第一篇：北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告vae

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

目 錄

前言......................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

隧道發(fā)展..............................................................................................3 實(shí)習(xí)內(nèi)容....................................................................................................4 實(shí)習(xí)地點(diǎn)一：妙峰山大臺(tái)線2號(hào)隧道..............................................4大臺(tái)線2號(hào)隧道兩個(gè)出口設(shè)計(jì)的差異..............................................5

實(shí)習(xí)地點(diǎn)二：鼓樓地鐵8號(hào)線..........................................................6

隧道基本知識(shí)補(bǔ)充..............................................................................7

隧道設(shè)計(jì)...........................................................................................7

1、選線...........................................................................................7 縱斷面設(shè)計(jì)..............................................................................7 橫斷面設(shè)計(jì)..............................................................................7 輔助坑道設(shè)計(jì)..........................................................................7

2、隧道貫通控制測(cè)量..................................................................8 中線平面控制..........................................................................9 高程控制..................................................................................9

3、隧道開(kāi)挖..................................................................................9 鉆爆法......................................................................................9 上導(dǎo)坑法、中央導(dǎo)坑法、下導(dǎo)坑法、臺(tái)階法、盾構(gòu)法和掘進(jìn)機(jī)法...................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

4、隧道襯砌................................................................................11 實(shí)習(xí)總結(jié)..................................................................................................13 前言

2011年10月22日，學(xué)院組織我們進(jìn)行了土木工程隧道認(rèn)知實(shí)習(xí)。當(dāng)天上午我們參觀學(xué)習(xí)了位于北京市門(mén)頭溝區(qū)妙峰山大臺(tái)線2號(hào)隧道，緊接著我們又前往鼓樓地鐵8號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行參觀。

隧道發(fā)展

自英國(guó)于1826年起在蒸汽機(jī)車(chē)牽引的鐵路上開(kāi)始修建長(zhǎng)770米的泰勒山單線隧道和長(zhǎng) 2474米的維多利亞雙線隧道以來(lái)，英、美、法等國(guó)相繼修建了大量鐵路隧道。19世紀(jì)共建成長(zhǎng)度超過(guò) 5公里的鐵路隧道11座，有3座超過(guò)10公里,其中最長(zhǎng)的為瑞士的圣哥達(dá)鐵路隧道，長(zhǎng) 14998米。1892年通車(chē)的秘魯加萊拉鐵路隧道，海拔4782米，是現(xiàn)今世界最高的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道。在19世紀(jì)60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火藥爆破方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時(shí)，首次應(yīng)用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)代替人工鑿孔。1867年修建美國(guó)胡薩克鐵路隧道時(shí)，開(kāi)始采用硝化甘油炸藥代替黑火藥，使隧道施工技術(shù)及速度得到進(jìn)一步發(fā)展。

在20世紀(jì)初期，歐洲和北美洲一些國(guó)家鐵路形成鐵路網(wǎng)，建成的5公里以上長(zhǎng)隧道有 20座，其中最長(zhǎng)的瑞士和意大利間的辛普朗鐵路隧道長(zhǎng)19.8公里。美國(guó)長(zhǎng)約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長(zhǎng)約 8.1公里的康諾特鐵路隧道都采用中央導(dǎo)坑法施工。其施工平均年進(jìn)度分別為4.1和4.5公里，是當(dāng)時(shí)最高的施工進(jìn)度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國(guó)家有意大利、日本、法國(guó)和美國(guó)。日本至20世紀(jì)70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長(zhǎng)約1850公里,其中5公里以上的長(zhǎng)隧道達(dá)60座，為世界上鐵路長(zhǎng)隧道最多的國(guó)家。1974年建成的新關(guān)門(mén)雙線隧道，長(zhǎng)18675米,為當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長(zhǎng)22228米,為世界最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長(zhǎng)達(dá)53850米,為當(dāng)今世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。

20世紀(jì)60年代以來(lái)，隧道機(jī)械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺(tái)車(chē)和其他大型施工機(jī)具相繼用于隧道施工。噴錨技術(shù)的發(fā)展和新奧法的應(yīng)用為隧道工程開(kāi)辟了新的途徑。掘進(jìn)機(jī)的采用徹底改變了隧道開(kāi)挖的鉆爆方式。盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。

中國(guó)于1887～1889年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國(guó)的第一座鐵路隧道,長(zhǎng)261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。京張鐵路關(guān)溝段修建的4座隧道,是用中國(guó)自己技術(shù)力量修建的第一批鐵路隧道。其中最長(zhǎng)的八達(dá)嶺鐵路隧道長(zhǎng)為1091米，于1908年建成。中國(guó)在1950年以前，僅建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道238座,總延長(zhǎng)89公里。自20世紀(jì)50年代以來(lái)，隧道修建數(shù)量大幅度增加，1950～1984年期間共建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道4247座，總延長(zhǎng)2014.5公里，成為世界上鐵路隧道最多的國(guó)家之一。此外，中國(guó)還建有窄軌距鐵路隧道191座,總延長(zhǎng)23公里。截至1984年,中國(guó)共建成5公里以上長(zhǎng)隧道10座，最長(zhǎng)者為京原鐵路的驛馬嶺鐵路隧道，長(zhǎng)7032米?，F(xiàn)正在施工的京廣鐵路衡韶段大瑤山雙線隧道，長(zhǎng)14.3公里。中國(guó)最高的鐵路隧道是青藏鐵路關(guān)角鐵路隧道,長(zhǎng)4010米,海拔3690米。中國(guó)鐵路隧道約有半數(shù)以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長(zhǎng)分別為342及282公里，占線路總長(zhǎng)的比率分別為31.6％和34.3％。

隧道是修建在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機(jī)車(chē)動(dòng)車(chē)輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類(lèi)。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱(chēng)為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過(guò)的稱(chēng)為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過(guò)大城市的需要而在城市地下穿越的稱(chēng)為城市隧道。這三類(lèi)隧道中修建最多的是山嶺隧道。

本次實(shí)習(xí)我們主要是參觀過(guò)南口斜河澗豐沙線的1至5號(hào)隧道以及青龍橋處隧道。

實(shí)習(xí)內(nèi)容

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、妙峰山大臺(tái)線2號(hào)隧道

1、觀察隧道圍巖特征（大臺(tái)線2號(hào)隧道）隧道口就是處于一個(gè)向斜的核部，從隧道口的外圍及形狀也可以看出，隧道口成馬蹄形，并且無(wú)襯砌。此路段山體較陡，開(kāi)挖隧道卻無(wú)襯砌，而且很穩(wěn)定，邊坡巖體也沒(méi)有任何支護(hù)措施，運(yùn)營(yíng)基本正常?？梢?jiàn)，該段山體非常穩(wěn)定，主要原因是隧道圍巖為奧陶系中統(tǒng)馬家溝組厚層灰?guī)r，穩(wěn)晶結(jié)構(gòu)，單軸極限抗壓強(qiáng)度為30MP，分化不嚴(yán)重，巖石工程性質(zhì)良好，巖體結(jié)構(gòu)特征介于整體結(jié)構(gòu)和層狀結(jié)構(gòu)之間。隧道圍巖的巖層完整而堅(jiān)硬，巖層傾向又與坡向相反，所以工程性質(zhì)良好。

2、大臺(tái)線2號(hào)隧道兩個(gè)出口設(shè)計(jì)的差異

順下游方向的隧道出口，完全沒(méi)有襯砌，另一出口則有襯砌維護(hù)，這與兩側(cè)出口的圍巖性質(zhì)有關(guān)。由于一側(cè)出口巖體較完整，抗風(fēng)化能力較另一側(cè)強(qiáng)，沒(méi)有任何工程支護(hù)，而另一側(cè)出口巖體風(fēng)化嚴(yán)重，植被覆蓋較高，能夠截流較多的地表徑流，進(jìn)而促進(jìn)水對(duì)可溶巖的溶蝕能力，可觀察到小型的巖溶洞穴，并填充了水流沖刷物質(zhì)。這些特征使得該出口圍巖相對(duì)破碎，完整性較差，巖體強(qiáng)度減弱，所以進(jìn)行了支護(hù)。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、鼓樓地鐵8號(hào)線

正處于施工階段的地鐵8號(hào)線一共有三層，各自有不同的用途。施工時(shí)，先砌出兩側(cè)墻面，然后邊挖土邊施工。作為一個(gè)換乘車(chē)站，該地鐵線必須做足夠長(zhǎng)的換乘通道與2號(hào)線連接。而且由于為地下三層結(jié)構(gòu)，所以防水工作是一個(gè)重點(diǎn)，一般選用膨潤(rùn)土防水毯。

膨潤(rùn)土防水毯的優(yōu)點(diǎn)：

1）抗?jié)B靜水壓可達(dá)1.0MPa以上，滲透性5×10-11cm/s，單位面積膨潤(rùn)土質(zhì)量5kg/m2，膨潤(rùn)土是天然無(wú)機(jī)材料，不會(huì)發(fā)生老化反應(yīng)，耐久性好；且不會(huì)對(duì)環(huán)境造成任何不利影響屬環(huán)保材料。

2）膨潤(rùn)土防水毯具有土工布材料的全部特性，如分離、加固、防護(hù)、過(guò)濾等，施工簡(jiǎn)便且不受施工環(huán)境溫度的限制，0℃以下也可施工。施工時(shí)只需將GCL防水毯平鋪在地上，立面或斜面施工時(shí)，用釘子和墊圈將其固定，并按要求搭接即可。3）膨潤(rùn)土防水毯容易修補(bǔ)；即使在防水（滲）施工結(jié)束以后，如防水層發(fā)生意外破損，只要對(duì)破損的部位加以簡(jiǎn)單的修補(bǔ)，就可重新獲得完美如初的防水性能。4）膨潤(rùn)土防水毯性能價(jià)格比相對(duì)較高，用途非常廣泛。

隧道基本知識(shí)補(bǔ)充： 隧道設(shè)計(jì)

1、選線

根據(jù)線路標(biāo)準(zhǔn)、地形、地質(zhì)等條件選定隧道位置和長(zhǎng)度。選線應(yīng)作多種方案的比較。長(zhǎng)隧道要考慮輔助坑道和運(yùn)營(yíng)通風(fēng)的設(shè)置。洞口位置的選擇要依據(jù)地質(zhì)情況?？紤]邊坡和仰坡的穩(wěn)定，避免塌方。

縱斷面設(shè)計(jì)

沿隧道中線的縱向坡度要服從線路設(shè)計(jì)的限制坡度。因隧道內(nèi)濕度大，輪軌間粘著系數(shù)減小，列車(chē)空氣阻力增大，因此在較長(zhǎng)隧道內(nèi)縱向坡度應(yīng)加以折減?？v坡形狀以單坡和人字坡居多，單坡有利于爭(zhēng)取高程，人字坡便于施工排水和出碴。為利于排水，最小縱坡一般為2‰～3‰。

橫斷面設(shè)計(jì)

隧道橫斷面即襯砌內(nèi)輪廓，是根據(jù)不侵入隧道建筑限界而制定的。中國(guó)隧道建筑限界分為蒸汽及內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引區(qū)段、電力機(jī)車(chē)牽引區(qū)段兩種，這兩種又各分為單線斷面和雙線斷面。襯砌內(nèi)輪廓一般由單心圓或三心圓形成的拱部和直邊墻或曲邊墻所組成。在地質(zhì)松軟地帶另加仰拱。單線隧道軌面以上內(nèi)輪廓面積約為27～32平方米，雙線約為58～67平方米。在曲線地段由于外軌超高車(chē)輛傾斜等因素，斷面須適當(dāng)加大。電氣化鐵路隧道因懸掛接觸網(wǎng)等應(yīng)提高內(nèi)輪廓高度。中、美、蘇三國(guó)所用輪廓尺寸為：?jiǎn)尉€隧道高度約為 6.6～7.0米、寬度約為4.9～5.6米；雙線隧道高度約為7.2～8.0米，寬度約為8.8～10.6米。在雙線鐵路修建兩座單線隧道時(shí),其中線間距離須考慮地層壓力分布的影響,石質(zhì)隧道約為20～25米，土質(zhì)隧道應(yīng)適當(dāng)加寬。

輔助坑道設(shè)計(jì)

輔助坑道有斜井、豎井、平行導(dǎo)坑及橫洞四種。斜井是在中線附近的山上有利地點(diǎn)開(kāi)鑿的斜向正洞的坑道。斜井傾角一般在18°～27°之間，采用卷?yè)P(yáng)機(jī)提升。斜井?dāng)嗝嬉话銥殚L(zhǎng)方形,面積約為8～14平方米。豎井是由山頂中線附近垂直開(kāi)挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在鐵路中線上或在中線的一側(cè)（距中線約20米）。豎井?dāng)嗝娑酁閳A形，內(nèi)徑約為4.5～6.0米。平行導(dǎo)坑是距隧道中線17～25米開(kāi)挖的平行小坑道，以斜向通道與隧道連接，亦可作將來(lái)擴(kuò)建為第二線的導(dǎo)洞。中國(guó)自1957年修建川黔鐵路涼風(fēng)埡鐵路隧道采用平行導(dǎo)坑以來(lái),在58座長(zhǎng)3公里以上的隧道中約有80％修建了平行導(dǎo)坑。橫洞是在傍山隧道靠河谷一側(cè)地形有利之處開(kāi)辟的小斷面坑道。

此外，隧道設(shè)計(jì)還包括洞門(mén)設(shè)計(jì)，以及開(kāi)挖方法和襯砌類(lèi)型的選擇等。

2、隧道貫通控制測(cè)量

道遂測(cè)量是為了保證測(cè)量的中線和高程在隧道貫通面處的偏差不超出規(guī)定的限值。

中線平面控制

長(zhǎng)隧道以往多用三角網(wǎng)，短隧道多用導(dǎo)線法，借以控制中線的偏差。自50年代以來(lái)，中國(guó)在 1公里以上長(zhǎng)度的隧道測(cè)量中采用導(dǎo)線法也能控制隧道的貫通誤差。光電測(cè)距儀的出現(xiàn)和發(fā)展，解決了量距的困難。山嶺隧道洞外及洞內(nèi)都采用主副閉合導(dǎo)線法，即在主導(dǎo)線上測(cè)角并用光電測(cè)距儀量距，在副導(dǎo)線上只測(cè)角不量距。由主副導(dǎo)線所組成的多邊形，只平差其角度，不平差其長(zhǎng)度。這樣主副導(dǎo)線法比三角網(wǎng)法簡(jiǎn)單實(shí)用，比單一導(dǎo)線法可靠。中國(guó)大瑤山雙線隧道即采用主副閉合導(dǎo)線法作為中線平面控制。

在隧道進(jìn)行中線測(cè)量以前，就要考慮將來(lái)隧道打通后的偏差數(shù)值。根據(jù)隧道的長(zhǎng)度和平面形狀，在地形圖上先行布置測(cè)點(diǎn)的位置和預(yù)計(jì)的貫通點(diǎn)，并在平面圖上量出必要的尺寸，再根據(jù)規(guī)范規(guī)定的極限誤差試算出測(cè)角和量距的必要精度，然后進(jìn)行測(cè)量。這個(gè)過(guò)程叫做測(cè)量設(shè)計(jì)或叫做隧道貫通誤差的預(yù)計(jì)4公里以下的隧道中線貫通極限誤差為±100毫米;4～8公里的隧道中線貫通極限誤差為±150毫米。

高程控制

短隧道應(yīng)用普通水平儀，長(zhǎng)隧道應(yīng)用精密水平儀即能保證需要達(dá)到的精度。高程貫通極限誤差為±50毫米。

3、隧道開(kāi)挖

開(kāi)挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開(kāi)挖斷面大小、位置分，有分部開(kāi)挖法和全斷面開(kāi)挖法。在石質(zhì)巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進(jìn)機(jī)直接開(kāi)挖也逐漸推廣。在松軟地質(zhì)中采用盾構(gòu)法開(kāi)挖較多。

鉆爆法 在隧道巖面上鉆眼，并裝填炸藥爆破，用全斷面開(kāi)挖或分部開(kāi)挖等將隧道開(kāi)挖成型的施工方法。鉆爆法開(kāi)挖作業(yè)程序包括測(cè)量、鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、出碴、錨桿、立架、掛網(wǎng)、噴錨等工序。

①鉆孔：要先設(shè)計(jì)炮孔方案，然后按設(shè)計(jì)的炮孔位置、方向和深度嚴(yán)格鉆孔。單線隧道全斷面開(kāi)挖，采用鉆孔臺(tái)車(chē)配備中型鑿巖機(jī)，鉆孔深度約為2.5～4.0米。雙線隧道全斷面開(kāi)挖采用大型鑿巖臺(tái)車(chē)配備重型鑿巖機(jī)，鉆孔深度可達(dá)5.0米。炮孔直徑約為 4～5厘米。炮孔分為掏槽孔（開(kāi)辟臨空面）、掘進(jìn)孔（保證進(jìn)度）和周邊孔（控制輪廓）。

②裝藥：在掘進(jìn)孔、掏槽孔和周邊孔內(nèi)裝填炸藥。一般裝填硝胺炸藥，有時(shí)也用膠質(zhì)炸藥。裝填炸藥率約為炮眼長(zhǎng)度的60％～80％，周邊孔的裝藥量要少些。為縮短裝藥時(shí)間,可把硝胺炸藥制成長(zhǎng)的管狀藥卷,以便填入炮眼；也可利用特制的裝藥機(jī)械把細(xì)粒狀藥粉射入炮孔中。

③爆破：19世紀(jì)上半期以前用明火起爆。1867年美國(guó)胡薩克鐵路隧道開(kāi)始采用電力起爆。此后，電力起爆逐漸推廣。在全斷面掘進(jìn)中，為了減低爆破對(duì)圍巖的震動(dòng)和破壞，并保證爆破的效果，多采用分時(shí)間階段爆破的電雷管或毫秒雷管起爆。一般拱部采用光面爆破，邊墻采用預(yù)裂爆破。近期發(fā)展的非電引爆的導(dǎo)爆索應(yīng)用日益廣泛。

④施工通風(fēng)：排出或稀釋爆破后產(chǎn)生的有害氣體和由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的氮氧化物及一氧化碳,同時(shí)排除煙塵,供給新鮮空氣，借以保證隧道施工人員的安全和改善工作環(huán)境。通風(fēng)可分主要系統(tǒng)和局部系統(tǒng)。主要系統(tǒng)可利用管道（直徑一般為1～1.5米，也有更大的）或巷道（平行導(dǎo)坑等），配以大型或中型通風(fēng)機(jī)；局部系統(tǒng)多用小型管道及小型通風(fēng)機(jī)。巷道通風(fēng)多采用吸出式，將污濁空氣吸出洞外，新鮮空氣由正洞流入。新鮮空氣不易達(dá)到的工作面，須采用局部通風(fēng)機(jī)補(bǔ)充壓入。

⑤施工支護(hù)：隧道開(kāi)挖必須及時(shí)支護(hù)，以減少?lài)鷰r松動(dòng)，防止塌方。施工支護(hù)分為構(gòu)件支撐和噴錨支護(hù)。構(gòu)件支撐一般有木料、金屬、鋼木混合構(gòu)件等，現(xiàn)在使用鋼支撐者逐漸加多。噴錨支護(hù)是20世紀(jì)50年代發(fā)展起來(lái)的一種支護(hù)方法，其特點(diǎn)是支護(hù)及時(shí)、穩(wěn)固可靠，具有一定柔性，與圍巖密貼，能給施工場(chǎng)地提供較大活動(dòng)空間。中國(guó)在一些老黃土隧道中應(yīng)用噴錨支護(hù)也獲得成功。噴射混凝土工藝分為干噴和濕噴?，F(xiàn)多采用干噴法，即將干拌混凝土內(nèi)摻入一定數(shù)量的速凝劑，用壓縮空氣將混凝土由管內(nèi)噴出。在噴口加水射到巖石面上，一次可噴3～5厘米厚度。在噴射混凝土中摻入一些鋼纖維，或在巖面掛鋼絲網(wǎng)可提高噴錨支護(hù)的強(qiáng)度。鋼錨桿安設(shè)在巖層面上的鉆孔內(nèi),其長(zhǎng)度和間距視圍巖性質(zhì)而定,一般長(zhǎng)度為2～5米，通常用樹(shù)膠和水泥漿沿桿體全長(zhǎng)錨固。在巖層較好地段僅噴混凝土即可得到足夠的支護(hù)強(qiáng)度。在圍巖堅(jiān)硬穩(wěn)定的地段也可不加支撐。在軟弱圍巖地段噴錨可以聯(lián)合使用，錨桿應(yīng)加長(zhǎng)，以加強(qiáng)支護(hù)力。

⑥裝碴與運(yùn)輸：在開(kāi)挖作業(yè)中，裝碴機(jī)可采用多種類(lèi)型，如后翻式、裝載式、扒斗式、蟹爪式和大鏟斗內(nèi)燃裝載機(jī)等。運(yùn)輸機(jī)車(chē)有內(nèi)燃牽引車(chē)、電瓶車(chē)等，運(yùn)輸車(chē)輛有大斗車(chē)、槽式列車(chē)、梭式礦車(chē)及大型自卸汽車(chē)等。運(yùn)輸線分有軌和無(wú)軌兩種。

由鉆孔直到出碴完畢稱(chēng)為一個(gè)開(kāi)挖循環(huán)。根據(jù)中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，在單線全斷面開(kāi)挖中24小時(shí)能作兩個(gè)循環(huán)，每個(gè)循環(huán)能進(jìn)3.5米深度，每日單口進(jìn)度可達(dá)7米。然而在開(kāi)挖中難免遇到斷層或松軟石質(zhì)以及涌水等，不易保持每日的預(yù)計(jì)循環(huán)，所以每月單口實(shí)際進(jìn)度多低于200米。中國(guó)成昆線蜜蜂箐單線隧道單口最高月進(jìn)度曾達(dá)到 200米。日本大清水雙線隧道單口最高月進(jìn)度曾達(dá)到 160米。開(kāi)挖循環(huán)作業(yè)的特點(diǎn)是一個(gè)工序接一個(gè)工序必須逐項(xiàng)按時(shí)完成，否則前一工序推遲就會(huì)影響下一工序，因而拖長(zhǎng)全部時(shí)間。其中最主要的工序?yàn)殂@孔及出碴，所用時(shí)間占全部作業(yè)時(shí)間比例較大。

鉆爆法開(kāi)挖采用的方法有全斷面開(kāi)挖法和分部開(kāi)挖法。

①全斷面開(kāi)挖法：一次開(kāi)挖成型的方法。一般采用帶有鑿巖機(jī)的臺(tái)車(chē)鉆孔，用毫秒爆破，噴錨支護(hù)。還要有大型裝碴運(yùn)輸機(jī)械和通風(fēng)設(shè)備。全斷面開(kāi)挖法又演變?yōu)榘霐嗝娣?。半斷面法是弧形上半部領(lǐng)先，下半部隔一段距離施工。

②分部開(kāi)挖法：先用小斷面超前開(kāi)挖導(dǎo)坑,然后,將導(dǎo)坑擴(kuò)大到半斷面或全斷面的開(kāi)挖方法。這種方法主要優(yōu)點(diǎn)是可采用輕型機(jī)械施工，多開(kāi)工作面，各工序間拉開(kāi)一定的安全距離。缺點(diǎn)是工序多,有干擾,用人多。此外還有上導(dǎo)坑法、中央導(dǎo)坑法、下導(dǎo)坑法、臺(tái)階法、盾構(gòu)法和掘進(jìn)機(jī)法等。

4、隧道襯砌

隧道開(kāi)挖后，為使圍巖穩(wěn)定，確保運(yùn)營(yíng)安全，需按一定輪廓尺寸建造一層具有足夠強(qiáng)度的支護(hù)結(jié)構(gòu)，這種隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)稱(chēng)為隧道襯砌。常用的襯砌種類(lèi)有就地灌注混凝土類(lèi)、預(yù)制塊拼裝、噴錨或單噴混凝土、復(fù)合式襯砌。復(fù)合式襯砌是在噴錨或單噴支護(hù)之后，再就地灌注一層混凝土，形成噴錨支護(hù)同混凝土襯砌結(jié)合的復(fù)

合式襯砌結(jié)構(gòu)。如遇有水地段可在兩層支護(hù)間加掛一層塑料板或做其他防水層。

發(fā)展趨勢(shì) 在隧道工程中，噴錨支護(hù)有可能取代構(gòu)件支撐。噴錨支護(hù)的主要優(yōu)點(diǎn)是支護(hù)及時(shí),安全可靠,并能大量節(jié)約木材和鋼材。歐洲一些國(guó)家在較弱地層的大斷面爆破后，采用長(zhǎng)錨桿結(jié)合噴混凝土做支護(hù)，已獲得成功。中國(guó)亦曾在老黃土隧道開(kāi)挖中使用噴錨支護(hù)。自噴錨支護(hù)發(fā)展后，對(duì)較弱巖層也可進(jìn)行全斷面開(kāi)挖，以全斷面開(kāi)挖取代分部開(kāi)挖。

在巖石地層中采用全斷面開(kāi)挖及噴混凝土襯砌，其質(zhì)量好壞首先取決于光面爆破。運(yùn)用新奧法原理，考慮圍巖自身承載能力，可在坑道爆破后盡早采用單噴或噴錨作初期支護(hù)，隨即連續(xù)量測(cè)位移，判定圍巖基本穩(wěn)定時(shí)間，再進(jìn)行二次支護(hù)，這樣可以建成較經(jīng)濟(jì)的襯砌結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)代高度競(jìng)爭(zhēng)的地下采礦與隧道工程要求成本集約，安全開(kāi)鑿與巖石加固等程序步驟。采礦的機(jī)器設(shè)備必須安全可靠，并緊密跟隨工業(yè)持續(xù)提高的生產(chǎn)力與飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)步伐。掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖法正在不斷研究改進(jìn)，并生產(chǎn)出各種新機(jī)械,其應(yīng)用有廣闊前景。液壓鑿巖機(jī)不斷更新完善,使隧道開(kāi)挖進(jìn)度大大提高。光電測(cè)量?jī)x器和激光導(dǎo)向設(shè)備的使用，使長(zhǎng)隧道施工精確程度有所提高。目前，航空勘測(cè)、遙感技術(shù)、物探技術(shù)、巖層中應(yīng)力應(yīng)變的量測(cè)技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)技術(shù)等的廣泛應(yīng)用，使隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)技術(shù)水平也有很大提高。精確爆破技術(shù)，水平鉆探技術(shù)和預(yù)灌漿技術(shù)的不斷提高，有可能提高隧道開(kāi)挖過(guò)程的安全性，并能保證隧道工程的質(zhì)量。

實(shí)習(xí)總結(jié)：

這次實(shí)習(xí)讓我對(duì)隧道工程方面的知識(shí)有了更近一步的了解，通過(guò)實(shí)地考察隧道，培養(yǎng)了興趣，對(duì)以后的學(xué)習(xí)都有很大的幫助。

在寫(xiě)報(bào)告期間，我查閱了很多的資料，這讓我在隧道工程發(fā)面的知識(shí)更加充實(shí)，我發(fā)現(xiàn)，隧道工程，是一個(gè)技術(shù)含量非常高、并且施工要求非常嚴(yán)格的一類(lèi)工程，我希望在今后的學(xué)習(xí)中，能夠更多的接觸有關(guān)隧道的方面的知識(shí)，我會(huì)積極努力地學(xué)習(xí)，爭(zhēng)取在隧道工程發(fā)面有比較好的發(fā)展。

第二篇：北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告vae

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程

橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

目 錄

前言.....................................................................................................3 實(shí)習(xí)內(nèi)容................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、盧溝橋及其附近鐵路橋............................................4 實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、慈獻(xiàn)寺橋....................................................................4 實(shí)習(xí)地點(diǎn)三、十三號(hào)城鐵輕軌橋....................................................6 橋梁基本知識(shí)補(bǔ)充............................................................................7 1.橋梁的構(gòu)成..............................................................................7 2.橋梁的分類(lèi)..............................................................................7 3.各類(lèi)橋梁的基本特點(diǎn)...............................................................8 結(jié)

論.....................................................................................................9 建

議.....................................................................................................9 結(jié)束語(yǔ)...................................................................................................10

土木建筑工程學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

前言

2011年10月29日，學(xué)院組織我們進(jìn)行了土木工程橋梁認(rèn)知實(shí)習(xí)。當(dāng)天上午我們參觀學(xué)習(xí)了位于北京市豐臺(tái)區(qū)永定河上的盧溝橋以及它附近的一個(gè)鐵路橋，緊接著我們又依次前往西直門(mén)慈獻(xiàn)寺橋以及十三號(hào)城鐵輕軌橋。

實(shí)習(xí)目的：

對(duì)于土木工程的學(xué)習(xí)，我們不僅要注意知識(shí)的積累，更應(yīng)該注意能力的培養(yǎng)，學(xué)院為了讓大家對(duì)本專(zhuān)業(yè)有更好的了解，給我們安排了本次外出實(shí)習(xí)，讓大家可以建立一個(gè)初步的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)，對(duì)將來(lái)的學(xué)習(xí)起到一些引導(dǎo)作用。認(rèn)知實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中的一個(gè)重要的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，它對(duì)學(xué)生建立正確的專(zhuān)業(yè)思想，樹(shù)立正確的專(zhuān)業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有著極其重要的影響。在參觀實(shí)習(xí)的過(guò)程中，聽(tīng)著老師詳細(xì)的講解，真的可以學(xué)到很多平時(shí)在課堂上學(xué)不到的東西。本次實(shí)習(xí)不僅僅是一次外出學(xué)習(xí)，更是對(duì)課堂所學(xué)知識(shí)的補(bǔ)充。

本次參觀實(shí)習(xí)的目的如下：

1、實(shí)際觀察各種橋梁，初步認(rèn)識(shí)并了解橋的結(jié)構(gòu)；

2、通過(guò)自己實(shí)地的觀察和記錄，了解有關(guān)橋梁的知識(shí)。

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實(shí)習(xí)內(nèi)容：

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、盧溝橋及其附近鐵路橋

盧溝橋，在北京市西南約15千米處豐臺(tái)區(qū)永定河上。因橫跨盧溝河（即永定河）而得名，是北京市現(xiàn)存最古老的石造聯(lián)拱橋。盧溝橋全長(zhǎng)266.5米，寬7.5米，最寬處可達(dá)9.3米。有橋墩十座，共11個(gè)橋孔，整個(gè)橋身都是石體結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長(zhǎng)的古代石橋。

在這里，我們主要參觀了解了它附近不遠(yuǎn)處的一座鐵路橋。鐵路橋，顧名思義，就是承載鐵路線路的橋梁，它是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分。鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車(chē)密度大，要求能抵抗自然災(zāi)害的標(biāo)準(zhǔn)高，特別是結(jié)構(gòu)要求有一定的豎向橫向剛度和動(dòng)力性能。本次參觀的鐵路橋是一座連續(xù)剛構(gòu)橋，主跨內(nèi)較柔細(xì)的橋墩與梁部固連在一起。該橋的橋墩采用的是單敦且較為纖細(xì)，以承受軸向壓力而不是彎矩為主，表現(xiàn)了柔性墩的特性，減小了沉降及徐變時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、慈獻(xiàn)寺橋

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慈獻(xiàn)寺橋位于北京交通大學(xué)南門(mén)外動(dòng)物園路與高粱橋斜街相交處，是一座典型的連續(xù)梁橋。

慈獻(xiàn)寺橋的結(jié)構(gòu)特征為：采用單柱式圓柱橋墩和箱型截面。單柱式圓柱橋墩剛性大，圬工體積小，但模板工程較復(fù)雜。箱型截面除了梁肋和上部翼緣板之外，在底部尚有擴(kuò)展的底板，因此它能提供承受正負(fù)彎矩的混凝土承受區(qū)，并在一定的截面

面積小獲得較大的抗彎慣性矩而且抗扭剛度也特別大。為滿足橋面變形的要求，在兩梁端之間的位置上還設(shè)置有伸縮縫。在橋的端側(cè)，我們還能看到外置的排水管道，排水管道的設(shè)置可以防止雨水積滯于橋面并滲入梁體而影響橋的耐久性。梁上的圓孔便于日常的維修與故障的排除。

連續(xù)梁橋是兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點(diǎn)負(fù)彎矩對(duì)跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少。連續(xù)梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋是其主要結(jié)構(gòu)形式，它具有接縫少、土木建筑工程學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

剛度好、行車(chē)平順舒適等優(yōu)點(diǎn)，在30-120m跨度內(nèi)常是橋型方案比選的優(yōu)勝者。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)三、十三號(hào)城鐵輕軌橋

13號(hào)線的地鐵橋也是連續(xù)梁橋，橋梁采用的是直線設(shè)計(jì)，板支梁結(jié)構(gòu)。并且在橋柱與橋梁連接的地方同慈獻(xiàn)寺橋一樣采用了橡膠支座來(lái)連接。橡膠支座的作用有兩個(gè)，一方面是將上部結(jié)構(gòu)的作用力傳遞給橋墩；另一方面則是適應(yīng)梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉(zhuǎn)動(dòng)。從圖中我們可以看到，和慈獻(xiàn)寺橋一樣，輕軌橋也采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產(chǎn)品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構(gòu)造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺(tái)；有良好的彈性以適應(yīng)梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)；有較大的剪切變形以滿足止部構(gòu)造的水平位移；具有構(gòu)造簡(jiǎn)單、安全方便、節(jié)省鋼材、價(jià)格低廉、養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)便、易于更換等特點(diǎn)。本品有良好的防震作用，可減少動(dòng)載對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)與墩臺(tái)的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標(biāo)準(zhǔn)跨徑20m以內(nèi)的橋梁，一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種，圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式

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橡膠支座的型號(hào)、高度等應(yīng)根據(jù)實(shí)際的位移量及支座反力大小來(lái)確定。板式橡膠支座應(yīng)盡量水平安裝，當(dāng)必需傾斜安裝時(shí)，最大縱坡應(yīng)≤2%。

橋梁基本知識(shí)補(bǔ)充

1.橋梁的構(gòu)成

橋梁一般講由五大部件和五小部件組成，五大部件是指橋梁承受汽車(chē)或其他車(chē)輛運(yùn)輸荷載的橋跨上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)，是橋梁結(jié)構(gòu)安全的保證.包括(1)橋跨結(jié)構(gòu)(或稱(chēng)橋孔結(jié)構(gòu).上部結(jié)構(gòu))、(2)支座系統(tǒng)、(3)橋墩、(4)橋臺(tái)、(5)墩臺(tái)基礎(chǔ).五小部件是指直接與橋梁服務(wù)功能有關(guān)的部件，過(guò)去稱(chēng)為橋面構(gòu)造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統(tǒng)、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明。

2.橋梁的分類(lèi)

按用途分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機(jī)耕橋、過(guò)水橋。按跨徑大小和多跨總長(zhǎng)分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

按結(jié)構(gòu)分為梁式橋，拱橋，鋼架橋，纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)四中基本體系，此外還有組合體系橋

按行車(chē)道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋 按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時(shí)橋

按材料類(lèi)型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預(yù)應(yīng)力橋、鋼橋 橋梁分類(lèi) 多孔跨徑總長(zhǎng)L（米）單孔跨徑L0（米）特大橋 L≥500 L0≥100 大橋 L≥100 L0≥40 中橋 30

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小橋 8≤L≤30 5

梁式橋：包括簡(jiǎn)支板梁橋，懸臂梁橋，連續(xù)梁橋.其中簡(jiǎn)支板梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m.連續(xù)梁橋國(guó)內(nèi)最大跨徑在200m以下，國(guó)外已達(dá)240m。

拱橋：在豎向荷載作用下，兩端支承處產(chǎn)生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大.理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右，鋼拱可達(dá)1200m.亦正是這個(gè)推力，修建拱橋時(shí)需要良好的地質(zhì)條件.剛架橋：有T形剛架橋和連續(xù)剛構(gòu)橋，T形剛架橋主要缺點(diǎn)是橋面伸縮縫較多，不利于高速行車(chē).連續(xù)剛構(gòu)主梁連續(xù)無(wú)縫，行車(chē)平順.施工時(shí)無(wú)體系轉(zhuǎn)換.跨徑我國(guó)最大已達(dá)270m(虎門(mén)大橋輔航道橋)纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)：是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計(jì).道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達(dá)890m，懸索橋可達(dá)1991m.組合體系橋：有梁拱組合體系，如系桿拱，桁架拱，多跨拱梁結(jié)構(gòu)等.梁剛架組合體系，如T形剛構(gòu)橋等.桁梁式橋：有堅(jiān)固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據(jù)這種構(gòu)想建成的。他們不過(guò)是橫跨在河流兩岸之間的樹(shù)干或石塊。現(xiàn)代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長(zhǎng)型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅(jiān)固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。

懸臂橋：橋身分成長(zhǎng)而堅(jiān)固的數(shù)段，類(lèi)似桁梁式橋，不過(guò)每段都在中間而非兩端支承。

拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應(yīng)力。現(xiàn)代的拱橋通常采用輕巧、開(kāi)敞式的結(jié)構(gòu)。

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吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計(jì)。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，并將重量轉(zhuǎn)移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

玻璃橋：純玻璃制成的一種橋梁。（平板橋）

廊橋：加建亭廊的橋，稱(chēng)為亭橋或廊橋，可供游人遮陽(yáng)避雨，又增加橋的形體變化。

結(jié)

論

為時(shí)一天的橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)，使我們對(duì)橋梁方向所涉及的知識(shí)領(lǐng)域有了一個(gè)簡(jiǎn)單的了解。雖然實(shí)習(xí)的時(shí)間比較短，但收獲還是很大的，在這一天的實(shí)習(xí)中，我們不僅實(shí)踐了書(shū)本上所學(xué)的內(nèi)容，更了解了很多在書(shū)本上見(jiàn)不到的知識(shí)，實(shí)踐是對(duì)科學(xué)知識(shí)的最好檢驗(yàn)，只憑在課堂上的學(xué)習(xí)，并不能掌握具體的系統(tǒng)的科學(xué)知識(shí)，尤其具體的施工經(jīng)驗(yàn)。在課堂上我們學(xué)習(xí)的理論知識(shí)，只有真正地應(yīng)用到實(shí)踐中去，才算真正成為我們的一項(xiàng)技能。實(shí)習(xí)就是將我們?cè)谡n堂上所學(xué)到的理論知識(shí)運(yùn)用到工程實(shí)踐中去。這次實(shí)習(xí)告訴了我們把知識(shí)與實(shí)踐相互結(jié)合起來(lái)的重要性。更加明確地告訴我們要努力學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，努力使自己成為一名合格的工程師。

建

議

實(shí)習(xí)過(guò)程中人員比較多，老師講的東西同學(xué)們會(huì)聽(tīng)不清，另外由于大家都沒(méi)吃午飯，注意力會(huì)分散。建議以后老師帶大音量的擴(kuò)音器，并且中

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午給同學(xué)們吃午飯和短暫的休息時(shí)間。

結(jié)束語(yǔ)

最后，由衷地感謝學(xué)院的安排，感謝此次實(shí)習(xí)的帶隊(duì)老師，感謝你們細(xì)心的講解，使我們?cè)谶@次實(shí)習(xí)中收獲了許多知識(shí)。你們教給我們的不僅僅是專(zhuān)業(yè)知識(shí)，還有你們嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。

土木建筑工程學(xué)院

第三篇：北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

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實(shí)習(xí)報(bào)告

土建學(xué)院

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目錄

前言....................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

一、本次實(shí)習(xí)的內(nèi)容....................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

二、本次實(shí)習(xí)的目的....................................................................4 專(zhuān)論....................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

1、妙峰山.....................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

2、北京地鐵13號(hào)線....................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。結(jié)論..................................................................................................11 建議..................................................................................................11 結(jié)束語(yǔ)................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

土建學(xué)院

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前言

隧道（Tunnel）為地下通道的一種，也是最常運(yùn)用的一種。設(shè)計(jì)給交通或其他用途使用，通常用來(lái)穿山越嶺，若施做于地面下稱(chēng)作地下隧道，在臺(tái)灣習(xí)稱(chēng)地下道。

隧道是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，隧道在綜合交通體系中占有重要地位。隧道為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。本次實(shí)習(xí)過(guò)程中，老師向我們?cè)敿?xì)講述了一些關(guān)于隧道方向的基礎(chǔ)知識(shí)，讓我們對(duì)隧道有了一定的認(rèn)識(shí)。

一、本次實(shí)習(xí)的內(nèi)容

本次實(shí)習(xí)的目的主要在于通過(guò)教師和工程技術(shù)人員的現(xiàn)場(chǎng)教授以及施工人員的現(xiàn)身說(shuō)法全面而詳細(xì)的了解相關(guān)材料工藝過(guò)程。實(shí)習(xí)的過(guò)程中，學(xué)會(huì)從技術(shù)人員和工人們那里獲得直接的和間接地生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積累相關(guān)的生產(chǎn)知識(shí)。通過(guò)實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)本專(zhuān)業(yè)方面的生產(chǎn)實(shí)踐知識(shí)，為專(zhuān)業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

實(shí)習(xí)不僅能讓我們?cè)缧┝私庾约簩?zhuān)業(yè)方面的知識(shí)，還能讓我們多了解些專(zhuān)業(yè)以外的知識(shí)，讓我們?cè)缧┱J(rèn)識(shí)到我們將面臨的工作問(wèn)題，告訴我們要認(rèn)真讀書(shū)，鉆研專(zhuān)業(yè)知識(shí)，擁有足夠的理論知識(shí)是進(jìn)行工程實(shí)踐的基礎(chǔ)，本次實(shí)習(xí)讓我明白了作為一個(gè)工程建設(shè)人員，一定要有扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)，嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的態(tài)度，才能夠做好一項(xiàng)工程，作為一個(gè)工程師，只有這樣才稱(chēng)得上是一個(gè)合格的工程師。

隧道是一種地下工程結(jié)構(gòu)物，通常是指修筑在地下或山體內(nèi)部，兩端有出入口，供車(chē)輛、行人、水流及管線通過(guò)的通道。隧道工程是指從事研究和建造各種隧道的規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)的一門(mén)應(yīng)用科學(xué)和工程技術(shù)，它是土木工程的一個(gè)分支。為了使我們土木工程專(zhuān)業(yè)的學(xué)生能夠更好的掌握書(shū)本上的知識(shí)，將其與現(xiàn)實(shí)生活緊密結(jié)合，學(xué)校組織我們進(jìn)行橋梁認(rèn)知實(shí)習(xí)。通過(guò)認(rèn)知實(shí)習(xí)，我對(duì)所學(xué)的知識(shí)有了更深刻的理解，也明白了它是如何靈活的運(yùn)用到實(shí)際中去的。

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二、本次實(shí)習(xí)的目的

充分了解施工方法、施工組織和施工流程。

隧道相關(guān)知識(shí)：

隧道（tunnel）是埋置于地層中的工程建筑物，是人類(lèi)利用地下空間的一種形式。國(guó)際上對(duì)于隧道所下的定義為：“以某種用途，在地面下任何方法按規(guī)定形狀和尺寸修筑的斷面面積大于22 的洞室?！?/p>

古代人們就建筑了許多地下的建筑物，這其中就包括了用于交通的隧道。現(xiàn)代隧道興起在17世紀(jì)歐洲的運(yùn)河時(shí)代，其中，法國(guó)的馬爾派斯運(yùn)河隧道，可能是最早用火藥開(kāi)鑿的航運(yùn)隧道。我國(guó)最早的隧道是1890年建成的臺(tái)灣獅球嶺隧道。

隧道工程主要包括隧道的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、貫通控制測(cè)量和施工等工作。隧道工程的施工條件極其惡劣，勞動(dòng)強(qiáng)度和施工難度都相當(dāng)大。20世紀(jì)才開(kāi)始采用鉆爆作業(yè)。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，工人們已從繁重的體力勞動(dòng)中解放出來(lái)。

隧道的分類(lèi)：

隧道以地質(zhì)條件分，可分為土質(zhì)隧道和石質(zhì)隧道；從埋置深度分，可分為淺埋隧道和深埋隧道；從隧道所處位置分，可分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道；按用途分，可分為：

一、交通隧道，1.鐵路隧道，2.公路隧道，3.水底隧道，4.地下鐵道，5.航運(yùn)隧道，6.人行地道；

二、水工隧道，1.引水隧道，2.尾水隧道，3.導(dǎo)流隧洞和泄洪隧洞，4.排沙隧道；

三、市政隧道，1.給水排水隧道，2.管路隧道，3.線路隧道，4.人防隧道；

四、礦山隧道，1.運(yùn)輸巷道，2.給水巷道，3.通風(fēng)巷道；

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實(shí)習(xí)地點(diǎn)

1、妙峰山隧道

實(shí)習(xí)時(shí)間：2011年10月29日 實(shí)習(xí)地點(diǎn)：妙峰山

奧陶紀(jì)馬家溝組厚層灰?guī)r，主要巖性為石灰?guī)r，灰白色，顯示明顯的箱型褶皺現(xiàn)象，兩翼近直立，到轉(zhuǎn)折端轉(zhuǎn)為水平，向背斜結(jié)構(gòu)明顯。石灰?guī)r體呈致密塊狀，巖體質(zhì)量好，完整性好，厚度大；巖石節(jié)理少，不發(fā)育。巖溶現(xiàn)象不明顯，主要由于北京地區(qū)降水少，地下水少，在高處巖層中有少量溶洞和巖溶管道，體積很小。

在褶皺構(gòu)造兩翼厚層堅(jiān)硬的巖石中通過(guò)，圍巖質(zhì)量好，完整性好，有利于工程穩(wěn)定。隧道無(wú)襯砌或支護(hù)，稱(chēng)為“毛洞”。北側(cè)無(wú)洞門(mén)，南側(cè)有石砌的洞門(mén)，洞門(mén)上方無(wú)削坡，洞門(mén)可以減小引線路塹的邊坡高度，縮小正面仰坡的坡面長(zhǎng)度，使邊坡及仰坡得以穩(wěn)定；南側(cè)洞門(mén)頂部有排水溝和排水管道，可以把水流引入側(cè)溝排走，保障運(yùn)營(yíng)安全。

隧道剖面呈拱形或馬蹄形，隧道的開(kāi)挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開(kāi)挖斷面大小、位置分，有分部開(kāi)挖

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法和全斷面開(kāi)挖法。在石質(zhì)巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進(jìn)機(jī)直接開(kāi)挖也逐漸推廣。在松軟地質(zhì)中采用盾構(gòu)法開(kāi)挖較多。其施工方法是鉆爆法，也叫礦山法，指的是用開(kāi)挖地下坑道的作業(yè)方式修建隧道的施工方法。礦山法是一種傳統(tǒng)的施工方法。它的基本原理是，隧道開(kāi)挖后受爆破影響，造成巖體破裂形成松弛狀態(tài)，隨時(shí)都有可能坍落?；谶@種松弛荷載理論依據(jù)，其施工方法是按分部順序采取分割式一塊一塊的開(kāi)挖，并要求邊挖邊撐以求安全。隧道及地下工程施工的爆破與一般石方工程的爆破要求不同。為了便于裝碴和不損壞附近的臨時(shí)支撐或永久性襯砌，不使巖層爆得粉碎或碎落的巖塊過(guò)大，又不使爆破時(shí)的巖塊拋擲很遠(yuǎn)，故一般用松動(dòng)爆破。邊坡處于巖石逆層一側(cè)，巖石產(chǎn)狀傾向邊坡內(nèi)部，不易發(fā)生順層滑坡，穩(wěn)定性好，無(wú)邊坡支護(hù)工程。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

2、地鐵十四號(hào)站

實(shí)習(xí)時(shí)間：2011年10月29日 實(shí)習(xí)地點(diǎn)：地鐵十四號(hào)線

簡(jiǎn)介：北京地鐵14號(hào)線（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“14號(hào)線”），是北京市在建的一條地鐵線路。線路起于位于北京西南部，豐臺(tái)區(qū)永定河西的張郭莊站，途徑麗澤商務(wù)區(qū)、永定門(mén)、南八里莊、大望路、朝陽(yáng)公園、望京等地，終止于位于北京東北部、朝陽(yáng)區(qū)境內(nèi)的善各莊站，貫穿北京南部和東部。張郭莊站至西局站定于2013年3月開(kāi)通，配合園博會(huì)的開(kāi)辦；其余部分定于2014年1

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月開(kāi)通。

鉆挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個(gè)豎井，再在井底挖掘隧道。最常見(jiàn)的方法為使用鉆挖機(jī)（潛盾機(jī)，盾構(gòu)機(jī)），一面挖掘一面把預(yù)先準(zhǔn)備好的組件安裝在隧道壁上。對(duì)于建筑物高度密集的地方（如香港的香港島），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)街道或其他地下設(shè)施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統(tǒng)都有很多越過(guò)河流或海港的隧道）；隧道的設(shè)計(jì)也有較多的創(chuàng)作空間，例如車(chē)站會(huì)比站與站之間的隧道高一些，有助列車(chē)離站時(shí)加速以及進(jìn)站時(shí)減速。但這種挖法也不是沒(méi)有缺點(diǎn)的，其中之一是經(jīng)常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的巖層開(kāi)挖，可能需要炸藥。地下空氣供應(yīng)問(wèn)題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對(duì)于建筑高度密集的地方，挖掘時(shí)除了要留意避免對(duì)工地四周的建筑結(jié)構(gòu)造成影響以外，有時(shí)亦要統(tǒng)籌所在的公用事業(yè)，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來(lái)興建列車(chē)通道。采用盾構(gòu)法

盾構(gòu)施工技術(shù)是世界上隧道施工工法中最先進(jìn)的施工技術(shù)之一，可在粘、砂、礫石、巖石等不同的地層中施工，對(duì)各種地層的適應(yīng)能力極強(qiáng)。

盾構(gòu)機(jī)是盾構(gòu)法施工中的主要施工機(jī)械。盾構(gòu)施工法是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法，它使用盾構(gòu)機(jī)在地下掘進(jìn)，在防止軟基開(kāi)

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挖面崩塌或保持開(kāi)挖面穩(wěn)定的同時(shí)，在機(jī)內(nèi)安全地進(jìn)行隧洞的開(kāi)挖和襯砌作業(yè)。其施工過(guò)程需先在隧洞某段的一端開(kāi)挖豎井或基坑，將盾構(gòu)機(jī)吊入安裝，盾構(gòu)機(jī)從豎井或基坑的墻壁開(kāi)孔處開(kāi)始掘進(jìn)并沿設(shè)計(jì)洞線推進(jìn)直至到達(dá)洞線中的另一豎井或隧洞的端點(diǎn)。

用盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧洞施工具有自動(dòng)化程度高、節(jié)省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開(kāi)挖時(shí)可控制地面沉降、減少對(duì)地面建筑物的影響和在水下開(kāi)挖時(shí)不影響水面交通等特點(diǎn)，在隧洞洞線較長(zhǎng)、埋深較大的情況下，用盾構(gòu)機(jī)施工更為經(jīng)濟(jì)合理。

盾構(gòu)機(jī)的基本工作原理就是一個(gè)圓柱體的鋼組件沿隧洞軸線邊向前推進(jìn)邊對(duì)土壤進(jìn)行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護(hù)盾，它對(duì)挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時(shí)文撐的作用，承受周?chē)翆拥膲毫?，有時(shí)還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業(yè)在護(hù)盾的掩護(hù)下進(jìn)行。

盾構(gòu)機(jī)施工主要由穩(wěn)定開(kāi)挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁后灌漿三大要素組成。其中開(kāi)挖面的穩(wěn)定方法是其工作原理的主要方面，也是區(qū)別于硬巖掘進(jìn)機(jī)或比硬巖掘進(jìn)機(jī)復(fù)雜的主要方面。大多數(shù)硬巖巖體穩(wěn)定性較好，不存在開(kāi)挖面穩(wěn)定問(wèn)題。

盾構(gòu)機(jī)根據(jù)其適用的土質(zhì)及工作方式的不同主要分為壓縮空氣

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式、泥水式，土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)等不同類(lèi)型。泥水式盾構(gòu)機(jī)是通過(guò)加壓泥水或泥漿(通常為膨潤(rùn)土懸浮液)來(lái)穩(wěn)定開(kāi)挖面，其刀盤(pán)后面有一個(gè)密封隔板，與開(kāi)挖面之間形成泥水室，里面充滿了泥漿，開(kāi)挖土料與泥漿混合由泥漿泵輸送到洞外分離廠，經(jīng)分離后泥漿重復(fù)使用。土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)是把土料(必要時(shí)添加泡沫等對(duì)土壤進(jìn)行改良)作為穩(wěn)定開(kāi)挖面的介質(zhì)，刀盤(pán)后隔板與開(kāi)挖面之間形成泥土室，刀盤(pán)旋轉(zhuǎn)開(kāi)挖使泥土料增加，再由螺旋輸料器旋轉(zhuǎn)將土料運(yùn)出，泥土室內(nèi)土壓可由刀盤(pán)旋轉(zhuǎn)開(kāi)挖速度和螺旋輸出料器出土量(旋轉(zhuǎn)速度)進(jìn)行調(diào)節(jié)。

盾構(gòu)機(jī)問(wèn)世至今已有近180年的歷史，其始于英國(guó)，發(fā)展于日本、德國(guó)。近30年來(lái)，通過(guò)對(duì)土壓平衡式、泥水式盾構(gòu)機(jī)中的關(guān)鍵技術(shù)，如盾構(gòu)機(jī)的有效密封，確保開(kāi)挖面的穩(wěn)定、控制地表隆起及塌陷在規(guī)定范圍之內(nèi)，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對(duì)一些惡劣地質(zhì)如高水壓條件的處理技術(shù)等方面的探索和研究解決，使盾構(gòu)機(jī)有了很快的發(fā)展。國(guó)外主要生產(chǎn)廠家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德國(guó)海倫克內(nèi)希特(Herrenknecht AG)公司等。盾構(gòu)機(jī)尤其是土壓平衡式和泥水式盾構(gòu)機(jī)在日本由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及實(shí)際工程的需要發(fā)展很快。德國(guó)的盾構(gòu)機(jī)技術(shù)也有獨(dú)到之處，尤其是在地下施工過(guò)程中，保證密封的前提以及高達(dá)0.3MPa氣壓的情況下更換刀盤(pán)上的刀具，從而提高盾構(gòu)機(jī)的一次掘進(jìn)長(zhǎng)度。德國(guó)還開(kāi)發(fā)了在密封條件下，從大直徑刀盤(pán)內(nèi)側(cè)常壓空間內(nèi)更換被磨損的刀具。

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球墨鑄鐵管

使用18號(hào)以上的鑄造鐵水經(jīng)添加球化劑后，經(jīng)過(guò)離心球墨鑄鐵機(jī)高速離心鑄造成的管道，稱(chēng)之為“球墨鑄鐵管”（Ductile Cast Iron Pipes），簡(jiǎn)稱(chēng)為球管、球鐵管和球墨鑄管等。

特點(diǎn)

離心球墨鑄鐵管具有鐵的本質(zhì)、鋼的性能，防腐性能優(yōu)異、延展性能好，密封效果好，安裝簡(jiǎn)易、主要

球墨鑄鐵管

用于市政、工礦企業(yè)給水、輸氣,輸油等。是供水管材的首選，具有很高的性價(jià)比。與PE管材相比，從安裝時(shí)間上，球墨管比PE管安裝更簡(jiǎn)單快捷，且安裝后內(nèi)外承壓力更好；從密閉性和防腐性上來(lái)看，球墨管安裝后的密閉性更好，也可以通過(guò)多種防腐手段提高防腐蝕性能；從水力性能來(lái)看，因球墨管規(guī)格一般指內(nèi)徑，PE 管規(guī)格一般指外徑，因?yàn)橥纫?guī)格條件下，球墨管能實(shí)現(xiàn)更大的徑流量；從綜合安裝維護(hù)造價(jià)來(lái)看，球墨管有著更加優(yōu)越的性價(jià)比。球墨鑄鐵管的主要成分有碳、硅、錳、硫、磷和鎂。內(nèi)壁噴鋅，水泥沙漿防腐材料等。

優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)

在中低壓管網(wǎng)，球墨鑄鐵管具有運(yùn)行安全可靠，破損率低，施工維修方便、快捷，防腐性能優(yōu)異等。

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缺點(diǎn)

在高壓管網(wǎng)，一般不使用，抗壓力低。由于管體相對(duì)笨重，安裝時(shí)必須動(dòng)用機(jī)械。

結(jié)論

兩天的建工方向認(rèn)知實(shí)習(xí)，使我們對(duì)建工方向所涉及的知識(shí)領(lǐng)域有了一個(gè)簡(jiǎn)單的了解。雖然實(shí)習(xí)的時(shí)間比較短，但收獲還是很大的，這兩天的實(shí)習(xí)中，我們不僅實(shí)踐了書(shū)本上所學(xué)的內(nèi)容，更了解了很多在書(shū)本上見(jiàn)不到的知識(shí)，實(shí)踐是對(duì)科學(xué)知識(shí)的最好檢驗(yàn)，只憑在課堂上的學(xué)習(xí)，并不能掌握具體的系統(tǒng)的科學(xué)知識(shí)，尤其具體的施工經(jīng)驗(yàn)。在課堂上我們學(xué)習(xí)的理論知識(shí)，只有真正地應(yīng)用到實(shí)踐中去，才算真正成為我們的一項(xiàng)技能。實(shí)習(xí)就是將我們?cè)谡n堂上所學(xué)到的理論知識(shí)運(yùn)用到工程實(shí)踐中去。這次實(shí)習(xí)告訴了我們把知識(shí)與實(shí)踐相互結(jié)合起來(lái)的重要性。更加明確地告訴我們要努力學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，努力使自己成為一名合格的工程師。

建議

在實(shí)習(xí)過(guò)程中由于同學(xué)們?nèi)藬?shù)眾多，而帶隊(duì)老師畢竟數(shù)量有限，即使老師使用擴(kuò)音器，也還是會(huì)有很多同學(xué)聽(tīng)不清老師所講的內(nèi)容，所以建議將單位分小，實(shí)現(xiàn)小班額，多班次，進(jìn)行實(shí)習(xí)，效果可能會(huì)更好。

結(jié)束語(yǔ)：

本次實(shí)習(xí)過(guò)程中，有辛苦也有收獲，老師詳細(xì)的講解更讓我受益匪淺。除了對(duì)于基本的隧道概念和問(wèn)題有了比較深入和親身的認(rèn)識(shí)和體驗(yàn)，增長(zhǎng)了自己的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題的能力。以前對(duì)一些隧道方面的知識(shí)，只是從理論上略知一二，在實(shí)習(xí)過(guò)程中我們卻有了感性上的認(rèn)識(shí)，這樣不僅增強(qiáng)了自己的實(shí)際處理問(wèn)題的能力，也豐富和提高了自己的理論水平。最后，由衷地感謝此次實(shí)習(xí)的帶隊(duì)老師和兩家單位的工程師們，感謝你們細(xì)心的講解，使我們?cè)谶@次實(shí)習(xí)中收獲了許多知識(shí)。你們教給我們的不僅僅是專(zhuān)業(yè)知識(shí)，還有你們嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)

土建學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告 的工作態(tài)度。

土建學(xué)院

第四篇：土木工程認(rèn)知實(shí)習(xí)隧道方向

地下工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

姓

名：

學(xué)

號(hào)： 班

級(jí)：

單

位：北京交通大學(xué)土建學(xué)院 時(shí)

間： 2013年5月

第一部分前言................................................................................................................2一、二、三、四、地下工程方向簡(jiǎn)介...................................................................................2 實(shí)習(xí)目的...................................................................................................3 實(shí)習(xí)內(nèi)容...................................................................................................3 實(shí)習(xí)地點(diǎn)及安排.......................................................................................3

第二部分專(zhuān)論................................................................................................................3

一、大臺(tái)線2號(hào)隧道......................................................................................4

毛洞..................................................................................................................4 馬蹄形隧道......................................................................................................4二、三、四、五、豐沙線二號(hào)隧道.......................................................................................5 隧道實(shí)驗(yàn)室...............................................................................................6 古北口.......................................................................................................6 隧道選線...................................................................................................7

越嶺隧道..........................................................................................................7 河谷線隧道......................................................................................................7

六、隧道開(kāi)挖...................................................................................................8

鉆爆法..............................................................................................................8 切削法..............................................................................................................8 新奧法..............................................................................................................8

第三部分結(jié)束語(yǔ)............................................................................................................9

第一部分前言

一、地下工程方向簡(jiǎn)介

地下工程，廣義上來(lái)講，是指建造在地下（巖體或土體中）的所有建筑物，但是一般把礦井和礦山巷道等地下構(gòu)筑物排除，單指建造在地下的工業(yè)、交通、民用和軍事建筑物；隧道，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，只是地下工程的一大類(lèi)，但因其在地下工程中占有絕對(duì)多的數(shù)量和特殊的重要性，往往將其與地下工程并列而稱(chēng)為隧道與地下工程。隧道與地下工程因其建造于地下，不同于地面結(jié)構(gòu)，由支護(hù)結(jié)構(gòu)以外的巖體或土體（稱(chēng)作圍巖）、支護(hù)結(jié)構(gòu)以及支護(hù)結(jié)構(gòu)（襯砌）所圍成的空間組成。由于地質(zhì)條件以及周?chē)ㄖh(huán)境的多樣性和復(fù)雜性，需要采用的施工方法和建造工藝也有多種，故隧道與地下工程的結(jié)構(gòu)形式和施工方法多樣。

21世紀(jì)是地下空間大開(kāi)發(fā)的世紀(jì)，當(dāng)前中國(guó)已經(jīng)成為全球發(fā)展最快的隧道與地下工程建設(shè)市場(chǎng)。一批越江跨海隧道工程擬建、在建或已投入運(yùn)營(yíng)。武漢長(zhǎng)江隧道、上海長(zhǎng)江隧橋已相繼投入運(yùn)營(yíng)；南京長(zhǎng)江隧道今年將建成運(yùn)營(yíng)。我國(guó)城市最大的土壓平衡盾構(gòu)法地下道路——上海外灘通道工程已于今年3月底建成通車(chē)。鐵路隧道更是飛躍發(fā)展，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止到2009年底，我國(guó)建成的鐵路隧道總長(zhǎng)度已經(jīng)超過(guò)7000公里，在建鐵路隧道約2500座，總長(zhǎng)約4600公里,到2020年前規(guī)劃建設(shè)5000座隧道，長(zhǎng)度超過(guò)9000公里。我國(guó)鐵路隧道建設(shè)的總量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界其他國(guó)家。中國(guó)城市地鐵工程建設(shè)也進(jìn)入了新高潮。我國(guó)目前已批復(fù)25個(gè)城市近期（2015年）建設(shè)規(guī)劃，總計(jì)87條線路，總里程2529.62公里，總投資10043.16億元。

隧道和地下工程無(wú)疑將會(huì)成為新的發(fā)展點(diǎn)，尤其是我國(guó)鐵路和公路建設(shè)的高速增長(zhǎng)，隧道的應(yīng)用將會(huì)越來(lái)越多，另一方面大中城市地鐵修建的興起，也使隧道的發(fā)展前景更加開(kāi)闊。所以，作為土木的學(xué)生，隧道與地下工程的選擇符合我國(guó)人才的需要。現(xiàn)在的地下工程本科生大部分都去了中交、中鐵、中鐵建等施工單位，一般是技術(shù)員，待遇就是2000左右的基本工資加獎(jiǎng)金，這是最近從網(wǎng)上了解到的就業(yè)信息。

二、實(shí)習(xí)目的

隧道認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程專(zhuān)業(yè)的基礎(chǔ)實(shí)習(xí)，是理論教學(xué)的重要組成部分。其目的是讓學(xué)生應(yīng)用已學(xué)過(guò)的理論知識(shí)，分析隧道的開(kāi)挖和襯砌等，鞏固所學(xué)的理論知識(shí)。培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力、分析具體問(wèn)題的能力、觀察事物的能力。使學(xué)生對(duì)土木工程專(zhuān)業(yè)隧道方向有個(gè)較全面的認(rèn)識(shí)。培養(yǎng)我們對(duì)相關(guān)方向的認(rèn)知和態(tài)度，更重要的是要理論聯(lián)系實(shí)際，解決實(shí)際工程問(wèn)題。

三、實(shí)習(xí)內(nèi)容

1.、了解大臺(tái)線隧道的構(gòu)造和其圍巖特征等的影響。

2、在豐沙線了解隧道選線及工程問(wèn)題。

3、了解豐沙線隧道的構(gòu)造和其圍巖特征等的影響。

4、了解地下隧道等地下結(jié)構(gòu)的建造。

四、實(shí)習(xí)地點(diǎn)及安排

地點(diǎn)一 妙峰山附近隧道 地點(diǎn)二 隧道實(shí)驗(yàn)室 地點(diǎn)三 古北口 地點(diǎn)四 斜河澗

第二部分專(zhuān)論

一、大臺(tái)線2號(hào)隧道 毛洞

到野溪斜河澗，我們先看到的是毛洞，在褶皺構(gòu)造兩翼厚層堅(jiān)硬的巖石中通過(guò)，圍巖質(zhì)量好，完整性好，有利于工程穩(wěn)定。隧道無(wú)襯砌或支護(hù)，稱(chēng)為“毛洞”。北側(cè)無(wú)洞門(mén)，南側(cè)有石砌的洞門(mén)，洞門(mén)上方無(wú)削坡，洞門(mén)可以減小引線路塹的邊坡高度，縮小正面仰坡的坡面長(zhǎng)度，使邊坡及仰坡得以穩(wěn)定；南側(cè)洞門(mén)頂部有排水溝和排水管道，可以把水流引入側(cè)溝排走，保障運(yùn)營(yíng)安全。

老師給我們說(shuō)這樣的隧道開(kāi)挖的成本為幾千元每米。隧道開(kāi)挖的形式還有擬采用機(jī)械施工，洞身開(kāi)挖使用簡(jiǎn)易自拼裝臺(tái)車(chē)鉆眼，多段毫秒雷管引爆，為了提高周邊眼的光面爆破效果，周邊眼使用專(zhuān)用導(dǎo)爆管引爆。隧道出碴采用裝載機(jī)裝碴，自卸汽車(chē)配合運(yùn)碴。隧道的二次襯砌砼澆筑使用長(zhǎng)度為12m的整體式大模板臺(tái)車(chē)，砼在拌和站集中拌制，砼運(yùn)輸車(chē)運(yùn)送，泵送入模。邊側(cè)溝施工采用組合鋼模板。

馬蹄形隧道

馬蹄形隧道比前面的毛洞多了很多東西，它由于巖石的穩(wěn)定性不好，需要支護(hù)。常用支護(hù)類(lèi)型有噴射混凝土支護(hù)、錨桿、金屬網(wǎng)、鋼拱架。那個(gè)馬蹄形隧道是用巖石來(lái)進(jìn)行的襯砌，來(lái)防止上面的土和巖石滑塌。襯砌指的是為防止圍巖變形或坍塌，沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建的永久 性支護(hù)結(jié)構(gòu)。襯砌簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)就是內(nèi)襯，常見(jiàn)的就是用砌塊襯砌，可以是預(yù)應(yīng)力高壓灌漿素混凝土襯砌。二次襯砌和初期支護(hù)相對(duì)而言，指在隧道已經(jīng)進(jìn)行初期支護(hù)的條件下，用混凝土等材料修建的內(nèi)層襯砌，以達(dá)到加固支護(hù)、優(yōu)化路線防排水系統(tǒng)、美化外觀、方便設(shè)置通訊、照明、監(jiān)測(cè)等設(shè)施的作用，以適應(yīng)現(xiàn)代化高速道路隧道建設(shè)的要求。二次襯砌混凝土施工：二次襯砌是隧道工程永久性承力結(jié)構(gòu)的一部分，對(duì)提高隧道使用壽命和外觀質(zhì)量具有重要的作用，襯砌分為兩個(gè)部分一個(gè)是拱部的二次襯砌，一個(gè)是下部隧底的仰拱襯砌。洞內(nèi)、外（防、排）水體系的施工：洞內(nèi)的防排水體系質(zhì)量一定要嚴(yán)把關(guān)，要遵循洞內(nèi)、外；永、臨防排水相結(jié)合，特別是排水半管的安設(shè)及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我們疏忽的一個(gè)工序。

二、豐沙線二號(hào)隧道

豐沙線2號(hào)隧道修建之處有一條寬約20m的破碎帶，帶內(nèi)節(jié)理非常發(fā)育，風(fēng)化嚴(yán)重，用榔頭輕輕敲打，巖石即為破碎，還可以看到糜棱石和斷層的擦痕。隧道外側(cè)的巖體有出露的千枚巖，因風(fēng)華顏色呈蠟黃色，結(jié)構(gòu)的定向性明顯，與灰白色、厚層灰?guī)r的外觀截然不同。由此可見(jiàn)，該處的山體極不穩(wěn)定，基于以上原因，在此處進(jìn)行了多次的擋墻防護(hù)，以保證隧道的穩(wěn)定性與安全性。

三、隧道實(shí)驗(yàn)室

隧道實(shí)驗(yàn)室是用新奧法開(kāi)挖的，用兩層襯砌支護(hù)以保證隧道的結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，在相鄰的拱圈砌塊的之間預(yù)留縫隙，以解決溫度變化而引起的應(yīng)力，隧道內(nèi)壁有一層特殊的涂料，其作用是防火、降噪，火會(huì)使隧道的襯砌的砌體產(chǎn)生溫度應(yīng)力，砌體的載荷變大；火還會(huì)降低襯砌結(jié)構(gòu)的的力學(xué)性質(zhì)，使其強(qiáng)度降低，所以放火是隧道工程的一個(gè)極重要的工作。

四、古北口

桃山隧道舊線滑坡問(wèn)題，原桃山隧道進(jìn)口（北京方向）設(shè)置在斷層帶的滑動(dòng)體上，施工方法采用全斷面開(kāi)挖，先拱后墻，拱厚45cm，圍巖為風(fēng)化破碎的片麻巖，在溝邊可見(jiàn)糜棱巖化片巖。由于巖層破碎，施工方法不當(dāng)，從而破壞了山體的平衡狀態(tài)，導(dǎo)致山體的側(cè)方滑動(dòng)，將隧道工程已經(jīng)做好的拱圈壓裂，隧道廢棄。

新桃山隧道在舊隧道的漏水問(wèn)題，由于新桃山隧道的地質(zhì)條件比較復(fù)雜，尤其是在K124+70至K124+265段，塌方、涌水極為嚴(yán)重。發(fā)生塌方、涌水的原因是片麻巖與片巖之間的斷層帶、風(fēng)化的片巖、節(jié)理溶洞發(fā)育的石灰?guī)r，以及質(zhì)軟 破碎的糜棱巖造成的。施工過(guò)程中，大塌方量共達(dá)到25000立方米晝夜，洞內(nèi)涌水深度大于1m，給施工帶來(lái)極大困難。更為嚴(yán)重的問(wèn)題是，K124+313段距洞頂74m的地表正是四道溝，該溝的6個(gè)泉眼突然干涸，使四道溝內(nèi)無(wú)水，導(dǎo)致十幾戶居民不得不離開(kāi)可愛(ài)的家鄉(xiāng)，國(guó)家賠償損失達(dá)70萬(wàn)元。

五、隧道選線 越嶺隧道

越嶺線路所經(jīng)地段，一般山巒起伏，地形陡峻，地質(zhì)復(fù)雜，自然條件變化較大。一個(gè)大型的分水嶺，往往有不少埡口，可供越嶺線路和隧道穿越。而每個(gè)埡口的地質(zhì)條件、山體厚薄、陡緩程度以及兩側(cè)溝谷的分布情況，都與隧道位置的選擇關(guān)系密切。因此，選擇高速鐵路越嶺隧道位置時(shí)，應(yīng)進(jìn)行大面積的方案研究。對(duì)可能穿越的埡口，要以不同的限坡，不同的進(jìn)出口標(biāo)高做出各種越嶺隧道方案，進(jìn)行同等的調(diào)查研究。并要充分注意到較長(zhǎng)的隧道方案，精心做好比選；定線時(shí)，堅(jiān)持從上往下定的原則，以降低高程，減小工程量。越嶺隧道位置，一般應(yīng)選在埡口兩側(cè)溝谷標(biāo)高相差不大，平面位置比較順直，溝谷縱坡較緩、地形開(kāi)闊的地方。方案比選中，除考慮主體工程外，也須考慮輔助工程的設(shè)置和分散棄碴的條件，以增加施工的工作面，縮短工期，降低造價(jià)

河谷線隧道

河谷地段受地質(zhì)構(gòu)造和水流沖刷等影響，往往河道彎曲、溝谷發(fā)育，兩岸多臺(tái)地和陡峭的山坡，并常伴有崩塌、錯(cuò)落、巖堆、滑坡、沖刷等不良地質(zhì)現(xiàn)象，地形和地質(zhì)情況均較復(fù)雜。高速鐵路的平面位置受線形限制，可移動(dòng)的幅度不大，但采用隧道還是采用其他工程通過(guò)，則應(yīng)認(rèn)真做好比選工作。沿河傍山地段若線路采用隧道通過(guò)時(shí)，隧道位置宜往里靠，修長(zhǎng)一些，外側(cè)洞壁要有足夠厚度，避免出現(xiàn)洞壁過(guò)薄、偏壓過(guò)大；由于線路過(guò)于外移，往往會(huì)出現(xiàn)短隧道群，且橋隧及支擋建筑物相連。雖做了不少工程，但坍塌落石的威脅仍難以徹底清除，常給運(yùn)營(yíng)留下后患，威脅行車(chē)安全。因此，高速鐵路以隧道通過(guò)時(shí)，線路應(yīng)往里靠，以策安全。

六、隧道開(kāi)挖 鉆爆法

鉆爆法開(kāi)挖采用的方法有全斷面開(kāi)挖法和分部開(kāi)挖法。

分部開(kāi)挖法：先用小斷面超前開(kāi)挖導(dǎo)坑，然后，將導(dǎo)坑擴(kuò)大到半斷面或全斷面的開(kāi)挖方法。這種方法主要優(yōu)點(diǎn)是可采用輕型機(jī)械施工，多開(kāi)工作面，各工序間拉開(kāi)一定的安全距離。缺點(diǎn)是工序多、有干擾、用人多。根據(jù)導(dǎo)坑在隧道斷面的位置分為：上導(dǎo)坑法、中央導(dǎo)坑法、下導(dǎo)坑法以及由上下導(dǎo)坑互相配合的各種方法，另有把全斷面縱向分為臺(tái)階進(jìn)行開(kāi)挖，而各層臺(tái)階距離較短的臺(tái)階法。全斷面開(kāi)挖法：一次開(kāi)挖成型的方法。一般采用帶有鑿巖機(jī)的臺(tái)車(chē)鉆孔，用毫秒爆破，噴錨支護(hù)。還要有大型裝碴運(yùn)輸機(jī)械和通風(fēng)設(shè)備。全斷面開(kāi)挖法又演變?yōu)榘霐嗝娣?。半斷面法是弧形上半部領(lǐng)先，下半部隔一段距離施工。

切削法

切削法是采用各種類(lèi)型的掘進(jìn)機(jī)、劈巖機(jī)、盾構(gòu)等直接開(kāi)挖，此法在國(guó)外已廣泛采用井有成熟的經(jīng)驗(yàn)，目前巳能切削強(qiáng)度為250MPa的巖面。它具有工效高、工序干擾少、對(duì)圍巖擾動(dòng)小、噪音和廢氣污染小等優(yōu)點(diǎn)，不失為隧道開(kāi)挖的發(fā)展方向，但是切削機(jī)械開(kāi)挖硬巖比開(kāi)挖軟巖困難，切削頭磨損嚴(yán)重，而且這些機(jī)械多從國(guó)外進(jìn)口、價(jià)格昂貴、維修困難。我局僅在北京地鐵和盤(pán)道嶺引水隧洞工程中采用了單臂掘進(jìn)機(jī)。

新奧法

“新奧法”原理是應(yīng)用巖體力學(xué)的理論，以維護(hù)和利用圍巖的自承能力為基點(diǎn)，采用錨桿和噴射砼為主要支護(hù)手段，及時(shí)地進(jìn)行支護(hù)、控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分，井通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)監(jiān)控來(lái)指導(dǎo)隧道設(shè)計(jì)旅工的原理。第三部分結(jié)束語(yǔ)

城市地下空間工程是指在城市地面以下土層或巖體中修建各種類(lèi)型的地下建筑物或結(jié)構(gòu)物的工程，它是一門(mén)涉及范圍廣闊的綜合性學(xué)科，是實(shí)現(xiàn)高效、文明、舒適和安全的現(xiàn)代化城市的重要的土木工程。城市地下空間工程涵蓋了地下鐵道、公路隧道、地下停車(chē)場(chǎng)、過(guò)街和穿越障礙的各種地下通道等交通運(yùn)輸方面工程，各種地下制作車(chē)間、電站、各種儲(chǔ)存庫(kù)房、商店、人防與市政地下工程等工業(yè)與民用方面工程，以及文化、體育、娛樂(lè)與生活方面的聯(lián)合建筑體工程等。在城市交通和城市膨脹問(wèn)題日益嚴(yán)重的今天，城市地下空間工程是解決此類(lèi)問(wèn)題的主要途徑，城市地下空間資源合理開(kāi)發(fā)和綜合利用已成為當(dāng)務(wù)之急，得到了高度重視和廣泛的應(yīng)用。

在老師的帶領(lǐng)下，我們共觀察過(guò)盧溝橋及附近橋梁、慈獻(xiàn)寺橋及城鐵十三號(hào)線四道口-西直門(mén)段處橋梁結(jié)構(gòu)，了解到了中國(guó)橋梁的歷史及發(fā)展、現(xiàn)代橋梁的基本結(jié)構(gòu)組成和橋梁方向的就業(yè)環(huán)境及前景。

隧道及地下工程是現(xiàn)代交通不可缺少的重要組成部分，隧道作用不僅是跨越空間，更是人類(lèi)的智慧結(jié)晶。地下工程是一門(mén)與實(shí)際結(jié)合非常緊密的課程，所以這次實(shí)習(xí)對(duì)于學(xué)習(xí)土木建筑工程的我們來(lái)說(shuō)是意義非常重大。我認(rèn)為參加過(guò)本次實(shí)習(xí)會(huì)對(duì)我們今后的工作生涯產(chǎn)生極大地影響。在這兩天看到的東西會(huì)在今后的學(xué)習(xí)和工作中經(jīng)常見(jiàn)到何運(yùn)用。

每觀察一個(gè)隧道都能給我?guī)?lái)新的知識(shí)及感受，因?yàn)樵谛Ｆ陂g很少有機(jī)會(huì)這樣多的親身感受了解隧道。紙上得來(lái)終覺(jué)淺，絕知此事要躬行?？菰锓ξ兜恼n本文字總是不如生動(dòng)形象的實(shí)地考察。這次實(shí)習(xí)中，我親眼觀察細(xì)致的隧道結(jié)構(gòu)，極大的開(kāi)拓了我的視野。

在此感謝學(xué)校及各位老師，帶領(lǐng)我參加這次實(shí)習(xí)考察，讓我的知識(shí)得到了升華。優(yōu)秀是土建人的習(xí)慣，我會(huì)將老師所授知識(shí)及教誨帶入將來(lái)進(jìn)入社會(huì)崗位工作中去，做一個(gè)合格的交大土建人。

第五篇：北京交通大學(xué)土建學(xué)院橋梁結(jié)構(gòu)方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木工程學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

目錄

前言........................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

一、本次實(shí)習(xí)的內(nèi)容.......................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

二、本次實(shí)習(xí)的目的.......................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。專(zhuān)論........................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、盧溝橋.......................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、金五星百貨市場(chǎng)附近輕軌........錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。結(jié)論........................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。建議........................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。結(jié)束語(yǔ)....................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

土木工程學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

前 言

2011 年 4 月 17 日，學(xué)院組織我們進(jìn)行了土木工程橋梁認(rèn)知實(shí)習(xí)。當(dāng)天上午我們參觀學(xué)習(xí)了位于北京市豐臺(tái)區(qū)永定河上的盧溝橋以及它附近的一個(gè)鐵路橋，下午我們又依次前往西直門(mén)慈獻(xiàn)寺橋、十三號(hào)城鐵輕軌橋以及金五星百貨商城附近的輕軌橋。

實(shí)習(xí)目的： 對(duì)于土木工程的學(xué)習(xí)，我們不僅要注意知識(shí)的積累，更應(yīng)該注意能力的培養(yǎng)，學(xué)院為了讓大家對(duì)本專(zhuān)業(yè)有更好的了解，給我們安排了本次外出實(shí)習(xí)，讓大家可以建立一個(gè)初步的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)，對(duì)將來(lái)的學(xué)習(xí)起到一些引導(dǎo)作用。認(rèn)知實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中的一個(gè)重要的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，它對(duì)學(xué)生建立正確的專(zhuān)業(yè)思想，樹(shù)立正確的專(zhuān)業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有著極其重要的影響。在參觀實(shí)習(xí)的過(guò)程中，聽(tīng)著老師詳細(xì)的講解，真的可以學(xué)到很多平時(shí)在課堂上學(xué)不到的東西。本次實(shí)習(xí)不僅僅是一次外出學(xué)習(xí)，更是對(duì)課堂所學(xué)知識(shí)的補(bǔ)充。

本次參觀實(shí)習(xí)的目的如下：

1、實(shí)際觀察各種橋梁，初步認(rèn)識(shí)并了解橋的結(jié)構(gòu)；

2、通過(guò)自己實(shí)地的觀察和記錄，了解有關(guān)橋梁的知識(shí)。

土木工程學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、盧溝橋

盧溝橋及其附近鐵路橋 盧溝橋，在北京市西南約 15 千米處豐臺(tái)區(qū)永定河上。因橫跨盧溝河（即永定河）而得名，是北京市現(xiàn)存最古老的石造聯(lián)拱橋。盧溝橋全長(zhǎng) 266.5 米，寬7.5 米，最寬處可達(dá) 9.3 米。有橋墩十座，共 11 個(gè)橋孔，整個(gè)橋身都是石體結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長(zhǎng)的古代石橋。在這里，我們主要參觀了解了它附近不遠(yuǎn)處的一座鐵路橋。鐵路橋，顧名思義，就是承載鐵路線路的橋梁，它是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分。鐵路橋梁荷 載大，沖擊力大，行車(chē)密度大，要求能抵抗自然災(zāi)害的標(biāo)準(zhǔn)高，特別是結(jié)構(gòu)要求有一定的豎向橫向剛度和動(dòng)力性能。本次參觀的鐵路橋是一座連續(xù)剛構(gòu)橋，主跨內(nèi)較柔細(xì)的橋墩與梁部固連在一起。該橋的橋墩采用的是單敦且較為纖細(xì)，以承受軸向壓力而不是彎矩為主，表現(xiàn)了柔性墩的特性，減小了沉降及徐變時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力。

土木工程學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、金五星百貨附近輕軌橋

然后，老師帶領(lǐng)我們參觀學(xué)習(xí)了金五星百貨商城附近的輕軌橋。通過(guò)對(duì)這座橋的認(rèn)識(shí)學(xué)習(xí)，我們把剛剛學(xué)習(xí)到的知識(shí)進(jìn)行了鞏固，加深了對(duì)輕軌橋的認(rèn)識(shí)。

由于速度大幅度提高，高速列車(chē)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力作用遠(yuǎn)大于普通鐵路橋梁。橋梁出現(xiàn)較大撓度會(huì)直接影響橋上軌道平順性，造成結(jié)構(gòu)物承受很大沖擊力，旅客舒適度受到嚴(yán)重影響，軌道狀態(tài)不能保持穩(wěn)定，甚至危及列車(chē)運(yùn)行安全。這些都對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的剛度和整體性提出了極高的要求。下面從以下六個(gè)方面介紹其設(shè)計(jì)特點(diǎn)：（1）高架橋所占比例大。高架長(zhǎng)橋多橋梁在高速鐵路中所占的比例較大，主要原因是在平原、軟土以及人口和建筑密集地區(qū)，通常采用高架橋通過(guò)。京津城際鐵路橋梁累 計(jì)長(zhǎng)度占全線正線總長(zhǎng)的比例為86．6％，京滬高速鐵路為80．5％，廣珠城際鐵路為94．0％，武廣客運(yùn)專(zhuān)線為48．5％，哈大客運(yùn)專(zhuān)線為74.3％。

（2）大量采用簡(jiǎn)支箱梁結(jié)構(gòu)形式。根據(jù)我國(guó)高速鐵路建設(shè)規(guī)模、工期要求和技術(shù)特點(diǎn)，通過(guò)深入的技術(shù)比較，確定以32m簡(jiǎn)支箱梁作為標(biāo)準(zhǔn)跨度，整孔預(yù)制架設(shè) 施工。預(yù)應(yīng)力體系有先張法和后張法兩種。少部分采用12 m，16 m跨度的T形梁，預(yù)制吊裝。

（3）大跨度橋多。受?chē)?guó)情路況的制約，我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線中，跨度達(dá)100 m及以上的大跨度橋梁很多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在建與擬建客運(yùn)專(zhuān)線中，100 m以上跨度的高速橋梁至少在200座以上。其中，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的最大跨度為128 m，預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)橋的最大跨度為180

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m，鋼橋的最大跨度為504m。

（4）橋梁剛度大，整體性好。為了保證列車(chē)高速、舒適、安全行駛，高速鐵路橋梁必須具有足夠大的豎向和橫向剛度以及良好的整體性，以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。同時(shí)，還必須嚴(yán)格控制由混凝土產(chǎn)生的徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順性。

（5）限制縱向力作用下結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的位移。避免橋上無(wú)縫線路出現(xiàn)過(guò)大的附加力。由于橋梁結(jié)構(gòu)的溫度變化、列車(chē)制動(dòng)、橋梁撓曲會(huì)使橋梁在縱向產(chǎn)生一定的位移，引起橋上無(wú)縫線路鋼軌產(chǎn)生附加應(yīng)力，過(guò)大的附加應(yīng)力會(huì)導(dǎo)致橋上無(wú)縫線路失穩(wěn)，影響行車(chē)安全。因此，要求橋梁墩、臺(tái)具有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對(duì)位移。

（6）改善結(jié)構(gòu)的耐久性，便于檢查和維修。高速鐵路是極其重要的交通運(yùn)輸設(shè)施，橋梁結(jié)構(gòu)物應(yīng)盡量做到少維修或免維修，因此，設(shè)計(jì)時(shí)需要將改善結(jié)構(gòu)物的耐久性作為設(shè)計(jì)原則，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和構(gòu)造細(xì)節(jié)，并在施工中加以嚴(yán)格控制，保證質(zhì)量。另一方面，高速鐵路運(yùn)營(yíng)繁忙，列車(chē)速度高，維修時(shí)間都放在夜間“天窗”時(shí)間進(jìn)行，一般為4h，因此橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)造應(yīng)易于檢查和維修。

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橋梁知識(shí)的補(bǔ)充：

橋梁是供鐵路、公路、行人、渠道、管線等跨越河流、山谷或其他障礙物具有承載能力的架空建筑物。橋梁由橋梁上部結(jié)構(gòu)（跨越結(jié)構(gòu)）、下部結(jié)構(gòu)（橋墩橋臺(tái)）及基礎(chǔ)三大部分組成，根據(jù)其用途、建筑材料和受力體系分為多種類(lèi)型。橋梁的主要技術(shù)指標(biāo)包括橋梁全長(zhǎng)、跨度、建筑高度等，其中橋梁跨度是最重要的技術(shù)指標(biāo)。橋梁的結(jié)構(gòu)形式多樣，采用不同的制造工藝和多種施工方法。為便于學(xué)生順利完成自主實(shí)習(xí)任務(wù)，本書(shū)對(duì)橋梁類(lèi)型、橋梁組成、橋梁上部結(jié)構(gòu)、橋梁下部結(jié)構(gòu)、橋梁基礎(chǔ)等主要部分內(nèi)容進(jìn)行了指導(dǎo)性介紹，要求學(xué)生結(jié)合自己實(shí)習(xí)的實(shí)際橋梁工程，在現(xiàn)場(chǎng)工程師的指導(dǎo)下（必要時(shí)參考有關(guān)專(zhuān)業(yè)書(shū)籍）根據(jù)上述內(nèi)容，完成認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)任務(wù)，并編寫(xiě)實(shí)習(xí)報(bào)告。

一、橋梁類(lèi)型

橋梁根據(jù)其用途、所用材料和力學(xué)特性可劃分為多種類(lèi)型。1．按用途分類(lèi)

鐵路橋：供鐵路通行的橋梁； 公路橋：供公路通行的橋梁；

其它類(lèi)型橋梁：公鐵兩用橋、人行橋、輸水渡槽、管線橋等。2．按跨越障礙物分類(lèi)：

跨河（谷）橋：跨越河流（或山谷）的橋梁；

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高架橋：為保留線路通過(guò)地段的空間或少占耕地，常常不修路堤而以橋梁通過(guò)，稱(chēng)這種橋?yàn)楦呒軜?，也稱(chēng)作旱橋或棧橋； 跨線橋：跨越鐵路或公路的橋梁，稱(chēng)作為跨線橋或立交橋。3．按所用材料分類(lèi)：

按上部結(jié)構(gòu)所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋、石橋、木橋。4．按受力情況分類(lèi)：

梁式橋：在豎直荷載作用下，支座只產(chǎn)生豎向反力的橋，其中有簡(jiǎn)支梁橋、連續(xù)梁橋、懸臂梁橋等。梁橋以梁截面的內(nèi)彎矩抵抗豎向荷載，因此除懸臂梁橋外，梁橋的跨越能力有限。

拱橋：作為主要承重結(jié)構(gòu)的主拱將大部分豎向荷載轉(zhuǎn)換為拱截面的壓力，拱腳不僅有豎向反力，還有巨大的水平反力，無(wú)鉸拱還有支撐彎矩。

剛架橋：顯著特點(diǎn)是橋梁和墩臺(tái)剛性連接成整體，在豎向荷載作用下和拱一樣，有豎向反力和水平反力，無(wú)鉸剛架還有支撐彎矩，其中有門(mén)形剛架、斜腿剛架橋。

懸索橋：由橋塔、主纜、錨錠、吊索、加勁梁等主要受力構(gòu)件組成的組合體系橋。與梁橋不同，懸索橋的橋塔和主纜是主要承重結(jié)構(gòu)，加勁梁主要提供橋梁橫向剛度、抗扭剛度和路面，作用于加勁梁的路面荷載及加勁梁自重通過(guò)吊索由主纜承受。

斜拉橋：由橋塔、斜拉索和梁部結(jié)構(gòu)組成的組合體系橋。作用于梁部結(jié)構(gòu)的荷載由梁體和斜拉索提供的垂直分力共同承受。

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5．按橋長(zhǎng)分類(lèi)：

橋梁根據(jù)其總長(zhǎng)度（臺(tái)尾至臺(tái)尾間距離）分為特大橋、大橋、中橋和小橋，鐵路橋的劃分如下：500m以上為特大橋；100m～500m為大橋；20m～100m為中橋；橋長(zhǎng)在20m及以下者為小橋。

二、橋梁的組成及主要技術(shù)指標(biāo) 1．梁橋組成

一般梁式橋由梁部結(jié)構(gòu)（橋跨結(jié)構(gòu)）、下部結(jié)構(gòu)（橋墩、橋臺(tái)、橋臺(tái)錐體）和基礎(chǔ)組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋?qū)儆诮M合體系橋，橋塔和鋼索（對(duì)懸索橋是主纜，對(duì)斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結(jié)構(gòu)。2．主要技術(shù)指標(biāo)

1)橋全長(zhǎng)：橋梁是指橋臺(tái)擋碴前墻之間的長(zhǎng)度；拱橋是指拱上側(cè)墻與橋臺(tái)側(cè)墻的兩伸縮縫外墻之間的長(zhǎng)度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側(cè)間的長(zhǎng)度。

2)梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術(shù)指標(biāo)。3)孔 數(shù)：橋墩之間或橋墩與橋臺(tái)之間的橋跨稱(chēng)為一孔，設(shè)一座橋的墩臺(tái)總數(shù)為n，則一座橋的孔數(shù)為n-1。

4)墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設(shè)計(jì)的重要技術(shù)指標(biāo)。

三、橋梁上部結(jié)構(gòu)

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重點(diǎn)了解以下內(nèi)容

1．上部結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)類(lèi)型：（梁、拱、剛架、斜拉、懸索）

2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）

3．主要受力鋼筋的類(lèi)型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類(lèi)有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。

四、橋梁下部結(jié)構(gòu)

重點(diǎn)了解墩臺(tái)類(lèi)型、使用材料、頂帽及托盤(pán)的構(gòu)造。

1．橋墩類(lèi)型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩；

按墩身結(jié)構(gòu)形式：?jiǎn)沃健㈦p柱式、排架式。

2．橋臺(tái)類(lèi)型：根據(jù)結(jié)構(gòu)形式分為：U形橋臺(tái)、T形橋臺(tái)、耳墻式橋臺(tái)、埋式橋臺(tái)。

3．墩臺(tái)材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。4．墩臺(tái)頂帽：墩臺(tái)頂部支撐橋跨結(jié)構(gòu)的部分。因承受和傳遞橋跨結(jié)構(gòu)傳來(lái)的強(qiáng)大作用，須用不低于200號(hào)的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設(shè)置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設(shè)有排水坡以免積水，周?chē)€設(shè)有突出墩（臺(tái)）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺(tái)）身表面，也較美觀。

5．墩臺(tái)托盤(pán)：墩臺(tái)頂帽與墩臺(tái)身之間的盤(pán)狀過(guò)渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養(yǎng)護(hù)的要求而大于受力需要，為縮小墩（臺(tái)）身

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橫向尺寸，以節(jié)省工程數(shù)量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩（臺(tái)）身間插入托盤(pán)過(guò)渡。

五、橋梁基礎(chǔ)類(lèi)型

重點(diǎn)了解橋梁的主要基礎(chǔ)類(lèi)型、適用條件及各類(lèi)基礎(chǔ)的施工方法。1．明挖基礎(chǔ)：又稱(chēng)擴(kuò)大基礎(chǔ)或直接基礎(chǔ)，適用于地基土承載力較高的場(chǎng)合。

2．樁 基 礎(chǔ)： 樁基礎(chǔ)靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應(yīng)用極為廣泛的基礎(chǔ)類(lèi)型。根據(jù)樁的成形和施工方法，樁基礎(chǔ)分為打入樁和灌注樁。

打入樁：預(yù)制樁身，用打樁機(jī)強(qiáng)行打入地下；

灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現(xiàn)場(chǎng)灌注樁身，分別稱(chēng)為挖孔樁、鉆孔樁。

3．沉井基礎(chǔ)：將上下開(kāi)口、下端有刃腳的預(yù)制井筒立于基礎(chǔ)位置，用抓斗或吸泥機(jī)清除井內(nèi)土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長(zhǎng)井筒。下沉至設(shè)計(jì)標(biāo)高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎(chǔ)。

六、橋梁支座

根據(jù)使用材料分類(lèi)：普通鋼支座和橡膠支座，每種支座又分多種類(lèi)型； 根據(jù)支撐圖式分類(lèi)：固定支座（允許轉(zhuǎn)動(dòng)），活動(dòng)支座（允許轉(zhuǎn)動(dòng)和縱向位移）。

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七、橋梁施工方法

橋梁施工方法千變?nèi)f化，內(nèi)容十分豐富。要根據(jù)所實(shí)習(xí)的具體橋梁工程，了解全橋的施工組織和施工流程，以及各個(gè)施工階段的施工方法。

結(jié)論

為時(shí)一天的橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)，使我們對(duì)橋梁方向所涉及的知識(shí)領(lǐng)域有了一個(gè)簡(jiǎn)單的了解。雖然實(shí)習(xí)的時(shí)間比較短，但收獲還是很多的，在這一天地實(shí)習(xí)中，我們不僅實(shí)踐了書(shū)本上的所學(xué)內(nèi)容，更了解了很多在書(shū)本上見(jiàn)不到的知識(shí)，實(shí)踐是對(duì)科學(xué)知識(shí)的最好檢驗(yàn)，只憑課堂上的學(xué)習(xí)，并不能掌握具體的系統(tǒng)的科學(xué)知識(shí)，尤其具體的施工經(jīng)驗(yàn)。在課堂上我們學(xué)習(xí)的理論知識(shí)，只有真正地應(yīng)用到實(shí)踐上去，才算真正成為我們的一項(xiàng)技能。實(shí)習(xí)就是將我們?cè)谡n堂上所學(xué)的理論知識(shí)運(yùn)用到工程實(shí)踐中去。這次實(shí)習(xí)告訴了我們把知識(shí)和實(shí)踐相互結(jié)合起來(lái)的重要性。更明確地告訴我們要努力學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，努力使自己成為一名合格的工程師。

建議

實(shí)習(xí)過(guò)程中，老師講的東西很多同學(xué)沒(méi)聽(tīng)到，建議再次實(shí)習(xí)時(shí)老師使用擴(kuò)音器。結(jié)束語(yǔ)

最后，由衷感謝學(xué)校老師的培育，更加感謝實(shí)習(xí)帶隊(duì)老師，感謝你們的細(xì)心講解。你們的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度和豐富的專(zhuān)業(yè)知識(shí)讓我們受益終身。

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