第一篇：汽車安全與法規(guī)

汽車安全與法規(guī)

第一章

1你認(rèn)為我國(guó)道路交通安全狀況的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)是怎樣的？為什么？

答：我國(guó)的道路交通安全會(huì)越來(lái)越好的，好的發(fā)展趨勢(shì)是必然的。首先,交通參與者的安全意識(shí)在提高，其次我國(guó)車輛的可靠性安全性也越來(lái)越好，再次國(guó)家對(duì)道路交通安全越來(lái)越重視，也加大了交通安全的宣傳，法規(guī)法制方面也在不斷健全，交通安全體系也日益完善。

2清查我國(guó)2000-2009年的道路交通事故四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和萬(wàn)車死亡率與10萬(wàn)人口死亡率。

3簡(jiǎn)述“哈頓矩陣模型”

新模式

改善在全球范圍內(nèi)道路使用者的安全交通系統(tǒng)，減少在發(fā)生道路交通傷害的各種危險(xiǎn)性方面的不平等狀況。

系統(tǒng)方法

大約在30年前，美國(guó)人小William Haddon將道路交通描述為一個(gè)設(shè)計(jì)得不好的“人造機(jī)器”系統(tǒng)，需要對(duì)它全面系統(tǒng)地進(jìn)行“治療”。他提出了著名的“哈頓矩陣模型”，闡明了在車禍發(fā)生碰撞前、碰撞時(shí)和碰撞后的三個(gè)階段中互相作用的三個(gè)因素：人、車和環(huán)境。該九格矩陣構(gòu)成了系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，矩陣中每一個(gè)格都有機(jī)會(huì)采取干預(yù)以減少道路交通傷害的發(fā)生(見圖2)。哈頓矩陣模型極大地加深了人們對(duì)行為因素、道路因素和車輛因素的認(rèn)識(shí)，正是這些因素影響著道路交通事故的人員傷亡數(shù)量和嚴(yán)重程度。

根據(jù)哈頓的觀點(diǎn)，“系統(tǒng)”的方法就是尋找和糾正能引起致死性或嚴(yán)重交通傷害的主要原因或設(shè)計(jì)上的缺點(diǎn)，并通過下列方法來(lái)減輕傷害的嚴(yán)重程度和后果：

減少暴露于危險(xiǎn)因素的機(jī)會(huì)；

? 預(yù)防交通事故的發(fā)生；?

減輕在事故中傷害的嚴(yán)重程度；

? 通過改進(jìn)碰撞后的救治來(lái)減輕傷害的后果。?

一些高度機(jī)動(dòng)化國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，這種道路安全綜合措施方法明顯減少了道路交通傷害的死亡和重度損傷。然而該系統(tǒng)方法應(yīng)用的可操作性，對(duì)道路安全的決策者和專業(yè)人員來(lái)說是一個(gè)重大的挑戰(zhàn)。

發(fā)揮組織機(jī)構(gòu)的作用

圖3制

定交通安全政策涉及的范圍很廣，影響著方方面面的利益(見圖3)。各個(gè)國(guó)家的管理體制不盡相同。例如，在歐盟國(guó)家中，道路安全的許多方面是由各國(guó)政府掌管，而機(jī)動(dòng)車輛安全則由歐盟控制著；在美國(guó)，聯(lián)邦政府和州政府都對(duì)道路安全負(fù)有責(zé)任。

哥倫比亞首都波哥大有700萬(wàn)人口，它在道路安全管理方面提供了一個(gè)卓越的典范。國(guó)家和地方當(dāng)局、大學(xué)以及市民共同管理道路安全，并且已經(jīng)取得了引人注目的成效。

政府的作用

歷史上，政府的交通安全職責(zé)由交通部門與政府的警察、司法、衛(wèi)生、計(jì)劃和教育等以及其他在關(guān)鍵領(lǐng)域負(fù)有一定責(zé)任的部門共同承擔(dān)。若干國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)顯示，設(shè)立一個(gè)有權(quán)力和有經(jīng)費(fèi)保障的獨(dú)立政府機(jī)構(gòu)來(lái)規(guī)劃和實(shí)施有關(guān)項(xiàng)目，減少交通傷害的有效策略就更可能得到落實(shí)。瑞典的國(guó)家公路管理局和美國(guó)的國(guó)家高速公路交通安全管理局就是兩個(gè)這樣的部門。盡管獨(dú)立的機(jī)構(gòu)將會(huì)加強(qiáng)對(duì)道路安全的優(yōu)先考慮，但它們并不能取代其他機(jī)構(gòu)有力的政治支持和作用。如果不可能成立一個(gè)獨(dú)立的機(jī)構(gòu)，那就應(yīng)該加強(qiáng)政府交通部門中現(xiàn)有的道路安全機(jī)構(gòu)，賦予它們更大的權(quán)力、責(zé)任和權(quán)威。

議會(huì)委員會(huì)

有見識(shí)并盡責(zé)的政治家是政府實(shí)施道路安全行為所必不可少的，因?yàn)檎?、?xiàng)目和預(yù)算是由他們批準(zhǔn)的，他們?cè)谥贫ǖ缆钒踩蛇^程中起著重要的作用。以下是兩個(gè)實(shí)例：

澳大利亞新南威爾士州議會(huì)的道路安全常務(wù)委員會(huì)，20世紀(jì)80年代初期引進(jìn)了大批檢測(cè)酒精的呼氣儀器，實(shí)施隨機(jī)測(cè)試，從而使車禍死亡人數(shù)減少了20％；

? 英國(guó)議會(huì)的交通安全顧問委員會(huì)，20世紀(jì)80年代開始對(duì)汽車前座使用安全帶立法，隨后幾年又實(shí)行汽車減速路障和對(duì)后座使用安全帶立法。?研究

實(shí)事求是地對(duì)道路安全進(jìn)行研究和開發(fā)是任何實(shí)際有效的道路安全項(xiàng)目的基本要素。

對(duì)道路安全問題做出貢獻(xiàn)的獨(dú)立機(jī)構(gòu)有：荷蘭道路安全研究學(xué)會(huì)、英國(guó)的TRL有限公司（前身為運(yùn)輸研究實(shí)驗(yàn)室）、德國(guó)漢諾威以及澳大利亞阿德萊德和墨爾本的各大學(xué)中的研究機(jī)構(gòu)。美國(guó)也有很多研究機(jī)構(gòu)，包括北卡羅萊納州高速公路安全研究中心、密歇根大學(xué)運(yùn)輸研究院和美國(guó)疾病控制與預(yù)防中心的國(guó)家傷害預(yù)防控制中心。

印度新德里的技術(shù)研究院中的運(yùn)輸研究和傷害預(yù)防項(xiàng)目以及南非的工業(yè)科學(xué)研究與開發(fā)中心對(duì)保護(hù)使用道路的弱勢(shì)者的干預(yù)措施，以及特別是中等收入和低收入國(guó)家能夠承擔(dān)的干預(yù)措施的研究方面做出了貢獻(xiàn)。

對(duì)于低收入國(guó)家來(lái)說，最實(shí)用的方針是從其他國(guó)家引進(jìn)和改良那些確實(shí)有效、有應(yīng)用前景的道路安全技術(shù)。因此需要具有一定的道路交通系統(tǒng)研究能力，才能確定已知的技術(shù)中哪些是適用的以及哪些必須作修改。至于一些有獨(dú)特道路交通情況的國(guó)家和地方很可能需要開發(fā)新的技術(shù)。

產(chǎn)業(yè)界的參與

產(chǎn)業(yè)界應(yīng)該分擔(dān)道路交通安全的責(zé)任,通過設(shè)計(jì)、出售車輛及其他產(chǎn)品和使用道路交通系統(tǒng)來(lái)運(yùn)送其產(chǎn)品及其雇員來(lái)發(fā)揮作用。產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)認(rèn)識(shí)到自己的責(zé)任，并對(duì)改善道路安全有所貢獻(xiàn)。例如：芬蘭的保險(xiǎn)公司資助其國(guó)內(nèi)每一起道路交通傷害的死亡調(diào)查，并把結(jié)果提供給芬蘭政府和其他對(duì)道路安全感興趣的人。美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)研究所向政府機(jī)構(gòu)和獨(dú)立研究所提供新車的碰撞性能及其他道路安全問題的資料。

非政府組織

非政府組織可以通過宣傳道路交通傷害的問題、鑒定解決辦法的有效性、質(zhì)疑不起作用的政策以及組成改善道路安全游說聯(lián)盟來(lái)促進(jìn)道路安全。

澳大利亞皇家外科學(xué)院創(chuàng)傷委員會(huì)主張為傷者提供盡可能的事故后救助、對(duì)衛(wèi)生專業(yè)人員進(jìn)行正確處置創(chuàng)傷的培訓(xùn)以及通過收集和報(bào)告臨床資料提高人們對(duì)傷害的認(rèn)識(shí)。在美國(guó)，由于“母親反對(duì)酒后駕駛組織”的成功說服，制定了許多禁止酒后駕車的法律。非政府組織“歐洲運(yùn)輸安全理事會(huì)”對(duì)歐盟委員會(huì)能量與運(yùn)輸總干事的道路安全和技術(shù)部以及歐洲議會(huì)有很大的影響。

中等收入和低收入國(guó)家的一些非政府組織在為道路安全活動(dòng)集資時(shí)常常遇到困難。然而一些活躍的非政府組織仍在其所在國(guó)組織了一些促進(jìn)道路安全的活動(dòng)，他們是：阿根廷的交通事故受害者及其家庭協(xié)會(huì)、印度的生命之友、肯尼亞和土耳其的安全國(guó)際道路旅行協(xié)會(huì)、黎巴嫩的社會(huì)覺醒青年協(xié)會(huì)和南非的活著駕駛協(xié)會(huì)。

第二篇：汽車安全與道路交通安全

汽車安全與道路交通安全的關(guān)系

XXX(學(xué)校，地址)

摘 要：面對(duì)中國(guó)道路交通事故傷亡率高的現(xiàn)狀，企業(yè)、學(xué)校、研究機(jī)構(gòu)都加大了對(duì)汽車安全技術(shù)研究開發(fā)的投入，加快了安全技術(shù)研發(fā)能力的提升和產(chǎn)品化進(jìn)程。自主品牌汽車 C-NCAP五星高分的獲得標(biāo)志著中國(guó)被動(dòng)安全技術(shù)的飛躍性發(fā)展。進(jìn)一步開展對(duì)行人保護(hù)、后排乘員保護(hù)、防后碰鞭打保護(hù)以及騎自行車人保護(hù)等被動(dòng)安全研究的同時(shí)，主動(dòng)安全系統(tǒng)、預(yù)碰撞系統(tǒng)、智能化汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的研究開發(fā)已經(jīng)成為關(guān)注的熱點(diǎn)，更高層次的乘員、車和環(huán)境等相關(guān)主被動(dòng)安全技術(shù)的統(tǒng)合協(xié)調(diào)，將推動(dòng)零碰撞零傷亡汽車安全理念的實(shí)現(xiàn)[1]。從汽車安全新技術(shù)方面分析和闡述了車輛及行人在提高道路交通安全方面的重要作用，并提出了相應(yīng)的建議和設(shè)想。

關(guān)鍵詞：汽車安全；主動(dòng)安全系統(tǒng)；被動(dòng)安全系統(tǒng)；NCAP；道路交通

1、引言

隨著社會(huì)及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,交通設(shè)施和交通工具日益發(fā)達(dá),極大促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、科學(xué)技術(shù)、生產(chǎn)和生活各項(xiàng)活動(dòng),為人們提供了出行方便性。但是,也正是由于這些交通工具引發(fā)了大量的交通事故,導(dǎo)致了大量的人員傷亡。根據(jù)世界衛(wèi)生組織2005年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),全世界因車輛意外死亡的人數(shù)約為120萬(wàn),受傷人數(shù)則多達(dá)5000萬(wàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2005年我國(guó)發(fā)生的交通事故數(shù)為45萬(wàn)起,死亡人數(shù)達(dá)9.9萬(wàn),受傷人數(shù)達(dá)47萬(wàn),由此造成的損失逾125億美元,占GDP 1.5%。車輛是整個(gè)事故中的起因,是關(guān)鍵因素之一[2]。汽車事故增多，所引起的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失嚴(yán)重，已成為一個(gè)不容忽視的社會(huì)問題。針對(duì)這一問題而設(shè)置的安全防護(hù)裝置是現(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)的重要組成部分。為此，對(duì)于駕駛?cè)溯o助系統(tǒng)等主動(dòng)、被動(dòng)安全技術(shù)的研發(fā)，減少駕駛員的誤判機(jī)率預(yù)防交通事故的發(fā)生具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。

2、汽車主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代前，汽車安全性的研發(fā)重點(diǎn)在安全帶、安全座椅等被動(dòng)安全設(shè)備上。后來(lái)人們意識(shí)到事故前對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并在必要時(shí)進(jìn)行干涉或預(yù)警更具有現(xiàn)實(shí)意義。開始從提高車輛制動(dòng)性能的角度來(lái)提高其主動(dòng)安全性，其中制動(dòng)防抱死裝置（ABS）有效抑制制動(dòng)抱死導(dǎo)致的跑偏與側(cè)滑事故，保證了汽車的制動(dòng)安全性。ABS在20世紀(jì)90年代廣泛普及，隨后迎來(lái)了電子制動(dòng)系統(tǒng)（EBS）、制動(dòng)輔助系統(tǒng)（BAS）及驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）等相關(guān)主動(dòng)安全系統(tǒng)，多種安全系統(tǒng)集成化趨勢(shì)初現(xiàn)。

隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)和傳感技術(shù)的廣泛應(yīng)用，汽車安全技術(shù)迎來(lái)日新月異的發(fā)展局面。1986年，奔馳汽車公司發(fā)起，聯(lián)合歐洲的14家汽車制造廠、70多家零部件企業(yè)和120個(gè)大學(xué)制定普羅米修斯（Prometheus）計(jì)劃，在駕駛員、車輛、駕駛和交通環(huán)境及運(yùn)輸系統(tǒng)間建立必要的聯(lián)系[3],從而實(shí)現(xiàn)車輛智能化。ASV計(jì)劃是日本運(yùn)輸省在1991年為了防止重大交通事故的發(fā)生，成立由汽車產(chǎn)業(yè)界和學(xué)界組成的先進(jìn)安全車推進(jìn)檢討會(huì)，開始了先進(jìn)安全車ASV（AdvancedSafetyVehicle）的研究計(jì)劃，為智能交通系統(tǒng)ITS（IntelligentTraf-ficSystem）的汽車做準(zhǔn)備[4].2.1、主動(dòng)安全技術(shù)

主動(dòng)安全技術(shù)，又稱預(yù)防安全技術(shù)，是指在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的技術(shù)。主動(dòng)安全技術(shù)主要包括底盤主動(dòng)安全技術(shù)、安全預(yù)警技術(shù)和綜合安全技術(shù)等，整個(gè)主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展伴隨著信息技術(shù)及電子技術(shù)的發(fā)展。底盤主動(dòng)安全技術(shù)主要以底盤控制技術(shù)為核心，最終采用底盤部件執(zhí)行安全相關(guān)控制。其應(yīng)用最早始于制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（anti-locked braking system, ABS），特別是1995年隨著電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（electronic stability control, ESC）投入市場(chǎng)，底盤主動(dòng)安全技術(shù)進(jìn)入到快速發(fā)展的階段，后續(xù)諸如自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(adaptive cruise control,ACC)及碰撞緩解制動(dòng)系統(tǒng)（collision mitigation brake system,CMBS）等主動(dòng)安全系統(tǒng)先后研發(fā)成功，底盤主動(dòng)安全技術(shù)已經(jīng)由單純制動(dòng)控制技術(shù)向集成轉(zhuǎn)向控制發(fā)展。安全預(yù)警技術(shù)通過對(duì)危險(xiǎn)情況識(shí)別并對(duì)駕駛員進(jìn)行預(yù)警提示。隨著視覺技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展，以視覺傳感器為代表安全預(yù)警系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用，其中車道偏離預(yù)警系統(tǒng)(lane departure warning, LDW）及盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)等已經(jīng)大量應(yīng)用于豪華汽車上。隨著汽車電子技術(shù)及傳感器技術(shù)的發(fā)展，特別是通信技術(shù)在汽車上的應(yīng)用，使汽車主動(dòng)安全技術(shù)正朝著多功能、集成化方向發(fā)展，而與被動(dòng)安全技術(shù)3G通訊網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合后，集主被動(dòng)于一體的綜合安全技術(shù)成為未來(lái)汽車安全技術(shù)的發(fā)展方向[5]。

2.2、底盤主動(dòng)控制技術(shù)

汽車主動(dòng)安全控制通常是通過底盤主動(dòng)安全控制實(shí)現(xiàn)其執(zhí)行功能。其中電子制動(dòng)控制是底盤主動(dòng)控制技術(shù)應(yīng)用最廣泛的技術(shù)之一。電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）在底盤主動(dòng)安全控制技術(shù)中具有里程碑地位。如圖2所示，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)通過傳感器探測(cè)的數(shù)據(jù)比較駕駛員操作意圖和汽車實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，并通過差速制動(dòng)方式對(duì)車輛施加補(bǔ)償橫擺力矩，控制車輛的轉(zhuǎn)向特性變化，提高側(cè)向穩(wěn)定性，進(jìn)而減少交通事故數(shù)量。美國(guó)高速公路交通安全署(National Highway Transportation Safety Administration, NHTSA)在分析美國(guó)7個(gè)州1997年到 2004年的交通事故數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)可以減少34%乘用車單車事故以及59% 的運(yùn)動(dòng)型多功能車(sports utility vehicle, SUV)單車事故[6]。在美國(guó)，2012年以后生產(chǎn)銷售的乘用車要求必須裝配電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。諸如電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（electronic stability control，ESC）、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（electrical power steering, EPS）及側(cè)傾 穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（roll stability control, RSC）等底盤主動(dòng)控制系統(tǒng)已經(jīng)提高了車輛的安全性能，但是各個(gè)系統(tǒng)彼此孤立，并沒有實(shí)現(xiàn)安全性能的最大化。而底盤一體化控制系統(tǒng)，通過融合制動(dòng)、轉(zhuǎn)向及懸架主動(dòng)控制技術(shù)，通過各個(gè)系統(tǒng)的層級(jí)控制實(shí)現(xiàn)車輛安全控制的最優(yōu)化[7]。

圖2 電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

2.3、安全預(yù)警技術(shù)

安全預(yù)警技術(shù)通過超聲波、視覺及雷達(dá)等傳感器探測(cè)道路環(huán)境信息，通過分析各類信息對(duì)駕駛員進(jìn)行提醒及預(yù)警，進(jìn)而減少事故的發(fā)生[8]。目前，在車內(nèi)應(yīng)用了大量的視覺傳感器，通過內(nèi)部視覺傳感器可以探知駕駛員是否瞌睡，進(jìn)而進(jìn)行瞌睡預(yù)警提醒；通過外部超聲波雷達(dá)和視覺傳感器可以輔助駕駛員完成泊車操作；而毫米波雷達(dá)及視覺傳感器可以探測(cè)車輛前方行人和車輛，對(duì)車輛的碰撞可能性進(jìn)行預(yù)警。伴隨視覺技術(shù)的發(fā)展，以單目視覺傳感器為基礎(chǔ)的安全預(yù)警系統(tǒng)將更廣泛的應(yīng)用于車輛上，而與其它傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)融合將進(jìn)一步提高安全預(yù)警技術(shù)的魯棒性和安全性。

2.4、綜合安全技術(shù)

隨著主動(dòng)安全技術(shù)及被動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展，汽車安全技術(shù)逐漸形成為以“碰撞事故”為核心，通過事故前主動(dòng)安全技術(shù)避免、事故中被動(dòng)安全技術(shù)有效緩解及事故后遠(yuǎn)程救援三個(gè)階段的綜合安全技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)最小事故傷亡的目標(biāo)。根據(jù)碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，各個(gè)階段通過不同系統(tǒng)完成安全控制，通過綜合各類安全控制系統(tǒng)功能，并融合各個(gè)系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)，使交通事故傷亡最小化。為推動(dòng)主動(dòng)安全技術(shù)應(yīng)用，國(guó)外一些政府或開發(fā)部門設(shè)立了多個(gè)合作組織及多項(xiàng)合作項(xiàng)目，例如歐洲的FOT（Field Operational Test）項(xiàng)目、PReVENT項(xiàng)目、德國(guó)的INVENT項(xiàng)目、美國(guó)的ACAS項(xiàng)目等。各大零部件供應(yīng)商和主機(jī)廠通過參加各種組織和項(xiàng)目，完善了產(chǎn)品的技術(shù)要求和試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)了主動(dòng)安全技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。以沃爾沃汽車 City Safety城市安全系統(tǒng)為例，該系統(tǒng)包括了自適應(yīng)巡航（ACC）、車道偏離預(yù)警（LDW）、電子穩(wěn)定性控制（ESC）及碰撞緩解制動(dòng)（CMBS）等功能，該系統(tǒng)能夠避免低速下車輛追尾風(fēng)險(xiǎn)，減少約60%由于追尾事故導(dǎo)致的的頸部軟組織損傷事故。為滿足市場(chǎng)需要，各零部件供應(yīng)商也先后開發(fā)出集主被動(dòng)安全技術(shù)于一體的安全產(chǎn)品，如博世公司的CAPS系統(tǒng)、大陸公司的Conti-Guard系統(tǒng)、TRW公司的認(rèn)知型主動(dòng)安全系統(tǒng)等。汽車主動(dòng)安全技術(shù)產(chǎn)品已經(jīng)呈現(xiàn)出功能集成化、系統(tǒng)化和綜合化的發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)主動(dòng)安全技術(shù)的開發(fā)方面也取得了一定成果，清華大學(xué)開發(fā)的THMR-V智能車輛裝備了電荷耦合器件攝像機(jī)（charge coupled device camera, CCD)及導(dǎo)航系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能駕駛功能[9]。吉利汽車提出了GTMS安全開發(fā)理念，以交通事故零傷亡為開發(fā)目標(biāo)，結(jié)合電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、前/后碰撞預(yù)警系統(tǒng)及G-Netlink系統(tǒng)于一體實(shí)現(xiàn)碰撞前、碰撞中和碰撞后對(duì)乘員的安全保護(hù)。

3、NCAP對(duì)汽車安全技術(shù)的影響 不同NCAP對(duì)車身結(jié)構(gòu)提出了不同要求。USNCAP不僅要求車輛在碰撞過程中不能超過一定的減速度，而且要求擊潰長(zhǎng)度不少于一定值。而EuroNCAP要求影響乘員安全性的零件如前圍板、制動(dòng)踏板、方向管柱等對(duì)乘員的侵入量不能超出一定值。因此前艙的剛度不能太大或太小，否則無(wú)法滿足各個(gè)NCAP的要求[10]。為最大程度上保護(hù)車內(nèi)乘員和行人的安全，汽車整車設(shè)計(jì)成前后部剛度較小、乘客艙剛度很大。而且將發(fā)動(dòng)機(jī)艙設(shè)計(jì)成三段式，分別為低速行人保護(hù)區(qū)、相容吸能區(qū)和自身保護(hù)區(qū)。這樣在低速時(shí)既能使行人的傷害減低到最小，同時(shí)又能在高速碰撞時(shí)通過前后艙結(jié)構(gòu)的壓潰來(lái)吸收碰撞中的大部分能量，有效保護(hù)乘客，見圖3。汽車交通事故發(fā)生在前面的概率約為40%，因此前艙設(shè)計(jì)是汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，前艙設(shè)計(jì)實(shí)際上是能量傳遞路線的設(shè)計(jì)。從圖3可見，通常將前端碰撞的能量傳遞路線設(shè)計(jì)成3條，一條是沿著水箱橫梁傳遞給翼子板加強(qiáng)板，然后經(jīng)A柱傳遞給駕駛艙上體；第二條路線由前縱梁傳給翼子板加強(qiáng)板，經(jīng)前圍板傳給駕駛艙上體，由前地板縱梁傳給車身下體；第三條路線由前懸架延伸梁(在前端和縱梁采用一定的支架連接)，經(jīng)副車架傳給車身縱梁，從而傳給車身下體。3條路線能避免能量的過度集中，有效提高整車的安全整體承受能力。為保證上述3段強(qiáng)度和3條能量傳遞路線，通常采用不同性能的材料進(jìn)行組合以滿足不同區(qū)域的要求，對(duì)于車身結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)件如縱梁、B柱加強(qiáng)板、門檻梁加強(qiáng)板、A柱下段加強(qiáng)板、車門防撞桿以及座椅支架等均采用高強(qiáng)度鋼或超強(qiáng)度鋼(TRIP)。這2種材料在汽車上的應(yīng)用越來(lái)越多，所占的比重越來(lái)越大[11]。以菲亞特產(chǎn)品為例，80年代超強(qiáng)度鋼使用比例為0，高強(qiáng)度鋼使用比例為6%，90年代高強(qiáng)度鋼使用比例增加至10%。自NCAP規(guī)范使用后，高強(qiáng)度鋼增加至22%，超強(qiáng)度鋼增加至4%。到2005年底，高強(qiáng)度鋼占到50%，超強(qiáng)度鋼占到17%。低碳鋼的比例也由80年代的94%降低至33%[12]。這組數(shù)據(jù)從一定程度上反映了汽車工業(yè)上各種不同材料鋼材在汽車上的應(yīng)用趨勢(shì)。縱梁總成在很大程度上決定了汽車縱向碰撞的安全性能，因此也成為研究重點(diǎn)。通常將縱梁前部設(shè)計(jì)成梯形結(jié)構(gòu)鋼梁、孔式結(jié)構(gòu)、褶皺式造型、波紋管狀結(jié)構(gòu)來(lái)誘導(dǎo)縱梁的變形節(jié)奏和能量傳遞路徑；通過優(yōu)化縱梁的不同材料組合，既能降低縱梁重量20%，降低成本幾十美金，而且能有效提高縱梁的碰撞、剛度和模態(tài)性能。此外，通過優(yōu)化縱梁的截面形狀(包括加強(qiáng)筋布置)、厚度、尺寸和結(jié)構(gòu)形式等使結(jié)構(gòu)的變形阻力保持在適當(dāng)水平，并重視局部弱化使整車剛度分配符合設(shè)計(jì)原則及能量吸收曲線圖。為滿足側(cè)撞的要求，側(cè)圍通常設(shè)計(jì)成能將側(cè)碰力有效傳遞到車身具有保護(hù)作用的梁、門立柱、地板、頂蓋及其它部件，使撞擊力被這些部件吸收，從而極大限度地把可能造成的傷害降低到最小程度。因此需要采用高強(qiáng)度鋼增加車門的剛度；增大A、B、C立柱的截面形狀，以及局部加強(qiáng)側(cè)圍與門加強(qiáng)件接觸部位、立柱與門檻和車頂縱梁連接部位的強(qiáng)度；增加地板橫梁，將座椅支架和門檻梁連接一體增加側(cè)向防撞能力[13]。

圖3 前艙安全 3段和能量傳遞圖

3.1、安全約束系統(tǒng)的改進(jìn)

安全約束系統(tǒng)的配備和性能的提升是增加NCAP星級(jí)的有效途徑。目前通常采用預(yù)緊式安全帶代替?zhèn)鹘y(tǒng)安全帶系統(tǒng)。預(yù)緊式安全帶的特點(diǎn)是當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故的一瞬間，在乘員尚未向前移動(dòng)時(shí)它會(huì)首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護(hù)乘員的安全[14]。福特公司最近發(fā)明一種膨脹式的安全帶，能像安全氣囊一樣在碰撞時(shí)配合安全帶的收緊充氣，有效保證乘員的內(nèi)臟不受到嚴(yán)重?cái)D壓。同時(shí)，能自動(dòng)給乘員佩帶身上的安全帶，以提高安全帶的佩帶率。安全氣囊作為安全帶的輔助安全設(shè)施在交通事故中也大大提高了乘員的安全性。通常一輛NCAP星級(jí)較高的車輛會(huì)配備駕駛員和副駕駛氣囊、側(cè)碰撞氣囊及車窗側(cè)氣簾等多個(gè)氣囊，在不同的碰撞中保護(hù)乘員不同方位的安全。目前，兩段式安全氣囊正在逐步替代普通安全氣囊，因?yàn)樗芨鶕?jù)汽車碰撞的加速度和安全帶的狀態(tài)，分2種不同的速度和強(qiáng)度展開，避免造成對(duì)乘客的不必要傷害[15]。智能安全氣囊作為發(fā)展方向，采用先進(jìn)的傳感器技術(shù)和信息處理系統(tǒng)，在事故發(fā)生的短暫時(shí)間內(nèi)提供可靠的碰撞環(huán)境信息；通過優(yōu)化氣囊的充氣速率、折疊方式和最佳點(diǎn)火時(shí)間，碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向柱、座椅及頭枕、安全帶等各自滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的最佳結(jié)構(gòu)和力變形特性以及各部件碰撞特性的協(xié)調(diào)與互補(bǔ)問題,根據(jù)檢測(cè)到的乘員身高、體重、坐姿等信息，自動(dòng)將乘員保護(hù)系統(tǒng)調(diào)節(jié)到最佳保護(hù)狀態(tài),使乘員保護(hù)系統(tǒng)逐步智能化[16]。對(duì)保護(hù)追尾碰撞的座椅頭枕，目前多采用手動(dòng)調(diào)節(jié)的方式，很多人一般不會(huì)太重視，但是頭枕的位置如果調(diào)整不正確有可能造成對(duì)頭頸的傷害。因此目前的新產(chǎn)品均能通過嵌裝在頭枕中的新型傳感器，檢測(cè)頭枕與頭部之間的距離，算出頭枕應(yīng)該移動(dòng)的距離,自動(dòng)將座椅調(diào)整至最佳狀態(tài)，有效保護(hù)乘員頭頸的安全[17]。

3.2、假人和傳感器的改進(jìn)

假人作為代替真人參與各種NCAP試驗(yàn)的研究對(duì)象，在汽車安全性的研究方面具有很重要的地位。假人的生物保真程度將大大影響試驗(yàn)的精確性。因此需要按照不同年齡的生理特征研制不同規(guī)格的假人。假人模型大部分是由金屬與塑料制作的,其胸腔是鋼制的,肩胛骨是鋁制的，盆骨是塑料的。假人的皮膚摸上去不僅要有彈性，還要跟真人一樣有一定的承受力。一個(gè)假人由近400個(gè)部件、約60個(gè)傳感器組成[18]。通用汽車的Hybrid III，衍生出了從新生嬰兒到55歲成年人的各個(gè)不同年齡段、不同性別的模擬假人，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)95%的人體模擬保真度。今后的發(fā)展趨勢(shì)是如何盡可能地使假人特性接近真人，以及假人身體內(nèi)傳感器的合理部位和個(gè)數(shù)及傳感器本身的靈敏度和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能力的提高[19]。

3.3、NCAP規(guī)范本身的改進(jìn)

自1996年秋季以來(lái)，經(jīng)過一系列演變，EuroNCAP已經(jīng)達(dá)到了第14個(gè)階段。在這個(gè)演變過程中，試驗(yàn)與評(píng)價(jià)方法都經(jīng)歷了改變與改進(jìn)，增加了減分項(xiàng)和加分項(xiàng)。每一次改變，廠商都會(huì)積極應(yīng)對(duì)，改善車輛結(jié)構(gòu)，使原來(lái)的非標(biāo)準(zhǔn)配置轉(zhuǎn)變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)配置。NCAP對(duì)安全性的推動(dòng)效果是顯而易見的。從1996年NCAP實(shí)施后的7年時(shí)間里，有165個(gè)車型接受了評(píng)價(jià)。眾多的試驗(yàn)結(jié)果為NCAP更好地評(píng)估車輛的安全性能提供了豐富的素材。各國(guó)的NCAP也在不斷的演變和改進(jìn)。澳洲的ANCAP剛開始有一套自己的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，隨著EuroNCAP的出現(xiàn)和應(yīng)用，ANCAP也在許多方面借用了Euro NCAP的方法。目前韓國(guó)的KNCAP只評(píng)價(jià)車輛前碰的安全性能，相信在不久的將來(lái)也會(huì)逐步實(shí)施側(cè)撞和圓柱碰撞等評(píng)估內(nèi)容。此外，單純的試驗(yàn)方法也是不可靠的。NCAP應(yīng)該是一個(gè)將深入事故分析法和安全試驗(yàn)法相結(jié)合的產(chǎn)物[20]。在今后的研究過程中，還將根據(jù)實(shí)際交通事故中出現(xiàn)的各種可能的事故狀況，更為全面地制訂出安全試驗(yàn)的試驗(yàn)和評(píng)估方法，進(jìn)一步對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)安全性能提出更高的要求。

4、結(jié)語(yǔ)

如今，汽車技術(shù)獲得飛速提升的同時(shí)，汽車安全技術(shù)也逐漸涉及到汽車的各個(gè)方面，中國(guó)汽車安全的發(fā)展方向必將走向全面、綜合和創(chuàng)新。只有汽車安全相關(guān)學(xué)科和技術(shù)得到完善，才能有效促進(jìn)汽車安全技術(shù)的長(zhǎng)足發(fā)展。同時(shí)，NCAP作為一個(gè)開發(fā)的評(píng)估系統(tǒng)，也正在不斷地提高和完善，將會(huì)具有更好的評(píng)價(jià)精確性和設(shè)計(jì)指導(dǎo)性。

參考文獻(xiàn)

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第三篇：現(xiàn)代汽車與安全駕駛（精選）

現(xiàn)代汽車與安全駕駛

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，如今有車一族的人數(shù)在不斷的上升著，然而其發(fā)生的交通事故也不斷隨之增加。這時(shí)候就需要提高駕駛?cè)藛T的水平和行人的自我安全防范意識(shí)。在人們心中必須養(yǎng)成一種意識(shí)——安全第一，輕車慢行。只有這樣才能避免交通事故的發(fā)生。

我們至誠(chéng)學(xué)院地處于市中心，車流量巨大，這時(shí)候我們就更加的需要了解現(xiàn)代的交通安全知識(shí)，提高自身的安全防范意識(shí)。

一、提高駕駛員的相應(yīng)素質(zhì)

在如今社會(huì)快速發(fā)展的情況下，汽車確實(shí)給我們帶來(lái)了巨大的便利，給我們的交通出行還有學(xué)習(xí)生活帶來(lái)了劃時(shí)代的改革。但是，隨著交通事故的不斷發(fā)生，如酒后駕車，司機(jī)撞傷行人后惡性逃逸，違章闖燈等等。針對(duì)這些情況，我們國(guó)家頒布了酒后駕車列入刑事案件的范圍。

在駕駛員考取駕照的時(shí)候，駕校必須嚴(yán)格把關(guān)，杜絕替考，后門現(xiàn)象，并且在授課的過程中，提高駕駛員的安全意識(shí)。樹立交通參與者要以人文本，行車安全第一，要求每個(gè)駕車人駕駛的車輛要自覺的遵守交通法規(guī)，提高自身的職業(yè)道德，文明素質(zhì)和交通安全思想意識(shí)，確保行車安全。許多的交通事故都是因?yàn)轳{駛員的自身素質(zhì)的不足。酒后駕車，亂闖紅燈之類的，都是存在著這么一種僥幸心理，覺得闖一次燈，一次酒駕，完全不會(huì)被檢查到。結(jié)果事情發(fā)生的時(shí)候才追悔莫及。

二、提高乘客和駕駛員的自身防范意識(shí)

要做到這個(gè)，駕駛員就必須了解自己汽車的性能，還有正確的操縱方法。并且要經(jīng)常性的檢查自己的汽車是否有隱藏的問題。如輪胎磨損過劇烈，剎車片是否有問題之類的。并且掌握當(dāng)汽車突然性爆胎是應(yīng)該怎么剎車，并且開車的時(shí)候系好安全帶，在大多數(shù)的汽車事故中，都是由以上的原因而引發(fā)的事故。在不同的車輛的駕駛過程中，駕駛員還必須根據(jù)不同的情況去不同的對(duì)待，不能超負(fù)荷的工作，司機(jī)駕車的時(shí)間不能過長(zhǎng)，并且在長(zhǎng)時(shí)間的駕駛后，必須休息一段時(shí)間。超負(fù)荷的工作不僅會(huì)損傷到個(gè)人的安全，還會(huì)使車子出現(xiàn)嚴(yán)重的問題，發(fā)生交通事故，造成不可挽回的損失。

三、行人應(yīng)該注意的事項(xiàng)

我們至誠(chéng)學(xué)院的學(xué)生有一萬(wàn)多人，并且位于市中心，這時(shí)候我們也必須要有強(qiáng)烈的安全防范意識(shí)，避免事故的發(fā)生。

1、在穿過人行道的時(shí)候要注意交通信號(hào)燈，注意車輛的來(lái)往，在沒有人行橫道的時(shí)候不能在車輛來(lái)的時(shí)候突然沖出。

2、在乘坐公交車汽車的時(shí)候必須在站臺(tái)的指定地點(diǎn)候車，在車子停穩(wěn)后先上后下。

3、在車輛行駛過程中不能把手伸出窗外，在車子未停穩(wěn)的時(shí)候不能爭(zhēng)搶上車。

4、在發(fā)生交通事故的時(shí)候首先幫助事故傷員送醫(yī)院搶救，同時(shí)保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)，并且以最快的速度報(bào)警。

汽車的安全駕駛還有行人的安全防范意識(shí)必須引起每個(gè)人的注意，每一個(gè)人的生命都是平等的。因此，汽車的駕駛安全不能僅僅的停留在意識(shí)上面，必須要付諸于心動(dòng)，深深的可在每一個(gè)人的腦海中，嚴(yán)格遵守，嚴(yán)格執(zhí)行，努力維護(hù)社會(huì)的和諧安定。

參考文獻(xiàn)：《非機(jī)動(dòng)車、行人交規(guī)知識(shí)注意事項(xiàng)》

第四篇：淺談汽車安全

現(xiàn)代汽車概論 課程論文之淺談汽車安全

摘要

汽車安全是汽車設(shè)計(jì)與安全行駛的重要一環(huán)。本文將結(jié)合課上老師講授的知識(shí)與網(wǎng)上查閱的資料對(duì)汽車安全做一個(gè)相對(duì)淺顯的分析，意在讓自己對(duì)這一領(lǐng)域能有一個(gè)更好地理解。

Abstract Automobile safety is of great importance when automobile runs safely on the way.Refer to the knowledge in class and Internet, I make a simply introduction in the paper.So, I may have a deep understand in this field.概述：現(xiàn)代汽車在注重性能提升的同時(shí)，也越來(lái)越重視汽車的安全，汽車安全對(duì)于保護(hù)生命與財(cái)產(chǎn)有著巨大的意義。本人通過課上學(xué)習(xí)與課下查閱資料，對(duì)汽車的一些安全裝置有了較好的了解。對(duì)于汽車的內(nèi)部結(jié)構(gòu)有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)。

汽車作為一種交通工具，為人們提供了方便。從開始被制造出來(lái)就一直受到人們的青睞。從開始的奢侈品到如今走進(jìn)千家萬(wàn)戶，從開始速度不如不行到現(xiàn)在性能不斷提升。隨著速度的不斷提高，安全問題也隨之而來(lái)。例如2011年我國(guó)的交通安全數(shù)據(jù)：據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)涉及人員傷亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡?？梢婇_車上路也是潛伏著許多的危險(xiǎn)。俗話說得好：吃得飽了，還要吃得好。所以人們?cè)谫?gòu)買愛車的同時(shí)，除了滿足出行的方便，也越來(lái)越關(guān)注汽車安全系數(shù)的好壞。所以我想多了解一下這方面的知識(shí)。

汽車安全分為主動(dòng)安全與被動(dòng)安全，所謂主動(dòng)安全，就是主動(dòng)尋求安全，避免交通事故的發(fā)生；而被動(dòng)便是交通事故發(fā)生時(shí)，采取安全措施來(lái)減少對(duì)生命與財(cái)產(chǎn)的損害。

主動(dòng)安全使汽車無(wú)論是直線上的制動(dòng)與加速還是左右打方向都應(yīng)該盡量平穩(wěn)，不至于偏離既定的行進(jìn)路線，而且不影響司機(jī)的視野與舒適性。這樣的汽車，當(dāng)然就有著比較高的避免事故能力，尤其在突發(fā)情況的條件下保證汽車安全。⑴

由于時(shí)間與精力有限，這里主要介紹幾個(gè)安全系統(tǒng)。

首先是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（anti-lock brake system，ABS）。在遇到緊急剎車時(shí)，經(jīng)常需要汽車立刻停下來(lái)，但人為大力剎車容易發(fā)生車輪鎖死的狀況———如果前驅(qū)動(dòng)輪鎖死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力，后驅(qū)動(dòng)輪鎖死容易發(fā)生甩尾事故等等。ABS就是為解決剎車時(shí)車輪鎖死的問題，從而提高剎車時(shí)汽車的穩(wěn)定性及較差路面條件下的汽車制動(dòng)性能。簡(jiǎn)而言之，就是在汽車制動(dòng)狀態(tài)下，仍能保持轉(zhuǎn)向，保證制動(dòng)方向的穩(wěn)定性。使汽車輪胎處于（即將靜止與未靜止之間）。⑵

以上是百度百科的解釋，書上也有較為詳細(xì)的解釋。但對(duì)于一些術(shù)語(yǔ)并沒有做細(xì)致的講解。

附著系數(shù)，是指附著力與車輪法向（與路面垂直的方向）壓力的比值?？梢钥醋鍪禽喬ズ吐访嬷g的靜摩擦系數(shù)。這個(gè)系數(shù)越大，意味著汽車越不容易側(cè)向打滑。附著系數(shù)的大小，主要取決于路面的種類和干燥狀況，并且和輪胎的結(jié)構(gòu)、胎面花紋以及行駛速度都有關(guān)系。當(dāng)外界條件不變時(shí)，附著系數(shù)與行駛速度的關(guān)系就可以人為來(lái)控制了。

這里我們?cè)僖牖坡实母拍睿夯坡适窃谲囕嗊\(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例,用δ表示。δ=(v—wr)/v×100% 式中 v——車子在地面上行駛的速度(m/s)r——車輪滾動(dòng)半徑(m)] w——車輪角速度(rad/s)。⑶

于是附著系數(shù)與速度的關(guān)系就可以進(jìn)一步表示為其余滑移率的關(guān)系。大致關(guān)系如圖⑷

可見當(dāng)滑移率為20%左右時(shí)，縱向附著系數(shù)最大，這也便是ABS控制的范圍。

ABS完成控制滑移率通過測(cè)控車輪轉(zhuǎn)速并控制制動(dòng)壓力來(lái)調(diào)節(jié)。若滑移率過大，可調(diào)小，滑移率過小可調(diào)大，使其穩(wěn)定在附著系數(shù)最高處附近，使制動(dòng)更安全。

這里也存在著一些問題，就是防抱死制動(dòng)距離不一定是最短的，其在雪地等路面可以明顯縮短剎車距離，但不一定最短。其初衷主要是保證汽車在制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性與安全性。

還有就是我們感興趣的漂移，側(cè)滑，甩尾讓我們心情激動(dòng)。查閱資料發(fā)現(xiàn)，其與ABS貌似是相克的。所以，平時(shí)情況，若不是故意，我們也是體驗(yàn)不到漂移的感覺的。但并不是說有了ABS就萬(wàn)事大吉，我們還應(yīng)小心謹(jǐn)慎。

驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)（anti slip regulation，ASR）

其作用是防止汽車起步、加速和在低附著系數(shù)路面行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)，提高汽車的操縱穩(wěn)定性和動(dòng)力性。它是利用驅(qū)動(dòng)力與附著力的關(guān)系來(lái)行使其功能的。驅(qū)動(dòng)力小于附著力，車便可以安穩(wěn)的行駛，但如果驅(qū)動(dòng)力大于附著力，驅(qū)動(dòng)輪便會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)，導(dǎo)致汽車打滑或甩尾，如果走山路，更是后果不堪設(shè)想。所以與ABS類似的，ASR也被廣泛應(yīng)用在汽車上。其工作原理為驅(qū)動(dòng)力F=M/r 小于等于 附著力F=Zφ，其中M為作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)距，r為車輪半徑，Z為地面作用在車輪上的法向作用力，φ為車輪與地面之間的附著系數(shù)。由式子可得M與r與Z一定情況下，提高φ是認(rèn)為可以控制的。這便與之前提到的ABS通過控制滑移率來(lái)提高附著系數(shù)的道理是一樣的。所以其控制方式歸根結(jié)底都是通過測(cè)控車輪轉(zhuǎn)速，調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)然也有對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制等等。⑸

其他的主動(dòng)安全系統(tǒng)，如防碰撞預(yù)警系統(tǒng)，夜視輔助系統(tǒng)，變道輔助系統(tǒng)等等應(yīng)用并不十分廣泛，所以并不加以贅述。

被動(dòng)安全側(cè)重于發(fā)生安全事故后對(duì)生命和財(cái)產(chǎn)的保護(hù)。其中還可分為多個(gè)派別。

1.軟防護(hù)派 強(qiáng)調(diào)安全設(shè)計(jì)，通過比較合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，變形吸收撞擊的能量，而不是堆鋼板。這種設(shè)計(jì)既經(jīng)濟(jì)又可以有效的減少汽車的重量。但也存在其不合理性，就是不能涵蓋所有突發(fā)情況，一旦某一特殊位置遭到碰撞，產(chǎn)生不可預(yù)測(cè)形變，便會(huì)危及生命。所以對(duì)其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有著高要求，相對(duì)制造時(shí)間也會(huì)增加許多。

2.硬防護(hù)派

與軟防護(hù)相反的，硬防護(hù)便是增厚鋼板，使其碰撞形變量最小，但相對(duì)結(jié)實(shí)，厚重。也會(huì)比較費(fèi)油。硬防護(hù)以德國(guó)車為代表，給人穩(wěn)重的感覺。而軟防護(hù)是以日本車為代表，給人感覺設(shè)計(jì)新穎，靈活的感覺。

但兩派也并非沒有交集，各自取長(zhǎng)補(bǔ)短，一家公司如果可以合理分配“軟硬”的比例，相信會(huì)更可以得到消費(fèi)者的青睞。

3.設(shè)備派

這也是高科技體現(xiàn)的地方。大量的電子控制設(shè)備添加到了汽車安全設(shè)備中。以安全氣囊為例。當(dāng)汽車與物體發(fā)生碰撞時(shí)，產(chǎn)生巨大的加速度，傳感器控制氣囊膨脹，與慣性運(yùn)動(dòng)成員接觸，分散車體結(jié)構(gòu)對(duì)其的沖擊力，可以大大減輕成員受到的傷害。

其大概過程可解釋為碰撞發(fā)生，傳感器感應(yīng)使化學(xué)物質(zhì)分解產(chǎn)生氣體；氣囊充滿，乘客慣性前傾，受到安全帶束縛；乘客與氣囊接觸，氣囊輸氣；乘客歸位；危險(xiǎn)解除。⑹由于其展開速度極快，故如果前排乘客坐姿不對(duì)，反而會(huì)起到相反的效果。

氣囊的個(gè)數(shù)普遍與汽車的高中低檔有關(guān)，低檔車一般只有1,2個(gè)氣囊在前排，好一點(diǎn)的增加了側(cè)氣囊，更好的便可以全面保護(hù)，如以安全著稱的瑞典沃爾沃汽車，配備了6個(gè)氣囊與18個(gè)氣簾，對(duì)來(lái)自各個(gè)方向的撞擊提供最有效的保護(hù)。如今沃爾沃被奇瑞收購(gòu)，希望還可以在安全領(lǐng)域不斷創(chuàng)新提高。

再說汽車前車窗，不要以為這知識(shí)一塊簡(jiǎn)單玻璃，其中也有許多奧秘。這種安全玻璃是鋼化玻璃與夾層玻璃結(jié)合，鋼化玻璃破碎時(shí)分裂成許多無(wú)銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強(qiáng)并有粘合作用，被撞擊破壞時(shí)內(nèi)層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。⑺

也就是說，一旦發(fā)生撞擊，玻璃碎片不會(huì)四處飛散傷人，我目睹過一次交通事故后的景象，一輛奧迪車前車窗已經(jīng)全部碎了，卻還黏著在一起，基本保持在原位。這便是好車安全的一個(gè)體現(xiàn)吧。

另外老師說過車窗還有視覺減速的作用。汽車行駛時(shí)前面的風(fēng)景減速是車窗的原因嗎？我查閱了一下資料，發(fā)現(xiàn)有人支持，也有人反對(duì)，支持的人認(rèn)為這是車窗制造者巧妙的設(shè)計(jì)，使光在車窗面發(fā)生折射，使得我們?nèi)搜劭雌饋?lái)像是風(fēng)景減速了；反對(duì)的人認(rèn)為迎著我們視線而來(lái)的物體，本身看上去就有減速的效果，而觀察側(cè)面風(fēng)景便沒有了減速的效果。究竟哪種成分占大多數(shù)，看來(lái)還需要細(xì)細(xì)研究。⑻

其他設(shè)備如預(yù)緊式安全帶，兒童安全座椅，這里也不再展開闡述。以上便是我了解到的有關(guān)汽車安全的相關(guān)知識(shí)。隨著汽車安全性能與人們安全意識(shí)的提高，交通事故死亡率也在不斷的下降。但隨著環(huán)境的不斷變化，我們還會(huì)遇到各種各樣的安全問題，所以汽車安全也將是永久的課題如何更方便更有效的來(lái)保護(hù)車上乘客，值得我們不斷研究。參考文獻(xiàn)：1,3,7 百度百科

4,5 百度文庫(kù)

2,6 現(xiàn)代汽車概論 李育錫

汽車前擋風(fēng)玻璃減速的奧秘 許樹玲

第五篇：安全法規(guī)003（推薦）

安徽建筑工業(yè)學(xué)院 《安全生產(chǎn)法》

課程論文

專業(yè)：08安全工程一班姓名：王斌 學(xué)號(hào)：08201040109

我國(guó)煤礦安全生產(chǎn)法律法規(guī)實(shí)效分析

摘要: 根據(jù)目前我國(guó)煤礦安全生產(chǎn)法律法規(guī)執(zhí)行情況以及近年來(lái)煤礦發(fā)生的重特大安全事故的原因和所汲取的教訓(xùn), 本文比較全面、系統(tǒng)地分析了我國(guó)煤礦安全生產(chǎn)法律法規(guī)存在的問題: 煤礦安全立法存在的不足, 包括立法指導(dǎo)思想落后、立法目的的多元化、立法背景發(fā)生了變化, 法律更新沒有跟上、礦難事故責(zé)任追究立法疏漏等;煤礦安全執(zhí)法存在的不足, 包括礦工維權(quán)難、法制意識(shí)淡薄、安全培訓(xùn)不到位、煤礦安全監(jiān)察執(zhí)法存在的不足。為我國(guó)煤礦安全生產(chǎn)法律法規(guī)的修訂提供了相關(guān)理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞: 煤礦;法律法規(guī);分析

Abstract: According to the executing status of safety production laws and regulations in Chinas coal industry and thereasons or lessons in the most important safety accidents that happened incoal mines in recent years, this article provides brief analysis about the problems on safety production laws and regulations in Chinas coal industry.One is legislation problem, such as legislat ive guide ideology lagging、mult i legislative purposes, etc;the other is the execution of the law ,for instance right of miners、low law consciousness, etc.At the same t ime it provides the correlative theory foundations forits recension.Key words: coal industry;laws and regulations;analysis引言

目前我國(guó)煤礦安全生產(chǎn)法律體系從形式上看已較為完善, 但由于多種原因, 在宏觀體系內(nèi)還存在著法律內(nèi)容滯后、法律空白、法律之間的相互矛盾等許多問題, 有待于改進(jìn)和完善。法制不健全, 有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)、違法難究等執(zhí)法難現(xiàn)象在煤礦安全生產(chǎn)中還相當(dāng)普遍。

2我國(guó)煤礦安全立法存在的不足

2.1立法指導(dǎo)思想滯后

由于我國(guó)法制建設(shè)起步較晚, 在提出有法可依的初期, 立法技術(shù)較為落后, 法學(xué)理論基礎(chǔ)薄弱,以立法宜粗不宜細(xì)、原則化、概括化為指導(dǎo)思想,便于迅速立法, 符合當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況。但是, 從長(zhǎng)遠(yuǎn)的觀點(diǎn)來(lái)看, 這種立法指導(dǎo)思想是落后的, 不科學(xué)的。一部法律通過以后, 國(guó)務(wù)院或其有關(guān)職能部門或地方立法機(jī)關(guān)便要制定一系列的條例、細(xì)則、辦法, 隨之而產(chǎn)生了行政立法替代人大立法的傾向, 不符合法治的精神。煤礦安全牽涉到人人之間、人機(jī)之間、人與環(huán)境之間。再由于立法水平的低下, 甚至出現(xiàn)下位法與上位法互相矛盾之處, 使執(zhí)法和守法難以適從。因此在當(dāng)前注重依法治國(guó)、依法行政的新形勢(shì)下, 立法應(yīng)盡可能細(xì)致完整, 提高可操作性, 徹底拋棄立法宜粗不宜細(xì)這一落后的指導(dǎo)思想[1]。

2.2 立法目的多元化

縱觀我國(guó)的勞動(dòng)安全立法, 在法律文件的名稱中都沒有使用《勞動(dòng)安全法》的名稱。礦工的安全與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有其一致性, 礦難會(huì)影響經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 這是一個(gè)最淺顯的道理。然而, 地方政府為了稅收, 放任甚至縱容不符合安全條件的小煤礦繼續(xù)生產(chǎn);企業(yè)為了短期的經(jīng)濟(jì)效益,安全投入嚴(yán)重不足, 或者不顧安全, 超能力生產(chǎn)等現(xiàn)象卻是一個(gè)個(gè)礦難最現(xiàn)實(shí)的原因, 希望透過一步法律, 實(shí)現(xiàn)多個(gè)目的, 愿望是好的, 但實(shí)際效果卻往往事與愿違。立法者的價(jià)值取向, 無(wú)疑影響著法律的實(shí)施效果, 因此,立法目的的多元化, 往往使勞動(dòng)安全的重要性淹沒在經(jīng)濟(jì)

發(fā)展的大潮之中。

2.3 立法背景變化, 法律更新滯后

我國(guó)政府直接管理企業(yè), 主要依靠和使用較多的是行政手段, 監(jiān)管對(duì)象主要為國(guó)有企業(yè), 而10多年后的今天, 政府對(duì)企業(yè)的直接管理已轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接管理, 主要依靠行政手段轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕揽糠墒侄? 單一的國(guó)有企業(yè)占據(jù)煤炭行業(yè)的現(xiàn)象已被鄉(xiāng)鎮(zhèn)、私營(yíng)礦山占礦山總數(shù)的80% 以上的局面所代替。在這種情況下10 多年前頒布的《礦山安全法及其實(shí)施條例》的內(nèi)容已嚴(yán)重落后。如礦山安全法沒有對(duì)礦山這一最基本的概念進(jìn)行界定, 而實(shí)施條例卻將其定義為:在依法批準(zhǔn)的礦區(qū)范圍內(nèi)從事礦產(chǎn)資源開采活動(dòng)的場(chǎng)所及其附屬設(shè)施。目前, 我國(guó)刑法缺乏懲治非法礦主的適當(dāng)依據(jù)。再如, 由于政府職能的轉(zhuǎn)變, 國(guó)家機(jī)構(gòu)進(jìn)行了較大改革,因此, 專門為履行煤礦安全監(jiān)察職能而成立的煤礦安全監(jiān)察局對(duì)煤礦安全的監(jiān)管實(shí)際上處于缺乏法律依據(jù), 或退一步講不合法治精神的尷尬境地[2]。

2．4法律法規(guī)銜接、協(xié)調(diào)差或矛盾

由于我國(guó)立法技術(shù)較為落后, 負(fù)責(zé)法律起草的部門較多而又缺乏全局觀念,導(dǎo)致煤礦安全法律體系內(nèi)法律法規(guī)之間的不銜接、不協(xié)調(diào)甚至相互矛盾。比如,有些煤礦發(fā)生安全事故后, 礦主竟敢違法瞞報(bào), 主要是因?yàn)橄嚓P(guān)立法存在漏洞,使瞞報(bào)者得不到應(yīng)有的懲罰。另外, 從大的制度層面, 目前我國(guó)的煤礦安全立法中缺乏煤礦生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度、適應(yīng)安全生產(chǎn)需要的產(chǎn)權(quán)制度、安全監(jiān)察人事保障制度、煤礦企業(yè)決策人員的法律責(zé)任制度等相關(guān)重要制度, 為煤礦安全埋下了一定的隱患。

2．5 礦難事故責(zé)任追究立法疏漏

《刑法》第134 條、第135 條, 重大責(zé)任事故罪和重大勞動(dòng)安全事故罪都要求發(fā)生重大傷亡事故或者造成其他嚴(yán)重后果。這說明現(xiàn)行刑法對(duì)這類犯罪定義為結(jié)果犯而不是危險(xiǎn)犯。在危險(xiǎn)已經(jīng)現(xiàn)實(shí)存在,繼續(xù)生產(chǎn)將嚴(yán)重威脅生命、財(cái)產(chǎn)安全的情況下, 如果不負(fù)責(zé)任的業(yè)主, 管理者拒絕消除危險(xiǎn), 且為了牟利或完成生產(chǎn)任務(wù), 而不顧勞動(dòng)者生死的強(qiáng)行生產(chǎn),是否在尚未造成實(shí)際后果的情況下, 即應(yīng)追究其刑事責(zé)任呢? 如果刑法能提早遏制事故發(fā)生的可能性, 不是比事后的懲罰更有效更經(jīng)濟(jì)嗎?目前我國(guó)對(duì)違法行為制裁力度不夠, 首先表現(xiàn)為對(duì)違反安全規(guī)范的行為存在賠償額度不夠高、行政處罰不夠嚴(yán)、刑事責(zé)任不夠重的問題。其次, 違反安全規(guī)范的行為被追究的比例低, 行為人僥幸逃脫的預(yù)期值較高。企業(yè)主明知有危險(xiǎn), 仍然強(qiáng)令工人生產(chǎn), 造成傷亡數(shù)十人甚至上百人嚴(yán)重后果, 雖然2006 年6 月29 日第十屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第二十二次會(huì)議通過的中華人民共和國(guó)刑法修正案(六)加重了對(duì)安全事故責(zé)任人的刑事處罰力度, 最高刑可以判處15 年有期徒刑,但上述行為無(wú)異于間接故意傷害、故意殺人行為。因此, 法定最高刑應(yīng)為無(wú)期徒刑和死刑,并處罰金或沒收財(cái)產(chǎn);

2．6安全培訓(xùn)條款較籠統(tǒng), 難于落實(shí)

《礦山安全法》第26 條規(guī)定: 礦山企業(yè)必須對(duì)職工進(jìn)行安全教育、培訓(xùn);未經(jīng)安全教育、培訓(xùn)的, 不得上崗作業(yè)。采礦業(yè)對(duì)開采技術(shù)和機(jī)械操作的要求較高, 稍有不慎就會(huì)面臨瓦斯爆炸, 井噴和水災(zāi)等多種危險(xiǎn)。第26 條的目的顯然是為了通過加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)來(lái)保護(hù)礦山職工的生命健康安全。遺憾的是, 除此原則性的條款外, 法律并未對(duì)安全培訓(xùn)作具體的規(guī)定。這就導(dǎo)致培訓(xùn)的機(jī)構(gòu)、內(nèi)容、時(shí)間、考核沒有全國(guó)性的法律來(lái)作出統(tǒng)一的規(guī)定, 職工的安全培訓(xùn)常常落空。我國(guó)煤礦安全執(zhí)法存在的不足

3．1 礦工維權(quán)難

3．1．1 礦工的安全知情權(quán)和自主行為權(quán)得不到體現(xiàn)

近年來(lái), 發(fā)生在停產(chǎn)整頓礦井的事故越來(lái)越多,煤礦礦主置安全生產(chǎn)法律、法規(guī)和礦工生命于不顧,惡意違法違規(guī)生產(chǎn), 最終釀成了重特大事故, 給國(guó)家財(cái)產(chǎn)及人民生命帶來(lái)了嚴(yán)重的損失。另一方面, 礦工對(duì)井下的安全狀況并不知情, 不知道井下的危險(xiǎn)所在及其嚴(yán)重性。即使知

道井下存在安全隱患, 也不敢與礦主交涉, 更不敢拒絕到危險(xiǎn)區(qū)域作業(yè)和違抗礦主繼續(xù)生產(chǎn)的命令。由于礦山勞動(dòng)力的供過于求、工作機(jī)會(huì)的稀缺, 很多人最擔(dān)心下崗, 煤礦侵權(quán)礦工權(quán)益的事情時(shí)有發(fā)生?！栋踩a(chǎn)法》賦予了國(guó)務(wù)院有關(guān)部門、各級(jí)地方政府、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位安全生產(chǎn)的權(quán)利和責(zé)任, 同時(shí)賦予了從業(yè)人員安全保障的權(quán)力和履行安全的義務(wù)。為了做好礦山企業(yè)的安全生產(chǎn), 調(diào)動(dòng)廣大礦工在安全生產(chǎn)上的參與意識(shí), 保護(hù)國(guó)家財(cái)產(chǎn)、保障礦工生命安全, 不僅需要各地政府嚴(yán)格執(zhí)法, 社會(huì)輿論積極監(jiān)督, 而且還應(yīng)強(qiáng)化礦工安全知情權(quán)和自主行為權(quán)[3]。

3．1．2 工會(huì)作用較弱

在當(dāng)今的國(guó)有企業(yè)里, 工會(huì)組織僅僅是一個(gè)行政部門。面對(duì)頻發(fā)的礦難, 工人的整體博弈能力十分微薄。當(dāng)企業(yè)和工人發(fā)生利益沖突時(shí), 這樣的工會(huì)怎么能給工人撐腰? 盡管《煤炭法》第42 條和《礦山安全法》第23條都規(guī)定了礦山企業(yè)工會(huì)應(yīng)當(dāng)依法維護(hù)職工生產(chǎn)安全的合法權(quán)益, 組織職工對(duì)礦山安全工作進(jìn)行監(jiān)督。但本該代表工人利益的工會(huì), 在礦工面臨死亡威脅時(shí)卻失聲了, 缺位了[4]。

3．1．3 傷亡賠償?shù)?/p>

當(dāng)前在我國(guó)的煤礦安全生產(chǎn)法律體系中, 礦工安全保障與賠償方面難以做到有法可依。在私營(yíng)礦山的老板中間流傳著一句話傷不起死得起。煤礦開采的暴利和礦工生命的廉價(jià), 使一些礦主視礦工的生命如草芥[ 5]。

3．2 法制意識(shí)淡薄

煤礦企業(yè)對(duì)國(guó)家頒布的法規(guī)落實(shí)不夠, 他們?yōu)榱藰O端的利益而忽視國(guó)家的法律法規(guī), 把安全生產(chǎn)拋在腦后。一些非法煤礦的黑心礦主根本沒有法治觀念, 無(wú)視國(guó)家法律法規(guī), 無(wú)視礦工生命尊嚴(yán)。雖然煤礦安全監(jiān)察人員查封了井口, 但安檢查人員一離開煤礦, 煤礦就恢復(fù)生產(chǎn), 或者白天關(guān)閉, 夜晚生產(chǎn), 根本不進(jìn)行整改。縱觀煤礦各類安全事故, 大多是由于人的行為不規(guī)范, 違章作業(yè)、違章指揮和違反勞動(dòng)紀(jì)律造成的。

3．3安全培訓(xùn)不到位

安全生產(chǎn)法第21、22 條對(duì)從業(yè)人員安全培訓(xùn)做了相應(yīng)規(guī)定。目前, 我國(guó)煤礦從業(yè)人員素質(zhì)的基本現(xiàn)狀是: 管理人員往往是理財(cái)?shù)暮檬?、?jīng)營(yíng)的能手、安全生產(chǎn)的生手。專業(yè)技術(shù)人員嚴(yán)重匱乏, 尤其是專業(yè)院校畢業(yè)的采掘機(jī)運(yùn)通等人才更是缺乏。相當(dāng)多的煤礦企業(yè)對(duì)職工的培訓(xùn)也是走走形式, 象征性地發(fā)個(gè)上崗證, 以應(yīng)付有關(guān)部門的檢查。

3．4煤礦安全監(jiān)察執(zhí)法存在的不足

3．4．1安全監(jiān)督乏力

政府對(duì)煤礦企業(yè)的安全生產(chǎn)監(jiān)管不嚴(yán), 落實(shí)不夠到位。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

(1)一些煤礦干部作風(fēng)浮漂。相當(dāng)數(shù)量的煤礦干部不愿下井或下井次數(shù)少, 對(duì)不斷變化的井下作業(yè)環(huán)境及安全狀況不甚了解;或是到井下走馬觀花式地過一趟, 發(fā)現(xiàn)不了什么問題, 難以準(zhǔn)確掌握井下真實(shí)情況, 更談不上現(xiàn)場(chǎng)解決問題。

(2)煤礦安全監(jiān)督檢查有刮風(fēng)之嫌。安全工作是一個(gè)艱巨復(fù)雜的長(zhǎng)期工作, 安全監(jiān)督檢查也應(yīng)當(dāng)是長(zhǎng)期性而非階段性的工作, 年年都應(yīng)是安全年、月月都應(yīng)是安全月。而我們目前安全檢查中的集中檢查和重點(diǎn)檢查有刮風(fēng)之嫌。

(3)安全監(jiān)督檢查大多鎖定細(xì)節(jié)。煤礦有無(wú)四證, 職工是否佩戴上崗證, 有無(wú)三違, 機(jī)電設(shè)備是否有異常, 巷道有無(wú)冒頂, 作業(yè)是否按操作規(guī)程等是某些安監(jiān)部門安全檢查的重點(diǎn), 而對(duì)于礦井設(shè)計(jì)、巷道走向設(shè)計(jì)是否符合地質(zhì)構(gòu)造等具有決定作用的地方往往成為安全監(jiān)督檢查過程中最容易被忽視的環(huán)節(jié)[6]。

3．4．2 官煤勾結(jié)

官煤勾結(jié)使政府的監(jiān)管作用大打折扣, 這是礦難頻發(fā)的一個(gè)重要原因。礦井承包人為尋求成本的最低化和利潤(rùn)的最大化, 常常采取種種手段, 與負(fù)有監(jiān)管職責(zé)國(guó)家公職人員結(jié)成利益共

同體, 少數(shù)國(guó)家公職人員利用手中的權(quán)力從礦井承包人處謀求經(jīng)濟(jì)利益, 這是一種典型的權(quán)錢交易。官煤勾結(jié)現(xiàn)象隱藏多種違法犯罪, 主要表現(xiàn)為:

(1)濫用職權(quán)

一是行政機(jī)關(guān)擅自設(shè)立裁量職權(quán), 構(gòu)成超越職權(quán)違法。一些行政管理部門常常在申請(qǐng)人采礦開辦手續(xù)不齊的情況下, 采取變通辦法給煤礦頒發(fā)采礦許可證、營(yíng)業(yè)執(zhí)照或安全生產(chǎn)許可證, 這是導(dǎo)致礦難的重要原因之一。

二是行政機(jī)關(guān)擅自確定執(zhí)法理由, 構(gòu)成濫用職權(quán)違法。一些安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門采取變通辦法頒發(fā)安全生產(chǎn)許可證, 其負(fù)責(zé)人常常解釋為擔(dān)心煤礦因無(wú)證停產(chǎn)影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定。以本地方或者本單位的所謂經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局、工作需要等籠統(tǒng)模糊的借口拒絕、延遲法律的事實(shí), 已經(jīng)成為一個(gè)常見現(xiàn)象, 這也是造成安全生產(chǎn)事故頻繁發(fā)生的重要原因[7]。(2)玩忽職守

國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局煤礦監(jiān)察一司有關(guān)負(fù)責(zé)人在分析諸多礦難發(fā)生的原因時(shí)指出, 有四證不全違法生產(chǎn)的;有通風(fēng)不暢冒險(xiǎn)生產(chǎn)的;有違章指揮違章生產(chǎn)的。而一些四證不全的小煤礦無(wú)視法律法規(guī), 違法組織生產(chǎn), 我們的執(zhí)法部門、執(zhí)法人員作為職能部門、專業(yè)管理人員的管理是否到位, 這就牽出了玩忽職守的大問題。

(3)行賄受賄

為尋求官員對(duì)煤礦安全生產(chǎn)的額外照顧和發(fā)生事故后的特殊保護(hù), 經(jīng)營(yíng)者采取各種方式拉攏腐蝕國(guó)家公職人員。

(4)非法參股

權(quán)力入股, 提供保護(hù)傘。有些黨政官員與黑心礦主臭味相投, 入干股, 分紅利, 不遺余力地為其提供全方位服務(wù)。這就是許多地方的非法小煤窯開了關(guān)、關(guān)了開, 整頓、反彈, 非法開采屢禁不止的根源所在。結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前, 我國(guó)安全生產(chǎn)法治化建設(shè)已經(jīng)步入正軌,只要堅(jiān)定不移、堅(jiān)持不懈地努力工作, 致力于安全生產(chǎn)法律制度和機(jī)制的健全, 致力于安全生產(chǎn)法律體系的完善, 致力于全民安全生產(chǎn)法制觀念和法律意識(shí)的培養(yǎng), 致力于安全生產(chǎn)法治秩序的建立, 致力于安全生產(chǎn)執(zhí)行力的提高, 就一定能夠降低煤礦生產(chǎn)安全事故的發(fā)生, 為建立小康社會(huì)提供安全和諧的外部環(huán)境, 從根本上實(shí)現(xiàn)煤礦的安全生產(chǎn)。

參考文獻(xiàn)

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[2]朱向東.礦難頻發(fā)之癥結(jié)淺析.江南論壇,2005

[3]鄧舜發(fā).煤礦安全監(jiān)察中存在問題的探討.煤礦安全,2004

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[5] 馬勝齋.礦難頻發(fā)的深層次原因.礦山機(jī)械, 2006, 34(5)

[6] 孫朋.煤礦三違現(xiàn)象分析及防范措施.安全生產(chǎn)監(jiān)督, 2006

[7] 張福英.煤礦安全事故頻發(fā)的原因及建議.煤, 2006