第一篇：北京交通大學(xué)道鐵認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告——道鐵

【前言】：從我國第一條鐵路修建以來,鐵路運(yùn)輸一直是我國人員和物質(zhì)流通的重要渠道,非航空、公路所能比擬。就比如說在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期的錢塘江橋，上面走人下面修鐵路通火車。在上海淪陷后，就幫助轉(zhuǎn)移了大批的人民和物資，由此可見鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?。相比于其它運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)力大而且經(jīng)濟(jì)效益比較高。一個(gè)城市有國家干線鐵路經(jīng)過,對(duì)于城市的發(fā)展是有很大作用的。如今鐵路系統(tǒng)多而運(yùn)行頻繁，加上風(fēng)吹日曬，自然災(zāi)害等因素，鐵路的安全問題也已經(jīng)變得格外重要了。安全問題是運(yùn)輸生產(chǎn)永恒的主題，鐵路運(yùn)輸安全不僅影響著企業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)造成重大影響。因此，我們學(xué)校在這個(gè)時(shí)期組織了這次實(shí)習(xí)，這次實(shí)習(xí)的目的就是讓我們了解知道了鐵路的一些基本原理，構(gòu)成等，對(duì)鐵路的選線，鐵軌的組成，鐵軌的地質(zhì)問題等方面有了大致的認(rèn)知。

【實(shí)習(xí)目的】：在接觸專業(yè)知識(shí)以前，我們需要對(duì)我們所學(xué)習(xí)的專業(yè)有個(gè)感性的認(rèn)識(shí)。而道鐵就是其中的一個(gè)重要的方向，鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)現(xiàn)在已結(jié)束了，我們更清楚地認(rèn)識(shí)和了解土木工程中的鐵道工程這個(gè)專業(yè)。本次實(shí)習(xí)過程中我們認(rèn)真仔細(xì)地聽老師講解，了解鐵路軌道設(shè)計(jì)原理及鐵路的養(yǎng)護(hù)等。通過實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)本專業(yè)方面的實(shí)踐知識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

【實(shí)習(xí)內(nèi)容】：實(shí)習(xí)概況：實(shí)習(xí)時(shí)間：2014年11月16日。實(shí)習(xí)地點(diǎn)：青龍橋、斜河澗。本次實(shí)習(xí)我們主要學(xué)習(xí)了鐵軌的構(gòu)成及其構(gòu)件的作用，火車在鐵軌上變軌，鐵路的養(yǎng)護(hù)與設(shè)計(jì)原則等等。而且參觀了一下詹天佑先生當(dāng)年設(shè)計(jì)的“人”字形路線，與斜河澗的火車運(yùn)輸，體驗(yàn)了火車貨運(yùn)帶來的快捷與方便。

1、實(shí)習(xí)背景介紹：（青龍橋之京張鐵路），右圖為“之”字形線路。

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。詹天佑把京張鐵路全線分為三段：豐臺(tái)到南口為第一段，南口到康莊為第二段，康莊到張家口為第三段。第一段豐臺(tái)至南口段，于1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關(guān)溝段，關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長(zhǎng)1644米，采用“之”字形鐵路。施工時(shí)必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺四條隧道，最長(zhǎng)的八達(dá)嶺隧道1092公尺。第三段工程首先遇到的是懷來大橋，這是京張鐵路上最長(zhǎng)的一座橋，它由七根一百英尺長(zhǎng)的鋼梁架設(shè)而成。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長(zhǎng)的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護(hù)。

2、軌道各部分組成詳析 2.1、軌枕：

（1）木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長(zhǎng)的70％。木枕的優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡(jiǎn)單，絕緣性能好；缺點(diǎn)是使用壽命短如易腐朽、易機(jī)械磨損及劈裂。

（2）混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長(zhǎng)，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)?。蝗秉c(diǎn)是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等?；炷琳淼闹饕愋陀姓w式預(yù)應(yīng)力鋼弦混凝土枕、整體式預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度鋼筋混凝土枕和鋼桿式混凝土枕等。中國自1958年以來，主要推廣使用前兩種類型。

我們?cè)谇帻垬蚶险臼紫纫姷骄褪腔炷淋壵?，這是現(xiàn)代在中國最普遍的一種，但是繼續(xù)往里走就會(huì)發(fā)現(xiàn)后面鋪的木軌枕。老師說木軌枕比較好，我國以前采用的木軌枕大多數(shù)為東北紅松。

2.2、軌道的軌距：軌道的軌距定義為兩根鋼軌頂面下1.588厘米處的內(nèi)側(cè)間隔距離。（這是因?yàn)樵诨疖囓壍赖纳戏接幸欢螆A弧形的區(qū)域，所以算軌距的時(shí)候要向下方移動(dòng)一點(diǎn)）我國的軌距規(guī)定為1435毫米。世界上多數(shù)鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米（4英尺）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路。

2.3、鋼軌：無論鋼軌的重量如何，斷面質(zhì)量比例大致應(yīng)為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應(yīng)等于底部的寬度。當(dāng)鋼軌頭部受磨損達(dá)0.64厘米時(shí)，需立即抽換鋼軌。在鐵道道岔區(qū)段鋪設(shè)有間軌，而且混凝土枕要過渡到木枕，一般在岔區(qū)鋪設(shè)木枕。道岔區(qū)軌道分為基本軌、間軌、軌撐和滑床板等組成部分。由于木枕不易保持軌道間距，所以要采用規(guī)矩管。岔區(qū)尖點(diǎn)處為軌道的實(shí)際中心，在其延長(zhǎng)線上的某一點(diǎn)為理論中心。道岔區(qū)最窄的部位叫咽喉，從實(shí)際中心到咽喉無規(guī)可壓的區(qū)間叫做有害空間。為了保持鋼軌連接處的穩(wěn)定性，我們需要鋪設(shè)夾板，豐沙線采用了魚尾板道岔區(qū)的軌枕長(zhǎng)度較長(zhǎng)，但是寬度不同。我們可以看出鋼軌表面是弧形的，老師說是因?yàn)殇撦喸谥谱鲿r(shí)是傾斜的，所以有軌底坡，只有做成弧形才能完全與車輪吻合。這樣在走彎路時(shí)，就不會(huì)因?yàn)閮?nèi)外軌半徑不同而產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使重心向內(nèi)移。在彎曲地段，鋼軌外軌超高。這是為了在火車做曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)不擠壓鋼軌。

我們?cè)诂F(xiàn)場(chǎng)還可以看出，鋼軌表面存在光帶。從光帶的磨損位置可以看出軌道是否合理。若在中間磨損，則合理，若外面上銹，里面光滑，就是不合理的。鐵路另外一個(gè)非常重要的組成部分就是扣件，礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻，我們要采用軌撐來保持鋼軌的穩(wěn)定性。為了保持軌距，我們采用了軌距桿。老師在講解過程中提到，軌道的要素還包括水平（左軌比右軌高多少）、前后高低（一條軌前后高度）、方向（軌道直不直）和軌底坡（軌道表面向內(nèi)傾斜一個(gè)角度，一般為1:20或1:40）。軌道在使用過程中，會(huì)有鋼軌損傷，即軌頭地方有損傷，造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。在礦石線的某些區(qū)段，我們發(fā)現(xiàn)了翻漿冒泥現(xiàn)象，這是一種鐵道病害。除此之外，礦石線的道床存在不合格區(qū)段，因不透水而被砂子填滿，治理時(shí)要清塞道砟，將其洗凈，重新鋪設(shè)。在軌道旁邊設(shè)有兩處轉(zhuǎn)折機(jī)械，起到信號(hào)控制的作用。道岔少時(shí)轉(zhuǎn)折機(jī)械少，道岔多時(shí)轉(zhuǎn)折機(jī)械多，并一同設(shè)有限位器。在鐵軌附近還設(shè)有信號(hào)機(jī)，有紅、黃、藍(lán)三種顏色，通過鋼軌傳出信號(hào)。

2.4、軌撐：用以支撐鋼軌外側(cè)的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側(cè)向力，防止因鋼軌傾斜而導(dǎo)致之道釘松動(dòng)。

2.5、道釘:道釘?shù)淖饔迷谟趯撥壙劢釉谲壵砩?，并維持兩軌間的固定軌距，最常用的道釘有鉤道釘和螺旋道釘兩種。2.6、道砟:道砟鋪設(shè)于路基上，軌枕下，用以藏護(hù)軌枕的對(duì)象。依鋪設(shè)的位置可分上下兩層，上層為頂層道渣，下層為底層道渣。道渣的功用如下：

(1).承受軌枕所傳下的壓力，并將此壓力平均分布在路基上。(2).固定軌枕位置，維持軌道正確的線型和坡度。

(3).排除軌枕周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。

(4).增加軌道的彈力，使受列車碾壓后的鋼軌迅速回復(fù)原來正確位置。(5).防止軌道生長(zhǎng)雜草。

此鐵路的道砟沒有使用花崗巖，所以導(dǎo)致軌枕開裂，道砟變成了土狀。

2.7、防爬器：裝設(shè)于鋼軌底下，以其一側(cè)頂住軌枕，除用防止鋼軌因車輪滾動(dòng)所造成的縱向爬行，并可控制鋼軌因溫度升高而產(chǎn)生的延伸現(xiàn)象。

3、斜河澗實(shí)習(xí)：在斜河澗我們主要觀看了鐵路的路基部分 3.路基的組成

鐵路路基本體主要包括：路基頂面、路肩和路基邊坡。路基是由路基本體和路基附屬設(shè)施兩部分組成。

(1)路基頂面路基頂面即路基的頂部，是鋪設(shè)軌道的工作面。根據(jù)路基頂面形狀，路基頂面的形狀，分為有路拱、無路拱兩種形式。路基頂面的寬度是指從路基一側(cè)的路肩邊緣到另一側(cè)路肩邊緣之間的距離.（2）路肩與路基邊坡：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。在路基面上留出路肩，一方面是為了加大路基的斷面，防止道碴散落到路基面以外，增加路基的穩(wěn)定性另一方面是為了設(shè)置線路標(biāo)志、信號(hào)標(biāo)志和堆放必要的養(yǎng)路材料、機(jī)具再就是為了便于養(yǎng)路人員在鐵路線路上的走行和避車。路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡。它的主要作用是保持路基的穩(wěn)定。路基邊坡的坡度取決于邊坡的土質(zhì)情況，一般來說，邊坡過陡容易發(fā)生塌滑，過緩又會(huì)增加填挖工程量，浪費(fèi)土地并增加工程造價(jià)。

(3)縱向排水溝位于路堤的兩側(cè)，用于縱向排水，以避免水浸路基。一般在路堤施工中，挖掘縱向排水溝的土方均用在了填筑路基上，因而在施工時(shí)期掘出的坑洼，叫取土坑。取土坑經(jīng)過修整，在線路竣工時(shí)就成了縱向排水溝。(4)天然護(hù)道它的主要作用是為了防止排水溝中的水流直接沖刷路堤邊坡坡腳，穩(wěn)固和保持路堤的穩(wěn)定，并為鐵路工作人員行走施工養(yǎng)護(hù)提供方便。

(5)側(cè)溝路塹中路基面兩側(cè)的排水溝叫側(cè)溝。它的主要作用是為了排除路基面和路塹邊坡上的地面水，避免水浸路基面，以保持路基面的干燥和線路軌道的穩(wěn)定。

【實(shí)習(xí)感想】：這次認(rèn)識(shí)實(shí)踐，堅(jiān)定了我們學(xué)好知識(shí)的決心，和爭(zhēng)做一名合格的土木工程師的理想。實(shí)習(xí)的目的主要在于通過老師的親身授課，實(shí)地教學(xué)，以及現(xiàn)場(chǎng)老師們的現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)身說法。實(shí)習(xí)的過程中，我們很好地從老師那里直接或間接地獲得生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積累相關(guān)的生產(chǎn)知識(shí)。通過實(shí)地實(shí)習(xí)，加深了對(duì)本專業(yè)方面的生產(chǎn)實(shí)踐知識(shí)認(rèn)識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

第二篇：北京交通大學(xué) 道鐵認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告（道鐵）

姓 名： 王晟旭 學(xué) 號(hào)： 14231118 班 級(jí)： 土木1404

實(shí)習(xí)目的：在接觸專業(yè)知識(shí)以前，我們需要對(duì)我們所學(xué)習(xí)的專業(yè)有個(gè)感性的認(rèn)識(shí)。而道鐵就是其中的一個(gè)重要的方向，鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)現(xiàn)在已結(jié)束了，我們更清楚地認(rèn)識(shí)和了解土木工程中的鐵道工程這個(gè)專業(yè)。本次實(shí)習(xí)過程中我們認(rèn)真仔細(xì)地聽老師講解，了解鐵路軌道設(shè)計(jì)原理及鐵路的養(yǎng)護(hù)等。通過實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)本專業(yè)方面的實(shí)踐知識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

實(shí)習(xí)時(shí)間：2016年7月14號(hào)。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：南口-青龍橋?qū)嵙?xí)路線；野溪-斜河澗路線。

前言

從我國第一條鐵路修建以來,鐵路運(yùn)輸一直是我國人員和物質(zhì)流通的重要渠道,非航空、公路所能比擬。就比如說在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期的錢塘江橋，上面走人下面修鐵路通火車。在上海淪陷后，就幫助轉(zhuǎn)移了大批的人民和物資，由此可見鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?。相比于其它運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)力大而且經(jīng)濟(jì)效益比較高。一個(gè)城市有國家干線鐵路經(jīng)過,對(duì)于城市的發(fā)展是有很大作用的。如今鐵路系統(tǒng)多而運(yùn)行頻繁，加上風(fēng)吹日曬，自然災(zāi)害等因素，鐵路的安全問題也已經(jīng)變得格外重要了。安全問題是運(yùn)輸生產(chǎn)永恒的主題，鐵路運(yùn)輸安全不僅影響著企業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)造成重大影響。因此，我們學(xué)校在這個(gè)時(shí)期組織了這次實(shí)習(xí)，這次實(shí)習(xí)的目的就是讓我們了解知道了鐵路的一些基本原理，構(gòu)成等，對(duì)鐵路的選線，鐵軌的組成，鐵軌的地質(zhì)問題等方面有了大致的認(rèn)知。

實(shí)習(xí)內(nèi)容

一、此次我們?cè)诶蠋煄ьI(lǐng)下來到了具有歷史意義的青龍橋車站。青龍橋站位于北京市延慶縣八達(dá)嶺長(zhǎng)城腳下，著名的京張老線“之”字形鐵軌一側(cè)，始建于1905年，是一個(gè)百年老站。車站目前已沒有客運(yùn)功能，更類似一個(gè)小小的鐵路博物館。高大的詹天佑像聳立在中西結(jié)合的站房邊，西式的百葉窗欞之上是中式的女兒墻，屋頂下雕刻著中式的太極圖案，寓意平安。站房的小院里，還保留著當(dāng)年的人工道岔、油燈座、鐵軌做成的報(bào)車器。

老師首先給我們講解了詹天佑獨(dú)特設(shè)計(jì)的人字形鐵路?；疖嚥豢赡茼樦盖偷纳狡轮敝芭馈鄙先?，只能采用延長(zhǎng)路程的方法以減緩線路的坡度。以“距離”換取高“度”——實(shí)際上鐵路也可以“盤山”，那叫“螺旋環(huán)山法”。但是使用這種方法有一個(gè)前提：必須具備合適的地形。由于關(guān)溝路段的自然條件限制，不適合用“螺旋環(huán)山法”，只有采用“之”字形線路，這是不得不采用的辦法，也是唯一能采用的辦法。在這里有兩個(gè)問題需要特別說明。第一，選擇關(guān)溝路段是在客觀條件限制下所采取的無奈之舉，而并非最佳方案。詹天佑曾說過：“選定線路時(shí)，只要有辦法，就不要采用關(guān)溝段那樣的線路?！?/p>

第二，“之”字形線路并非詹天佑的發(fā)明。這種筑路形式早就在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發(fā)明了“之”字形線路，實(shí)屬謬誤。詹天佑不需要這樣的虛名。他的偉大，不在于是否發(fā)明了這種辦法，而在于能夠大膽采納并巧妙運(yùn)用這種辦法。

“之”字實(shí)際是“人”字一箭雙雕巧安排把這種線路說成是“人”字更準(zhǔn)確一些。這是一個(gè)橫放著的“人”字。列車為了達(dá)到上面那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進(jìn)到“人”字的“頭部”，然后再掉過頭來繼續(xù)上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。但是，這么長(zhǎng)的一列火車，在到達(dá)“人”字的“頭部”以后，如何掉頭繼續(xù)上行？ 詹天佑決定采用“雙機(jī)牽引”，就是使用兩臺(tái)機(jī)車，一臺(tái)在前面拉、一臺(tái)在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。其實(shí)，使用兩臺(tái)機(jī)車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時(shí)候，僅用一臺(tái)機(jī)車也可以辦到。但是在火車的載重量大時(shí)，一臺(tái)機(jī)車就不夠用了。詹天佑著力引進(jìn)國外大馬力機(jī)車，并創(chuàng)造性地使用雙機(jī)牽引，解決了京張鐵路的運(yùn)輸動(dòng)力問題。在紙上寫一個(gè)“人”字好辦，但是，在連綿不絕的軍都山間、在預(yù)先設(shè)定的關(guān)溝路段，哪里去畫這個(gè)“人”字，哪里去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？老天爺真的為詹天佑準(zhǔn)備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合于修筑這樣一個(gè)供列車折返的場(chǎng)地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。詹天佑通過反復(fù)勘察測(cè)量、不斷修訂設(shè)計(jì)方案，才發(fā)現(xiàn)并選中了青龍橋?yàn)檎鄯档攸c(diǎn)。這一決策，使八達(dá)嶺隧道的長(zhǎng)度減少了一半，大大縮短了工期、節(jié)約了資金。

二、道路與鐵道工程包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面。選線設(shè)計(jì)

包括鐵路種類、線路種類、展線方式、線路交叉等方面的內(nèi)容。鐵路的分類

1.國家鐵路

國家鐵路是指由中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，簡(jiǎn)稱國鐵。

中國鐵路的營(yíng)業(yè)里程截止到2001年底已達(dá)70057.2公里，其中國家鐵路59078.6公里，合資鐵路6162公里，地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中復(fù)線里程達(dá)22640.3公里，電氣化里程達(dá)16867.6公里。擁有各種機(jī)車14955臺(tái)，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔(dān)著全國54.6％的貨物運(yùn)輸量和36.3％的旅客運(yùn)輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個(gè)。

2.地方鐵路 地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯(lián)合投資修建，擔(dān)負(fù)地方公共旅客、貨物短途運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。地方鐵路的經(jīng)營(yíng)管理方式大體上分為三種類型，一種是自營(yíng)性質(zhì)，即在省、自治區(qū)、直轄市人民政府直接管轄下，設(shè)置專門機(jī)構(gòu)。地方鐵路從無到有，目前已發(fā)展成為我國地方運(yùn)輸事業(yè)中的一支重要的運(yùn)輸力量，在地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要的、積極的作用。

3.合資鐵路

合資建設(shè)鐵路，是在中國改革開放后出現(xiàn)的新事物。對(duì)于中國鐵路建設(shè)和管理，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的新體制，是一種有益的探索。到2002年底，全國建成合資鐵路共33條，總里程達(dá)8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設(shè)投資主體單一的局面，調(diào)動(dòng)了中央和地方兩個(gè)積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設(shè)初步形成了投資主體多元化的格局。

4專用鐵路

專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權(quán)限和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業(yè)自己投資修建，自備機(jī)車車輛，用來為完成自己企業(yè)自身的運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。也有一些軍工企業(yè)、森林管理部門為運(yùn)輸生產(chǎn)需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。

三、線型設(shè)計(jì)、（1）展線方式

當(dāng)?shù)孛嫫骄露却笥诰€路最大坡度時(shí)需要展線才能達(dá)到要求的設(shè)計(jì)標(biāo)高。常用的展線方式有套線、燈泡線、橋梁螺旋線、隧道螺旋線、支字線等。調(diào)查了解不同展線方式的特點(diǎn)、適用條件、平縱斷面設(shè)計(jì)特點(diǎn)等。

（2）公路線形設(shè)計(jì)

公路平面線型的確定，平曲線與豎曲線組合設(shè)計(jì)要求；（3）線路交叉

線路交叉有多種形式，根據(jù)交叉線路的種類分為鐵路與鐵路交叉、鐵路與公路交叉、鐵路與城市道路交叉、公路交叉；根據(jù)交叉線路的標(biāo)高是否相同分為平面交叉（道口）和立體交叉；鐵路平面交叉又分為有人看守道口、無人看守道口；立體交叉又分為鐵路在上交叉和鐵路在下交叉。公路及城市道路平面交叉分為十字形、Y形交叉口等；立體交叉分為分離式立交和互通式立交等。學(xué)習(xí)了解各種交叉的設(shè)置條件、設(shè)計(jì)要求、對(duì)行車及鐵路能力的影響、工程數(shù)量、工程造價(jià)等內(nèi)容。

四、軌道

鐵路軌道簡(jiǎn)稱路軌、鐵軌、軌道等。用于鐵路上，并與轉(zhuǎn)轍器合作，令火車無需轉(zhuǎn)向便能行走。軌道通常由兩條平衡的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為路碴。鐵路路軌以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。軌枕亦稱枕木、灰枕，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。

一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的路碴。路碴亦稱道碴、碎石或道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土筑成的基座上(在橋上就相當(dāng)常見），甚至嵌在混凝土里。

軌道組成

包括各種軌道結(jié)構(gòu)及組成部分、環(huán)行試驗(yàn)道、城市軌道交通新型軌道結(jié)構(gòu)等；軌道部件生產(chǎn)過程；鋼軌焊接工藝；新線及既有線（無縫線路）鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)；大型機(jī)械維修作業(yè)等。1.軌道的分類

依運(yùn)營(yíng)條件可分為特重型、重型、次重型、輕型等；依結(jié)構(gòu)型式可分為傳統(tǒng)軌道結(jié)構(gòu)、新型軌道結(jié)構(gòu)等；依軌下基礎(chǔ)的型式可分為有碴軌道、無碴軌道等；依鋼軌的長(zhǎng)度可分為有縫線路、無縫線路（區(qū)間無縫線路、跨區(qū)間無縫線路）等；依平面的位置可分為直線軌道、曲線軌道等等。

軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備及道岔等主要部件組成。軌道最早是由兩根木軌條組成，后改用鑄鐵軌，再發(fā)展為工字形鋼軌，20世紀(jì)80年代，世界上多數(shù)鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距(見鐵路軌道幾何形位)為1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路。軌枕一般為橫向鋪設(shè)，用木、鋼筋混凝土或鋼制成。道床采用碎石、卵石、礦渣等材料。鋼軌、軌枕、道床是一些不同力學(xué)性質(zhì)的材料，以不同的方式組合起來的。鋼軌以連接零件扣緊在軌枕上；軌枕埋在道床內(nèi)；道床直接鋪在路基面上。軌道承受著多變化的垂直、橫向、縱向的靜荷載和動(dòng)荷載，荷載從鋼軌通過軌枕和道床傳遞到路基。通過力學(xué)理論，分析研究在各種荷載條件下，軌道各組成部分所產(chǎn)生的應(yīng)力和應(yīng)變，而確定其承載能力和穩(wěn)定性。

軌道結(jié)構(gòu)由道砟、鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備及道岔等主要部件組成。道渣的功用如下：

1.承受軌枕所傳下的壓力，并將此壓力平均分布在路基上。2.固定軌枕位置，維持軌道正確的線型和坡度。

3.排除軌枕周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。

4.增加軌道的彈力，使受列車碾壓后的鋼軌迅速回復(fù)原來正確位置。5.防止軌道生長(zhǎng)雜草。

現(xiàn)代軌道工程為了減少道渣的維護(hù)，并且提高路基的強(qiáng)度，以混凝土地基取代道渣、枕木及路基，稱之為“無道渣軌道”。，可以降低維修時(shí)間，維持良好的質(zhì)量及行車安全。

鋼軌 鋼軌：依重量可分43Kg/m、50Kg/m、60Kg/m、75Kg/m等幾種；依長(zhǎng)度有12.5m、25m等，以及各種縮短軌；依材質(zhì)可分為U74、U71Mn、PD3等；依鋼軌的斷面可分為標(biāo)準(zhǔn)型、異型軌等。鋼軌乃供列車車輪滾動(dòng)行駛其上的鐵路構(gòu)建，主要功用如下： 1.承受車輪重壓及磨損。

2.將車輪重壓分散置鋼軌下的軌枕。3.承受不斷反復(fù)的重壓。

無論鋼軌的重量如何，斷面質(zhì)量比例大致應(yīng)為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應(yīng)等于底部的寬度。當(dāng)鋼軌頭部受磨損達(dá)0.64厘米時(shí)，需立即抽換鋼軌。軌道的軌距

軌道的軌距定義為兩根鋼軌頂面下1.588厘米處的內(nèi)側(cè)間隔距離。我國的軌距規(guī)定為1435毫米。軌枕承墊

軌枕承墊于鋼軌之下，是用來支撐鋼軌的鐵路對(duì)象。其功用如下：

1.將鋼軌所傳下的在重平均分布于道砟上。

2.維持鋼軌的線型及兩軌間的軌距。

3.確保軌道具有均勻的彈力，作用有如建筑物的梁。道釘

道釘?shù)淖饔迷谟趯撥壙劢釉谲壵砩?，并維持兩軌間的固定軌距，最常用的道釘有鉤道釘和螺旋道釘兩種。軌道接頭

軌條接頭在于維持接縫處的強(qiáng)度及勁度，使軌條具有均勻的彈性。一般以兩塊魚尾版貼于鋼軌兩側(cè)的腰部，而以附有彈簧墊圈的螺栓旋緊。魚尾版有60厘米和90厘米兩種，使用60厘米版需旋以4螺栓，使用90厘米者需旋以6螺栓。

現(xiàn)代化軌道為徹底改善鋼軌接頭之缺點(diǎn)，采取連續(xù)焊接之方式，以連續(xù)焊接鋼軌取代鋼軌接頭，藉以減少軌道之維修工作，并可增加使用年限，此稱為長(zhǎng)焊鋼軌。

軌撐

用以支撐鋼軌外側(cè)的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側(cè)向力，防止因鋼軌傾斜而導(dǎo)致之道釘松動(dòng)。

防爬器

裝設(shè)于鋼軌底下，以其一側(cè)頂住軌枕(及墊鈑)，除用防止鋼軌因車輪滾動(dòng)所造成的縱向爬行，并可控制鋼軌因溫度升高而產(chǎn)生的延伸現(xiàn)象。

扣件

嵌入軌枕扣住鋼軌底部之上的金屬夾或柄，除可抵抗車輪垂直滾壓及側(cè)向推力外，也可防止鋼軌縱向爬行。2.軌道的鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)

新線及既有線無縫線路的鋪設(shè)方法、機(jī)具及施工工藝要求；

各種運(yùn)營(yíng)條件下軌道的養(yǎng)護(hù)維修方法、機(jī)具及標(biāo)準(zhǔn)；

尤其應(yīng)關(guān)注高速、提速線路及客運(yùn)專線大型鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修機(jī)械的施工方法、施工工藝。三護(hù)坡工

為防止止崩塌，可在坡面修筑護(hù)坡工程進(jìn)行加固，這比削坡節(jié)省投工，速度快。常見的護(hù)坡工程有：干砌片石和混凝土砌塊護(hù)坡、漿砌片石和混凝土護(hù)坡、格狀框條護(hù)坡、噴漿和混凝土護(hù)坡、鋪固法護(hù)坡等。干砌片石和混凝土砌塊護(hù)坡用于坡面有涌水、坡度小于1:1，高度小于3米的情況，涌水較大時(shí)應(yīng)設(shè)反濾層，涌水很大時(shí)最好采用盲溝。防止沒有涌水的軟質(zhì)巖石和密實(shí)土斜坡的巖石風(fēng)化，可用漿砌片石和混凝土護(hù)坡。坡度小于1:1的用混凝土，坡度1:0.5~1:1的用鋼筋混凝土。其中漿砌片石護(hù)坡可以防止巖石風(fēng)化和水流沖刷，適用于較緩的坡。

格狀框條護(hù)坡是用預(yù)制構(gòu)件在現(xiàn)場(chǎng)裝配或在現(xiàn)場(chǎng)直接澆制混凝土和鋼筋混凝土，修成格式建筑物，格內(nèi)可進(jìn)行植被防護(hù)。有涌水的地方干砌片石。為防止滑動(dòng)，應(yīng)固定框格交叉點(diǎn)或深埋橫向框條。在基巖裂隙小，沒有大崩塌發(fā)生的地方，為防止基巖風(fēng)化剝落，進(jìn)行噴漿或噴混凝土護(hù)坡。若能就地取材，用可塑膠泥噴涂則較為經(jīng)濟(jì)，可塑膠泥也可做噴漿的熱層。注意不要在有涌水和凍脹嚴(yán)重的坡面噴漿或噴混凝土在有裂隙的堅(jiān)硬的巖質(zhì)斜坡上，為了增大抗滑力或固定危巖，可用錨固法，所用材料為錨栓或預(yù)應(yīng)力鋼筋。在危巖上鉆孔直達(dá)基巖一定深度，將錨栓插入，打入楔子并用水泥砂漿固定其末端，地面用螺母固定。采用預(yù)應(yīng)力鋼筋，將鋼筋末端固定后要施加預(yù)應(yīng)力，為了不把滑面底下的穩(wěn)定巖體拉裂，事先要進(jìn)行抗拔試驗(yàn)，使錨固末端達(dá)滑面以下一定深度，并且相鄰錨固孔的深度不同。根據(jù)坡體穩(wěn)定計(jì)算求得的所需克服的剩余下滑力來確定預(yù)應(yīng)力大小和錨孔數(shù)量。

實(shí)習(xí)總結(jié)

這次認(rèn)識(shí)實(shí)踐，堅(jiān)定了我們學(xué)好知識(shí)的決心，和爭(zhēng)做一名合格的土木工程師的理想。實(shí)習(xí)的目的主要在于通過老師的親身授課，實(shí)地教學(xué)，以及現(xiàn)場(chǎng)老師們的現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)身說法。實(shí)習(xí)的過程中，我們很好地從老師那里直接或間接地獲得生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積累相關(guān)的生產(chǎn)知識(shí)。通過實(shí)地實(shí)習(xí)，加深了對(duì)本專業(yè)方面的生產(chǎn)實(shí)踐知識(shí)認(rèn)識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

第三篇：北京交通大學(xué)道鐵方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程

道鐵方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

學(xué)院：土木建筑工程學(xué)院

姓名：

班級(jí)：

學(xué)號(hào)：

目 錄

前 言................................................................錯(cuò)誤！未定義書簽。

一、實(shí)習(xí)的目的和意義......................................................................4

二、實(shí)習(xí)時(shí)間地點(diǎn)安排......................................................................4

三、實(shí)習(xí)主要內(nèi)容..............................................................................41、實(shí)習(xí)背景介紹及京張鐵路實(shí)習(xí)............................................42、軌道各部分組成各部分詳析................................................53、斜河澗實(shí)習(xí)............................................................................9

結(jié)

論.................................................................................................13

前言

2016年7月6日，學(xué)院組織我們進(jìn)行了土木工程道鐵認(rèn)知實(shí)習(xí)。我們走出校門，在老師的帶領(lǐng)下對(duì)典型的道鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行了解和學(xué)習(xí)，在老師的耐心講解下，我們得以快樂學(xué)習(xí)，靈活學(xué)習(xí)，使得書本上所學(xué)到的知識(shí)得到驗(yàn)證和鞏固。其目的是使學(xué)生通過實(shí)踐對(duì)各類土木工程的現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行考查，了解土木工程的類型、形式、建筑、結(jié)構(gòu)、施工的基本知識(shí)，對(duì)土木工程專業(yè)形成感性認(rèn)識(shí)，建立初步的土木工程專業(yè)業(yè)務(wù)范圍的總體概念，重點(diǎn)是對(duì)橋梁、建筑結(jié)構(gòu)、巖土與地下工程以及道路和軌道交通工程的基本知識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)于土木工程的綜合性、社會(huì)性、實(shí)踐性和統(tǒng)一性的認(rèn)識(shí)，激發(fā)學(xué)生對(duì)土木工程專業(yè)后續(xù)課程的興趣，并培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力。

北京交通大學(xué)作為原鐵道部的直屬院校，在鐵道研究方面一直有著優(yōu)良的傳統(tǒng)和明顯的優(yōu)勢(shì)，作為北京交通大學(xué)土木工程專業(yè)的一名本科生，對(duì)于鐵道應(yīng)有一定的了解，本次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)就是為了達(dá)到對(duì)于鐵道的簡(jiǎn)單認(rèn)識(shí)而進(jìn)行的。在整個(gè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)的過程中一共有三個(gè)實(shí)習(xí)點(diǎn)，分別是斜河澗段鐵路線，京張鐵路青龍橋段和關(guān)溝段鐵路橋。在本次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)中，對(duì)于鐵路選線，鐵路基本構(gòu)造，鐵路隧道，鐵路橋梁以及鐵路的一些附屬設(shè)施有了簡(jiǎn)單直觀的認(rèn)識(shí)。

一、實(shí)習(xí)的目的和意義

在接觸專業(yè)知識(shí)以前，我們需要對(duì)我們所學(xué)習(xí)的專業(yè)有個(gè)感性的認(rèn)識(shí)。而道鐵就是其中的一個(gè)重要的方向，鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)現(xiàn)在已結(jié)束了，我們更清楚地認(rèn)識(shí)和了解土木工程中的鐵道工程這個(gè)專業(yè)。本次實(shí)習(xí)過程中我們認(rèn)真仔細(xì)地聽老師講解，了解鐵路軌道設(shè)計(jì)原理及鐵路的養(yǎng)護(hù)等。通過實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)本專業(yè)方面的實(shí)踐知識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間地點(diǎn)安排 實(shí)習(xí)時(shí)間：2016/7/6 實(shí)習(xí)地點(diǎn)：青龍橋、斜河澗。

三、實(shí)習(xí)主要內(nèi)容

本次實(shí)習(xí)我們主要學(xué)習(xí)了鐵軌的構(gòu)成及其構(gòu)件的作用，火車在鐵軌上變軌，鐵路的養(yǎng)護(hù)與設(shè)計(jì)原則等等。而且參觀了一下詹天佑先生當(dāng)年設(shè)計(jì)的“人”字形路線，與斜河澗的火車運(yùn)輸，體驗(yàn)了火車貨運(yùn)帶來的快捷與方便。

1、實(shí)習(xí)背景介紹及京張鐵路實(shí)習(xí)：京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙 城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領(lǐng)導(dǎo)但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建設(shè)鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。

八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內(nèi)采用了“之”字軌道（如右圖），列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達(dá)33.7‰，要由兩部機(jī)車牽引。在車站上中，道岔是重要的組成部分。（如下圖）

在這樣的道岔中，鐵軌有一段處于不連續(xù)狀態(tài)，這一區(qū)域呈三角狀，是道岔中的危險(xiǎn)區(qū)域。

2、軌道各部分組成詳析 2.1、軌枕：

（1）木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長(zhǎng)的70％。木枕的優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡(jiǎn) 單，絕緣性能好；缺點(diǎn)是使用壽命短如易腐朽、易機(jī)械磨損及劈裂。（2）混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長(zhǎng)，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)省；缺點(diǎn)是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等?；炷琳淼闹饕愋陀姓w式預(yù)應(yīng)力鋼弦混凝土枕、整體式預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度鋼筋混凝土枕和鋼桿式混凝土枕等。中國自1958年以來，主要推廣使用前兩種類型。

我們?cè)谇帻垬蚶险臼紫纫姷骄褪腔炷淋壵?，這是現(xiàn)代在中國最普遍的一種，但是繼續(xù)往里走就會(huì)發(fā)現(xiàn)后面鋪的木軌枕。老師說木軌枕比較好，我國以前采用的木軌枕大多數(shù)為東北紅松。

2.2、軌道的軌距：軌道的軌距定義為兩根鋼軌頂面下1.588厘米處的內(nèi)側(cè)間隔距離。（這是因?yàn)樵诨疖囓壍赖纳戏接幸欢螆A弧形的區(qū)域，所以算軌距的時(shí)候要向下方移動(dòng)一點(diǎn)）我國的軌距規(guī)定為1435毫米。世界上多數(shù)鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米（4英尺）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路。

2.3、鋼軌：無論鋼軌的重量如何，斷面質(zhì)量比例大致應(yīng)為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應(yīng)等于底部的寬度。當(dāng)鋼軌頭部受磨損達(dá)0.64厘米時(shí)，需立即抽換鋼軌。在鐵道道岔區(qū)段鋪設(shè)有間軌，而且混凝土枕要過渡到木枕，一般在岔區(qū)鋪設(shè)木枕。道岔區(qū)軌道分為基本軌、間軌、軌撐和滑床板等組成部分。由于木枕不易保持軌道間距，所以要采用規(guī)矩管。岔區(qū)尖點(diǎn)處為軌道的實(shí)際中心，在其延長(zhǎng)線上的某一點(diǎn)為理論中心。道岔區(qū)最窄的部位叫咽喉，從實(shí)際中 心到咽喉無規(guī)可壓的區(qū)間叫做有害空間。為了保持鋼軌連接處的穩(wěn)定性，我們需要鋪設(shè)夾板，豐沙線采用了魚尾板道岔區(qū)的軌枕長(zhǎng)度較長(zhǎng)，但是寬度不同。我們可以看出鋼軌表面是弧形的，老師說是因?yàn)殇撦喸谥谱鲿r(shí)是傾斜的，所以有軌底坡，只有做成弧形才能完全與車輪吻合。這樣在走彎路時(shí)，就不會(huì)因?yàn)閮?nèi)外軌半徑不同而產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使重心向內(nèi)移。在彎曲地段，鋼軌外軌超高。這是為了在火車做曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)不擠壓鋼軌。

我們?cè)诂F(xiàn)場(chǎng)還可以看出，鋼軌表面存在光帶。從光帶的磨損位置可以看出軌道是否合理。若在中間磨損，則合理，若外面上銹，里面光滑，就是不合理的。鐵路另外一個(gè)非常重要的組成部分就是扣件，礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻，我們要采用軌撐來保持鋼軌的穩(wěn)定性。為了保持軌距，我們采用了軌距桿。老師在講解過程中提到，軌道的要素還包括水平（左軌比右軌高多少）、前后高低（一條軌前后高度）、方向（軌道直不直）和軌底坡（軌道表面向內(nèi)傾斜一個(gè)角度，一般為1:20或1:40）。軌道在使用過程中，會(huì)有鋼軌損傷，即軌頭地方有損傷，造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。在礦石線的某些區(qū)段，我們發(fā)現(xiàn)了翻漿冒泥現(xiàn)象，這是一種鐵道病害。除此之外，礦石線的道床存在不合格區(qū)段，因不透水而被砂子填滿，治理時(shí)要清塞道砟，將其洗凈，重新鋪設(shè)。在軌道旁邊設(shè)有兩處轉(zhuǎn)折機(jī)械，起到信號(hào)控制的作用。道岔少時(shí)轉(zhuǎn)折 機(jī)械少，道岔多時(shí)轉(zhuǎn)折機(jī)械多，并一同設(shè)有限位器。在鐵軌附近還設(shè)有信號(hào)機(jī)，有紅、黃、藍(lán)三種顏色，通過鋼軌傳出信號(hào)。

2.4、軌撐：用以支撐鋼軌外側(cè)的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側(cè)向力，防止因鋼軌傾斜而導(dǎo)致之道釘松動(dòng)。

2.5、道釘:道釘?shù)淖饔迷谟趯撥壙劢釉谲壵砩希⒕S持兩軌間的固定軌距，最常用的道釘有鉤道釘和螺旋道釘兩種。

2.6、道砟:道砟鋪設(shè)于路基上，軌枕下，用以藏護(hù)軌枕的對(duì)象。依鋪設(shè)的位置可分上下兩層，上層為頂層道渣，下層為底層道渣。

道渣的功用如下：

(1).承受軌枕所傳下的壓力，并將此壓力平均分布在路基上。

(2).固定軌枕位置，維持軌道正確的線型和坡度。

(3).排除軌枕周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。

(4).增加軌道的彈力，使受列車碾壓后的鋼軌迅速回復(fù)原來正確位置。(5).防止軌道生長(zhǎng)雜草。

此鐵路的道砟沒有使用花崗巖，所以導(dǎo)致軌枕開裂，道砟變成了土狀。2.7、防爬器：裝設(shè)于鋼軌底下，以其一側(cè)頂住軌枕，除用防止鋼軌因車輪滾動(dòng)所造成的縱向爬行，并可控制鋼軌因溫度升高而產(chǎn)生的延伸現(xiàn)象。

3、斜河澗實(shí)習(xí)：斜河澗是豐沙線（北京豐臺(tái)－河北沙城）上的一個(gè)普通小站，我們首先來到了位于斜河澗站東側(cè)的鐵路線上，斜河澗站歷史比較悠久，是典型的小站。通往斜河澗的車道與我們平時(shí)在大城市中見到的鐵路有著明顯的區(qū)別。碎石路基，木枕，木枕與鐵軌用道釘相連接?，F(xiàn)代鐵路多運(yùn)用鋼筋混凝土軌枕和無縫鋼軌，而在斜河澗附近的鐵路運(yùn)用的均為木質(zhì)軌枕和短鋼軌。在實(shí)習(xí)過程中，多次有火車從鐵道上駛過，在行駛過程中可明顯的看到鋼軌和軌枕的形變。碎石路基，木軌枕和短鋼軌使得整個(gè)鐵路的彈性較大，在行駛過程中車皮的上下位移比較明顯。因此，在之一路段行駛的火車速度較低，高速火車不能在木枕鐵路上行駛。下圖（右圖）所示的局部圖為本段鐵路上木枕，道釘，鐵軌路基的情況。鋼軌由道釘固定在木枕上。有現(xiàn)場(chǎng)觀察，部分木枕腐蝕較嚴(yán)重，由此暴露出木質(zhì)軌枕的一些技術(shù)上的缺點(diǎn)，如維修成本大，火車速度較慢等。在軌道上我們不時(shí)可見軌道下有一些防爬器（左圖）。

列車運(yùn)行時(shí)，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕一起移動(dòng)。這種縱向移動(dòng)，叫做爬行。爬行一般發(fā)生在復(fù)線鐵路的區(qū)間正線、單線鐵路的重車方向、長(zhǎng)大下坡道上和進(jìn)站時(shí)的制動(dòng)范圍內(nèi)。

線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現(xiàn)象，對(duì)線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。因此，必須采取有效措施來防止爬行，通常采用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。這條線路上的防爬器如下圖

在本線路中，鐵路穿過了一條隧道。隧道的前后出口如下。兩邊的出口形狀有明顯的差別，在如圖所示的一側(cè)，出口部位 進(jìn)行了加固，而在另一端的出口沒有進(jìn)行任何加固，這種設(shè)計(jì)主要是出于本地的地質(zhì)構(gòu)造，在圖片所示的這一端，由于巖層走向與斜坡方向一致，不利于邊坡穩(wěn)定，不利于隧道的穩(wěn)定，因此，在這一端要進(jìn)行加固。而在隧道的另一端，巖層走向與斜坡方向垂直，使得隧道結(jié)構(gòu)較穩(wěn)定，沒有加固的必要。所以，隧道的這一端出口較規(guī)則，另一端出口不規(guī)則。

實(shí)習(xí)感想：通過這次關(guān)于道鐵方向的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，我們從直觀上了解到了很多鐵路方面的相關(guān)知識(shí)，認(rèn)識(shí)了很多鐵路上的構(gòu)造和部件，提起了我們對(duì)于鐵道的興趣。為我們今后在這方面發(fā)展打下了一個(gè)可靠的實(shí)踐基礎(chǔ)。

結(jié)論

問題和建議

在實(shí)習(xí)過程中由于同學(xué)們?nèi)藬?shù)眾多，而帶隊(duì)老師畢竟數(shù)量有限，即使老師使用擴(kuò)音器，也還是會(huì)有很多同學(xué)聽不清老師所講的內(nèi)容，所以建議將單位分小，實(shí)現(xiàn)小班額，多班次，進(jìn)行實(shí)習(xí)，效果可能會(huì)更好。

希望講解方式能夠多樣化，包括標(biāo)本，博物館參觀和校內(nèi)鐵道實(shí)踐等方式。

結(jié)束語

最后，由衷感謝學(xué)校老師的培育，更加感謝實(shí)習(xí)帶隊(duì)老師，感謝你們的細(xì)心講解。你們的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度和豐富的專業(yè)知識(shí)讓我們受益終身，也是我們一生學(xué)習(xí)的榜樣。

第四篇：道鐵方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告- 北交大

北京交通大學(xué)

土木工程之道鐵方向

認(rèn)

知 實(shí)習(xí)報(bào) 告

正文內(nèi)容概要

*實(shí)習(xí)時(shí)間及形式

*實(shí)習(xí)目的

*實(shí)習(xí)項(xiàng)目簡(jiǎn)介

*具體的實(shí)習(xí)內(nèi)容及配圖

*認(rèn)知實(shí)習(xí)的感悟及總結(jié)

1.實(shí)習(xí)時(shí)間及形式： 實(shí)習(xí)時(shí)間：2014年11月23日

實(shí)習(xí)形式：由相關(guān)專業(yè)老師帶領(lǐng)進(jìn)行參觀實(shí)習(xí)。

內(nèi)容：在老師帶領(lǐng)下上午參觀了青龍橋火車站附近鐵路以及一些京張鐵路舊址。下午參觀了斜河澗的鐵路路段。

2.實(shí)習(xí)目的及任務(wù)：

除去理論學(xué)習(xí)，實(shí)習(xí)是專業(yè)學(xué)習(xí)另一個(gè)關(guān)鍵。讓學(xué)生通過實(shí)習(xí)更加了解土木鐵道工程專業(yè)內(nèi)容及專業(yè)知識(shí)實(shí)際應(yīng)用。通過實(shí)地的參觀和相關(guān)專業(yè)老師的講解可以激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)鐵道工程的興趣，提高學(xué)生的專業(yè)意識(shí)，提高學(xué)習(xí)的效果。在以往的理論知識(shí)的基礎(chǔ)上，使學(xué)習(xí)基礎(chǔ)更加扎實(shí)；也為后來的相關(guān)專業(yè)課程的學(xué)習(xí)做鋪墊，同時(shí)培養(yǎng)了解決問題的能力。

3.學(xué)習(xí)項(xiàng)目簡(jiǎn)介、具體的學(xué)習(xí)內(nèi)容 A.青龍橋火車站簡(jiǎn)介

由于地勢(shì)原因，京張鐵路在此以折返式鐵路爬坡，一般將該段稱為“人”字形鐵路。青龍橋站現(xiàn)僅作為上行線折返點(diǎn)，相應(yīng)的下行線折返點(diǎn)為青龍橋西火車站?，F(xiàn)為2臺(tái)2道，每天有8列由延慶火車站開往北京北火車站的柴油動(dòng)車組旅游專列在此折返。青龍橋火車站是京包鐵路（原京張鐵路）上的一個(gè)小火車站，位于北京市境內(nèi)，建于1908年。站名為關(guān)憲鈞題寫于光緒戊申（1908年）秋季，站房保留修建時(shí)的樣式。站房旁有人工轉(zhuǎn)轍器模型，可供游覽者嘗試操作。站房右側(cè)有京張鐵路紀(jì)念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被遷葬于塑像后方，書“詹天佑先生之墓”，其后有遷墓時(shí)所立的詹天佑先生生平。詹天佑銅像及墓為北京市文物保護(hù)單位，青龍橋站為愛國主義教育基地。

相關(guān)專業(yè)知識(shí)分析

1.涵洞以及路基

涵洞，是指在公路工程建設(shè)中，為了使公路順利通過水渠不妨礙交通，設(shè)于路

基下修筑于路面以下的排

水孔道（過水通道），通過這種結(jié)構(gòu)可以讓水從公路的下面流過。用于跨越天然溝谷洼地排泄洪水，或橫跨大小道路作為人、畜和車輛的立交通道，或農(nóng)田灌溉作為水渠。涵洞主要由洞身、基礎(chǔ)、端和冀墻等，是根據(jù)連通器的原理，常用磚、石、混凝土和鋼筋混凝土等材料筑成。路基方面，如圖看到的表面是一些土體，內(nèi)部會(huì)進(jìn)行一些設(shè)計(jì)，越靠近軌道就會(huì)越加固，包括選什么填土來填筑。填筑時(shí)有時(shí)會(huì)找不到適合的填筑材料，一方面可以從原地方進(jìn)行運(yùn)送，一方面可以進(jìn)行就地改良。

2.軌道結(jié)構(gòu)承受載荷情況

軌道結(jié)構(gòu)與火車運(yùn)行速度和載客的舒適度息息相關(guān)，列車的荷載很大。一般的特快列車的兩個(gè)車輪一般稱之為車軸。軸重大概是21噸到23噸。高鐵的軸重是16噸左右。重載鐵路軸重是30噸。這些是靜載荷，如果運(yùn)行，存在沖擊和震動(dòng)，需要承受的載荷更大。2.軌道結(jié)構(gòu)分類

鋼軌是最直接承受荷載和分布荷載的部位。鋼軌和火車的接觸部位

很小，接觸部位的應(yīng)力會(huì)達(dá)到幾百甚至是上千兆帕。鋼軌需要有很大的很高的承受載荷的能力。鋼軌下面的混凝土結(jié)構(gòu)被稱為軌枕結(jié)構(gòu)。軌枕和鋼軌之間的連接被稱為扣件結(jié)構(gòu)。軌枕下面碎石組成的被稱為道渣，又稱為散體道床。3.軌道各部分作用

鋼軌是鐵路軌道的主要組成部件。它的功用在于引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪前進(jìn)，承受車輪的巨大壓力，并傳遞到軌枕上。鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的，滾動(dòng)表面。我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m和25.0m兩種。特重型、重型軌采用25.0m的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌，其他類型軌道可采用12.5m25.0m標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌。

如圖所示的是檀條式的扣件結(jié)構(gòu)，還有許多種類的扣件結(jié)構(gòu)。連接鋼軌和軌枕，起到約束鋼軌的作用。給鋼軌提供一個(gè)垂向的支撐，橫向的限位和縱向的約束。

混凝土軌枕應(yīng)用很廣，因?yàn)槠浔阋瞬⑶页惺茌d荷能力較強(qiáng)。分為一型二型三型及寬枕。發(fā)展趨勢(shì)是混凝土材料的高性能化，軌枕也越來越重型化。一根軌枕可以達(dá)到三百多公斤，寬枕可以達(dá)到四百多公斤。軌枕的鋪設(shè)密度也是有要求的。大部分是一公里1667根，曲線半徑處會(huì)加強(qiáng)到1760根。

散體道床結(jié)構(gòu)有一級(jí)，二級(jí)和特級(jí)的。特級(jí)一般用于高速和快速鐵路。是用來約束軌排結(jié)構(gòu)的，軌排大部分是埋入道渣結(jié)構(gòu)中的。軌排的縱向和橫向以及垂向支撐都是靠道渣約束的。道渣還提供一定彈性的支撐，列車的荷載不

斷往下傳遞，道渣通過顆粒之間的咬合，摩擦，壓縮給列車運(yùn)行提供了一定的彈性。

軌距拉桿規(guī)矩拉桿是用一根桿件在軌底將兩根鋼軌連接起來，以提高鋼軌的橫向穩(wěn)定性，提高軌道保持軌距的能力。有些線路有軌道電路，軌距拉桿當(dāng)中用絕緣零件隔開。用來保證軌距，控制相對(duì)位置。

軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側(cè)安裝的部件。軌撐一般安裝在小半徑曲線軌道外股鋼軌的外側(cè)，以防止列車通過曲線時(shí)，過大的橫向力造成軌道橫向位移過大，甚至造成鋼軌的翻倒。一般軌撐用于木枕軌道較多。在大多數(shù)道岔尖軌部位，在基本軌外側(cè)也安裝軌撐，以提高鋼軌的橫向剛度，軌撐的形狀也較多。4.道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力，即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開列車。道岔在鐵路線路上起到重要作用。每一組道岔，岔心、兩根護(hù)軌和岔

枕組成，由長(zhǎng)柄以杠桿原理撥動(dòng)兩根活動(dòng)軌道，使車輛輪緣依開通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。使列車由一組軌道轉(zhuǎn)到另一組軌道上去的裝置。每一組道岔由轉(zhuǎn)轍器、岔心、兩根護(hù)軌和岔枕組成，由長(zhǎng)柄以杠桿原理撥動(dòng)兩根活動(dòng)軌道，使車輛輪緣依開通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。5.岔枕

岔枕是用在鐵路道岔上的專用軌枕。岔枕的結(jié)構(gòu)一般會(huì)與普通的軌枕不同。道岔處要引導(dǎo)機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道導(dǎo)至此處的軌枕受力狀況與產(chǎn)生的應(yīng)力會(huì)跟普通線路上的軌枕情況不同。因此，岔枕的結(jié)構(gòu)與一般軌枕的結(jié)也不同。在我國鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來還設(shè)計(jì)和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。木岔枕斷面和普通木枕基本相同，長(zhǎng)度分為12級(jí)，其中最短的為2.60m，最長(zhǎng)的為4.80m，級(jí)差為0.20m，采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。鋼筋混凝土岔枕最長(zhǎng)者為4.90m，級(jí)差為0.10m?；炷敛碚砼cⅢ型混凝土枕具有相當(dāng)?shù)挠行еС忻娣e，采用無擋肩形式，岔枕頂面平直，岔枕中還預(yù)埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，按7mm配筋。

為了不讓轉(zhuǎn)換設(shè)備占用枕木空間，適應(yīng)大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的需要，提速道岔中還設(shè)計(jì)并采用了鋼岔枕。鋼岔枕內(nèi)腔應(yīng)滿足電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的安裝要求，同時(shí)考慮允許尖軌或心軌±15mm的伸縮量。鋼岔枕外寬要控制，以保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。

鋼岔枕自身還應(yīng)有足夠的剛度，在輪載作用下盡可能減小撓度，保證為上部構(gòu)件及轉(zhuǎn)換設(shè)備提供良好的支承條件。岔枕與墊板、外鎖閉設(shè)備間設(shè)有絕緣部件。鋼岔枕底部焊有不規(guī)則條塊，增大與道床間的摩擦系數(shù)。

為使道岔的軌下基礎(chǔ)具有均勻的剛性，岔枕的間距應(yīng)盡可能保持一致。轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍內(nèi)的岔枕間距，通常采用(1～0.9)倍區(qū)間線路的枕木間距。設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿的一孔，其間距應(yīng)適當(dāng)增大。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應(yīng)與區(qū)間線路同類型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致，并使軌縫位于間距的中心。

鋪設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，均應(yīng)與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股的方向。6.轍叉

轍叉使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備，由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。按平面形式分，有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類。直線式固定轍叉 分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。

整鑄轍叉 用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼是一種錳、碳含量均較高的合金鋼，具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會(huì)很快產(chǎn)生硬化，使表面 具有良好的耐磨性能，同時(shí)，由于心軌和翼軌同時(shí)澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好。

鋼軌組合式轍叉 用鋼軌及其他零件經(jīng)刨切拼裝而成，由長(zhǎng)心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。它取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方便，但零件多，養(yǎng)護(hù)工作量大，已很少使用。

轍叉按鋼軌型號(hào)區(qū)分有：8kg/m、12kg/m、15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m等型號(hào)。按轍岔號(hào)數(shù)區(qū)分有：2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)、6號(hào)、7號(hào)、8號(hào)、9號(hào)、10號(hào)等。按類型可分為：低合金鋼整鑄和鋼軌拼制兩種。

B.斜河澗鐵路段簡(jiǎn)介

斜河澗站位于北京市門頭溝區(qū)妙峰山鄉(xiāng)斜河澗村，建于1952年，修建豐沙鐵路而設(shè)站。距離北京站43公里，距離沙城站78公里。隸屬于北京鐵路局豐臺(tái)車務(wù)段管轄。原為五等站，現(xiàn)為旅客乘降所，僅辦理旅客乘降。上行站為三家店站，下行站為落坡嶺站·。

相關(guān)專業(yè)知識(shí)分析

1.最小半徑曲線

最小曲線半徑是一個(gè)鐵路上常用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，非專業(yè)的場(chǎng)合也稱為‘轉(zhuǎn)彎半徑’，其意義等于幾何學(xué)上的曲線半徑。這個(gè)數(shù)字的倒數(shù)能夠反映曲線的彎曲程度，即曲率。在鐵路上提到這個(gè)參數(shù)時(shí)一般是指水平面上的彎道，對(duì)于豎直投影是直線而實(shí)際上鐵路處于坡道上面的情形，使用坡度來衡量，請(qǐng)參看最大縱坡。因列車在高速通過彎道時(shí)由于離心力作用向彎道的外側(cè)產(chǎn)生橫向力，會(huì)對(duì)鋼軌產(chǎn)生擠壓，外翻。（參看：2008年膠濟(jì)鐵路列車相撞事故），為了保證列車的行駛安全，在鐵路的設(shè)計(jì)和建造時(shí)，國家《修規(guī)》對(duì)不同速度等級(jí)的鐵路規(guī)定了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區(qū)干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區(qū)鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區(qū)、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。2.軌道緩和曲線

行駛于曲線軌道的機(jī)車車輛，出現(xiàn)一些與直線運(yùn)行顯著不同的受力特征。如曲線運(yùn)行的離心力，外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產(chǎn)生和消失，以保持列車曲線運(yùn)行的平穩(wěn)性，需要在直線與圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲率半徑和外軌超高度均逐漸變的曲線，稱為緩和曲線。當(dāng)緩和曲線連接設(shè)有軌距加寬的圓曲線時(shí)，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線具有以下幾何特征：1.緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R 逐漸變化。2.緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。3.緩和曲線連接半徑小于350m 的圓曲線時(shí)，在整個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。3.鋼軌接頭

鋼軌長(zhǎng)度決定與軋制，運(yùn)輸和鋪設(shè)。在兩根定長(zhǎng)的鋼軌之間，用夾

板連接組成連續(xù)的軌線，稱為鋼軌接頭。鋼軌接頭的聯(lián)結(jié)零件由夾板，螺栓，螺母，彈簧墊圈組成。定義：軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動(dòng)力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。

– 接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對(duì)于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。– 按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種。

我國一般采用相對(duì)懸空式，即兩股鋼軌接頭左右對(duì)齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。軌道上用鋼軌配件將各根鋼軌連成整體的連接部位稱為鋼軌接頭。4.魚尾板

魚尾板（軌道接頭夾板）俗稱道夾板，在軌道接頭處起連接作用。分為輕軌、重軌和超重軌。魚尾板是一種用于軌道與軌道之間連接使用的連接緊固件。按材質(zhì)區(qū)分有：球墨鑄鐵、Q235軋制、鍛造。

5.參觀鐵路中出現(xiàn)的問題

鋼軌出現(xiàn)磨耗，損傷。

螺栓生銹

軌枕出現(xiàn)裂紋 軌枕缺口

所以鐵路需要定期的養(yǎng)護(hù)和維修。

實(shí)習(xí)的感想

很少有機(jī)會(huì)接觸到跟專業(yè)相關(guān)的知識(shí)，覺得實(shí)習(xí)難能可貴，讓那些存在于課本上的理論知識(shí)變得鮮活起來，也讓我見識(shí)到了專業(yè)在實(shí)際中的應(yīng)用，不再只是初學(xué)專業(yè)時(shí)的迷茫。土木工程的學(xué)習(xí)需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乃季S和豐富的理論知識(shí)。而道鐵工程更有許多的細(xì)節(jié)，如魚尾板，道岔結(jié)構(gòu)等。道鐵工程與我們生活息息相關(guān)，我們緊緊的依賴它給我們帶來福利和光明。我希望自己通過這次實(shí)習(xí)能夠認(rèn)識(shí)到平常理論學(xué)習(xí)中的不足，以提高自己解決問題的能力。加油！未來可以在道鐵工程中看到自己的身影！.

第五篇：北京交通大學(xué)認(rèn)知實(shí)習(xí)橋梁實(shí)習(xí)報(bào)告

橋梁工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

姓名：班級(jí)：

李昱奇 學(xué)號(hào)：土木1104班 學(xué)院：土建學(xué)院 11231081 李昱奇 11231081 土木1104

目錄

1.序言........................................3 具體內(nèi)容..........................................2． 實(shí)習(xí)地點(diǎn)....................................3 3． 專業(yè)介紹....................................3 4.總結(jié)感受??????????????????11

李昱奇 11231081 土木1104 一.序言:

土木工程的學(xué)習(xí)，我們不僅要注意知識(shí)的積累，更應(yīng)該注意實(shí)踐能力的培養(yǎng)，因?yàn)橥聊竟こ虒I(yè)本來就是一個(gè)應(yīng)用性很強(qiáng)的專業(yè)，如果現(xiàn)在不注意實(shí)踐能力的培養(yǎng)，將來走上工作崗位我們肯定會(huì)后悔不迭的。為此，學(xué)校為了讓大家對(duì)本專業(yè)有更好的認(rèn)識(shí)，培養(yǎng)大家的實(shí)踐能力，組織了本次外出實(shí)習(xí)，好讓大家可以建立一個(gè)專業(yè)基礎(chǔ)，這對(duì)將來的學(xué)習(xí)將會(huì)有很大幫助，因?yàn)榈葘硪婚_專業(yè)課我們都能聯(lián)想起來這幾次實(shí)習(xí)所見到的東西，所以我們都很高興能有這些寶貴的實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)，既豐富了學(xué)習(xí)生活又有了近距離接觸工程實(shí)踐的機(jī)會(huì)。

認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，所以對(duì)我們建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有極其重要的影響作用。通過本次實(shí)習(xí)參觀中，我們主要了解了如下內(nèi)容：

1．實(shí)際觀察了幾種橋梁，初步認(rèn)識(shí)并了解了他們的結(jié)構(gòu)；

2．通過自己實(shí)地的觀察并記錄以及老師的講解，了解了相關(guān)橋梁的知識(shí)，對(duì)于橋梁有了一個(gè)大致的宏觀的把握。

3.認(rèn)識(shí)到土木工程專業(yè)的復(fù)雜性以及技術(shù)性，認(rèn)識(shí)到必須努力學(xué)好專業(yè)知識(shí)，勤奮好學(xué)以便減少將來走上工作崗位所遇到的困難。

二.實(shí)習(xí)地點(diǎn)

我們本次實(shí)習(xí)的地點(diǎn)是盧溝橋，永定河鐵路橋，高速跨永定河橋，103國道跨永定河橋，13號(hào)線輕軌橋，慈獻(xiàn)寺橋。

三．專業(yè)介紹

橋梁【bridge】指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建筑物。橋梁一般講由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運(yùn)輸載荷的橋跨上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu),是橋梁結(jié)構(gòu)安全的保證.包括(1)橋跨結(jié)構(gòu)(或稱橋孔結(jié)構(gòu).上部結(jié)構(gòu))、(2)支座系統(tǒng)、(3)橋墩、(4)橋臺(tái)、(5)墩臺(tái)基礎(chǔ).五小部件是指直接與橋梁服務(wù)功能有關(guān)的部件,過去稱為橋面構(gòu)造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統(tǒng)、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明.對(duì)應(yīng)于橋梁的橋梁工程指橋梁勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學(xué)和工程技術(shù)，它是土木工程的一個(gè)分支。橋梁

李昱奇 11231081 土木1104 工程學(xué)的發(fā)展主要取決于交通運(yùn)輸對(duì)它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設(shè)臺(tái)階。自從有了鐵路以后，橋梁所承受的載重逐倍增加，線路的坡度和曲線標(biāo)準(zhǔn)要求又高，且需要建成鐵路網(wǎng)以增大經(jīng)濟(jì)效益，因此，為要跨越更大更深的江河、峽谷，迫使橋梁向大跨度發(fā)展。石材、木材、鑄鐵、鍛鐵等橋梁材料，顯然不合要求，而鋼材的大量生產(chǎn)正好滿足這一要求。

1．盧溝橋

簡(jiǎn)介：實(shí)習(xí)時(shí)我們首先來到了盧溝橋。盧溝橋在北京市西南約15千米處，因橫跨永定河而得名，是北京市現(xiàn)存最古老的石造聯(lián)拱橋。盧溝橋全長(zhǎng)266.5米，寬7.5米，最寬處可達(dá)9.3米。有橋墩十座，共11個(gè)橋孔，整個(gè)橋身都是石體結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長(zhǎng)的古代石橋。

盧溝橋的橋墩：看到盧溝橋首先吸引我們注意力的是橋墩，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一個(gè)尖尖的船頭，名為“斬龍劍”，即上游尖下游寬，這樣上游由于比較尖受水流的沖擊小，有利于橋身的穩(wěn)定，李昱奇 11231081 土木1104 而且在有水的情況下可以更好的抗擊冬天冰的撞擊。下游由于只受水的侵蝕，所以呈方形。

2.永定河鐵路橋

接著我們來到了永定河鐵路橋。這是一座下承式的鐵路橋，主要由鋼桁承力，那么它有哪些特點(diǎn)呢？用鋼材建造的橋梁——鋼橋具有如下特點(diǎn)：

（1）跨越能力大。由于鋼材的強(qiáng)度高，在相同的承載能力條件下；與鋼筋混凝土橋梁相比，鋼橋構(gòu)件的截面較小，所以鋼橋的自重較輕，最適合于建造大跨度的橋梁。

（2）最適合于工業(yè)化制造。鋼橋構(gòu)件一般都是在專業(yè)化的工廠由專用設(shè)備加工制作，不受季節(jié)的限制，加工制造速度快、精度高，質(zhì)量容易得到控制，因而工業(yè)化制造程度高。

（3）便于運(yùn)輸。由于鋼橋構(gòu)件的自重較輕，特別是在交通不便的山區(qū)便于汽車運(yùn)輸。

（4）安裝速度快。鋼橋構(gòu)件便于用懸臂施工法拼裝，有成套的設(shè)備可用，拼裝工藝成熟。

（5）鋼橋構(gòu)件易于修復(fù)和更換。

（6）鋼材易銹蝕，故鋼橋的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高。另外，鋼橋須防火，在列車

李昱奇 11231081 土木1104 通過時(shí)噪音大，故不宜在鬧市區(qū)建造鐵路鋼橋。這座橋各種構(gòu)件主要通過拼裝組成。鋼結(jié)構(gòu)常用栓接和焊接，在這座橋中我們同時(shí)看到了這兩種連接方法。如下圖所示。

老師講解時(shí)告訴我們豎桿和橫桿連接的地方叫小節(jié)點(diǎn)，有斜桿的地方叫大節(jié)點(diǎn)。鐵路橋的橋面一般采用明橋面或道碴橋面。明橋面不設(shè)橋面板，鋼軌和枕木直接聯(lián)結(jié)在縱梁上（小橋無縱橫梁，則設(shè)在主梁上）。這樣可以減少恒載，但噪聲和沖擊較大，橋下容易污染。道碴橋面需設(shè)橋面板，上鋪道碴、軌枕與鋼軌，噪聲和沖擊力較小，橋下污染也少。這座橋采用的是明橋面，我們?cè)谙旅娴拇_可以直接可以看到鐵軌鋪在上面，明橋面橋設(shè)在曲線上，除上述缺點(diǎn)外，因?yàn)闃蛄荷衔翠佋O(shè)道碴，線路很難固定，軌距不易保持，影響行車安全。明橋面橋的外軌超高要靠軌枕調(diào)整，鋪設(shè)和更換軌枕均比較困難；而緩和曲線上，外軌超高又是變化的就更加困難。同一座橋梁如設(shè)在反向曲線上，列車過橋時(shí)，將產(chǎn)生劇烈擺動(dòng)，影響運(yùn)營(yíng)安全，同時(shí)線路養(yǎng)護(hù)不易正確就位。故明橋面橋宜設(shè)在直線上，不應(yīng)設(shè)在反向曲線上，也不宜設(shè)在緩和曲線上，若將跨度大于40m或橋長(zhǎng)大于100m的明橋面橋設(shè)在半徑小于1000m的曲線上時(shí)，應(yīng)有充分的技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)。

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通過老師講解我們看到，該橋的主桁之間為平縱連，下平縱連上為橫縱梁，橫縱梁上面鋪設(shè)枕木，枕木上再鋪設(shè)軌道。我們還看到了撐架，撐架可以防止軌道的滑移，同時(shí)橋面上還要有護(hù)軌來防止列車脫軌，所謂護(hù)軌在基本軌內(nèi)側(cè)增設(shè)的兩根平行的鋼軌(通常用舊軌),以防護(hù)車輪掉道,幫助卡住輪緣內(nèi)側(cè).車輪輪對(duì)橫向游動(dòng)被限制在基本軌和護(hù)軌的槽內(nèi).在道岔岔心的另一側(cè),平交道口地段,橋梁地段常設(shè)有護(hù)軌。為了固定枕木之間的間距，枕木上縱向有護(hù)木。該橋梁的下部結(jié)構(gòu):該橋梁是雙線鐵路橋，雙墩式蹲身，鋼桁梁下有鋼支座墊著，如下圖。

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支座的作用一是傳遞載荷，二是提供位移的空間，因?yàn)楫?dāng)橋有位移產(chǎn)生時(shí)，如果不能有效的釋放掉一本分，會(huì)產(chǎn)生非常大的內(nèi)力，會(huì)損壞橋身。橋墩上采用了漿砌片石，這樣可以有效地防止水流的沖刷。此外它形狀特殊的橋墩可以減少船只撞到橋墩的幾率，抵御冬季浮冰的撞擊，更能有效節(jié)約材料。

3.13號(hào)線輕軌橋

接著，我們來到了西直門附近，沿著13號(hào)線一直走到了四道口，沿途老師不斷講解各種橋梁知識(shí)。城市輕軌是城市軌道建設(shè)的一種重要形式，也是當(dāng)今世界上發(fā)展最為迅猛的軌道交通形式。近年來，隨著中國城市化步伐的加快，我國重慶、上海、北京等城市紛紛興建城市輕軌。一時(shí)間，輕軌成為都市人的時(shí)髦話題。輕軌的機(jī)車重量和載客量要比一般列車小，所使用的鐵軌質(zhì)量輕，每米只有50公斤，因此叫做“輕軌”。城市輕軌具有運(yùn)量大、速度快、污染小、能耗少、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行、安全性高等優(yōu)點(diǎn)。城市輕軌與地下鐵道、城市鐵路及其它軌道交通形式構(gòu)成城市快速軌道交通體系，它可以有效緩解人口與交通資源、汽車與交通設(shè)施之間的緊張關(guān)系。輕軌作為改善城市交通現(xiàn)狀的有效載體，成為現(xiàn)代化大都市的重要選擇，它在極大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品質(zhì)的生活。

李昱奇 11231081 土木1104 輕軌也更符合綠色交通的標(biāo)準(zhǔn)，軌道延伸之處的大規(guī)模市政配套設(shè)施建設(shè)，更有利于環(huán)境綜合治理。

13號(hào)線的橋連續(xù)梁橋，橋梁采用的是直線設(shè)計(jì)，板支梁結(jié)構(gòu)。并且在橋柱與橋梁連接的地方一樣采用了橡膠支座來連接。橡膠支座的作用有兩個(gè)，一方面是將上部結(jié)構(gòu)的作用力傳遞給橋墩;另一方面則應(yīng)適應(yīng)梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉(zhuǎn)動(dòng)。輕軌橋也采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產(chǎn)品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構(gòu)造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺(tái)；有良好的彈性以適應(yīng)梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)； 有較大的剪切變形以滿足止部構(gòu)造的水平位移；具有構(gòu)造簡(jiǎn)單、安全方便、節(jié)省鋼材、價(jià)格低廉、養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)便、易于更換等特點(diǎn)。本品有良好的防震作用，可減少動(dòng)載對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)與墩臺(tái)的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標(biāo)準(zhǔn)跨徑20m 以內(nèi)的橋梁,一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種,圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號(hào)、高度等應(yīng)根據(jù)實(shí)際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應(yīng)盡量水平安裝,當(dāng)必需傾斜安裝時(shí),最大縱坡應(yīng)≤2 %。輕軌橋的主要結(jié)構(gòu)形式多為連續(xù)橋梁，因而具有一般連續(xù)橋梁的結(jié)構(gòu)特性。此外，鋪設(shè)在輕軌橋上的軌道采用的是無縫線路，可以減少噪音；采用無碴軌道，減少維修養(yǎng)護(hù)工作量。

老師在介紹橋墩與橋梁連接的地方時(shí)除了講支座，還講了在橋墩上部的四周所加的圍成一圈的保護(hù)結(jié)構(gòu)，老師說這一圈鋼板可以防止局部受力過大而損壞。此外，在幾個(gè)跨度較大的地方，老師知道我們注意看了該橋的連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。鋪設(shè)在輕軌橋上的軌道采用的是無縫線路，可以減少噪音；采用無碴軌道，減少維修養(yǎng)護(hù)工作量。

此外，由于該橋很多地方位于居民區(qū)的旁邊，所以列車通過時(shí)的噪音就成了不得不考慮的對(duì)象。我們?cè)诤脦讉€(gè)地方都看到了隔音設(shè)施，據(jù)說有些地方造價(jià)不菲。

在前進(jìn)的過程中，我們還看到很多橋的排水設(shè)施，通過排水管可以在雨雪天迅速將橋上積水排出，尤其是在下雪天，城市中經(jīng)常利用除雪劑初

李昱奇 11231081 土木1104 雪，如果不能迅速將花掉的雪水排出，除雪劑會(huì)滲入橋中，產(chǎn)生嚴(yán)重的腐蝕作用，影響橋梁的壽命和安全性。

4.慈獻(xiàn)寺橋

從永定河返回，我們來到慈獻(xiàn)寺橋進(jìn)行學(xué)習(xí)。慈獻(xiàn)寺橋是一座城市公路橋，屬于典型的連續(xù)梁橋。上部結(jié)構(gòu)為鋼-混凝土結(jié)合連續(xù)梁；下部結(jié)構(gòu)的橋墩包括圓柱形獨(dú)柱墩、矩形獨(dú)柱墩、帶梁蓋的雙柱墩，還有一端地橋臺(tái)；墩頂有盆式橡膠支座、混凝土抗震擋塊、鋼制防落梁構(gòu)件等。慈獻(xiàn)寺橋由于跨度小、位處市中心地區(qū)，在外觀、施工工期等方面都有一定的要求，綜合各種因素而選擇了連續(xù)梁橋，它的選用與連續(xù)梁的各種優(yōu)點(diǎn)密切相關(guān)，所謂的連續(xù)梁橋，即兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點(diǎn)負(fù)彎矩對(duì)跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少。它是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結(jié)構(gòu)，具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優(yōu)點(diǎn)，在30-120m跨度內(nèi)常是橋型方案比選的優(yōu)勝者，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是以若干孔梁為一聯(lián)，在中間支點(diǎn)上連續(xù)通過，是超靜定結(jié)構(gòu)，適用于地質(zhì)良好的橋位處。由于全梁彎矩分布比較均勻，梁的撓度也小，可節(jié)約材料，增大跨徑。同時(shí)由于連續(xù)梁在支點(diǎn)處是連續(xù)的，路面無折角，有利于現(xiàn)代高速行車它同時(shí)還具有整體性好、結(jié)構(gòu)剛度大、變形小、抗震性能好等優(yōu)點(diǎn)，尤其在使用上，主梁變形撓曲線平緩、橋面伸縮縫少、行車舒適。這座橋采用了V型橋墩。V形橋墩是這一橋的另一個(gè)亮點(diǎn)，其功能有二：y首先可以減小梁的跨度，這樣利于受力的合理性。其二v形較其它形狀而言，更節(jié)約材料，薄壁；最后，外形優(yōu)美，結(jié)構(gòu)新穎，也十分適合公路橋使用。但是這類橋墩并有減小上部結(jié)構(gòu)計(jì)算跨度的優(yōu)點(diǎn)，但結(jié)構(gòu)受力較為復(fù)雜，在設(shè)計(jì)中應(yīng)予以注意。用這種墩柱的橋一般橋梁屬剛架橋統(tǒng)，其施工方法除了具有連續(xù)梁橋的施工特點(diǎn)外，還有著本身結(jié)構(gòu)的施工特點(diǎn)。通常對(duì)這類橋梁可分為V型墩結(jié)構(gòu)、錨跨結(jié)構(gòu)和掛孔部分三個(gè)施工階段，其中V型墩結(jié)構(gòu)是全橋的施工重點(diǎn)。V型墩結(jié)構(gòu)的施工方法與斜腿剛構(gòu)相類似，它由2個(gè)斜腿和其頂部主梁組成倒三角形結(jié)構(gòu)。V型墩可作成勁性預(yù)應(yīng)力砼結(jié)構(gòu)。根據(jù)該類型橋梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，可將墩座和斜腿合為一部分，斜腿間的主梁為另一部分，先后分別施工。

李昱奇 11231081 土木1104 老師講到為了滿足橋梁的變形，特意設(shè)置了伸縮縫，這樣就能防止由于變形得不到釋放而對(duì)橋本身造成過大損害。此外它的排水設(shè)施也十分明顯，及時(shí)排除橋上積水可以防止水滲到內(nèi)部對(duì)橋的腐蝕。如圖為排水設(shè)施。

四．總結(jié)感受

通過本次實(shí)習(xí)，我深刻地認(rèn)識(shí)到了土木工程專業(yè)極高的復(fù)雜性以及將來工作的辛苦，因?yàn)槲覀兛吹胶芏鄻蛄憾际窃谝巴猓瑮l件不佳。此外各種橋型復(fù)雜多變，地形地貌，水土結(jié)構(gòu)，經(jīng)費(fèi)技術(shù)水平等等各種條件直接制約了橋梁的形式及設(shè)計(jì)，需要考慮的條件如此之多，無論對(duì)于橋梁的設(shè)計(jì)還是施工都是一個(gè)巨大的考驗(yàn)，這一切的一切，無一不需要土木工程師們打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，虛心學(xué)習(xí)，努力積累工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，可見學(xué)校安排專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)時(shí)十分有必要和有效過的。雖然要成為一個(gè)合格的土木工程師有如此多的要求和條件，我卻并沒有因此而感到氣餒，相反激發(fā)了我學(xué)習(xí)的興趣，我一定要努力學(xué)習(xí)好目前的課程，以后及時(shí)抓住機(jī)會(huì)參加更多的實(shí)踐，為成為一個(gè)合格的土木工程師不斷努力，并建出無愧于土木工程師這個(gè)稱號(hào)的建筑！