第一篇：信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)（共）

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

目 錄

一、實(shí)訓(xùn)目的：...............................................................................................................................2

二、實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：...............................................................................................................................2 內(nèi)容1了解高速鐵路信號(hào)設(shè)備，了解CTCS—2系統(tǒng)。.....................................................2 高速鐵路信號(hào)設(shè)備...........................................................................................................2 CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)........................................................................................................4 內(nèi)容2了解列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)設(shè)備。...................................................................................7 列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)設(shè)備...................................................................................................7 內(nèi)容3了解ATP系統(tǒng)設(shè)備。..................................................................................................9 ATP系統(tǒng)設(shè)備...................................................................................................................9 內(nèi)容4了解列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置。.................................................................................11 列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置.................................................................................................11 內(nèi)容5掌握各種軌道電路原理和軌道電路維護(hù)方法。.....................................................13 軌道電路原理和軌道電路維護(hù)方法.............................................................................13 三：實(shí)訓(xùn)總結(jié).................................................................................................................................16

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

一、實(shí)訓(xùn)目的：

通過(guò)本次參觀(guān)實(shí)習(xí)，要求學(xué)生理解所學(xué)的信號(hào)新技術(shù)相關(guān)知識(shí)，了解鐵路信號(hào)系統(tǒng)及信號(hào)設(shè)備最新發(fā)展動(dòng)態(tài)，深入理解高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)及采用的設(shè)備，進(jìn)一步學(xué)習(xí)CTCS—2系統(tǒng)、列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)以及ATP系統(tǒng)，熟悉列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置、新一代分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)。為以后的學(xué)習(xí)和工作積累經(jīng)驗(yàn)，使學(xué)生對(duì)本行業(yè)的工作有進(jìn)一步的了解，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)本專(zhuān)業(yè)的熱愛(ài)，強(qiáng)化學(xué)生的事業(yè)心和責(zé)任感，鞏固專(zhuān)業(yè)思想。

二、實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：

內(nèi)容1了解高速鐵路信號(hào)設(shè)備，了解CTCS—2系統(tǒng)。

高速鐵路信號(hào)設(shè)備

鐵路信號(hào)設(shè)備是鐵路信號(hào)、車(chē)站聯(lián)鎖、區(qū)間閉塞設(shè)備的總稱(chēng)。它的重要作用是保證列車(chē)運(yùn)行與調(diào)車(chē)工作的安全和提高鐵路通過(guò)能力，同時(shí)對(duì)增加鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益、改善鐵路職工勞動(dòng)條件也起著重要作用。

固定信號(hào)機(jī) 固定安裝在一定位置的信號(hào)機(jī)。

（1）進(jìn)站信號(hào)機(jī)：防護(hù)車(chē)站，指示列車(chē)能否由區(qū)間進(jìn)入車(chē)站，設(shè)在距車(chē)站最外方進(jìn)站道岔尖軌尖端或警沖標(biāo)不少于50m 的地點(diǎn)。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

（2）出站信號(hào)機(jī)：設(shè)在車(chē)站正線(xiàn)和到發(fā)線(xiàn)，防護(hù)區(qū)間，指示列車(chē)能否由車(chē)站開(kāi)往區(qū)間。

（3）預(yù)告信號(hào)機(jī)：設(shè)在距主體信號(hào)機(jī)（如進(jìn)站信機(jī)、通過(guò)信號(hào)機(jī)等）不少于一個(gè)列車(chē)制動(dòng)距離的地點(diǎn)，預(yù)告其顯示。

（4）通過(guò)信號(hào)機(jī) ：防護(hù)自動(dòng)閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)或非自動(dòng)閉塞區(qū)段的所間區(qū)間，指示列車(chē)能否開(kāi)進(jìn)它所防護(hù)的分區(qū)或區(qū)間。

（5）調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)：在經(jīng)常進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)的線(xiàn)路上，指示調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)能否越過(guò)該信號(hào)機(jī)進(jìn)行調(diào)車(chē)。

（6）機(jī)車(chē)信號(hào)：裝在司機(jī)室內(nèi)，顯示和地面信號(hào)機(jī)同樣的信號(hào)。機(jī)車(chē)信號(hào)機(jī) 預(yù)告信號(hào)機(jī)

移動(dòng)信號(hào)：移動(dòng)信號(hào)相對(duì)于固定信號(hào)而言，是可以根據(jù)需要移動(dòng)，臨時(shí)設(shè)置的信號(hào)。

移動(dòng)信號(hào)分停車(chē)信號(hào)、減速信號(hào)和減速防護(hù)地段終端信號(hào)。

停車(chē)信號(hào)：白天柱上一個(gè)紅色方牌；夜間柱上一個(gè)紅色燈光。

減速信號(hào)：白天柱上一個(gè)黃色圓牌；夜間柱上一個(gè)黃色燈光。

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖

計(jì)算機(jī)連鎖是一種運(yùn)用計(jì)算機(jī)對(duì)車(chē)站值班員的操作命令及現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)識(shí)信息進(jìn)行邏輯運(yùn)算，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)信號(hào)機(jī)及道岔等進(jìn)行集中控制的車(chē)站連鎖設(shè)備。硬件設(shè)施包括控制盤(pán)、智能顯示器、打印機(jī)、主機(jī)、現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備、傳輸通道及電源等；軟件設(shè)備一般應(yīng)包括操作輸入、狀態(tài)輸入、連鎖處理、控制（命令）輸入、表示輸出、診斷及其他系統(tǒng)聯(lián)系等模塊。半自動(dòng)閉塞

半自動(dòng)閉塞是區(qū)間兩端車(chē)站各裝設(shè)一臺(tái)具有相互電氣鎖閉關(guān)系的半自動(dòng)閉塞機(jī)，并以出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放顯示為行車(chē)憑證的閉塞方法。此時(shí)，在車(chē)站進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)側(cè)設(shè)有一小段專(zhuān)用軌道電路，它和閉塞機(jī)、出站信號(hào)機(jī)間也具有電氣鎖閉關(guān)系。其特點(diǎn)是：出站信號(hào)機(jī)不能任意開(kāi)放，它受閉塞機(jī)控制，只有區(qū)間空閑時(shí)，雙方辦理閉塞手續(xù)后（雙線(xiàn)半自動(dòng)閉塞為前次列車(chē)的到達(dá)復(fù)原信號(hào)）才能開(kāi)放。列車(chē)出發(fā)離開(kāi)車(chē)站時(shí)，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉，并使雙方閉塞機(jī)處于“區(qū)間閉塞”狀態(tài)，直到列車(chē)到達(dá)接車(chē)站辦理到達(dá)復(fù)原時(shí)止。

自動(dòng)閉塞

自動(dòng)閉塞是利用通過(guò)信號(hào)機(jī)把區(qū)間劃分為若干個(gè)裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過(guò)軌道電路將列車(chē)和通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來(lái)，使信號(hào)機(jī)的顯示隨著列車(chē)運(yùn)行位置而自動(dòng)變換的一種閉塞方式。在每個(gè)閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)，平時(shí)顯示綠燈，稱(chēng)為“定位開(kāi)放式”；只有當(dāng)列車(chē)占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時(shí)，才自動(dòng)顯示紅燈，要求后續(xù)列車(chē)停車(chē)。

優(yōu)點(diǎn)：由于劃分成閉塞分區(qū)，可用最小運(yùn)行間隔時(shí)間開(kāi)行追蹤列車(chē)，從而大大提高區(qū)間通過(guò)能力；整個(gè)區(qū)間裝設(shè)了連續(xù)的軌道電路，可以自動(dòng)檢查軌道的完整性，提高了行車(chē)安全的程度。車(chē)站聯(lián)鎖

利用機(jī)械、電氣自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制的技術(shù)和設(shè)備，使車(chē)站范圍內(nèi)的信號(hào)機(jī)、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔相互具有制約關(guān)系，這種關(guān)系稱(chēng)為鐵路車(chē)站聯(lián)鎖。作為聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)滿(mǎn)足的條件：

1)開(kāi)放信號(hào)時(shí)，要求進(jìn)路上有關(guān)的道岔必須處于開(kāi)通該進(jìn)路的位置。

2）開(kāi)放信號(hào)時(shí)，要求該進(jìn)路上沒(méi)有車(chē)占用。

3）開(kāi)放信號(hào)時(shí)，要求該進(jìn)路有關(guān)的敵對(duì)信號(hào)沒(méi)有開(kāi)放。

4）開(kāi)放信號(hào)時(shí)，要求該進(jìn)路上有關(guān)的道岔不能扳動(dòng)，其敵對(duì)信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放。電氣集中連鎖的設(shè)備：

室外設(shè)備有：色燈信號(hào)機(jī)，軌道電路與電機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī)；

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

室內(nèi)設(shè)備有：控制臺(tái)，繼電器組合架與電源屏。

CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)

CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)是在我國(guó)既有成熟信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)設(shè)備基礎(chǔ)上，通過(guò)適當(dāng)增加其它信號(hào)設(shè)備(如：應(yīng)答器、車(chē)站列控中心、ATP車(chē)載設(shè)備)，構(gòu)成具有中國(guó)特色、實(shí)現(xiàn)目標(biāo)距離速度控制功能并基于軌道電路的連續(xù)式列控系統(tǒng)。CTCS2系統(tǒng)為統(tǒng)一制式，與既有線(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)兼容。ATP地面設(shè)備與ATP車(chē)載設(shè)備采用一體化系統(tǒng)設(shè)計(jì)，適用于200 km／h線(xiàn)路。200 km／h動(dòng)車(chē)組ATP系統(tǒng)符合《CTCS2級(jí)技術(shù)條件》。

既有線(xiàn)200km／h動(dòng)車(chē)組ATP系統(tǒng)由地面和車(chē)載設(shè)備構(gòu)成，ATP的控制中心在地面。

地面設(shè)備主要由ZPW-2000型軌道電路、車(chē)站閉環(huán)電碼化、應(yīng)答器設(shè)備和車(chē)站列控中心等組成。

CTCS2功能

CTCS2的總體功能需求，包括：功能實(shí)現(xiàn)的基本方法、地面設(shè)備、車(chē)載設(shè)備、信息傳輸、設(shè)備模塊化、性能和安全性、與現(xiàn)有列控系統(tǒng)的兼容性、系統(tǒng)啟動(dòng)和數(shù)據(jù)輸入、操作狀態(tài)及轉(zhuǎn)換、默認(rèn)值。

CTCS-2列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

車(chē)載設(shè)備：車(chē)載ATP設(shè)備，包括：安全計(jì)算機(jī)、STM、BTM、DMI、記錄單元，機(jī)車(chē)接口單元，測(cè)速單元，LKJ監(jiān)控裝置。

地面設(shè)備：車(chē)站列控中心，軌旁電子單元LEU和有源應(yīng)答器；區(qū)間無(wú)源應(yīng)答器。

CTCS-2系統(tǒng)特點(diǎn) 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面

增加了車(chē)載ATP設(shè)備，包括：安全計(jì)算機(jī)、STM、BTM、DMI、記錄單元、機(jī)車(chē)接口單元、測(cè)速單元。

增加了車(chē)站列控中心，軌旁電子單元LEU和有源應(yīng)答器；區(qū)間無(wú)源應(yīng)答器。

地面增加了級(jí)間切換應(yīng)答器，ATP設(shè)備與LKJ裝置共存，當(dāng)LKJ工作時(shí)，ATP設(shè)備為L(zhǎng)KJ設(shè)備提供機(jī)車(chē)信號(hào)和進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄。系統(tǒng)功能方面

應(yīng)用車(chē)載ATP超速防護(hù)功能。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

增加了列車(chē)進(jìn)路信息傳送功能。增加了臨時(shí)設(shè)定和向列車(chē)傳送功能。增加了區(qū)間點(diǎn)式信息傳輸功能。增加了人控和機(jī)控優(yōu)先選擇。增加了上下行方向判別。CTCS2系統(tǒng)主要技術(shù)條件 一般規(guī)定

(1)符合CTCS技術(shù)規(guī)范的要求。

(2)車(chē)載設(shè)備的信息來(lái)源于軌道電路和點(diǎn)式信息設(shè)備并

在嵌入的運(yùn)行管理記錄單元中設(shè)置車(chē)載數(shù)據(jù)庫(kù)，同

時(shí)，預(yù)留無(wú)線(xiàn)通信與列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)的接口。

(3)車(chē)載設(shè)備可通過(guò)安全設(shè)定選擇列車(chē)的最高運(yùn)行速度

等級(jí)，保證機(jī)車(chē)可牽引不同等級(jí)的車(chē)列。

(4)跨線(xiàn)運(yùn)行時(shí)，車(chē)載設(shè)備應(yīng)滿(mǎn)足全程控車(chē)要求，地面應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)改造。(5)車(chē)載設(shè)備具有識(shí)別上下行功能。

(6)適應(yīng)雙線(xiàn)雙方向或單線(xiàn)雙方向運(yùn)行的要求。

基本要求

(1)防止列車(chē)冒進(jìn)禁止信號(hào)，應(yīng)根據(jù)系統(tǒng)安全要求設(shè)置安全防護(hù)距離。(2)應(yīng)具有冒進(jìn)防護(hù)措施。

(3)防止列車(chē)越過(guò)規(guī)定的停車(chē)點(diǎn)。

(4)防止列車(chē)超過(guò)允許速度、固定限速和臨時(shí)限速運(yùn)行，臨時(shí)限速命令由調(diào)度中心或本地限速盤(pán)給出，限速等級(jí)及區(qū)域應(yīng)滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)需要。(5)應(yīng)具有車(chē)尾限速保持功能。

(6)防止列車(chē)超過(guò)規(guī)定速度引導(dǎo)進(jìn)站。(7)防止機(jī)車(chē)超過(guò)規(guī)定速度進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)。

(8)車(chē)輪打滑和空轉(zhuǎn)不得影響車(chē)載設(shè)備正常工作。車(chē)載設(shè)備

(1)車(chē)載設(shè)備的人機(jī)界面應(yīng)為機(jī)車(chē)乘務(wù)員提供列車(chē)運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離的顯示。人機(jī)界面應(yīng)設(shè)有聲光報(bào)警功能，能夠及時(shí)給出列車(chē)超速、切除牽引力、制動(dòng)、允許緩解或故障狀態(tài)的報(bào)警和表示。

(2)人機(jī)界面應(yīng)有數(shù)據(jù)輸入功能，輸入列車(chē)參數(shù)有關(guān)的信息，輸入操作應(yīng)簡(jiǎn)明并有清晰的表示。車(chē)載設(shè)備對(duì)機(jī)車(chē)乘務(wù)員輸入的數(shù)據(jù)和操作過(guò)程應(yīng)進(jìn)行合理性和安全性校核。

(3)車(chē)載設(shè)備的人機(jī)界面應(yīng)設(shè)置在機(jī)車(chē)乘務(wù)員便于觀(guān)察及可接近的區(qū)域，符合標(biāo)準(zhǔn)化安裝尺寸的要求。顯示部分要便于觀(guān)察，常用按鈕、開(kāi)關(guān)應(yīng)易于機(jī)車(chē)乘務(wù)員操作。

(4)雙端操縱的機(jī)車(chē)應(yīng)設(shè)有兩套功能完全相同的人機(jī)界面，分置于機(jī)車(chē)兩端駕駛室，兩套人機(jī)界面只有一套接受操作輸入，只有在列車(chē)停車(chē)并辦理必要手續(xù)后方可換端。動(dòng)車(chē)組兩端應(yīng)各安裝一套車(chē)載設(shè)備，運(yùn)行中只有動(dòng)車(chē)組頭部的車(chē)載設(shè)備工作。

(5)車(chē)載設(shè)備接收到新信息到給出相應(yīng)顯示的時(shí)間不大于3.5s，列車(chē)速度超過(guò)允許速度至車(chē)載設(shè)備給出制動(dòng)指令時(shí)間不大于2s。

(6)車(chē)載設(shè)備的超速防護(hù)應(yīng)采取聲光報(bào)警、切除牽引力、常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)等措施。(7)當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)限速值時(shí)，實(shí)施切除牽引力、常用或緊急制動(dòng)控制列車(chē)減速或停車(chē)（但機(jī)車(chē)在電制動(dòng)時(shí)，不得切除電制動(dòng)力）。

(8)車(chē)載設(shè)備實(shí)施常用制動(dòng)后，在列車(chē)速度低于允許速度后，才可人工緩解。緊急制動(dòng)采用失電制動(dòng)方式，一旦實(shí)施緊急制動(dòng)，設(shè)備應(yīng)保證不能進(jìn)行人工干預(yù)，直到列車(chē)完全停車(chē)。(9)列車(chē)停車(chē)后經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間自動(dòng)啟動(dòng)防止列車(chē)溜逸功能，列車(chē)?yán)^續(xù)運(yùn)行前由機(jī)車(chē)乘務(wù)員人

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

工解除該功能。

(10)車(chē)載設(shè)備的測(cè)速模塊具有判別列車(chē)運(yùn)行方向的功能。速度測(cè)量相對(duì)誤差不大于2％。(11)車(chē)載設(shè)備的外部布線(xiàn)應(yīng)與機(jī)車(chē)（動(dòng)車(chē)組）的強(qiáng)電布線(xiàn)分開(kāi)敷設(shè)，并采取隔離措施。(12)車(chē)載設(shè)備的主機(jī)柜應(yīng)緊鄰駕駛室。設(shè)備安裝 盡量遠(yuǎn)離高溫、強(qiáng)電、強(qiáng)磁環(huán)境并考慮減震措施。

(13)軌道電路連續(xù)信息感應(yīng)器、點(diǎn)式環(huán)線(xiàn)感應(yīng)器、點(diǎn)式應(yīng)答器信息接收天線(xiàn)、無(wú)線(xiàn)信息接 收天線(xiàn)等裝置宜采用冗余配置，并安裝牢固。

(14)測(cè)速傳感器采用冗余配置。當(dāng)采用軸端測(cè)速傳感器時(shí)，應(yīng)安裝于不同轉(zhuǎn)向架的軸端。地面設(shè)備

(1)提供連續(xù)列控信息的地面設(shè)備包括：ZPW-2000（UM系列）模擬軌道電路，數(shù)字軌道電路，預(yù)留的無(wú)線(xiàn)通信傳輸系統(tǒng)（GSM-R）。

(2)提供點(diǎn)式信息的地面設(shè)備包括：模擬環(huán)線(xiàn)，數(shù)字環(huán)線(xiàn)，應(yīng)答器等。點(diǎn)式設(shè)備應(yīng)考慮冗余措施，地面設(shè)備故障、信息錯(cuò)誤不得產(chǎn)生危險(xiǎn)后果。點(diǎn)式設(shè)備宜安裝在車(chē)站內(nèi)及車(chē)站的接近和離去區(qū)段。

(3)應(yīng)連續(xù)監(jiān)視信息傳輸通道的狀態(tài)，通道中斷時(shí)須采取安全措施。(4)車(chē)站進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)內(nèi)方應(yīng)設(shè)置點(diǎn)式設(shè)備，當(dāng)列車(chē)冒進(jìn)禁止信號(hào)時(shí)，觸發(fā)列車(chē)緊急制動(dòng)。(5)為實(shí)現(xiàn)冒進(jìn)防護(hù)，進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)內(nèi)方應(yīng) 留出過(guò)走防護(hù)距離，當(dāng)距離條件不滿(mǎn)足時(shí)，需通過(guò)設(shè)置延續(xù)進(jìn)路的方式保證。

(6)設(shè)置地面列控中心，根據(jù)列車(chē)占用情況及進(jìn)路狀態(tài)計(jì)算行車(chē)許可及靜態(tài)速度曲線(xiàn)并傳送給列車(chē)。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

運(yùn)行管理

(1)為滿(mǎn)足機(jī)車(chē)應(yīng)用管理的需要，車(chē)載設(shè)備應(yīng)包括機(jī)車(chē)運(yùn)行管理模塊。

(2)運(yùn)行管理模塊應(yīng)具有機(jī)車(chē)乘務(wù)員管理與信息通報(bào)功能?？赏ㄟ^(guò)IC卡上載管理信息和下載運(yùn)行工況記錄。

(3)運(yùn)行管理模塊應(yīng)滿(mǎn)足《列車(chē)運(yùn)行安全監(jiān)控記錄裝置技術(shù)條件》中記錄與管理的相關(guān)規(guī)定。監(jiān)測(cè)、故障診斷、報(bào)警、記錄

(1)各模塊應(yīng)具有完善的故障自診斷功能。發(fā)生故障時(shí)，能進(jìn)行故障定位、故障隔離、系統(tǒng)重構(gòu)，以減小故障的影響。

(2)應(yīng)具有對(duì)電源、感應(yīng)器、繼電器等進(jìn)行監(jiān)測(cè)的功能，當(dāng)這些部分出現(xiàn)異常或有異常趨勢(shì)時(shí)予以報(bào)警。

(3)當(dāng)車(chē)載設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)及時(shí)報(bào)警提醒機(jī)車(chē)乘務(wù)員采取應(yīng)對(duì)措施。

(4)車(chē)載設(shè)備應(yīng)設(shè)置記錄模塊，信息記錄密度應(yīng)滿(mǎn)足對(duì)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行安全分析和事故分析的要求。重要信息可采用連續(xù)記錄方式，記錄間隔不大于0.5s。記錄模塊的容量滿(mǎn)足下列要求：

事故分析用詳細(xì)記錄至少24小時(shí)

操作管理記錄至少7天

一般設(shè)備狀態(tài)記錄至少30天

(5)地面列控中心應(yīng)設(shè)有本地監(jiān)測(cè)臺(tái)，對(duì)地面設(shè)備工作狀態(tài)進(jìn)行記錄，并與維修中心聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)。

既有線(xiàn)CTCS2級(jí)工程：

1)京廣線(xiàn)北京-武昌段、京滬線(xiàn)、膠濟(jì)線(xiàn)、廣深線(xiàn)、浙贛線(xiàn)、鄭徐線(xiàn)、京秦線(xiàn)，涉及到7個(gè)鐵路局；

2)CTCS2級(jí)工程進(jìn)展基本順利；

3)膠濟(jì)線(xiàn)、浙贛線(xiàn)和鄭徐線(xiàn)應(yīng)加快工程進(jìn)度。

內(nèi)容2了解列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)設(shè)備。

列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)設(shè)備

列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)是由地面設(shè)備和車(chē)載設(shè)備構(gòu)成，用來(lái)控制列車(chē)運(yùn)行速度，保證行車(chē)安全，提高運(yùn)輸能力。

列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的功能是： 1）檢測(cè)線(xiàn)路的空閑狀態(tài)； 2）檢測(cè)列車(chē)完整性； 3）列車(chē)運(yùn)行授權(quán)；

4）指示列車(chē)安全運(yùn)行速度； 5）監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。列控系統(tǒng)的分類(lèi)

按照地車(chē)信息傳輸方式分類(lèi)

連續(xù)式列控系統(tǒng)：車(chē)載設(shè)備可連續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車(chē)-地通信信息，是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)展的主流。

點(diǎn)式列控系統(tǒng)：接收地面信息不連續(xù)，但對(duì)列車(chē)運(yùn)行與司機(jī)操縱的監(jiān)督并不間斷。

點(diǎn)-連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)：如我國(guó)CTCS2級(jí)，軌道電路完成列車(chē)占用檢測(cè)及完整性檢查，連續(xù)向列車(chē)傳送控制信息。點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線(xiàn)路參數(shù)、限速和停車(chē)信息。

按控制模式分類(lèi) 階梯控制方式：階梯控制方式又分為出口速度檢查方式和入口速度檢查方式，從而對(duì)列車(chē)速度進(jìn)行分級(jí)控制。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

速度-距離模式曲線(xiàn)控制方式：采用速度-距離模式的列控系統(tǒng)，對(duì)列車(chē)速度進(jìn)行連續(xù)控制，如德國(guó)LZB系統(tǒng)，日本新干線(xiàn)數(shù)字ATC系統(tǒng)。按照人機(jī)關(guān)系分類(lèi)

設(shè)備優(yōu)先控制方式：如日本新干線(xiàn)ATC系統(tǒng)。

司機(jī)優(yōu)先控制方式：如法國(guó)TVM300/430系統(tǒng)、德國(guó)LZB系統(tǒng)。按照閉塞方式分類(lèi)：

固定閉塞列控系統(tǒng)：將線(xiàn)路劃分為固定的閉塞分區(qū)，前后列車(chē)的位置及間隔，均以閉塞分區(qū)為單元來(lái)檢測(cè)和表示。移動(dòng)閉塞列控系統(tǒng)：不存在固定的閉塞分區(qū)，列車(chē)之間的安全追蹤間隔隨著列車(chē)運(yùn)行而不斷移動(dòng)且變化。

按照功能和自動(dòng)化程度分類(lèi)：

列車(chē)自動(dòng)停車(chē)ATS（Automatic Train Stop）系統(tǒng)：ATS是一種只在停車(chē)信號(hào)（紅燈）前實(shí)施列車(chē)速度控制的裝置，是在非速差式信號(hào)體系下的產(chǎn)物，屬于列車(chē)速度控制的初級(jí)階段，現(xiàn)已很少使用。

列車(chē)超速防護(hù)ATP（Automatic Train Protec-tion）：ATP是隨著速差式信號(hào)體系的建立而產(chǎn)生的，列車(chē)正常運(yùn)行由司機(jī)控制，只在司機(jī)疏忽或失去控制能力且列車(chē)出現(xiàn)超速時(shí)設(shè)備才起作用，并以最大常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)方式，強(qiáng)迫列車(chē)減速或停車(chē)。當(dāng)列車(chē)速度已降至或到達(dá)限速要求，由司機(jī)判定和操作制動(dòng)緩解。

列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行ATO（Automatic Train Opera-tion）。按系統(tǒng)預(yù)先輸入的程序，保證列車(chē)運(yùn)行圖的要求，由設(shè)備代替司機(jī)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行的加速、減速或定點(diǎn)停車(chē)的速度調(diào)整。一般情況下，司機(jī)除對(duì)列車(chē)啟動(dòng)操作外，只對(duì)設(shè)備的動(dòng)作進(jìn)行監(jiān)督。列控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù) 列車(chē)測(cè)速

列車(chē)測(cè)速的方法主要包括以下幾種：測(cè)速電機(jī)方式、脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式、雷達(dá)測(cè)速方式、GPS測(cè)速定位方式等 列車(chē)定位

列車(chē)定位的方法包括：GPS全球定位、軌道電路絕緣節(jié)定位、計(jì)軸器定位、查詢(xún)應(yīng)答器定位和軌道環(huán)線(xiàn)定位等。地-車(chē)信息傳輸技術(shù)

地-車(chē)信息傳輸技術(shù)包括：點(diǎn)式傳遞信息方式、連式傳遞信息方式和點(diǎn)連式傳遞信息方式。列車(chē)速度控制模式 階梯控制方式

每個(gè)閉塞分區(qū)設(shè)計(jì)為一個(gè)目標(biāo)速度。在一個(gè)閉塞分區(qū)中無(wú)論列車(chē)在何處都只按照固定速度判定列車(chē)是否超速。階梯控制又分為出口速度檢查和入口速度檢查兩種方式。出口速度檢查控制方式

該方法要求列車(chē)在閉塞分區(qū)內(nèi)將列車(chē)速度降低到目標(biāo)速度。設(shè)備在閉塞分區(qū)出口進(jìn)行檢查，如果列車(chē)實(shí)際速度未達(dá)到目標(biāo)速度以下則設(shè)備自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)。該方法要求停車(chē)信號(hào)后方要有一段安全防護(hù)區(qū)。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

入口速度檢查控制方式

列車(chē)在閉塞分區(qū)入口處接收到目標(biāo)速度信號(hào)后立即以此速度進(jìn)行檢查，一旦列車(chē)超速，則進(jìn)行制動(dòng)使列車(chē)速度降低到目標(biāo)速度以下。特點(diǎn)：

前后車(chē)均以閉塞分區(qū)單位進(jìn)行定位；

在閉塞分區(qū)內(nèi)車(chē)載設(shè)備以一個(gè)允許速度防護(hù)列車(chē)； 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度按最差列車(chē)制動(dòng)性能設(shè)計(jì)。

內(nèi)容3了解ATP系統(tǒng)設(shè)備。

ATP系統(tǒng)設(shè)備

ATP的基本概念

ATP，即列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)或列車(chē)速度監(jiān)督系統(tǒng)。

一般采用軌道電路或查詢(xún)—應(yīng)答器來(lái)檢查列車(chē)是否占用本區(qū)段，并構(gòu)成后方信號(hào)電流的控制條件。機(jī)車(chē)上設(shè)有接收器。當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)ATP裝置所指示的速度時(shí)，ATP的車(chē)上設(shè)備就發(fā)出制動(dòng)命令，使列車(chē)自動(dòng)地制動(dòng)；當(dāng)列車(chē)速度降至ATP所指示的速度以下時(shí)，便自動(dòng)緩解。而運(yùn)行操作仍由司機(jī)完成。ATP的功能(1)停車(chē)點(diǎn)防護(hù)；(2)超速防護(hù)；

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

(3)列車(chē)間隔控制(移動(dòng)閉塞時(shí))；(4)測(cè)速測(cè)距；(5)車(chē)門(mén)控制。

點(diǎn)式和連續(xù)式ATP

ATP按地面信息的傳輸方式分為點(diǎn)式、連續(xù)式和點(diǎn)連式三種。

(1)點(diǎn)式ATP

系統(tǒng)由車(chē)上設(shè)備和地面設(shè)備組成。車(chē)上設(shè)備接收信號(hào)點(diǎn)或標(biāo)志點(diǎn)的應(yīng)答器信息，還接收列車(chē)速度和制動(dòng)壓力信息，輸出控制命令和向司機(jī)顯示。地面應(yīng)答器向列車(chē)傳送每一信號(hào)點(diǎn)的允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線(xiàn)路坡度、信號(hào)機(jī)號(hào)碼等信息。應(yīng)答器本身無(wú)源，接收查詢(xún)器發(fā)射的能量，供內(nèi)部電路與回答發(fā)送用。

點(diǎn)式ATP難以勝任列車(chē)密度大的情況，如后續(xù)列車(chē)駛過(guò)地面應(yīng)答器時(shí)，因前方區(qū)段有車(chē)，它算出的速度曲線(xiàn)是一條制動(dòng)曲線(xiàn)。后續(xù)列車(chē)駛過(guò)后，盡管前行列車(chē)已駛離，但后續(xù)列車(chē)因得不到新的信息只能減速運(yùn)行，直到抵達(dá)運(yùn)行前方的地面應(yīng)答器，才能加速。

(2)連續(xù)式ATP

連續(xù)式ATP包括軌道電路、軌間電纜和無(wú)線(xiàn)等傳輸方式。

①軌道電路方式

采用軌道電路傳輸列車(chē)控制信息是最普遍的方式。此時(shí)軌道電路既作為檢測(cè)列車(chē)的設(shè)備，又發(fā)送列車(chē)控制信息。

如法國(guó)的TGV鐵路采用UM71無(wú)絕緣移頻軌道電路為基礎(chǔ)的列車(chē)控制系統(tǒng)，日本新干線(xiàn)ATC采用音頻軌道電路單邊帶調(diào)制方式。

②軌間電纜方式

利用軌間鋪設(shè)的電纜傳輸信息?？刂浦行膬?chǔ)存線(xiàn)路的固定數(shù)據(jù)：區(qū)間線(xiàn)路坡度、彎道、緩行區(qū)段的位置及長(zhǎng)度等。經(jīng)聯(lián)鎖設(shè)備，將沿線(xiàn)的信號(hào)顯示、道岔位置等信息傳送至控制中心。列車(chē)將其數(shù)據(jù)：如載重量、車(chē)長(zhǎng)、制動(dòng)率、所在位置、實(shí)際速度經(jīng)電纜傳給控制中心?？刂浦行牡挠?jì)算機(jī)根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算出該時(shí)刻的列車(chē)允許速度。此速度值經(jīng)電纜傳送給運(yùn)行在線(xiàn)路上的相應(yīng)列車(chē)。列車(chē)獲得此速度值，一方面顯示出來(lái)，一方面對(duì)列車(chē)速度進(jìn)行監(jiān)控。這種方式統(tǒng)一指揮全部列車(chē)運(yùn)行，遇有發(fā)生行車(chē)晚點(diǎn)或其它障礙，可極迅速地將行車(chē)命令傳給列車(chē)。但控制中心故障則全線(xiàn)癱瘓。因此采用另一種控制方式，控制中心將有關(guān)信息(線(xiàn)路坡度、緩行區(qū)段位置、目標(biāo)距離或目標(biāo)速度等)通過(guò)電纜送至機(jī)車(chē)，由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算其允許速度。

如德國(guó)鐵路的LZB系統(tǒng)就采用軌道電纜，既用于傳輸信息，又用于列車(chē)定位。1978年在漢堡-不來(lái)梅區(qū)段正式投入運(yùn)用，每天控制74次200 km/h的特快列車(chē)。

③無(wú)線(xiàn)方式

利用無(wú)線(xiàn)通信的方式傳輸信息。地面編碼器生成編碼信息，通過(guò)軌道天線(xiàn)向車(chē)上發(fā)送。信號(hào)顯示控制接口負(fù)責(zé)檢測(cè)要發(fā)送的信號(hào)顯示，并從已編程的數(shù)據(jù)中選出有用數(shù)據(jù)送編碼器，同時(shí)選出與限制速度、坡度、距離等有關(guān)的軌道數(shù)據(jù)。編碼器用高安全度的代碼將這些數(shù)據(jù)編碼，經(jīng)過(guò)載波調(diào)制，饋送至軌道天線(xiàn)向機(jī)車(chē)發(fā)送。軌道天線(xiàn)可用軌道本身，也可采用環(huán)線(xiàn)。車(chē)上接收設(shè)備接收限制速度、坡度、距離后，由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算出目標(biāo)速度，對(duì)機(jī)車(chē)進(jìn)行監(jiān)控。

美國(guó)自1984年以來(lái)利用全球定位系統(tǒng)(GPS)。對(duì)列車(chē)進(jìn)行跟蹤、定位和測(cè)速，定位誤差20～50 m，測(cè)速誤差±1.6 km/h。用靜止衛(wèi)星定位，精度可達(dá)2～7 m，在衛(wèi)星定位的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)無(wú)線(xiàn)列車(chē)控制系統(tǒng)。

分級(jí)制動(dòng)和一級(jí)制動(dòng)

列車(chē)制動(dòng)控制模式分為分級(jí)制動(dòng)模式和一級(jí)制動(dòng)模式。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

(1)分級(jí)制動(dòng)

分級(jí)制動(dòng)是以閉塞分區(qū)為單元，根據(jù)與前行列車(chē)的運(yùn)行距離來(lái)調(diào)整列車(chē)速度，各閉塞分區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制，指示不同的速度等級(jí)，在此基礎(chǔ)上確定限速值。分級(jí)制動(dòng)模式又分為階梯型和曲線(xiàn)型。

(2)一級(jí)制動(dòng)

一級(jí)制動(dòng)是按目標(biāo)距離制動(dòng)的。根據(jù)距前行列車(chē)的距離或距運(yùn)行前方停車(chē)站的距離，由控制中心根據(jù)目標(biāo)距離、列車(chē)參數(shù)和線(xiàn)路參數(shù)計(jì)算出列車(chē)制動(dòng)模式曲線(xiàn)，或由車(chē)載計(jì)算機(jī)予以計(jì)算，按制動(dòng)模式曲線(xiàn)控制列車(chē)運(yùn)行。信息傳輸有數(shù)字編碼軌道電路傳輸和無(wú)線(xiàn)傳輸兩種方式。無(wú)論何種方式，傳輸?shù)男畔⒈仨毎ň€(xiàn)路允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離。一級(jí)制動(dòng)方式最能合理地控制列車(chē)運(yùn)行速度，是列車(chē)自動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展方向。

內(nèi)容4了解列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置。

列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置

列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置簡(jiǎn)稱(chēng)監(jiān)控裝置，是我國(guó)鐵路研制的以保障列車(chē)運(yùn)行安全為主要的列車(chē)速度控制裝置。該裝置在實(shí)現(xiàn)安全速度控制的同時(shí)，采集記錄與列車(chē)安全運(yùn)行的有關(guān)的各種機(jī)車(chē)運(yùn)行狀態(tài)信息，促進(jìn)了機(jī)車(chē)運(yùn)行管理的自動(dòng)化。

監(jiān)控裝置以軌道電路及機(jī)車(chē)信號(hào)作為列車(chē)運(yùn)行指令信息源，以預(yù)置與主機(jī)的方式獲取運(yùn)行線(xiàn)路參數(shù)，采集計(jì)算機(jī)智能處理對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)行安全監(jiān)控。

LKJ2000型監(jiān)控裝置吸取了兩者的成熟技術(shù)，在技術(shù)等級(jí)、功能、性能和可靠性等方面都有了較大程度的提高，并且在功能擴(kuò)展和與各項(xiàng)發(fā)展中的技術(shù)設(shè)備的接口方面做了適應(yīng)設(shè)計(jì)，是新一代監(jiān)控裝置。

LKJ2000型監(jiān)控裝置的特點(diǎn)： 車(chē)載存儲(chǔ)線(xiàn)路參數(shù)

采用連續(xù)平滑速度模式曲線(xiàn)控制 實(shí)時(shí)計(jì)算取得速度控制值

主要控制過(guò)程全部采用計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn) 提高可靠性設(shè)計(jì) 提高安全性設(shè)計(jì)

采用了圖形化屏幕顯示器 LKJ2000型監(jiān)控裝置的功能 1.主要作用

防止列車(chē)越過(guò)關(guān)閉的地面信號(hào)機(jī)；

防止列車(chē)在任何區(qū)段運(yùn)行中超過(guò)機(jī)車(chē)車(chē)輛的構(gòu)造速度、線(xiàn)路允許的最高運(yùn)行速度和道岔的限制速度。2.記錄功能

監(jiān)控裝置進(jìn)行開(kāi)機(jī)記錄、輸入?yún)?shù)記錄、運(yùn)行參數(shù)記錄項(xiàng)目記錄等。3.提示功能

監(jiān)控裝置具有顯示和聲音提示功能，由監(jiān)控裝置配備的數(shù)碼顯示器或屏幕顯示器實(shí)現(xiàn)。監(jiān)控裝置速度控制模式 速度監(jiān)控的依據(jù)

行車(chē)指令要求、運(yùn)行線(xiàn)路狀況和列車(chē)自身狀況的信息 速度監(jiān)控的基本原理

監(jiān)控裝置采集列車(chē)和線(xiàn)路參數(shù)，獲取運(yùn)行指令，對(duì)照指令目標(biāo)處的速度值計(jì)算出列車(chē)運(yùn)行當(dāng)前的限速值，將采集的實(shí)際運(yùn)行速度與限速值進(jìn)行比較，對(duì)實(shí)際運(yùn)行速度達(dá)到限速值的情況發(fā)出報(bào)警，以切除牽引或制動(dòng)等控制指令進(jìn)行速度控制。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

速度控制模式

1.模式限速值和模式曲線(xiàn)是監(jiān)控裝置各控制指令速度值形成的基礎(chǔ)。

2.對(duì)于固定模式曲線(xiàn)，監(jiān)控裝置依據(jù)線(xiàn)路的曲線(xiàn)和坡道、橋梁、隧道、道岔等得固定限速要求和機(jī)車(chē)車(chē)輛的構(gòu)造限速要求直接行程模式曲線(xiàn)。

3.對(duì)于降速模式曲線(xiàn)，監(jiān)控裝置依據(jù)前方指令目標(biāo)處的速度控制值的要求，分別按常用制動(dòng)方式和緊急制動(dòng)方式數(shù)學(xué)模型計(jì)算取得兩個(gè)限速值。LKJ2000型監(jiān)控裝置系統(tǒng)組成

LKJ2000型列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主要由主機(jī)箱、顯示器、事故狀態(tài)記錄器（選件）、速度傳感器、壓力傳感器以及雙針?biāo)俣缺斫M成。

主機(jī)箱

主機(jī)箱為裝置的控制中心，其內(nèi)部由A、B二組完全相同的控制單元組成，每組有8個(gè)插件位置，各插件排列順序依次為：監(jiān)控記錄、地面信息、通信、模擬量輸入/出、預(yù)留、數(shù)字量輸入、數(shù)字量輸入/出、電源。顯示器

LKJ2000型監(jiān)控裝置配有人機(jī)界面的兩種顯示器供用戶(hù)選擇。一種是數(shù)碼顯示器，一種是屏幕顯示器。

列車(chē)事故狀態(tài)記錄器（黑匣子）

列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置可裝備列車(chē)事故狀態(tài)記錄器（黑匣子），將記錄30分鐘以?xún)?nèi)列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)（事故發(fā)生將自動(dòng)停止記錄），其記錄密度大大高于監(jiān)控主機(jī)數(shù)據(jù)記錄密度，列車(chē)走行距離超過(guò)5米時(shí)，將產(chǎn)生一次相關(guān)參數(shù)記錄。此外事故狀態(tài)記錄器具有抗沖擊等性能。轉(zhuǎn)儲(chǔ)器

數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)儲(chǔ)器可將車(chē)載記錄數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)錄到地面微機(jī)系統(tǒng)分析處理。其采用大容量非易失性存儲(chǔ)器。轉(zhuǎn)儲(chǔ)器與車(chē)載主機(jī)的數(shù)據(jù)傳輸以及與地面微機(jī)的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)錄均采用RS232標(biāo)準(zhǔn)通信方式，具備數(shù)據(jù)校驗(yàn)功能。速度傳感器

提供速度信息，采用光電式速度傳感器，安裝于機(jī)車(chē)輪對(duì)上。速度信號(hào)的基本配置為二通道（可擴(kuò)充至三通道），如果二通道速度信號(hào)相位相差90°，則可滿(mǎn)足相位防溜功能的需要。在此功能時(shí)，速度信號(hào)可分別取自?xún)蓚€(gè)速度傳感器。壓力傳感器

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

壓力傳感器給裝置提供列車(chē)管壓力、均衡風(fēng)缸壓力及機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力信息。雙針?biāo)俣缺?/p>

指針式速度指示采用雙針?biāo)俣缺?。雙針?biāo)俣缺淼膶?shí)際速度與限制速度指針依靠裝置主機(jī)驅(qū)動(dòng)。在裝置關(guān)機(jī)情況下，實(shí)際速度指針可由數(shù)模轉(zhuǎn)換盒驅(qū)動(dòng)。雙針?biāo)俣缺碚彰麟娫床捎脵C(jī)車(chē)照明電源。機(jī)車(chē)信號(hào)

機(jī)車(chē)信號(hào)信息取自機(jī)車(chē)信號(hào)的點(diǎn)燈條件，也可通過(guò)RS-485/RS-422穿行通信方式獲取。信號(hào)輸入/輸出電路 信號(hào)輸入電路

數(shù)字量輸入電路包括機(jī)車(chē)信號(hào)點(diǎn)燈條件輸入和機(jī)車(chē)工況信號(hào)輸入。機(jī)車(chē)信號(hào)輸入取自機(jī)車(chē)信號(hào)。機(jī)車(chē)工況輸入取自機(jī)車(chē)控制回路。

模擬信號(hào)輸入電路包括壓力信號(hào)輸入和速度信號(hào)輸入。裝置可提供4路壓力信號(hào)輸入接口。通常情況下，輸入列車(chē)管壓力信號(hào)、制動(dòng)缸壓力信號(hào)及均衡風(fēng)缸壓力信號(hào)各1路。裝置可提供3路速度信號(hào)輸入接口。通常情況下，僅需輸入2路速度信號(hào)。速度信號(hào)取自安裝在車(chē)走上的速度傳感器。信號(hào)輸出電路

數(shù)字信號(hào)輸出包括常用制動(dòng)控制輸出和緊急制動(dòng)控制輸出。裝置提供6路常用制動(dòng)控制輸出及1路緊急制動(dòng)控制輸出，其中3路常用制動(dòng)控制輸出用于“切除牽引動(dòng)力”、“常用制動(dòng)”或“切斷風(fēng)源”以及“制動(dòng)排風(fēng)”，另外3路備用。

模擬輸出信號(hào)用于驅(qū)動(dòng)雙針?biāo)俣缺淼膶?shí)際速度與限制速度及里程計(jì)。系統(tǒng)故障電路

當(dāng)主機(jī)A、B機(jī)同時(shí)故障時(shí)，將產(chǎn)生系統(tǒng)故障輸出，一方面輸出故障信號(hào)至顯示器，驅(qū)動(dòng)蜂鳴器報(bào)警，另一方面啟動(dòng)3min壓實(shí)電路，在3min內(nèi)人工關(guān)閉主機(jī)電源，否則實(shí)施急制動(dòng)。機(jī)車(chē)安全信息綜合檢測(cè)裝置

機(jī)車(chē)安全信息綜合檢測(cè)裝置(TAX2裝置)將軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)設(shè)備、弓網(wǎng)檢測(cè)設(shè)備、無(wú)線(xiàn)列調(diào)語(yǔ)音錄音設(shè)備、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)及列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)等與機(jī)車(chē)運(yùn)行有關(guān)的安全檢測(cè)及數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以標(biāo)準(zhǔn)模塊單元置于工作平臺(tái)中。

由該平臺(tái)中的通信記錄單元獲取監(jiān)控裝置的時(shí)間、公里標(biāo)、速度和車(chē)次等信息，綜合各功能模塊單元檢測(cè)到的信息進(jìn)行記錄，記錄的格式與監(jiān)控裝置的數(shù)據(jù)記錄格式相同，可以用監(jiān)控裝置轉(zhuǎn)存器進(jìn)行記錄數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)儲(chǔ)，并利用監(jiān)控裝置的地面處理軟件進(jìn)行地面分析處理和數(shù)據(jù)管理。

此外，通過(guò)裝置中的信息傳輸單元(如TDCS單元、TMIS單元等)，可以將列車(chē)運(yùn)行的信息實(shí)時(shí)傳送給有關(guān)地面設(shè)備，以便實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)的動(dòng)態(tài)跟蹤管理，提高機(jī)車(chē)的周轉(zhuǎn)率和利用率。該裝置不僅解決了所有檢測(cè)信息以統(tǒng)一時(shí)間、公里標(biāo)作為基準(zhǔn)坐標(biāo)記錄的問(wèn)題，而且解決了數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)儲(chǔ)、分析管理和徹底信息傳輸問(wèn)題，同時(shí)也節(jié)約了資源和便于對(duì)設(shè)備統(tǒng)一維護(hù)。

內(nèi)容5掌握各種軌道電路原理和軌道電路維護(hù)方法。

軌道電路原理和軌道電路維護(hù)方法

軌道電路的定義及作用

軌道電路是鋼軌線(xiàn)路和連接于其始端及終端的器械總稱(chēng)。中華人民共和國(guó)鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《軌道電路通用技術(shù)條件》中軌道電路定義為：利用鐵路線(xiàn)路的鋼軌作為導(dǎo)體傳遞信息的電路系統(tǒng)。

軌道電路是鐵路信號(hào)自動(dòng)控制的基礎(chǔ)設(shè)備。利用軌道電路可以自動(dòng)檢測(cè)列車(chē)車(chē)輛的位置，控制信號(hào)機(jī)的顯示；通過(guò)軌道電路可以將地面信號(hào)傳遞給機(jī)車(chē)，從而可以控制列車(chē)運(yùn)行。軌道電路是以鐵路線(xiàn)路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以電氣絕緣或電氣分割，并接上送電和受電

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

設(shè)備構(gòu)成的電路。

軌道電路是鐵路信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備，是反映列車(chē)占用進(jìn)路情況的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中占有較重要的地位。維護(hù)好軌道電路，發(fā)生故障及時(shí)處理是保證鐵路信號(hào)系統(tǒng)正常高效運(yùn)行的首要條件。因而掌握好軌道電路的原理、維護(hù)要領(lǐng)、電氣性能以及故障處理，是現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備維修人員的必備技能。軌道電路的原理

當(dāng)兩根鋼軌完整，且無(wú)車(chē)占用，即軌道空閑時(shí)，電流通過(guò)兩根鋼軌和軌道繼電器，使軌道繼電器吸起，前接點(diǎn)閉合，信號(hào)開(kāi)放。當(dāng)列車(chē)占用軌道電路時(shí)，電流通過(guò)機(jī)車(chē)車(chē)輛輪對(duì)，軌道電路被分路。由于輪對(duì)電阻比軌道繼電器電阻小得多，使電源輸出電流顯著加大，限流電阻上的壓降隨之增加，兩根鋼軌間的電壓降低，流經(jīng)軌道繼電器的電流減少到它的落下值，使軌道繼電器落下，后接點(diǎn)閉合，信號(hào)關(guān)閉。同時(shí)，當(dāng)軌道電路發(fā)生斷軌斷線(xiàn)時(shí)，同樣會(huì)使軌道繼電器落下。軌道電路分類(lèi)

1．按鋼軌絕緣分。

按鋼軌絕緣分類(lèi)可分為有絕緣式和無(wú)絕緣式。2．按構(gòu)成方式分

按構(gòu)成方式分類(lèi)可分為開(kāi)路式和閉路式。閉路式軌道電路能夠檢查軌道電路的完整性，所以目前信號(hào)設(shè)備中多采用閉路式軌道電路。3．按信號(hào)電流分

按信號(hào)電流分類(lèi)可分為直流式和交流式。我國(guó)目前應(yīng)用的有：50HZ軌道電路、25HZ相敏軌道電路、微電子交流計(jì)數(shù)軌道電路和移頻軌道電路。4．按歸線(xiàn)方式分

按歸線(xiàn)方式分類(lèi)可分為雙軌條式和單軌條式。5．按頻率方式分

按頻率方式分類(lèi)可分為25Hz、50Hz、75Hz、移頻等。25 HZ軌道電路軌道電路設(shè)備的基本組成 送電設(shè)備構(gòu)成：送電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險(xiǎn)RD1、保險(xiǎn)RD2。受電設(shè)備構(gòu)成：受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險(xiǎn)RD1、保險(xiǎn)RD2、防雷FB、防護(hù)盒FH、25HZ軌道繼電器GJ(JRJC1-70/240)。25HZ軌道電路工作原理

25HZ軌道電路的信號(hào)電源是由鐵磁分頻器供給25HZ交流電，以區(qū)分50H牽引電流，接受器采用二元二位軌道繼電器，該繼電器的軌道線(xiàn)圈由送電端25HZ軌道電源經(jīng)軌道傳輸后供電，局部線(xiàn)圈則由25hz局部分頻器電源供電。軌道繼電器工作時(shí)，從軌道電路取得較少的功率而大部分功率是通過(guò)局部線(xiàn)圈曲子局部電源，因而軌道電路的控制距離可以延長(zhǎng)，且只有軌道繼電器上的軌道線(xiàn)圈Ug和局部線(xiàn)圈電壓Uj之間的相位角接近或等于90度時(shí)，轉(zhuǎn)矩最大，使翼片繞軸旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作，否則，翼片不能旋轉(zhuǎn)，不能帶動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作。所以，25HZ軌道電路既有對(duì)頻率的選擇性（區(qū)別開(kāi)電力牽引電流）又有相位的選擇性。當(dāng)軌道線(xiàn)圈和局部線(xiàn)圈電源電壓滿(mǎn)足規(guī)定的相位要求時(shí)，GJ吸起，軌道電路處于調(diào)整狀態(tài)，即表示軌道電路空閑。當(dāng)列車(chē)占用時(shí)，軌道電路被分路，GJ落下。若頻率、相位不對(duì)時(shí)，GJ也落下。因而，其抗干擾性能較強(qiáng)，廣泛應(yīng)用于交流電力牽引區(qū)段。25HZ軌道電路工作原理圖如下圖所示。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

日常維護(hù)工作

1．接收器的工作電源電壓為直流20.4V～26.4V，新設(shè)備開(kāi)通使用時(shí)，應(yīng)注意檢查電源屏此電壓的輸出高低，一般調(diào)整在23V～25V為宜。

2．接收器的工作值為（12.5±0.5）V，可靠工作值為16V，可靠不工作值為10V。調(diào)整狀態(tài)時(shí)，應(yīng)保證接收器的接收電壓不小于18V。

3．接收器輸出至執(zhí)行繼電器的直流電壓為20V～30V，當(dāng)此電壓低于20V時(shí)，將不能保證執(zhí)行繼電器（JWXC-1700）的可靠工作。

4．接收器接收電壓的調(diào)整必須嚴(yán)格按“調(diào)整表”的要求進(jìn)行，一般情況下可實(shí)現(xiàn)一次性調(diào)整。道床漏泄較嚴(yán)重、道碴電阻變化較大的特殊區(qū)段，要適時(shí)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整時(shí)，受電端變壓比不動(dòng)、送電端限流電阻值不動(dòng)，通過(guò)送電端變壓器二次電壓的調(diào)整或受電端限流電阻的調(diào)整，以滿(mǎn)足接收器工作電壓的要求。5．要全面采用塞釘頭部直徑為10.2mm的接續(xù)線(xiàn)和引接線(xiàn)，嚴(yán)禁采用塞釘頭部直徑為9.8mm的接續(xù)線(xiàn)和引接線(xiàn)。鋼軌鉆孔要使用9.8mm的麻花鉆頭，鉆出的眼孔應(yīng)在9.9mm～10.0mm，工程施工和日常維護(hù)必須嚴(yán)格把關(guān)，消滅大孔、小孔和塞釘反打現(xiàn)象，塞釘打入時(shí)無(wú)卷邊，確保塞釘與鋼軌的緊密、可靠接觸。扼流變壓器采用等阻線(xiàn)與鋼軌連接，一長(zhǎng)一短引接線(xiàn)電阻均不大于0.1Ω，從而保證兩根鋼軌中牽引電流的平衡。

6.從鋼軌下面穿越的引接線(xiàn)，要采用特制的專(zhuān)用凹型線(xiàn)槽進(jìn)行固定，使引接線(xiàn)與軌底隔開(kāi)并保持一定的距離（30mm以上），以免造成混線(xiàn)。

7.扼流變壓器中心連接板要加裝絕緣套，并保持完整，以防止引接線(xiàn)與中心連接板相碰。

信號(hào)新技術(shù)參觀(guān)實(shí)習(xí)

三：實(shí)訓(xùn)總結(jié)

第二篇：信號(hào)分會(huì)工作總結(jié)

信號(hào)分會(huì)2012工作總結(jié)

時(shí)光荏苒,一轉(zhuǎn)眼,我信號(hào)分會(huì)青志協(xié)又走過(guò)了摸爬滾打的半年。為發(fā)揚(yáng)“奉獻(xiàn)、友愛(ài)、互助、進(jìn)步”的志愿者精神,進(jìn)一步把工作做到實(shí)在,做出品牌,從而把高尚的道德素質(zhì)、先進(jìn)的文化理念和溫暖的人文關(guān)懷帶給真正需要的群體,樹(shù)立信號(hào)分會(huì)青志協(xié)的良好形象,我們不斷探索,不斷完善,使信號(hào)分會(huì)青志協(xié)的工作開(kāi)創(chuàng)了新的局面。現(xiàn)將本學(xué)期的工作總結(jié)如下：

一、招新工作及會(huì)員管理

繼一系列的宣傳工作后,我們?cè)?月份末進(jìn)行了干事選拔。經(jīng)過(guò)初選,及兩個(gè)月的考察期,我們分會(huì)一共招募了40余名富有責(zé)任心、工作能力強(qiáng)的新一屆青志協(xié)干事,并順利完成了新會(huì)員的招新注冊(cè)工作。

二、配合院青志協(xié)的各種常規(guī)活動(dòng),積極籌劃并開(kāi)展富有創(chuàng)意的特色活動(dòng)。

其中,常規(guī)活動(dòng)主要有:755執(zhí)勤、義務(wù)買(mǎi)報(bào)、義務(wù)換零、愛(ài)心換積分、愛(ài)心預(yù)報(bào)、清除牛皮癬等。特色活動(dòng)主要有:走進(jìn)敬老院、圖書(shū)館系列活動(dòng)、國(guó)際大學(xué)生節(jié)和模擬法庭系列活動(dòng)等。

我分會(huì)于本11月4日和11月25日兩次來(lái)到江夏區(qū)福利中心和江夏區(qū)紙坊敬老院舉辦活動(dòng)。在活動(dòng)中,志愿者們熱情的和老人們交流,給他們掃地、曬被、陪他們下棋、還有表演,讓老人們感受到了社會(huì)給予他們的溫暖與愛(ài),給他們平淡的生活增添了一抹色彩,同時(shí)也增強(qiáng)了同學(xué)們的社會(huì)責(zé)任感和集體意識(shí)。

2012年11月18日,我分會(huì)圍繞國(guó)際大學(xué)生節(jié)這一主題舉辦了以“暢想大學(xué)生活,把握美好明天”的演講比賽等一系列活動(dòng),演講比賽中,同學(xué)們神采飛揚(yáng),用他們激情的言語(yǔ)向我們展示了當(dāng)代大學(xué)生追求理想向往美好明天的精神風(fēng)貌和敢于拼搏的勇敢精神和堅(jiān)定決心。

12月9日晚,模擬法庭在通達(dá)廳成功舉辦,同學(xué)們將一場(chǎng)法庭審理案件的真實(shí)過(guò)程活靈活現(xiàn)的在我們面前呈現(xiàn)了出來(lái),贏得了嘉賓和同學(xué)們的一陣喝彩和掌聲,除此之外還有之前的相關(guān)橫幅簽名與調(diào)查問(wèn)卷活動(dòng)。一系列的活動(dòng)做下來(lái)之后,大家都受益匪淺,不僅僅是加強(qiáng)了干事們的凝聚力與團(tuán)隊(duì)合作能力,更重要的是豐富了同學(xué)們的法律知識(shí)。為響應(yīng)學(xué)?！昂霌P(yáng)法律知識(shí),構(gòu)建文明校園”的號(hào)召貢獻(xiàn)了一份力量。

11月19日-23日,我信號(hào)分會(huì)在圖文信息中心和食堂三樓平臺(tái)開(kāi)展了“愛(ài)護(hù)書(shū)籍,文明借閱”的相關(guān)活動(dòng),通過(guò)此次活動(dòng),增強(qiáng)了同學(xué)們保護(hù)圖書(shū)的意識(shí),同時(shí)也有助于培養(yǎng)同學(xué)們養(yǎng)成文明借閱圖書(shū)的習(xí)慣。

除了以上幾個(gè)活動(dòng)之外,還有關(guān)于“感恩節(jié)”,“南京大屠殺紀(jì)念日”相關(guān)的一系列小型橫幅簽名活動(dòng)就不做一一介紹,總之,回顧這一學(xué)期走過(guò)的歷程,看著新的領(lǐng)導(dǎo)班子歪斜而執(zhí)著的足跡,心里確實(shí)有一種厚實(shí)的欣慰。的確,我們信號(hào)分會(huì)在這一學(xué)期中還是有很多可圈可點(diǎn)的地方,立足校園,走向社會(huì),規(guī)劃擴(kuò)大,影響深遠(yuǎn),注重合作。開(kāi)展的活動(dòng)得到了同學(xué)們的一致認(rèn)可和老師的高度評(píng)價(jià),當(dāng)然我們?cè)诠ぷ髦幸渤霈F(xiàn)了許多不足,如由于計(jì)劃不周,溝通不夠,組織不得力等使

許多工作舉步維艱,許多活動(dòng)做得仍然不夠完美,這是我們?cè)诮窈蠊ぷ髦幸貏e注意的地方。

青志協(xié)做的是奉獻(xiàn)的事業(yè),愛(ài)心便是我們?yōu)榱诉@個(gè)共同的事業(yè)凝聚在一起,并且執(zhí)著的為之奮斗。舊的一年已經(jīng)過(guò)去,新的一年即將來(lái)臨,在今后的工作中,我們會(huì)及時(shí)的總結(jié)工作經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn),不斷探索,不斷發(fā)展,相信我們信號(hào)分會(huì)青志協(xié)一定會(huì)在院青志協(xié)的正確領(lǐng)導(dǎo)下,在各個(gè)分會(huì)的大力支持下,在全體青志協(xié)干事的共同努力下,我們信號(hào)分會(huì)一定會(huì)取得更多可喜的成績(jī),把青志協(xié)的工作做上更高的臺(tái)階。

院青志協(xié)信號(hào)分會(huì)

2012/12/27

第三篇：護(hù)理新技術(shù)

護(hù)理新技術(shù)

1例食管裂傷的觀(guān)察與護(hù)理

靜脈輸液外滲是臨床工作中經(jīng)常遇到的護(hù)理問(wèn)題，一旦發(fā)生，如果不采取積極正確的措施，將會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的后果;所以認(rèn)真分析發(fā)生靜脈輸液外滲的原因，采取積極的預(yù)防措施及相應(yīng)的護(hù)理對(duì)策具有重要的意義。

1靜脈輸液外滲的原因分析

1.1患者因素

1.1.1新生兒新生兒因全身都分布有胎脂，需做靜脈輸液者有的是皮膚蒼白，有的是皮膚青紫，僅能做穿刺的地方只有頭皮，可見(jiàn)的血管很少，穿刺難度大，固定后易脫落，加之哺乳或喂食影響，使其易外滲。

1.1.2嬰幼兒嬰幼兒由于哭鬧、不配合，其血管短、不直，且家長(zhǎng)都很緊張，無(wú)形中給護(hù)理人員增加了壓力，給靜脈穿刺增加了難度;在輸液過(guò)程中小兒天性好動(dòng)，難于固定，易發(fā)生外滲，一旦發(fā)生外滲又難于表達(dá)疼痛的感受，所以小兒外滲多于成人，嚴(yán)重外滲也多于成人。

1.1.3老年人老年人由于生理、心理、行為功能減退，容易失控導(dǎo)致注射針頭移位;痛感減低，反應(yīng)遲鈍，皮膚松弛，靜脈脆弱，增加了外滲的可能。

1.1.4無(wú)法溝通的患者此類(lèi)患者主要包括接受麻醉的患者，使用鎮(zhèn)靜劑或處于昏迷狀態(tài)的患者。

此類(lèi)患者由于煩躁、感覺(jué)和知覺(jué)障礙，容易發(fā)生外滲。

1.1.5重癥患者休克、嚴(yán)重脫水、病危的患者，此類(lèi)患者由于微循環(huán)受損，血管通透性增加，容易發(fā)生外滲。

1.2藥物因素刺激性大的藥物如化療藥物、甘露醇、鈣劑，縮血管藥物如多巴胺、間羥胺、去甲腎上腺素等外滲的高危藥物，這些藥物一旦外滲，將會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的后果。

1.3疾病因素（1）癌癥是外滲的危險(xiǎn)因素，這是因?yàn)榘┌Y患者反復(fù)接受化療，靜脈脆弱，難以穿刺。（2）外周血管疾病如血管硬化，易發(fā)生外滲。（3）糖尿病患者由于糖、脂肪代謝障礙，血管硬化，也容易發(fā)生外滲。（4）靜脈壓增高的患者，如右心衰患者，全身靜脈淤血，血液回流受阻，容易發(fā)生外滲。

1.4技術(shù)因素護(hù)理技術(shù)缺陷造成外滲的情況:（1）沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，對(duì)血管不了解，局部解剖位置不清楚。（2）沒(méi)有定時(shí)巡視靜脈通道。（3）護(hù)理人員知識(shí)缺乏，對(duì)藥物的特性及使用方法缺乏了解。（4）使用鋼針，據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)報(bào)道鋼針外滲是留置針的2倍。（5）用敷料覆蓋穿刺部位，影響外滲的觀(guān)察。（6）在遠(yuǎn)端小靜脈用力推注藥物。（7）使用輸液泵,在一個(gè)部位長(zhǎng)時(shí)間輸液。（8）同一部位多次穿刺。

1.5解剖部位外周靜脈較中心靜脈容易發(fā)生外滲;靜脈炎的血管，由于血管收縮，血管內(nèi)壓力增加容易發(fā)生外滲；關(guān)節(jié)、皮下組織少的部位由于活動(dòng)度大，易外滲。2靜脈輸液外滲的機(jī)制

1）血管受到藥物的化學(xué)刺激，一方面血液成分發(fā)生了改變，另一方面通過(guò)藥物直接刺激引起炎癥介質(zhì)的釋放以及使血管內(nèi)壁受損通透性升高，從而引起炎癥反應(yīng)。（2）藥物持續(xù)滴注，膠體滲透壓降低。（3）液體靜壓增加。（4）繼發(fā)感染，因細(xì)菌及其毒素的作用，炎癥細(xì)胞的聚集及炎癥介質(zhì)的釋放，造成血管通透性升高，而發(fā)生組織水腫。

3靜脈輸液外滲的臨床表現(xiàn)

一般表現(xiàn)為腫脹、脹痛，中度或重度疼痛通常為燒灼、刺痛，局部紅腫，回抽無(wú)回血，或局部水皰，皮膚發(fā)黑變硬，形成潰瘍。

4靜脈輸液外滲的后果

患者將經(jīng)歷精神上的痛苦和肉體上的創(chuàng)傷，延長(zhǎng)患者的住院時(shí)間，增加患者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，對(duì)患者、家屬、醫(yī)護(hù)人員產(chǎn)生壓力和擔(dān)憂(yōu)，嚴(yán)重的甚至造成患者殘疾，引發(fā)醫(yī)療護(hù)理糾紛。5靜脈輸液外滲的預(yù)防

5.1提高穿刺一次成功率加強(qiáng)基本功的訓(xùn)練，提高靜脈穿刺的一次成功率，力求一針見(jiàn)血，穿刺時(shí)避開(kāi)關(guān)節(jié)，穿刺成功后要妥善固定好針頭，采用保護(hù)性約束，有家屬陪伴的教會(huì)家屬正確的照顧方法，已發(fā)生外滲者不在此處遠(yuǎn)端再做穿刺，同一靜脈盡量避免多次反復(fù)穿刺。

5.2選擇合適靜脈正確地選擇靜脈，有計(jì)劃地使用靜脈，一般由遠(yuǎn)端到近端，兒科病房和意識(shí)障礙、病危的患者，化療時(shí)盡量使用留置針，使用留置針時(shí)選擇粗直的血管。因留置針導(dǎo)管柔軟，不易損傷血管，輕微活動(dòng)不會(huì)發(fā)生外滲，而且留置針一般可保留3～5天，避免反復(fù)穿刺，保護(hù)了血管。

5.3掌握藥物的性能、特點(diǎn)及使用的注意事項(xiàng)注意輸入藥物的濃度及速度，持續(xù)輸入多巴胺、間羥胺時(shí)，應(yīng)用留置針建立2條靜脈通道，每隔2～3 h交替使用，以免造成局

部組織壞死，用甘露醇時(shí)局部熱敷或提高藥物的溫度，使血管的通暢性增高，使用刺激性大的藥物時(shí)必須確保針頭在血管內(nèi)才能滴入藥物。

5.4加強(qiáng)責(zé)任心、多巡視特別是危重患者，巡視時(shí)要檢查輸液部位;輸液過(guò)程中患兒出現(xiàn)哭鬧，一定要檢查注射部位，發(fā)現(xiàn)藥物外滲如果是高危藥物，立即更換注射部位；輸注化療藥物或其他容易引起組織壞死的藥物時(shí)，要進(jìn)行床頭交接班。

5.5做好患者的宣教交代使用留置針的好處，保護(hù)留置針的方法;在輸注高危藥物時(shí)要向患者及家屬說(shuō)明，要求患者盡量減少活動(dòng)，并指導(dǎo)患者及家屬自我觀(guān)察，如果出現(xiàn)注射部位疼痛、腫脹，及時(shí)向護(hù)理人員報(bào)告。

5.6正確拔針輸液完畢，擰緊調(diào)節(jié)器，除去膠布，快速拔針，在針尖即將離開(kāi)皮膚的瞬間，迅速用干棉簽沿血管方向按壓穿刺點(diǎn)及其稍上方，直至不出血為止，一般為5～10 min，切忌在按壓處來(lái)回揉動(dòng)，按壓的力度要適中；正確拔針可避免血管損傷，提高血管的利用率，防止皮下淤血和再次輸液時(shí)發(fā)生滲漏。

6護(hù)理對(duì)策

6.1小范圍外滲（1）外滲的藥液對(duì)組織刺激性小、容易吸收的，如普通的溶液、輔助治療的藥液，可以用濕熱敷，或用95%的酒精、50%的硫酸鎂濕敷，腫脹很快就會(huì)消退；如果所剩的藥液不多，可以一邊觀(guān)察，一邊濕敷，如不再繼續(xù)外滲，可以堅(jiān)持到輸液完成。

（2）輸入的藥液為血管活性藥，局部腫脹雖不明顯，但發(fā)紅、蒼白、疼痛明顯的，必須立即更換注射部位，局部可用95%酒精持續(xù)濕敷，紅腫也會(huì)很快消失。

6.2大范圍外滲輸入的藥液為刺激性大的藥液，如在四肢，局部制動(dòng)，抬高患肢，用50%的硫酸鎂或95%的酒精持續(xù)濕敷，配合理療，局部封閉，亦可用相對(duì)應(yīng)的藥物相拮抗，如縮血管藥物多巴胺、間羥胺、去甲腎上腺素等外滲可以用酚妥拉明、硝酸甘油、地塞米松，鈣劑可用50%的硫酸鎂、山莨菪堿（654-2）濕敷，也有介紹說(shuō)可用馬鈴薯、生姜外敷。

6.3化療藥物外滲化療藥物外滲時(shí)應(yīng)立即停止滴入，用生理鹽水皮下注射加以稀釋?zhuān)⒕植坷浞螅苑乐咕植刻弁?、腫脹、壞死。

6.4藥液外滲引起局部水皰水皰小未破潰的盡量不要刺破，可用無(wú)醇碘伏外涂;水皰大的，碘伏消毒后用無(wú)菌注射器抽去水皰里的滲出液，再用不含醇的碘伏外涂、外敷,也有介紹用雞蛋清外敷的。

7小結(jié)

靜脈輸液外滲雖然是一臨床上常見(jiàn)的護(hù)理問(wèn)題，但若發(fā)生在關(guān)節(jié)處，范圍大，藥物刺激大，組織壞死嚴(yán)重，給病人造成嚴(yán)重后果，將引發(fā)醫(yī)療護(hù)理糾紛。因此，在臨床護(hù)理工作中，預(yù)防和處理靜脈輸液外滲具有重要的意義。

第四篇：四新技術(shù)

高速公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)交流會(huì)匯報(bào)材料

浙江順暢高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)有限公司

在省公路局、交通集團(tuán)的大力支持和交工集團(tuán)的正確領(lǐng)導(dǎo)下，順暢養(yǎng)護(hù)公司根據(jù)自身的特點(diǎn)和發(fā)展需要，堅(jiān)持科技興企、創(chuàng)新發(fā)展理念，積極研究探索或引進(jìn)養(yǎng)護(hù)“四新”技術(shù)，取得了一定的成效，現(xiàn)將順暢養(yǎng)護(hù)公司近年來(lái)的“四新”技術(shù)應(yīng)用情況總結(jié)匯報(bào)如下：

一、“四新”技術(shù)應(yīng)用情況

順暢公司一直致力于養(yǎng)護(hù)技術(shù)的發(fā)展，通過(guò)緊緊瞄準(zhǔn)高速公路的養(yǎng)護(hù)需求方向，以路面養(yǎng)護(hù)和結(jié)構(gòu)物加固為重點(diǎn)，遵循技術(shù)經(jīng)濟(jì)原則，深入研究和開(kāi)發(fā)新技術(shù)，解決目前養(yǎng)護(hù)工作中存在的技術(shù)難點(diǎn)，推動(dòng)養(yǎng)護(hù)技術(shù)的新發(fā)展。近幾年，根據(jù)浙江省瀝青路面的早期病害的特點(diǎn)，公司系統(tǒng)地掌握了病害的現(xiàn)狀調(diào)查、原因分析、對(duì)策制定和效果檢驗(yàn)的整套工作流程，取得了良好的工作效果。公司技術(shù)團(tuán)隊(duì)對(duì)瀝青路面的病害機(jī)理，不同結(jié)構(gòu)層的力學(xué)分析有了一定的理論深度；通過(guò)各種科研、課題和QC活動(dòng)，對(duì)路面材料性能、結(jié)構(gòu)組合和方案策劃、制定養(yǎng)護(hù)對(duì)策等方面有了一定的經(jīng)驗(yàn)累。通過(guò)參與大量的課題，公司在技術(shù)上厚積薄發(fā)，把這些成果應(yīng)用于高速公路養(yǎng)護(hù)，已逐步推廣成為一項(xiàng)項(xiàng)新技術(shù)，部分新技術(shù)已編制成工法、專(zhuān)利和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

（一）以材料、結(jié)構(gòu)組合研究為方向，深入研究路面車(chē)轍，解決山區(qū)長(zhǎng)上坡路面車(chē)轍病害。

針對(duì)杭金衢新嶺隧道口K46+080-K46+736（衢向）長(zhǎng)上坡病害，選擇以剪應(yīng)力作為控制瀝青路面破壞的力學(xué)指標(biāo)，運(yùn)用摩爾-庫(kù)侖定律，根據(jù)材料不發(fā)生剪切滑動(dòng)應(yīng)具備的條件是：τ≤C+σtgφ。為了提高材料的粘聚力C，采用高粘度天然湖瀝青TLA和SBS改性瀝青組合的復(fù)合改性瀝青；為了提高混和料的內(nèi)摩擦角φ，中下面層采用中粗粒式密級(jí)配ATB-25瀝青碎石；三層結(jié)構(gòu)層混合料中均摻加纖維，提高抗車(chē)轍能力。

該方案實(shí)施至今，經(jīng)歷的7年的重載交通考驗(yàn)，無(wú)任何的車(chē)轍和路面破壞，大大降低路面維修的全壽命周期成本，得到了業(yè)主的高度評(píng)價(jià)。2007年，該方案還成功地推廣到金麗溫高速公路的大梁山隧道口路面車(chē)轍處治，取得了良好的效果。

2006年，公司還參與了浙江省交通廳《浙江省山區(qū)高速公路長(zhǎng)上坡路段抗車(chē)轍瀝青路面應(yīng)用技術(shù)研究》課題，對(duì)山區(qū)公路長(zhǎng)上坡路段車(chē)轍形成機(jī)理、瀝青混合料優(yōu)化設(shè)計(jì)、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合優(yōu)化設(shè)計(jì)、瀝青路面施工技術(shù)與質(zhì)量檢測(cè)技術(shù)和交通管理措施等方面進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，并在杭金衢和甬臺(tái)溫高速公路的長(zhǎng)上坡車(chē)轍處治中取得了良好的效果，該課題的研究成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，并被評(píng)為2007年中國(guó)公路學(xué)會(huì)二等獎(jiǎng)。

（二）以NovaChip?超薄罩面為抓手，積極開(kāi)展路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)。目前，路面應(yīng)對(duì)的環(huán)境越來(lái)越嚴(yán)酷，道路養(yǎng)護(hù)與保值已逐漸成為道路行業(yè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)，NovaChip?超薄罩面是一種具有快速施工、耐磨耗、噪音小、排水性能好、造價(jià)低的預(yù)防性路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)。2009年，公司在省內(nèi)率先引進(jìn)了NovaChip?超薄罩面技術(shù)，并購(gòu)買(mǎi)了具有 同步灑布乳化瀝青和攤鋪瀝青混凝土的福格勒S1800-2攤鋪機(jī)。NovaChip?是一種使改性瀝青乳化瀝青粘層NovaBondTM 與斷級(jí)配改性熱瀝青混合料NovaBinderTM 同步灑布攤鋪的技術(shù)，其核心是利用同步灑布攤鋪技術(shù)，使熱的混合料NovaBinder攤鋪在NovaBond上，在高溫作用下，NovaBond中的水被氣化并產(chǎn)生壓力，吸附部分泡沫化的乳化瀝青通過(guò)混合料空隙上升，最終形成4-5mm的防水粘結(jié)層，形成強(qiáng)大的粘結(jié)力。

超薄磨耗層NovaChip?具有快速施工，孔隙大、透水性強(qiáng)、減少雨天行車(chē)水霧、降低行車(chē)噪音，薄層罩面、降低養(yǎng)護(hù)成本、延長(zhǎng)路面使用壽命等特點(diǎn)。2009年，公司在杭金衢金華段 K152+797.19-K153+780.19衢向 及 K154+282-K155+437.69衢向?qū)嵤┝薔ovaChip?超薄罩面試驗(yàn)，該試驗(yàn)路經(jīng)過(guò)3年運(yùn)營(yíng)，至今路況良好，未出現(xiàn)任何病害。2011年9月，公司在杭金衢高速公路組織了浙江省NovaChip?超薄磨耗層現(xiàn)場(chǎng)推廣會(huì)，與會(huì)省廳領(lǐng)導(dǎo)一致肯定了超薄磨耗層技術(shù)，其簡(jiǎn)單、快捷的施工工藝，在交通量大的高速公路養(yǎng)護(hù)上具有明顯優(yōu)勢(shì)，是當(dāng)前高速公路解決路面表面功能下降的有效途徑，具有很大的推廣價(jià)值和應(yīng)用前景。

（三）以薄層鋪裝等多種新工藝為組合，成功完成錢(qián)江三橋主橋面加鋪工程。

2006年4月，錢(qián)江三橋維修進(jìn)入橋面鋪裝層施工階段。根據(jù)當(dāng)時(shí)原橋面瀝青鋪裝層出現(xiàn)了較多的擁包、車(chē)轍、坑槽、裂縫、翻漿等路面病害，水泥鋪裝層和瀝青鋪裝層之間呈無(wú)粘結(jié)狀態(tài)情況。公司從 加強(qiáng)層間粘結(jié)和結(jié)構(gòu)層材料著手，在省內(nèi)率先引進(jìn)拋丸機(jī)對(duì)橋面進(jìn)行拋丸處理（打毛和除漿處理）、熱瀝青碎石同步封層技術(shù)，提高橋面的防水粘結(jié)能力。根據(jù)厚3.0cm AC-10瀝青混凝土薄層鋪裝要求，合理地選擇級(jí)配、瀝青膠結(jié)料，采用天然湖瀝青與SBS改性瀝青混合的復(fù)合改性瀝青及摻加聚酯纖維等技術(shù)措施，順利完成項(xiàng)目實(shí)施，至今經(jīng)歷5年大交通流量的考驗(yàn)，橋面鋪裝層無(wú)任何的破損，受到行業(yè)主管部門(mén)和業(yè)主的高度贊揚(yáng)。

從技術(shù)上分析錢(qián)江三橋薄層鋪裝：首先混合料是典型的間斷密級(jí)配形式，既抗高溫，又抗水損害；其次摻加了天然湖瀝青，對(duì)提高瀝青混合料的抗高溫是有積極作用的，對(duì)瀝青膠結(jié)料的長(zhǎng)期抗老化能力也是有效果的；第三摻加聚酯纖維，對(duì)抗高溫和抗水損害具有雙重作用；第四薄層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理：由于薄層AC-10是建立在剛性的水泥混凝土基礎(chǔ)之上，兩者模量相差太大，這對(duì)面層的抗剪特性是不利的，但從剪應(yīng)力峰值在結(jié)構(gòu)層厚度分布位臵看, 峰值約在距路面頂4.0cm位臵左右,由于AC-10只有3.0cm，那么剪應(yīng)力峰值通過(guò)防水粘結(jié)層轉(zhuǎn)移到了水泥鋪裝層，AC-10成功地規(guī)避了剪應(yīng)力峰值，這對(duì)薄層瀝青鋪裝層是有利的。

錢(qián)江三橋大修是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，期間大量地應(yīng)用了新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備，為了能夠更好推廣這項(xiàng)技術(shù)，公司主要技術(shù)骨干編寫(xiě)了論文《錢(qián)江三橋橋面瀝青薄層鋪裝工藝探析》，并發(fā)表在《交通建設(shè)與管理》雜志上。

（四）以研究交通部西部課題項(xiàng)目為依托，開(kāi)展鋼橋面ERS技術(shù) 的推廣應(yīng)用。

2009年，公司參與了交通部西部課題項(xiàng)目《樹(shù)脂瀝青組合體系ERS鋼橋面鋪裝技術(shù)研究》,ERS鋼橋面鋪裝技術(shù)是世界上三大鋼橋面鋪裝技術(shù)之一，具有以下功能特點(diǎn)：

(1)EBCL環(huán)氧粘結(jié)碎石層可有效解決橋面鋪裝界面的抗剪問(wèn)題，施工簡(jiǎn)便。

(2)RA05冷拌樹(shù)脂瀝青混合料整體化層耐高溫、耐水損、耐疲勞，以RA05做平臺(tái)SMA層易施工且不滑動(dòng)。

(3)EBCL＋RA05＋SMA13的新型組合鋪裝結(jié)構(gòu)，防水防腐可靠，鋪裝層受水損壞的危險(xiǎn)大幅降低。

(4)樹(shù)脂瀝青組合體系鋪裝對(duì)施工環(huán)境條件的要求不高，不需要特殊的施工機(jī)具、苛刻的工藝要求。

(5)樹(shù)脂瀝青組合體系屬?lài)?guó)內(nèi)自主創(chuàng)新技術(shù)，材料供應(yīng)可靠，綜合造價(jià)經(jīng)濟(jì)。

(6)樹(shù)脂瀝青組合體系結(jié)構(gòu)施工及養(yǎng)護(hù)時(shí)間短，后期維護(hù)方便，維護(hù)費(fèi)用低，表面的SMA層獨(dú)立于整個(gè)結(jié)構(gòu)，可銑刨重臵，綜合經(jīng)濟(jì)高。

依托于ERS課題的研究，2011年，公司獨(dú)立完成了嘉興乍王公路焦山門(mén)橋鋼橋面ERS所有結(jié)構(gòu)層的材料試驗(yàn)、設(shè)備工藝研究、混合料配合比設(shè)計(jì)和工程施工。通過(guò)該工程的實(shí)施，系統(tǒng)地掌握了鋼橋面ERS施工全套技術(shù)。2012年，公司參與了紹嘉跨海大橋鋼橋面ERS實(shí)體箱梁試驗(yàn)，通過(guò)對(duì)不同結(jié)構(gòu)的施工，采用足尺加速加載試驗(yàn)，對(duì) ERS技術(shù)有了更深的理解。2012年，ERS鋼橋面課題研究成功地進(jìn)行了交通部的驗(yàn)收鑒定，成果水平達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先。同年，我公司成功承接了之江大橋的鋼面施工任務(wù)，目前各項(xiàng)工作正在準(zhǔn)備中。

（五）以主動(dòng)加固橋梁為指引，開(kāi)展體外預(yù)應(yīng)力碳纖維布技術(shù)在混凝土橋梁加固中的應(yīng)用研究。

傳統(tǒng)CFRP橋梁加固往往采用被動(dòng)加固的方式，為了充分發(fā)揮CFRP的高強(qiáng)度，我們采用預(yù)應(yīng)力CFRP的技術(shù)，加固方式由被動(dòng)轉(zhuǎn)化為主動(dòng)。預(yù)應(yīng)力碳纖維布技術(shù)作為一項(xiàng)新技術(shù)，是在橋梁梁板等結(jié)構(gòu)功能沒(méi)有完全喪失，只是性能減弱及安全度下降的情況下，對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)與加固處理，達(dá)到提高其承載能力、恢復(fù)其工作性能及延長(zhǎng)其正常使用年限效果的。2008年，公司聯(lián)合南京航空航天大學(xué)、淮海工學(xué)院等單位進(jìn)行了《預(yù)應(yīng)力碳纖維布技術(shù)在混凝土橋梁加固中的應(yīng)用研究》項(xiàng)目研究。

課題通過(guò)理論和實(shí)踐驗(yàn)證了預(yù)應(yīng)力碳纖維布技術(shù)在混凝土橋梁加固中的粘結(jié)層性能、動(dòng)力特性、低周重復(fù)加載性能等，提出了預(yù)應(yīng)力碳纖維布加固混凝土橋梁設(shè)計(jì)要點(diǎn)，并在杭金衢杭紹段實(shí)體工程中得到了應(yīng)用，效果良好。

2010年8月，經(jīng)交通廳科技處組織相關(guān)專(zhuān)家鑒定，項(xiàng)目研究成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。

2011年，公司技術(shù)人員對(duì)《預(yù)應(yīng)力碳纖維布技術(shù)在混凝土橋梁加固中的應(yīng)用研究》課題成果總結(jié)編制形成了“預(yù)應(yīng)力碳纖維加固橋梁混凝土結(jié)構(gòu)施工工法”，并被中國(guó)公路建設(shè)行業(yè)協(xié)會(huì)批準(zhǔn)為2011年 度公路工程工法。

（六）以橡膠瀝青課題研究為依托，開(kāi)展浙江省橡膠瀝青路面（濕法）的應(yīng)用研究。

橡膠瀝青具有的優(yōu)越的路用性能和良好環(huán)保的價(jià)值，是當(dāng)下瀝青路面研究的熱點(diǎn)之一。2007年，公司與杭金衢、金麗溫公司合作，承接了浙江省交通廳科研項(xiàng)目《浙江省橡膠瀝青路面（濕法）的應(yīng)用研究》。課題選用優(yōu)質(zhì)的40目大卡車(chē)廢胎膠粉，參照交通部橡膠瀝青應(yīng)用指南配合比設(shè)計(jì)，并將填料全部用水泥代替。2009年，課題組分別在杭金衢和金麗溫高速公路的罩面養(yǎng)護(hù)工程中實(shí)施了橡膠瀝青路面的鋪筑，主要的結(jié)構(gòu)形式有：罩面路段：改性乳化瀝青粘層（或橡膠瀝青應(yīng)力吸收層）+厚3.5-4.0cm橡膠瀝青ARC-13砼；隧道“白改黑”路面：在原水泥路面上鋪筑橡膠瀝青應(yīng)力吸收層+厚3.5橡膠瀝青ARC-13砼。試驗(yàn)路段實(shí)施后至今良好。

通過(guò)橡膠瀝青的課題研究和應(yīng)用，我們剖析了水泥在橡膠瀝青路面中的作用：

1、提高了路面的水穩(wěn)定性，水泥與瀝青中的酸性物質(zhì)產(chǎn)生反應(yīng)生成粘附性較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)瀝青，增強(qiáng)了瀝青與石料的粘附性。

2、提高了路面的高溫穩(wěn)定性，在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，橡膠瀝青路面中的水泥得到了逐漸硬化，從而使瀝青膠漿變硬，提高了膠漿的勁度模量，從而大幅提高了橡膠瀝青AR-AC13混合料的動(dòng)穩(wěn)定度。

一般類(lèi)型混合料不能全用水泥替代礦粉，因水泥摻量過(guò)多，易造成瀝青膠漿變的更硬，從而導(dǎo)致瀝青路面變脆。而對(duì)于橡膠瀝青混合料，因橡膠粉與基質(zhì)瀝青不能完全發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，其橡膠瀝青中尚有 大量橡膠顆粒存在，此橡膠顆粒在混合料中實(shí)際上也起到了填料的作用，增加了路面的柔性；水泥填料取代礦粉，在硬化過(guò)程中增加了橡膠瀝青路面的剛性。橡膠瀝青和水泥共同作用組成了“剛?cè)嵯酀?jì)”的橡膠瀝青路面。

課題經(jīng)專(zhuān)家鑒定，研究成果總體達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，根據(jù)課題成果，我們編制了浙江省工法《濕拌法橡膠瀝青ARC-13混合料路面施工工法》由浙江省建設(shè)廳文件 浙建發(fā)【2008】271號(hào)發(fā)布。2011年，由我公司參與的中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路工程 廢胎膠粉橡膠瀝青》成功發(fā)布，標(biāo)志著橡膠瀝青路面技術(shù)正式走向推廣應(yīng)用階段。

（七）以提高改性瀝青質(zhì)量為目的，開(kāi)展紅外光譜法測(cè)定改性瀝青中SBS含量的應(yīng)用研究。

改性瀝青中的SBS含量的多少一度是影響我省瀝青路面質(zhì)量的重要因素之一，主要原因是一方面隨行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，聚合物SBS售價(jià)的提高，一些廠(chǎng)家為了追逐利潤(rùn)，生產(chǎn)時(shí)以改性瀝青的極限指標(biāo)（物理性能）作為質(zhì)量控制的尺度，存在減少SBS用量或添加其它低價(jià)代用材料的傾向；另一方面對(duì)改性瀝青監(jiān)管的技術(shù)手段是以物理指標(biāo)檢測(cè)為主，無(wú)法從SBS的含量上進(jìn)行定量地控制改性瀝青質(zhì)量。

在省廳領(lǐng)導(dǎo)的大力支持下，2010年，公司申請(qǐng)了《紅外光譜法測(cè)定改性瀝青中SBS含量的應(yīng)用研究》的課題，建立一種能準(zhǔn)確、快捷地測(cè)定改性瀝青中SBS含量的紅外光譜方法，使可以從分子結(jié)構(gòu)的層面上對(duì)改性瀝青中的SBS進(jìn)行定量分析。通過(guò)對(duì)SBS改性瀝青標(biāo)樣 的配制，方法誤差范圍的確定，方法的通用性驗(yàn)證等一系列試驗(yàn)，對(duì)改性瀝青中SBS含量的測(cè)定可在5小時(shí)內(nèi)獲得檢測(cè)結(jié)果，測(cè)定誤差不大于5%，實(shí)現(xiàn)了性瀝青中SBS含量的快速、精確定量測(cè)定。

本課題研究成果經(jīng)專(zhuān)家鑒定，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平；通過(guò)課題研究，公司獲得了一項(xiàng)發(fā)明專(zhuān)利《一種改性瀝青中SBS改性劑含量的紅外光譜分析方法》，并編寫(xiě)了一本指南《浙江省改性瀝青中ＳＢＳ含量的紅外光譜分析測(cè)試指南》。本方法的建立，為準(zhǔn)確測(cè)定ＳＢＳ含量奠定了基礎(chǔ)，由此獲得交投集團(tuán)2011年科技成果二等獎(jiǎng)，2012年被交通廳確定為的交通系統(tǒng)推廣技術(shù)之一。

（八）以快速養(yǎng)護(hù)為方向，開(kāi)展高速公路養(yǎng)護(hù)成套技術(shù)應(yīng)用研究。高速公路養(yǎng)護(hù)施工具有工作內(nèi)容繁雜、任務(wù)重，封道施工社會(huì)影響大、安全管理壓力大等特點(diǎn)，并要求及時(shí)、快速、高效、優(yōu)質(zhì)養(yǎng)護(hù)，為此，有必要研究高速公路路面常見(jiàn)病害的快速養(yǎng)護(hù)技術(shù)，體現(xiàn)“以人為本、以車(chē)為本”的養(yǎng)護(hù)管理方針。2006年，我公司承接了省廳科技計(jì)劃項(xiàng)目：高速公路路面常見(jiàn)病害快速養(yǎng)護(hù)技術(shù)研究。項(xiàng)目對(duì)高速公路瀝青路面坑槽、車(chē)轍、裂縫、翻漿及橋梁伸縮縫破損等病害進(jìn)行了系統(tǒng)的研究分析，通過(guò)理論分析和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐，提出了快速修補(bǔ)的技術(shù)措施，創(chuàng)新了坑槽修補(bǔ)鑿縫開(kāi)槽、路面裂縫處治工藝，引進(jìn)并開(kāi)發(fā)了多種先進(jìn)養(yǎng)護(hù)設(shè)備，根據(jù)各養(yǎng)護(hù)路段實(shí)際情況提出了不同的設(shè)備組合方案，為機(jī)械化快速養(yǎng)護(hù)提供了科學(xué)依據(jù)。

本課題于2008年7月鑒定，成果水平為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。2010年，課題獲浙江省公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)三等獎(jiǎng)。

（九）以低碳養(yǎng)護(hù)為方向，開(kāi)展高速公路熱再生技術(shù)應(yīng)用研究。根據(jù)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，道路建設(shè)應(yīng)采用環(huán)保型綠色建設(shè)材料，減少材料在建設(shè)過(guò)程中的能耗。提高循環(huán)利用和再生材料的利用比例，減少不可再生資源的使用。在高速公路養(yǎng)護(hù)過(guò)程中，我們采用就地?zé)嵩偕蛷S(chǎng)拌熱再生技術(shù)。

就地?zé)嵩偕墙煌ㄍ顿Y集團(tuán)的科研項(xiàng)目，設(shè)備采用浙江省公路局購(gòu)進(jìn)的森遠(yuǎn)時(shí)代再生列車(chē)，我們通過(guò)再生時(shí)代列車(chē)設(shè)備組成與工作原理分析，提出了時(shí)代再生列車(chē)就地?zé)嵩偕氖┕すに嚺c流程，并重點(diǎn)研究了施工關(guān)鍵技術(shù)、施工質(zhì)量控制與工程質(zhì)量驗(yàn)收。瀝青混合料材料設(shè)計(jì)步驟，主要包括原材料評(píng)價(jià)與選擇、級(jí)配確定、最佳瀝青用量確定與性能檢驗(yàn)，通過(guò)試驗(yàn)分析解決了每一個(gè)步驟的關(guān)鍵問(wèn)題，形成了就地?zé)嵩偕鸀r青混合料材料設(shè)計(jì)方法。并創(chuàng)新性的采用溫拌技術(shù)提高材料壓實(shí)度，保證施工質(zhì)量。2011年，技術(shù)人員對(duì)《高速公路SBS改性瀝青路面就地?zé)嵩偕P(guān)鍵技術(shù)研究》課題成果總結(jié)編制形成了“SBS改性瀝青路面就地?zé)嵩偕┕すしā薄?2月，課題通過(guò)交通投資專(zhuān)家驗(yàn)收。

2010年，我公司投資近300萬(wàn)元在蕭臨浦拌和中心安裝了RLB-2000型廠(chǎng)拌熱再生設(shè)備。廠(chǎng)拌熱再生技術(shù)先將舊瀝青路面破除后運(yùn)回工廠(chǎng)，通過(guò)破碎、篩分分類(lèi)，并根據(jù)舊料中瀝青含量、瀝青老化程度、碎石級(jí)配等指標(biāo)，摻入一定數(shù)量的新集料、瀝青和再生劑(必要時(shí))進(jìn)行拌和，使混合料達(dá)到規(guī)范規(guī)定的各項(xiàng)指標(biāo)，按照與新建瀝青路面完全相同的方法重新鋪筑。實(shí)踐證明：廠(chǎng)拌熱再生瀝青路面能夠達(dá)到并保持所要求的各項(xiàng)路用性能指標(biāo)，并且具有更好的抗車(chē)轍性 10 能。2012年5月25日，蕭山區(qū)經(jīng)濟(jì)和信息化局組織有關(guān)專(zhuān)家和相關(guān)職能部門(mén)蕭山分公司“再生瀝青砼”生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)及相關(guān)資料進(jìn)行了實(shí)地檢查，并通過(guò)公示程序，一致認(rèn)定該公司再生瀝青砼符合國(guó)標(biāo)GB/T25033-2010《再生瀝青混凝土》的技術(shù)要求和國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，為資源綜合利用產(chǎn)品。

（十）以節(jié)能減排為指引，開(kāi)展高速公路車(chē)轍病害淺層銑刨薄層加鋪快速修復(fù)技術(shù)研究。

瀝青路面的車(chē)轍處治一般以銑刨回填的方式進(jìn)行，但對(duì)于深度只有0-2cm結(jié)構(gòu)性輕微車(chē)轍，若沒(méi)有其他綜合性病害，銑刨回填的方式就顯得浪費(fèi)，會(huì)產(chǎn)生很多的銑刨費(fèi)料。為了解決這個(gè)問(wèn)題，公司原創(chuàng)性地提出了輪跡帶淺層窄幅銑刨薄層加鋪”的高速公路瀝青路面車(chē)轍病害快速處治新技術(shù)，取得了良好的車(chē)轍處治效果。并圍繞加鋪結(jié)構(gòu)、材料、設(shè)備和施工開(kāi)展了系統(tǒng)研究。依托杭金衢高速公路金華段的實(shí)體工程，在加鋪材料選擇與組成設(shè)計(jì)、攤鋪機(jī)改裝和窄幅軌道式攤鋪、薄層改性瀝青SMA-10窄幅壓實(shí)等方面取得重要進(jìn)展，形成了成套工程技術(shù)。

本課題為省廳2007科技計(jì)劃項(xiàng)目，2008年11月，課題經(jīng)鑒定驗(yàn)收，成果水平國(guó)際先進(jìn)。通過(guò)課題的實(shí)施，我們還獲得了一項(xiàng)專(zhuān)項(xiàng)：軌道式瀝青攤鋪機(jī)（專(zhuān)利號(hào)：ZL 2008 2 0168140.X）獲得了國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局頒發(fā)的實(shí)用新型專(zhuān)利證書(shū)。

二、養(yǎng)護(hù)技術(shù)創(chuàng)新的下步打算

今后，我們將繼續(xù)堅(jiān)持科技興企、創(chuàng)新發(fā)展理念，圍繞集團(tuán)公司 11 “十二五”科技發(fā)展規(guī)劃，認(rèn)真做好對(duì)已實(shí)施的課題和四新技術(shù)的總結(jié)分析和推廣工作，并重點(diǎn)做好以下幾方面的工作：

(一)以政策為導(dǎo)向，圍繞養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)需求，積極開(kāi)發(fā)、引進(jìn)四新技術(shù)。

建設(shè)是發(fā)展，養(yǎng)護(hù)是可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)前的養(yǎng)護(hù)政策以“綠色、低碳”為主題，我們要適應(yīng)時(shí)代的潮流，在養(yǎng)護(hù)工程中要大力發(fā)展“節(jié)能減排”技術(shù)，在不同的路面結(jié)構(gòu)層中做適合的再生技術(shù)，推行可持續(xù)發(fā)展的循環(huán)經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)的需求是以“優(yōu)質(zhì)、高效”為核心，在以人為本、以車(chē)為本的人文環(huán)境中，市場(chǎng)需要的是快速、優(yōu)質(zhì)的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，特別追求技術(shù)的高效性。因此，我們認(rèn)為，四新技術(shù)必將引領(lǐng)養(yǎng)護(hù)技術(shù)的發(fā)展。

(二)總結(jié)成功的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)，大力推廣應(yīng)用四新技術(shù)。

發(fā)展四新技術(shù)，關(guān)鍵在于推廣應(yīng)用。目前，好多科技成果推廣力度不夠，部分成果束之高閣。我們認(rèn)為四新技術(shù)推廣應(yīng)用的根本動(dòng)力在于四新技術(shù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力所能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)能量，四新技術(shù)具有極高的生產(chǎn)力，經(jīng)濟(jì)能量越大，社會(huì)需求就越旺。因此，各級(jí)機(jī)構(gòu)應(yīng)總結(jié)成功經(jīng)驗(yàn)技術(shù)，對(duì)四新技術(shù)作系統(tǒng)的整理，組織專(zhuān)家進(jìn)行生產(chǎn)力評(píng)估，按照對(duì)生產(chǎn)力貢獻(xiàn)大小，進(jìn)行分類(lèi)、分重點(diǎn)、分階段、分區(qū)域進(jìn)行推廣。

（三）繼續(xù)做好交流、培訓(xùn)工作。

根據(jù)“走出去、請(qǐng)進(jìn)來(lái)”的思路，加強(qiáng)與高等院校、科研院所、業(yè)主單位、內(nèi)部兄弟單位及省內(nèi)外養(yǎng)護(hù)企業(yè)的合作、交流，不斷追蹤養(yǎng)護(hù)工程技術(shù)前沿，豐富技術(shù)儲(chǔ)備。并依托公司技術(shù)交流會(huì)、總師例 會(huì)、質(zhì)量會(huì)議等會(huì)議平臺(tái)，加強(qiáng)四新技術(shù)的內(nèi)部交流、培訓(xùn)。

第五篇：新技術(shù)心得體會(huì)

新技術(shù)心得體會(huì)

東華中學(xué)：陳小林

中小學(xué)教師繼續(xù)教育是教師教育的重要組成部分，是提高全體在職中小學(xué)教師整體素質(zhì)和促進(jìn)教師專(zhuān)業(yè)化的有效途徑，也是全面實(shí)施素質(zhì)教育的關(guān)鍵。學(xué)習(xí)期間，在與實(shí)際相結(jié)合，不斷的實(shí)踐，取得了非常大的進(jìn)步?，F(xiàn)將一些學(xué)習(xí)體會(huì)總結(jié)如下：

一、通過(guò)對(duì)繼續(xù)教育的學(xué)習(xí)，我首先是更新了兩個(gè)重要的觀(guān)念：其一，對(duì)中學(xué)教師來(lái)說(shuō)，研究是學(xué)習(xí)、反思、成長(zhǎng)、發(fā)展的同義詞，與專(zhuān)業(yè)人員的研究具有質(zhì)的區(qū)別。它是“以解決問(wèn)題為目標(biāo)的診斷性研究及實(shí)踐者對(duì)自身實(shí)踐情境和經(jīng)驗(yàn)所做的多視角、多層次的分析和反省。”其二，我們這些綜合科從現(xiàn)在的教育角度上講不是一門(mén)主科，但也是必不可少的學(xué)科。教師對(duì)此的定位非常迷惑。但通過(guò)學(xué)習(xí)，從“過(guò)去的我”與“現(xiàn)在的我”的對(duì)話(huà)交流，是努力擺脫“已成的我”，為不斷獲得新生的過(guò)程。努力研究自己，其目的就是為了提高自己、發(fā)展自己、更新自己。

二、教育無(wú)小事。一個(gè)細(xì)節(jié)可能會(huì)影響一個(gè)孩子的一生。一個(gè)教師最可貴的品質(zhì)在于他能從日復(fù)一日的教學(xué)生涯中領(lǐng)悟和體會(huì)到教育的真諦，開(kāi)掘出散發(fā)著新鮮芳香、體現(xiàn)著高尚情操的教育細(xì)節(jié)。學(xué)生是具有極大可塑性的個(gè)體，是具有自立發(fā)展能力充滿(mǎn)創(chuàng)造力的生命體。概括地說(shuō)，“教育的真諦在于啟發(fā)自覺(jué)，在于給心靈以向真、善、美方向發(fā)展的引力和空間。

三、就人格而言，無(wú)論在任何時(shí)代、任何地域、任何學(xué)段，師生之間都應(yīng)該是天然平等的。教師和學(xué)生不但在人格上、感情上是平等的朋友，而且也是在求知識(shí)的道路上共同探索前進(jìn)的平等的志同道合者?！?/p>

在教育中，教師要用自己的行動(dòng)去感染學(xué)生，要用自己的言語(yǔ)去打動(dòng)學(xué)生，把自己對(duì)人或事的真情實(shí)感流露出來(lái)，以此使師生間產(chǎn)生心靈的共鳴。學(xué)生只有感受到教師的善良和真誠(chéng)愛(ài)心，才樂(lè)于聽(tīng)從老師的教誨。正所謂“親其師，信其道”，教師要抓住機(jī)會(huì)，適時(shí)地把自己的喜、怒、哀、樂(lè)表現(xiàn)給學(xué)生，與學(xué)生通過(guò)交流達(dá)到心與心的溝通。教師的語(yǔ)言要有魅力，要富有人情味、趣味，同時(shí)又要富有理性。這樣的語(yǔ)言才能讓學(xué)生愿意接受，達(dá)到教育的目的。暖人話(huà)語(yǔ)，滋潤(rùn)心田。溫暖的的話(huà)語(yǔ)，可以使學(xué)生深深感到教師真誠(chéng)的關(guān)愛(ài)，從而拉近師生的距離。教師對(duì)學(xué)生還要有一種充滿(mǎn)責(zé)任感和理智感的愛(ài)，這種愛(ài)就是嚴(yán)格要求，嚴(yán)而有度，更要嚴(yán)而有理。

除了更新自己的教育教學(xué)理念之外，我們還需要結(jié)合個(gè)人情況及教學(xué)環(huán)境和特色來(lái)很好的貫徹和應(yīng)用它們。這個(gè)過(guò)程也是一個(gè)自我發(fā)現(xiàn)和自我完善的過(guò)程，除了需要不斷客觀(guān)的看待“過(guò)去的我”，我們更需要一份持久的熱情，一份對(duì)教育、對(duì)學(xué)生、對(duì)社會(huì)的神圣信仰與追求！2009、12、27