dá)自己的住宅。高層區(qū)有一條單向6米寬的組團(tuán)級(jí)道路。道路的單向限制是人為規(guī)定的，其目的是為了小區(qū)的安全性。這條單向道的入口有門衛(wèi)負(fù)責(zé)，檢查一切進(jìn)入小區(qū)內(nèi)部的車輛與行人。其出口可直接到達(dá)小區(qū)外部，無保安負(fù)責(zé)，故人為限定了道路只能單向行駛。

小區(qū)分為人車混行和人行兩種方式。人行路即為宅前宅后小路。這些道路分布在景觀帶中，蜿蜒曲折，大都為曲線道路，分布在宅前屋后，寬度大約1.5米。這些道路與小區(qū)級(jí)道路相接。分布在別墅區(qū)的部分宅前宅后小路為近盡端式。經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這些小路使用率不高。原因之一可能是小區(qū)的入住率不高，住戶較少。原因之二可能是這些路較為冗長迂回，盡管設(shè)置在景觀帶之間，仍然無法吸引住戶。宅前宅后小路是主要的人行道路，隔絕的車輛的進(jìn)入，為住戶提供一個(gè)良好的散步休閑氛圍，是大型居住區(qū)必須考慮的道路形式。怎樣設(shè)置合理的、方便的、吸引人流的道路是我們?cè)O(shè)計(jì)者的責(zé)任。我們要充分考慮小區(qū)內(nèi)部環(huán)境，區(qū)分人行與車行流線。

調(diào)研分析小區(qū)的交通情況是為了做出更好的方案，取長補(bǔ)短。通過對(duì)世茂香檳湖的調(diào)研，我們更加明白小區(qū)道路的結(jié)構(gòu)與分級(jí)，更加清晰的了解流線分布。在我們自己做方案時(shí)，一定會(huì)學(xué)以致用。