第一篇：民航局局長李家祥在2011年全國民航規(guī)劃暨機場工作會議上的講話

民航局局長李家祥在2011年全國民航規(guī)劃暨機場工作會議上的講話

這次會議是我國民航發(fā)展史上召開的一次重要會議。王昌順副局長將介紹民航“十二五”規(guī)劃，并對規(guī)劃實施提出要求。夏興華副局長將圍繞機場建設(shè)與管理作專題講話。這次會議，我想重點講一講民航業(yè)在加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的戰(zhàn)略作用。下面，從三個方面談?wù)剛€人的思考和認識。

一、我國民航業(yè)將長期處于黃金發(fā)展期，其戰(zhàn)略地位和作用也將更加凸顯

民航業(yè)是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)達程度對內(nèi)反映了一個國家和地區(qū)的現(xiàn)代化水平、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和開放水平等狀況，對外則是衡量國家、區(qū)域經(jīng)濟競爭力的重要指標。這幾年來，許多省（區(qū)、市）政府越來越重視發(fā)展民航業(yè)，明確提出了戰(zhàn)略目標，希望民航局支持機場建設(shè)項目。僅去年就有29個?。▍^(qū)、市）的53位省級領(lǐng)導(dǎo)，到民航局商談發(fā)展事宜。這說明民航業(yè)的地位和作用在提升?！笆濉睍r期，是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要時期，民航業(yè)將迎來新的歷史機遇期。我們預(yù)測，未來5年全行業(yè)投資規(guī)模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運輸量達到4.5億人，運輸機場數(shù)量達到230個以上，包括通用航空飛機在內(nèi)的機隊規(guī)模達到4500架以上。這意味著民航業(yè)服務(wù)國民經(jīng)濟、服務(wù)社會公眾的能力將進一步增強，戰(zhàn)略地位和作用也將更加凸顯。

（一）從改善投資環(huán)境、促進對外開放看，航空運輸不僅僅是一種交通運輸方式，更是區(qū)域經(jīng)濟進入全球經(jīng)濟的快速通道。

過去，人們常常講，要致富先修路！現(xiàn)在是，要開放修機場，要想強上民航！在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸不僅僅是一種交通運輸方式，而且成為區(qū)域經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟的快速通道。從世界各國的經(jīng)驗看，航空運輸越是發(fā)達的地區(qū)，往往也是外向型經(jīng)濟比例越高的地區(qū)。我國長三角、珠三角以及部分經(jīng)濟中心城市的經(jīng)濟發(fā)展，已開始反映出這一特征。這些年來，許多?。▍^(qū)、市）政府越來越把發(fā)展民航業(yè)擺在優(yōu)先的戰(zhàn)略地位。有的?。▍^(qū)、市）特別是中西部?。▍^(qū)、市）在財力十分有限的情況下，卻拿出一定的資金支持民航業(yè)的發(fā)展。這里重點介紹4個省區(qū)的主要做法。

改革開放以來，云南省委省政府始終高度重視發(fā)展民航業(yè)。為加快實施我國面向西南開放的重要橋頭堡戰(zhàn)略，2004年，云南省政府成立了省民航工作領(lǐng)導(dǎo)小組，確立了“以航空為先導(dǎo)、陸路為骨干、區(qū)域樞紐為紐帶、水運為補充、管道為輔助”的綜合交通發(fā)展方針。明確對新建或改（擴）建機場，省級財政按中央補助資金11進行配套，用地由地方政府征用、無償劃撥給云南機場集團統(tǒng)一規(guī)劃使用；安排專項資金鼓勵航空公司新開國際航線，香格里拉、德宏、昭通、文山、普洱等州市政府也劃撥專項補貼資金，支持航空公司開辟航線航班。在民航發(fā)展帶動下，“十一五”期間云南省旅游人數(shù)年均增長15.3%，旅游總收入年均增長18.5%，進出口總額年均增長高達23.1%，國民生產(chǎn)總值年均增長11.7%。這些指標均高于全國平均水平。

河南省地處內(nèi)陸，陸路交通四通八達。長期以來，該省經(jīng)濟總量雖然大，但人均水平偏低；經(jīng)濟發(fā)展雖然快，但高端產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對緩慢，外向型經(jīng)濟發(fā)展相對滯后。河南省委省政府在謀劃中原經(jīng)濟區(qū)時，明確提出“中原崛起，民航優(yōu)先”戰(zhàn)略。省政府領(lǐng)導(dǎo)多次強調(diào)，在新一輪區(qū)域競爭中，河南的突破口是培育綜合交通優(yōu)勢，而綜合交通建設(shè)的關(guān)鍵就是民航。2009年，省政府組建的省交通投資集團，是建設(shè)鄭州航空樞紐的投融資平臺；并要求省國土資源開發(fā)中心、省公路收費還貸中心等單位，積極參與和支持民航項目投資。2008年以來，河南省和鄭州市財政累計撥付3億元專項資金支持鄭州機場開拓航空市場；洛陽、南陽兩市每年也拿出近4000萬元，支持航空公司開辟航線航班。“十一五”期間，鄭州機場旅客吞吐量年均增長24%，貨郵吞吐量年均增長13.9%，分別高于全國機場14.18%、10.65%的平均水平。去年，河南省又啟動鄭州航空城總體規(guī)劃，目標是建設(shè)一座總面積189平方公里、人口150萬的現(xiàn)代航空城。目前，已吸引富士康等40多家企業(yè)入駐航空城，簽約項目19個，合同金額達144億元。

長期以來，河北省民航業(yè)發(fā)展緩慢，石家莊機場難以成為帶動冀中南經(jīng)濟發(fā)展的有力引擎。近年來，省政府先后出臺文件，包括加快石家莊正定國際機場發(fā)展、支持河北航空投資集團及河北航空公司發(fā)展、支持石家莊正定國際機場加快城市候機樓布局建設(shè)、鼓勵行政事業(yè)單位因公出差人員從省內(nèi)機場往返等，還在抓緊制定《關(guān)于加快全省民航事業(yè)發(fā)展的若干意見》和《關(guān)于支持石家莊航空貨運發(fā)展的意見》。去年，河北省專門召開了全省民航工作電視電話會議，省、地市及相關(guān)縣黨政“一把手”出席會議，拉開了河北民航業(yè)快發(fā)展、大發(fā)展、跨越發(fā)展的序幕。河北省還采取“以地補天”的辦法，吸引國有大型企業(yè)投資民航業(yè)。其中，河北冀中能源先后對河北航空公司、河北航空城基地建設(shè)項目、石家莊機場改擴建項目等投資達191億元。石家莊市政府加快發(fā)展空港工業(yè)園，已有十大項目落戶，總投資超過180億元。去年，全省機場運營航線80余條，其中新增航線40余條，旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別同比增長110.6%和38.6%。為此，省政府隆重召開石家莊機場旅客吞吐量翻番表彰大會，兌現(xiàn)獎勵資金1億元。

由于種種原因，廣西民航歷史欠賬較多。為了更好地服務(wù)北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)、加快建設(shè)中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)等國家戰(zhàn)略，從2007年起，廣西通過人大審議形式，在全國率先將航線培育專項資金列入年度財政預(yù)算。每年自治區(qū)本級財政提供1億元、各機場所在地市政府配套、航線培育資金總計達2.5億-3億元。從2007年9月開始，在一個半月內(nèi)，開通了廣西至東盟7國航線，創(chuàng)造了全國民航在較短時間內(nèi)一次性開通國際航線數(shù)最多的紀錄。目前，除文萊外，廣西2個主要機場已實現(xiàn)與東盟所有國家通航的目標，提升了廣西面向東盟的國際影響力。

（二）從優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、帶動產(chǎn)業(yè)升級看，開辟航線增加航班不僅僅給機場帶來客貨流，航線網(wǎng)絡(luò)更直接連接著區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈。

過去，在不少人士眼里，發(fā)展民航業(yè)只是多運幾個人、多拉幾噸貨的事兒。這些年來，我們明顯感覺到各地方政府開始將民航業(yè)作為加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要抓手，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)的平臺。各地開辟航線、增加航班的愿望十分迫切。其實，加航班、跑航線，背后連接著產(chǎn)業(yè)鏈！這些年來，世界范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快，區(qū)域經(jīng)濟競爭日趨激烈，產(chǎn)品生命周期不斷縮短，像計算機、電子、信息、生物、新材料、醫(yī)藥、精密儀器等一大批科技含量高的新興產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品，以及傳統(tǒng)制造業(yè)的升級換代產(chǎn)品，對航空運輸具有很強的依賴性。這些年來，我國許多地區(qū)不斷改善投資環(huán)境、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加快產(chǎn)業(yè)升級和發(fā)展服務(wù)業(yè)，民航業(yè)發(fā)揮了獨特作用。

江蘇作為東部發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟總量一直居全國第二位，但蘇南、蘇中和蘇北地區(qū)之間，在交通條件、經(jīng)濟發(fā)展水平等方面的差距較大。2003年9月，韓國現(xiàn)代起亞集團決定在鹽城投資建設(shè)“汽車城”，條件之一就是必須開通鹽城至韓國的航班。2004年4月，市政府財政補貼3000萬元開通鹽城—首爾國際臨時包機航班。2005年總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城。去年，汽車年銷售量33.3萬輛，實現(xiàn)銷售收入390億元，上繳稅收29.73億元，帶動就業(yè)近5萬人。與此同時，到去年年底，600多家韓資企業(yè)落戶鹽城，一個現(xiàn)代化的韓資密集區(qū)正在形成。另外，以2009年6月開通的鹽城——香港航線為平臺，鹽城市的日韓港臺招商突飛猛進，僅落戶鹽城的臺資企業(yè)就有近700家。鹽城市委市政府利用機場和航線資源，助推地方經(jīng)濟發(fā)展的做法，受到社會各界的高度評價。同樣，地處蘇北的淮安漣水機場，其建設(shè)和通航成為淮安市招商引資的一張重要名片。該機場2008年10月22日開工興建，去年9月26日正式通航。2008-2010年的三年時間，淮安市吸引外資項目550個，注冊外資實際到賬21.1億美元，外資企業(yè)稅收48.3億美元，累計吸納就業(yè)人數(shù)超過10萬人。截至去年年底，淮安市累計批準的臺資企業(yè)600家，總投資超過60億美元，成為繼東莞、昆山之后的又一個臺資企業(yè)密集區(qū)和品牌企業(yè)聚集區(qū)。其中，僅去年就吸引臺資項目78個，總投資15.2億美元。目前，淮安漣水機場正在加快建設(shè)集空港服務(wù)、空港物流、空港產(chǎn)業(yè)、配套居住等功能于一體的空港產(chǎn)業(yè)園。

重慶市地處大西南，近年來市委市政府全力推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，其中，已成功引進惠普、宏碁等全球IT品牌商以及仁寶、緯創(chuàng)、和碩等代工巨頭落戶重慶。未來3-5年，重慶市將形成6個代工企業(yè)、200多家配套廠商的筆記本電腦產(chǎn)業(yè)集群。屆時，全球1/3的筆記本電腦在重慶生產(chǎn)，IT產(chǎn)業(yè)會成為重慶支柱產(chǎn)業(yè)。重慶機場是重慶IT產(chǎn)業(yè)物流供應(yīng)鏈上的核心環(huán)節(jié)，去年共接待50多批IT企業(yè)對機場的實地考察，參加招商及談判超過100次。為提升機場的保障能力，去年重慶機場及時將第二跑道長度由3200米調(diào)整為3600米，滿足了波音747等大型飛機直航歐美的需要；投資12億元建設(shè)專用貨機坪、IT專用貨站、分撥中心以及空港保稅港等配套設(shè)施。去年10月、12月，分別開辟重慶至比利時列日、我國臺灣的定期貨運航線。目前，重慶機場正在加快建設(shè)集倉儲配送、中轉(zhuǎn)分撥、保稅服務(wù)、增值加工、信息處理、貨運代理等功能于一體的綜合性航空物流園區(qū)，規(guī)劃設(shè)計貨郵保障能力400萬噸，將成為西部規(guī)模最大、功能最全的物流園區(qū)。

（三）從拉動經(jīng)濟增長、促進城市發(fā)展看，機場不僅僅是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，更是不斷聚集優(yōu)勢資源的平臺。

按照國際權(quán)威機構(gòu)測算，民航投入和產(chǎn)出比率是18。國際機場協(xié)會（ACI）研究認為，機場每百萬旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和1.3億美元，相關(guān)就業(yè)崗位2500個。據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每百萬旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元，相關(guān)就業(yè)崗位5300多個。從世界民航強國的發(fā)展趨勢看，機場特別是大型國際樞紐機場已突破單一運輸功能，也不再僅僅是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施。一方面，通過與多種產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合，形成帶動力和輻射力極強的“臨空經(jīng)濟區(qū)”；另一方面，通過聚集經(jīng)濟社會發(fā)展中的人流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流等優(yōu)勢資源，對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生強大的輻射效應(yīng)，成為國家和區(qū)域經(jīng)濟增長的“發(fā)動機”，最終形成以機場為基礎(chǔ)的“航空大都市”。

“臨空經(jīng)濟區(qū)”、“航空大都市”成為發(fā)展趨勢，美國教授卡薩達的“第五波理論”對此做了分析。他認為，第一個沖擊波是由海運引起的，主要表現(xiàn)為一些海港周圍出現(xiàn)世界級大型商業(yè)中心城市；第二個沖擊波是由天然運河引起的，水運成為歐洲、美國工業(yè)革命的推動力量；第三個沖擊波是由鐵路引起的，一些內(nèi)陸城市（如美國亞特蘭大）成為內(nèi)地商品生產(chǎn)、交易、配送中心；第四個沖擊波是由公路引起的，發(fā)達國家的大型購物商城、商業(yè)中心、工業(yè)園區(qū)、企業(yè)總部遠離城市中心；第五個沖擊波是由空運引起的，主要是在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸適應(yīng)了國際貿(mào)易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動力，是現(xiàn)代化國際經(jīng)濟中心城市迅速崛起的重要依托。今年2月26日，《華爾街日報》刊登題為“航空大都市，全球城市的未來”的文章，被各國媒體廣為轉(zhuǎn)載，影響比較大，值得大家一讀。這篇文章摘自一本專著——《航空城：我們未來的生活方式》。這本專著詳細論述了以機場為中心的未來城市發(fā)展新模式。書中所說的航空城，就是指臨空經(jīng)濟帶、臨空經(jīng)濟區(qū)。

這些年來，我國許多城市依托機場，陸續(xù)開始規(guī)劃或發(fā)展臨空經(jīng)濟區(qū)，有力拉動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。以北京為例，1994年北京空港工業(yè)區(qū)成立?！笆晃濉逼陂g，北京市將臨空經(jīng)濟區(qū)列為重點建設(shè)的六大高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)之一，總體規(guī)劃控制面積178平方公里，其中核心區(qū)規(guī)劃面積96平方公里。經(jīng)過10多年的發(fā)展，在機場西北角，北京天竺綜合保稅區(qū)疊加了保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)的所有政策和功能；在機場西側(cè)，北京空港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)以航空類產(chǎn)業(yè)和臨空高科技產(chǎn)業(yè)為主；在機場東側(cè)，林河經(jīng)濟開發(fā)區(qū)是中國北方微電子產(chǎn)業(yè)基地之一，是以北京現(xiàn)代為龍頭的北京汽車生產(chǎn)基地，數(shù)控機床、光機電一體化等現(xiàn)代制造業(yè)成為區(qū)內(nèi)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)；在機場北側(cè)，以航空物流業(yè)為主的北京空港物流基地初具規(guī)模；在機場南側(cè)，規(guī)劃總面積19.65平方公里的國門商務(wù)區(qū)正在加緊建設(shè)。臨空經(jīng)濟區(qū)正成為首都東部發(fā)展帶最具經(jīng)濟活力的新增長極。

去年，首都機場、上海機場、白云機場旅客吞吐量分別達到7393、7170、4096萬人次，首都機場客運躍居全球第二，浦東機場貨運全球第三，全國16個機場的旅客吞吐量超過1000萬人次，還有近10個機場逼近千萬人次大關(guān)。今后幾年，臨空經(jīng)濟區(qū)將迎來發(fā)展的黃金期。比如，白云機場所在的花都區(qū)已規(guī)劃約36.5平方公里的空港經(jīng)濟區(qū)，白云區(qū)明確提出“生態(tài)空港經(jīng)濟”是該區(qū)未來發(fā)展定位之一，臨近的三水、從化、增城、佛岡等周邊城市也都“搭車”發(fā)展空港經(jīng)濟。又如，2007年空客A320總裝線落戶天津后，上下游近100家航空制造企業(yè)落戶天津機場周邊，正在形成一個產(chǎn)業(yè)集群。再如，“十一五”期間，湖南機場集團所轄5個機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量，年均增長分別達到19.3%、15.8%，直接帶動了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。以長沙機場為依托，湖南省已規(guī)劃建設(shè)111平方公里航空城。湖南機場集團啟動建設(shè)1036畝的臨空產(chǎn)業(yè)示范園。再如，占地99平方公里的珠海航空產(chǎn)業(yè)園，重點項目引進和建設(shè)進展順利，將建成國內(nèi)外具有較大影響力、較強競爭力、集產(chǎn)學研于一體的航空制造產(chǎn)業(yè)基地。

（四）從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、富民固邊戰(zhàn)略看，發(fā)展中小機場的意義，超出了一般意義上的社會效益、公共產(chǎn)品范圍。

近年來，一些媒體和人士比較關(guān)注中小機場虧損等問題，質(zhì)疑中小機場是不是建多了？這說明社會對民航業(yè)的戰(zhàn)略地位和作用，在理解和認識上還有偏差。據(jù)統(tǒng)計，去年，正式通航運營的175個機場中，120個虧損，合計虧損約16.8億元，平均每個機場僅虧損1000多萬元。但這些機場多是地市級城市機場，其服務(wù)覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區(qū)經(jīng)濟貢獻以萬億計。因此，我們絕不能簡單地從經(jīng)濟效益上考慮中小機場建設(shè)投資、運營虧損等問題，而要從當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展角度看待中小機場的綜合效用。

在一個地區(qū)特別是偏遠地區(qū)修建機場，不僅僅為人們出行提供了便利，直接拉動地方經(jīng)濟，也間接改變著人們的精神面貌和觀念。2008年我曾在漠河機場調(diào)研，已切身感受到這種變化。漠河地處祖國最北，旅游資源十分豐富，但從哈爾濱乘火車需23個小時，交通不便影響了當?shù)芈糜钨Y源開發(fā)和經(jīng)濟社會發(fā)展。漠河機場2008年6月18日正式通航以來，旅游旺季一票難求、班班爆滿，極大地促進了當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展。漠河縣委書記計斌說：“漠河機場建成僅用了2.3個億，而到景區(qū)的公路卻用了10多億，機場的通航將漠河與全國乃至世界連了起來。我們今后就是要多搞些這種小投入、大貢獻的項目?！彬v沖機場也非常典型，該機場2009年2月建成通航，當年旅客吞吐量就達到了25.5萬人次，地區(qū)生產(chǎn)總值完成56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當?shù)芈糜稳藬?shù)、旅游總收入分別增長14%、29.6%，帶來客商數(shù)量比2008年增長60%。去年，騰沖機場的旅客吞吐量同比增長80.8%，遠高于全國平均水平。如今的騰沖已從一個名不見經(jīng)傳的邊境小鎮(zhèn)，快速發(fā)展為中國面向南亞的第一縣。

有的中小機場的建設(shè)和發(fā)展，其意義還遠遠超出一般意義上的社會效益、公共產(chǎn)品范圍。像西藏阿里機場、青海玉樹機場、新疆和田機場等，在應(yīng)急救援和國防安全等方面發(fā)揮著獨特的作用。這樣的機場還有很多。同樣，發(fā)展中西部以及老少邊窮地區(qū)民航業(yè)，對促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、縮小區(qū)域間社會經(jīng)濟發(fā)展的差距、增進民族團結(jié)等方面的戰(zhàn)略作用巨大！為更好地服務(wù)國民經(jīng)濟社會和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，“十二五”期間，我國將新修建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，全行業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)投資將達到4250億元。這些機場建設(shè)項目大多數(shù)位于中西部，建成后將對當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生更大的拉動作用。

以新疆民航發(fā)展為例，研究表明，僅2008年，新疆機場業(yè)對新疆經(jīng)濟貢獻之和為177億元，占新疆地區(qū)生產(chǎn)總值的4.2%；創(chuàng)造總就業(yè)崗位12.5萬個，占當?shù)鼐蜆I(yè)的5.2%。其中，直接效應(yīng)為24.13億元，提供1.1萬個就業(yè)崗位；間接效應(yīng)81.88億元，提供5.3萬個就業(yè)崗位；誘發(fā)效應(yīng)52.43億元，提供5.3萬個就業(yè)崗位；催化效應(yīng)18.48億元，提供9009個就業(yè)崗位。去年下半年，民航系統(tǒng)貫徹落實中央新疆工作座談會精神，開辟或增加19個對口援疆?。ㄊ校┲列陆骄€、加密疆內(nèi)航班。據(jù)統(tǒng)計，去年新疆機場旅客吞吐量合計1169.89萬人，同比增長41.89%。而在7月份，旅客吞吐量首次單月突破百萬，達到123.9萬人次，同比增長64.7%；7—12月為701.8萬人次，同比增長63.3%。

二、更好地服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略，民航業(yè)自身也要加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、調(diào)整行業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)

長期以來，我國民航業(yè)始終存在著區(qū)域發(fā)展不平衡，支線航空、航空貨運、國際航空、通用航空等發(fā)展相對滯后的問題。發(fā)展的保障能力還不強、安全基礎(chǔ)還不牢，存在基礎(chǔ)設(shè)施、關(guān)鍵人才隊伍和管理水平跟不上等諸多矛盾。這些既有外部環(huán)境因素的影響，也有行業(yè)自身發(fā)展過程中的問題，更多的是我國經(jīng)濟社會發(fā)展結(jié)構(gòu)等問題在民航業(yè)的具體反映。我們一定要跳出民航業(yè)看民航，站在服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展的全局高度，從世界民航發(fā)展的基本規(guī)律出發(fā)，才能更好地解決這些問題。

當前和今后較長時期，我國民航業(yè)發(fā)展主要存在以下五對基本矛盾：一是社會需求巨大與關(guān)鍵資源不足的矛盾，二是行業(yè)快速發(fā)展與安全基礎(chǔ)不牢的矛盾，三是戰(zhàn)略地位凸顯與體制機制不順的矛盾，四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾，五是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與創(chuàng)新能力不強的矛盾。這五對基本矛盾，集中表現(xiàn)為內(nèi)涵做強與外延做大的矛盾。與此同時，我國民航業(yè)還面臨著以下四方面的結(jié)構(gòu)問題：一是東中西部民航業(yè)發(fā)展不平衡，亟待提升支線航空對區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的促進作用；二是民航業(yè)與其他交通運輸方式聯(lián)動發(fā)展不足，亟待建設(shè)以機場為中心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系；三是民航企業(yè)不同運營模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大網(wǎng)絡(luò)型客貨航空公司和大型國際客貨樞紐機場對全行業(yè)整體發(fā)展和綜合競爭實力的帶動作用；四是通用航空滯后于運輸航空發(fā)展，亟待滿足現(xiàn)代社會經(jīng)濟對通用航空快速增長的各種需求。這四方面的結(jié)構(gòu)問題，集中表現(xiàn)為民航業(yè)發(fā)展還不能進一步滿足我國社會經(jīng)濟總體戰(zhàn)略發(fā)展要求。

民航局將把加強宏觀調(diào)控、完善產(chǎn)業(yè)政策作為著力點，進一步構(gòu)建加快民航業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和結(jié)構(gòu)調(diào)整的宏觀政策體系，總體思路是行政推動轉(zhuǎn)方式、市場引導(dǎo)調(diào)結(jié)構(gòu)，綜合性的工作主要有以下四方面。

（一）要引導(dǎo)航空公司逐步形成差異化戰(zhàn)略定位，打造具有不同運營模式的高品質(zhì)航空公司。

航空公司是民航產(chǎn)業(yè)鏈的主體，其運營模式、結(jié)構(gòu)狀況，既是決定整個行業(yè)發(fā)展走向、結(jié)構(gòu)是否合理的重要影響因素，更直接影響著民航業(yè)服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的戰(zhàn)略作用發(fā)揮。目前，我國共有43家運輸航空公司，其中，全貨運航空公司11家。從整體看，我國航空公司總體規(guī)模仍然偏小，還存在市場定位和戰(zhàn)略同質(zhì)化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序、綜合競爭實力以及支線航空、航空貨運、國際航空發(fā)展的重要原因之一。從全球航空運輸業(yè)發(fā)展趨勢看，目前已形成了以洲際網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域型和低成本為主體的三種航空公司運營模式。且隨著洲際網(wǎng)絡(luò)型和低成本航空公司的發(fā)展，傳統(tǒng)的區(qū)域型航空公司面臨前狼后虎的困境，生存空間被進一步壓縮的趨勢明顯。引導(dǎo)航空公司逐步形成差異化戰(zhàn)略定位，打造具有不同運營模式的高品質(zhì)航空公司，我們要通過政府引導(dǎo)、市場運作，推動聯(lián)合重組，壯大企業(yè)規(guī)模，形成二三家大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司；鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業(yè)務(wù)合作；完善扶持政策，大力發(fā)展支線航空，推進低成本航空發(fā)展。

這些年來，不少地方政府和民營企業(yè)組建航空公司的積極性高漲，這對推動我國民航業(yè)發(fā)展、激活航空運輸市場、增加國民福利、促進區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展都起著重要作用，但要高度重視一些傾向性的問題。有的地方政府和民營企業(yè)申請籌辦航空公司，最初定位于主要經(jīng)營省（區(qū)）內(nèi)或周邊地區(qū)之間的支線航空，但航空公司正式運營后普遍重干線、輕支線，重大飛機、輕小飛機，重獨立運行、輕聯(lián)合合作。航空公司是發(fā)展支線航空的主體，充分調(diào)動航空公司發(fā)展支線航空積極性，實現(xiàn)干支線合作共贏是改善中小城市航空通達性、提高民航業(yè)普遍服務(wù)能力的必由之路。為此，民航局在已有促進支線航空發(fā)展政策的基礎(chǔ)上，將進一步完善扶持政策，重點解決政策的一致性和差異化等問題。鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權(quán)等層面的戰(zhàn)略合作關(guān)系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理、共同發(fā)展格局。與此同時，我們要高度重視航空公司特別是近年來新成立航空公司的運力結(jié)構(gòu)問題，嚴格控制其購租飛機機型以及經(jīng)營范圍。事實上，我國支線航空之所以滯后于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展需求，運力不足是主要原因之一。初步統(tǒng)計表明，“十一五”期間，我國支線航空91%以上的總周轉(zhuǎn)量是由100-200座級干線飛機完成的。去年年底，包括通用航空飛機在內(nèi)，全行業(yè)機隊規(guī)模達到2600多架。而在運輸客機中，250座級以上的為146架，100-200座級的為1220架，100座級以下支線客機僅為140架。

順應(yīng)大眾多樣化的消費需求，世界各民航強國航空旅行已逐漸從高端、豪華型為主，向大眾、經(jīng)濟型為主轉(zhuǎn)變。之所以發(fā)生這種變化，其中得益于低成本航空公司的快速發(fā)展。去年我國民航旅客運輸量2.67億人次，年人均乘機0.2次，而美國和歐洲人均乘機為2-3人次，說明我國民航業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆５统杀竞娇展镜倪\營模式，是新成立航空公司拓展發(fā)展空間、尋求差異化戰(zhàn)略定位的其中一個重要發(fā)展方向。這些年來，春秋航空公司已初步探索出符合中國國情的低成本航空發(fā)展路子，其中的許多經(jīng)驗值得不少航空公司借鑒。與此同時，吸引低成本航空公司，努力為其運營發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境，也是一些地方政府發(fā)展民航業(yè)的重要抓手。去年，石家莊機場吸引低成本航空公司打造價格洼地，引進春秋航空公司開通廉價的“石家莊——上海”空中快線；通過向航空公司提供航線補貼以降低票價，開通5個城市的“體驗飛”。這些舉措使石家莊機場機票價格水平同比下降20%，惠及旅客50萬人次，節(jié)約社會成本6.4億元；客流回歸25萬人次，比到石家莊周邊機場乘機出行，節(jié)約成本2.5億元左右。石家莊機場的差異化戰(zhàn)略定位，已引起國外低成本航空公司的關(guān)注。今年2月28日，河北省政府與春秋航空公司簽署了共同推進河北航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

（二）要鼓勵各?。▍^(qū)、市）成立統(tǒng)一的機場管理運營機構(gòu)，依托大機場帶動中小機場發(fā)展。

機場作為民航業(yè)三大主體之一，其管理體制、運營管理模式直接影響機場建設(shè)發(fā)展和安全運營，更影響著機場對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略作用的發(fā)揮。改革開放以來，隨著我國民航管理體制改革的不斷深化，在管理體制、運營機制、投融資模式、現(xiàn)代企業(yè)制度等方面，各機場進行了積極的探索。特別是2002年機場實行屬地化管理以后，機場的運營管理模式出現(xiàn)了多種類型，初步歸納有六種，即：跨省機場集團模式、?。ㄊ?、區(qū)）機場集團模式、省會機場公司模式、市機場公司模式、航空公司管理模式、委托管理模式。分析這六種運營管理模式的實際情況，我們深切感受到省（區(qū)、市）成立機場管理運營機構(gòu)，統(tǒng)一管理行政轄區(qū)內(nèi)所有機場，調(diào)動了各?。▍^(qū)、市）政府積極性，有利于在經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略中，統(tǒng)籌謀劃各機場的建設(shè)發(fā)展等問題。為理順管理體制、運營機制，2009年廣東省委省政府已將廣東省機場管理集團公司由“省屬市管”體制，改為“省屬省管”體制，并支持其統(tǒng)一規(guī)劃省內(nèi)機場布局，統(tǒng)一投資管理省內(nèi)即將開航的相關(guān)機場。

各?。▍^(qū)、市）成立統(tǒng)一的機場管理運營機構(gòu)，還有利于發(fā)揮集團化經(jīng)營管理的規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)干支線機場發(fā)展，整體提升各機場安全運營管理水平。以云南為例，云南機場集團把全省12個機場的安全、服務(wù)、規(guī)劃、建設(shè)、體制、運行、采購、資源等作為一個整體來考慮，以經(jīng)營性機場的收益彌補公益性機場的虧損，真正邁入經(jīng)營集約化、管理專業(yè)化、發(fā)展產(chǎn)業(yè)化的良性軌道?！笆晃濉逼陂g，云南機場集團總體盈利，剔除1.51億元的中小機場補貼和貸款貼息后，利潤總額為4451萬元。這些年來，不少?。▍^(qū)、市）政府高度重視區(qū)域樞紐建設(shè)，特別關(guān)注轄區(qū)內(nèi)骨干機場增加與國內(nèi)繁忙機場尤其是三大機場間的航班密度、看重中小機場開辟至三大機場特別是首都機場航線。但受空域資源的制約，民航方面很難安排這些繁忙機場的時刻。從各省（區(qū)、市）民航業(yè)發(fā)展看，如果不能統(tǒng)一謀劃開辟航線航班等問題，往往會直接影響區(qū)域樞紐建設(shè)和中小機場發(fā)展。

過去，我國主要是點到點航線結(jié)構(gòu)，而中小機場客貨流量少，開通的航線少、航班頻次偏低，不能滿足區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展需要。如果有限的客貨流量資源，再分散在不同的航線上，航空運輸市場很難培育。建立樞紐網(wǎng)絡(luò)型航線結(jié)構(gòu)，增加中小機場與區(qū)域樞紐之間的航班密度，客貨通過區(qū)域樞紐中轉(zhuǎn)，擴大了中小機場的航線輻射范圍，等于增加了航線的數(shù)量，也有利于加快區(qū)域樞紐建設(shè)。形成支線與干線航班緊密銜接，區(qū)域樞紐與小機場分工合作的良性互動發(fā)展格局，我國許多?。▍^(qū)、市）都具備這樣的條件，但要重視從機場管理體制上提供保障。與此同時，各機場集團公司要重視所屬小機場的生存發(fā)展問題，不能僅僅關(guān)注區(qū)域樞紐、骨干機場的發(fā)展，要依托大機場帶動小機場發(fā)展。

（三）要支持各地區(qū)發(fā)展通用航空、興辦通用航空企業(yè)，不斷滿足現(xiàn)代經(jīng)濟社會對通用航空的各種需求。

通用航空是民航業(yè)兩翼之一，主要指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。通用航空形象地講，就是“通用通用，大家都用”。它對國家經(jīng)濟社會發(fā)展的貢獻，不僅體現(xiàn)在通用航空產(chǎn)業(yè)鏈本身，而且是民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經(jīng)濟建設(shè)、社會發(fā)展、公共服務(wù)等方面發(fā)揮著不可替代的作用。因此，通用航空發(fā)展狀況是民航業(yè)發(fā)展水平的重要標志，也是國家社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平的重要標志。目前，美國擁有近22萬架通用飛機、63萬名飛行員、1.5萬個通用航空機場，年作業(yè)飛行量超過2800萬小時，每年創(chuàng)造1500多億美元的經(jīng)濟收入，提供就業(yè)崗位120多萬個。澳大利亞、加拿大、巴西等國家，通用航空整體規(guī)模大、實力強、發(fā)展水平也比較高。

由此我們可以看出，與發(fā)達國家相比，我國通用航空整體發(fā)展尚處于較低水平。尤其是與日益增長的社會經(jīng)濟發(fā)展需求相比，主要存在區(qū)域發(fā)展不平衡、作業(yè)服務(wù)能力嚴重不足等問題。截至去年年底，我國通用航空領(lǐng)域已形成了111家企業(yè)、1010架飛機、70個機場和329個起降點、8000多名從業(yè)人員、年作業(yè)飛行量近14萬小時的規(guī)模。其中，在111家通用航空企業(yè)中，華北地區(qū)32家，中南地區(qū)22家，華東地區(qū)20家，東北地區(qū)15家，西南地區(qū)12家，西北地區(qū)6家，新疆地區(qū)4家。值得關(guān)注的是，占國土面積近1/2的西部地區(qū)，通用航空企業(yè)數(shù)量僅占總數(shù)的1/5；而西藏、重慶、青海、福建等省（區(qū)、市）至今還沒有通用航空企業(yè)。另外，近年來，我國僅航空護林、電力作業(yè)、人工降水、直升機港口引航等作業(yè)項目的飛機、直升機缺口就達200架以上。制約我國通用航空發(fā)展的因素比較多，主要是低空空域使用存在種種限制，審批程序過于復(fù)雜；通用航空機場、航空油料供應(yīng)、維修等基礎(chǔ)保障設(shè)施建設(shè)滯后；飛行、機務(wù)等專業(yè)技術(shù)人才嚴重匱乏；各方面對通用航空的公益性認識不足、各項扶持政策不到位，尤其是部分作業(yè)項目收費標準偏低，加上飛機進口關(guān)稅、增值稅較高，導(dǎo)致運營收入不高、成本居高不下。

我國通用航空市場潛力巨大，這些年來，私人飛行執(zhí)照持有數(shù)量快速增長，企業(yè)和私人購買小飛機的意愿強烈。發(fā)展通用航空對帶動航空制造業(yè)發(fā)展、建立應(yīng)急救援體系等方面，具有十分重要的獨特作用。特別是2008年“5·12”汶川特大地震災(zāi)害發(fā)生后，直升機在運送人員、物資和大型裝備等行動中，起到了決定性作用，贏得了社會各界的普遍贊譽，為此，中央領(lǐng)導(dǎo)高度重視加強通用航空應(yīng)急救援體系建設(shè)，多次對加快發(fā)展通用航空作出重要批示。每年“兩會”期間，全國人大代表、政協(xié)委員提出的涉及通用航空的建議和提案數(shù)量逐年上升（其中，在今年涉及民航的127件建議和提案中，通用航空就占34件），發(fā)展通用航空已成為全社會的共識。去年8月份，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》。在國家“十二五”規(guī)劃綱要中，明確提出“積極推動通用航空發(fā)展”。面對前所未有的發(fā)展機遇，2009年年底民航局出臺了《加快通用航空發(fā)展的措施》，先后確立在廣東、黑龍江、吉林等地開展通用航空政策試點、內(nèi)蒙古通勤航空試點、新疆通勤航空與飛行員培訓試點、江蘇通用航空應(yīng)急救援試點、廣東省陽江地區(qū)通用航空固定運營基地建設(shè)（FBO）試點和內(nèi)蒙古呼倫貝爾地區(qū)拓展通用航空服務(wù)領(lǐng)域試點等項目。

近年來，各地方政府積極興辦通用航空產(chǎn)業(yè)。陜西省政府提出“航空立省”的發(fā)展思路，建立了西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。天津市設(shè)立了以中航工業(yè)直升機公司為主體的通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。北京市成立專門機構(gòu)，正在編制《北京通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。上海市擬在奉賢區(qū)集中發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)。重慶市已明確提出要以直升機制造和應(yīng)急救援為主體發(fā)展通用航空。河南省啟動全省通用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃；安陽市提出打造“航空運動之都”目標，率先制定支持通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干政策。云南省積極爭取開展通用航空運輸服務(wù)試點，探索以通用航空、航空應(yīng)急救援為主要內(nèi)容的“民生航空”服務(wù)模式。不斷滿足我國現(xiàn)代化建設(shè)和經(jīng)濟社會對通用航空的各種需求，民航局正在制定補貼政策，全力支持各地區(qū)發(fā)展通用航空、興辦通用航空企業(yè)。我們將按照國家航空應(yīng)急救援體系建設(shè)要求，在應(yīng)急救援基礎(chǔ)薄弱地區(qū)規(guī)劃建設(shè)通用航空機場或起降場、應(yīng)急救援機隊，特別是在東北、西部、偏遠及經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)規(guī)劃建設(shè)緊急醫(yī)療飛行服務(wù)體系。與此同時，我們支持有條件的通用航空企業(yè)在我國東北、西部、偏遠及經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，使用小型航空器從事短途客、貨、郵運輸業(yè)務(wù)，鼓勵有條件的地區(qū)開展通勤航空試點工作，實現(xiàn)與支、干線航空有效銜接。

（四）要不斷擴大機場服務(wù)和輻射區(qū)域范圍，建設(shè)以機場為中心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

改革開放以來，特別是中國加入WTO后，我國經(jīng)濟已逐步融入世界經(jīng)濟一體化進程之中，確保人流和物流在世界范圍內(nèi)快速流動，中國需要在重要政治經(jīng)濟中心城市，搭建能與國際經(jīng)濟中心城市和主要經(jīng)濟體平等對話的航空運輸網(wǎng)絡(luò)平臺，這事關(guān)國家經(jīng)濟地位、經(jīng)濟安全，也事關(guān)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展和城市綜合競爭力。世界經(jīng)濟發(fā)展的實踐表明，像倫敦、紐約、法蘭克福、香港、新加坡等世界重要國際城市，都擁有大型國際航空樞紐港。建設(shè)大型國際航空樞紐，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。其中，構(gòu)建四通八達的航空網(wǎng)絡(luò)，是航空公司優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)的產(chǎn)物，而構(gòu)建便捷的空地換乘方式，需要建立以機場為核心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。因此，世界上重要的國際城市，既是大型國際航空樞紐，也是地面綜合交通運輸樞紐。事實上，各種運輸方式各有特長和優(yōu)勢，分工協(xié)作、互為補充是大勢所趨。但與軌道交通等其他地面交通運輸方式不同，機場建設(shè)選址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐，是建設(shè)區(qū)域現(xiàn)代綜合交通運輸體系的發(fā)展趨勢。目前，從全國機場整體看，機場地處城市郊區(qū)，普遍存在與其他交通運輸方式的相互銜接性不強的問題。加上我國現(xiàn)代綜合交通運輸體系規(guī)劃建設(shè)嚴重滯后，導(dǎo)致機場服務(wù)和輻射的區(qū)域范圍還不夠廣，一定程度上影響了機場整體功能的發(fā)揮，更制約了機場周邊臨空經(jīng)濟的發(fā)展，也是一些機場客貨增長緩慢的原因之一。特別是許多城市進出機場僅有一條道路，機場與周邊城市之間地面交通方式不暢，有的城市還沒有開通至機場的公交線路，旅客進出機場還不太便捷。有的機場高速公路路程不長、收費過高，增加了旅客負擔、物流成本。不少干線繁忙機場，城市進出機場道路等級低，航班起降高峰時期地面交通擁堵，一旦遇到雨雪天氣或發(fā)生地面交通事故造成堵塞，嚴重影響航班正常和機場日常運營。解決這些問題，不少機場已在周邊城市建立異地航站樓，開通定期旅客班車，但進一步改善機場地面綜合交通運輸設(shè)施條件，需要各級政府相關(guān)部門的大力支持。

近年來，不少?。▍^(qū)、市）領(lǐng)導(dǎo)高度重視、加快推進機場配套交通運輸體系建設(shè)。上海市依托虹橋機場打造國內(nèi)乃至世界上最大的綜合交通樞紐，去年部分樞紐工程已建成投入使用。該樞紐全部建成后，將集航空、高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵、磁懸浮、高速公路、地面公交、出租汽車及社會車輛等多種交通方式于一體，可實現(xiàn)跨區(qū)域、大范圍人流物流的快速集散，日客流量達到110萬人次，大大增強了上海機場服務(wù)長三角地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展能力。云南省的昆明新機場以航空樞紐為核心，是按照現(xiàn)代綜合交通運輸理念整體規(guī)劃建設(shè)的。深圳寶安機場、成都雙流機場的擴建工程，也同步規(guī)劃建設(shè)機場綜合交通體系。河南省政府已明確推進“以航空為核心，建立多式聯(lián)運的航空運輸樞紐”試點計劃，以鄭州機場二期工程為契機，去年12月機場綜合交通樞紐正式開工，其中，投資24.9億元專門修建一條市區(qū)至機場的快速路，引入機場的三條城際鐵路正在建設(shè)之中。河北省去年結(jié)合石家莊機場改（擴）建、京石高速鐵路建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)機場綜合交通樞紐，對駛?cè)霗C場方向的直通車單向免收高速公路通行費。陜西省今年開工建設(shè)咸陽機場地面綜合交通樞紐工程項目，同時建設(shè)西安至機場的城際鐵路快線。湖南省已將以長沙機場為核心的綜合交通體系規(guī)劃建設(shè)提上議事日程。希望各級政府都要高度重視區(qū)域現(xiàn)代綜合運輸體系的整體規(guī)劃，一些新建以及改（擴）建機場，在規(guī)劃上要預(yù)留與快速交通方式銜接的空間。逐步改善現(xiàn)有機場的地面交通條件，要將高速公路、城市公交、城鐵等接入機場。這對促進我國現(xiàn)代綜合運輸體系發(fā)展具有重大意義，對放大民航作用具有積極而深遠的影響。

三、更加主動適應(yīng)民航管理和投資體制新變化，各級地方政府要落實機場建設(shè)發(fā)展和安全保障的投入責任

相比其他交通運輸方式，民航業(yè)集技術(shù)密集、資金密集和高風險于一體，具有天然的國際性、準軍事性，行業(yè)系統(tǒng)性極強，安全生產(chǎn)運行要求高。與此同時，作為戰(zhàn)略性先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)發(fā)展涉及諸多領(lǐng)域。與公路、水運等交通運輸方式的許多行政事權(quán)在地方政府不同，上述特點決定了民航行政事項更多、事權(quán)涉及面更廣、關(guān)聯(lián)部門更多。比如，事關(guān)民航業(yè)安全與發(fā)展的空域資源、行業(yè)規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)政策、飛機及航材引進、機場建設(shè)、航權(quán)開放與談判、航空樞紐與航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等大量事項，需要相關(guān)部門支持和參與。形成有利于民航業(yè)發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境，進一步推進建設(shè)民航強國戰(zhàn)略，民航局正在積極爭取年內(nèi)由國務(wù)院出臺《加快民航業(yè)發(fā)展若干意見》。針對支線機場建設(shè)資金投入不足、運營虧損嚴重和安全保衛(wèi)力量薄弱等問題，民航局正會同發(fā)改委、財政部、公安部等部委，全面調(diào)研支線機場規(guī)劃、建設(shè)、運營等情況，爭取重點解決建設(shè)投資和運營補貼等問題。進一步發(fā)揮好民航業(yè)在促進區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中的戰(zhàn)略作用，更加主動適應(yīng)我國民航管理和投資體制新變化，各級地方政府要落實機場建設(shè)發(fā)展和安全保障的投入責任。

（一）要切實落實機場安全保障的投入責任。

無論哪個行業(yè)還是哪個地區(qū)，離開安全發(fā)展，就談不上科學發(fā)展。對于民航工作來說，航空運輸?shù)奶厥庑?，決定了安全是民航工作的重中之重，必須提出更高、更嚴、更具體的要求。近年來，民航局注重把握民航安全工作特點、規(guī)律和發(fā)展趨勢，提出了一些規(guī)律性的認識。從民航安全工作常態(tài)化出發(fā)，努力建立長效機制，2008年提出“持續(xù)安全”理念，重點推進包括理念體系、隊伍體系、法規(guī)體系、責任體系、設(shè)備設(shè)施體系等體系建設(shè)，突出強化系統(tǒng)安全、過程安全、全員安全、細節(jié)安全等工作，強調(diào)從規(guī)章和責任的結(jié)合上抓安全。實現(xiàn)民航持續(xù)安全是綜合工作的反映，是全行業(yè)、各地區(qū)民航單位共同做好各項安全工作的必然結(jié)果。這里重點強調(diào)各級地方政府應(yīng)落實的安全責任。

第一，要切實落實機場安全保障的投入責任。近年來，各地方政府發(fā)展民航業(yè)的積極性空前高漲，與此形成反差的是，許多機場卻存在“買得起馬，配不起鞍”的現(xiàn)象。特別是對中小型機場的安全投入不足、積極性不高，空管等設(shè)施設(shè)備老舊、機場整體安全保障能力不強等問題突出。有些機場建設(shè)單位，寧可將上億元甚至幾十億元的資金投入航站樓建設(shè)，卻不愿花一兩千萬元資金建設(shè)儀表著陸系統(tǒng)、助航燈光等地面導(dǎo)航設(shè)備。致使一個花巨資修建的機場，因為缺少諸如精密進近系統(tǒng)等關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備，降低了運行等級，許多中小機場為此不能夜航運行，一些機型的飛機不能起降。

我們還應(yīng)該看到，近年來全球氣候異常，南方機場也開始受到雨雪冰凍災(zāi)害的嚴重影響。2008年初的南方部分地區(qū)冰凍災(zāi)害，某小型機場就關(guān)閉了一周。如果這一問題出現(xiàn)在大型機場，影響面將非常廣。今年1月20日南方降雪后，年旅客吞吐量達1500萬人次的某大型機場，整整關(guān)閉了一個上午?？陀^上講當時雪比較大，但該機場除冰雪設(shè)備明顯不足。近年來，北方各機場的場道除冰雪能力有了明顯改善，但飛機的除冰雪能力仍然滯后。從全國機場看，要想滿足《民用機場運行安全管理規(guī)定》要求，還需要建設(shè)集中除冰坪、配備大型掃雪等設(shè)施設(shè)備共約410臺（個），合計需要投入約15億元的資金。

為盡快解決上述這些問題，民航局正在修訂機場設(shè)計、建設(shè)和運行等一系列標準，重點明確機場必備的安全保障設(shè)備設(shè)施項目。與此同時，解決機場特別是中小機場安全保障能力投入不足問題，近年來，民航局已明確政策導(dǎo)向，在審批投資項目時，明確凡新建、改（擴）建機場項目，只要使用民航發(fā)展基金的，都要重點投入與保障安全有關(guān)的基本建設(shè)和設(shè)施設(shè)備等方面。比如，去年9月份以來，為盡快改進無精密進近機場的安全運行條件，分批啟動28個支線機場精密進近著陸系統(tǒng)和助航燈光建設(shè)項目，目前已啟動其中的15個支線機場的建設(shè)項目。我想，在安全保障投入問題上，不能有短視行為，一定要“算大賬”。事實上，安全經(jīng)濟學研究表明，安全保障措施預(yù)防性投入的效果5倍于事后整改的效果。而正反兩方面的經(jīng)驗教訓也證明，安全投入越足，安全系數(shù)就越大。希望各級地方政府貫徹落實國務(wù)院《民用機場管理條例》，特別是圍繞機場的公共基礎(chǔ)設(shè)施定位，加大對機場的安全保障資金投入以及其他政策支持力度。今后，民航局與各?。▍^(qū)、市）簽訂各類戰(zhàn)略合作協(xié)議，要把解決機場特別是中小型機場的安全保障投入等問題列入其中。

第二，要切實落實對機場建設(shè)和日常安全運行的監(jiān)督管理責任。機場公共基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)，決定了政府要對其進行較多的管理。國務(wù)院《民用機場管理條例》第四條明確：國務(wù)院民用航空主管部門依法對全國民用機場實施行業(yè)監(jiān)督管理，地區(qū)民用航空管理機構(gòu)依法對轄區(qū)內(nèi)民用機場實施行業(yè)監(jiān)督管理，有關(guān)地方人民政府依法對民用機場實施監(jiān)督管理。這三種“監(jiān)督管理”各有側(cè)重、各有分工，體現(xiàn)在各自行政事權(quán)和職能范圍內(nèi)。

從機場建設(shè)過程看，各地方政府要高度重視機場工程質(zhì)量、招標投標等方面工作，否則機場建成后直接影響安全運行。2008年12月，某省會干線機場遷建工程正式開工，2009年1月，發(fā)現(xiàn)已施工的航站樓樁基定位與跑道的定位存在偏差，實地偏移最大約33公分，最小約18公分。此問題引起溫家寶總理、相關(guān)部委的關(guān)注。后經(jīng)調(diào)整設(shè)計方案，才滿足《民用機場飛行區(qū)技術(shù)標準》。同樣，去年底，溫家寶總理在《審計署關(guān)于10省區(qū)市部分機場建設(shè)審計調(diào)查情況的報告》上作出重要批示，要求按照審計要求抓緊整改。報告中反映的主要是土地征用、環(huán)境評價、招標投標及資金使用等方面的問題。這些問題雖不屬于民航局的直接事權(quán)范圍，但從確保機場工程質(zhì)量以及機場建成后的安全運行出發(fā)，我們及時印發(fā)通知，要求民航相關(guān)地區(qū)管理局及監(jiān)管局配合地方政府，督促相關(guān)機場建設(shè)項目法人嚴格自查、明確整改措施和目標。目前部分問題得到了整改。

從確保機場日常安全運營看，這幾年來，有關(guān)地方政府和人大，做了大量的立法工作。比如，2003年重慶市出臺《重慶市民用機場保護條例》；國務(wù)院《民用機場管理條例》頒布后，又結(jié)合重慶市實際著手出臺實施細則。上海市于2005年頒布了《上海市民用機場地區(qū)管理條例》。深圳市于2006年頒布了《深圳市寶安國際機場管理辦法》。去年，湖南省人大頒布實施了全國首部省級民用運輸機場管理條例。安徽等?。▍^(qū)、市）還頒布了保護機場凈空的法規(guī)。這些做法值得其他地方政府借鑒。

第三，要切實落實機場高管人員任用的把關(guān)責任。包括機場在內(nèi)的民航各單位主要領(lǐng)導(dǎo)的綜合素質(zhì)、管理能力，決定著其能不能對本單位安全生產(chǎn)負總責。民航政企分離、機場屬地化管理改革后，加上新建機場、新成立航空公司越來越多，各單位主要領(lǐng)導(dǎo)來源渠道多樣化，存在綜合素質(zhì)參差不齊問題。民航有關(guān)地區(qū)管理局及監(jiān)管局反映，有的單位“一把手”對安全管理規(guī)章標準不了解，對如何抓安全沒有工作思路；有的抓安全工作精力不到位，甚至不在狀態(tài)；有的對安全隱患視而不見，民航監(jiān)管部門下發(fā)整改通知書后，問題遲遲得不到解決，甚至“屢查屢犯”?？紤]到民航對人員從業(yè)資質(zhì)和能力有特殊要求，對轄區(qū)內(nèi)民航各單位經(jīng)營管理層的崗位資質(zhì)、安全培訓、履行安全責任等情況，各地區(qū)管理局及監(jiān)管局已進行監(jiān)管，并建立“一把手”任用事先備案、因安全責任問責和免職建議等制度。我們還建立了安全工作通報、公告和行政約見制度，對發(fā)生嚴重不安全事件或存在重大安全隱患的單位，相應(yīng)民航行政機關(guān)及時向其上級主管部門進行通報；凡發(fā)生嚴重責任事故征候、安全形勢滑坡或安全隱患問題長期得不到解決的，行政約見事發(fā)單位主要負責人或上級主管部門領(lǐng)導(dǎo)、主要股東等。希望各地方政府要支持配合做好這方面的工作。

（二）要切實落實對機場建設(shè)投資及發(fā)展政策的支持責任。

2003年，機場實行屬地化管理的目的之一，就是要在機場建設(shè)和管理方面，充分調(diào)動中央和地方兩個積極性?！笆晃濉逼陂g，全國機場基本建設(shè)項目投資合計1900億元，其中，機場自籌及其他投資1230億元，地方政府投資340億元，中央投資330億元（包括民航發(fā)展基金240億元，國債90億元），民航局投入空管項目110億元，也主要用于新建和改（擴）建機場的空管配套項目。此外，民航局還積極爭取各項行業(yè)財政補貼和稅費優(yōu)惠政策，總計達315.5億元。其中，給予機場補貼合計138億元，包括：中小機場補貼51億元（中西部地區(qū)機場補貼額占70%以上），機場基本建設(shè)貸款貼息20億元（放大建設(shè)資金約50倍），其他各類補貼67億元。給予航空公司支持合計177.5億元，包括：支線航線補貼22億元（70%-80%的補貼集中在西南、新疆、西北、東北地區(qū)的支線），其他直接補貼35.5億元，減免各類稅費累計120億元。近年來，各級地方政府也通過補貼方式，支持當?shù)孛窈綐I(yè)的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2008-2010年各級地方政府提供的補貼合計103.55億元，其中，主要用于機場運營虧損補貼的達17.3億元，主要用于航空公司新開辟航線虧損補貼的達86.25億元。

機場屬地化管理以來，絕大多數(shù)地方政府比較重視機場建設(shè)發(fā)展，給予的資金投入和政策支持主要體現(xiàn)在以下四方面：一是能夠按照承諾投資機場建設(shè)資金。比如，河北、內(nèi)蒙古、甘肅、吉林、陜西、青海、江蘇、天津等?。▍^(qū)、市）研究制定加快機場建設(shè)和民航發(fā)展的優(yōu)惠政策，陜西省解決支線機場60%的建設(shè)資金，江蘇省承擔淮安、蘇中機場70%的建設(shè)資金，甘肅省承擔夏河、金昌、蘭州中川、嘉峪關(guān)、敦煌、慶陽、天水機場50%-60%的新建和改（擴）建資金。二是通過減免稅收、貼息等方式，解決機場建設(shè)和運行中的資金壓力。比如，上海市安排100億元用于浦東機場一期工程、虹橋機場西區(qū)擴建的項目資本金，同時對浦東機場約45.6平方公里、虹橋機場西區(qū)擴建4.19平方公里的土地，采用空轉(zhuǎn)出讓和劃撥地的方式，大大降低了土地征用成本。又如，2008年重慶市政府出臺《重慶市促進民航運輸業(yè)發(fā)展暫行辦法》，在航線補助、稅費優(yōu)惠、用地等方面，制定了具體的支持措施。再如，近年來湖南省政府先后出臺《口岸發(fā)展專項資金管理暫行辦法》，鼓勵開發(fā)國際航線；《關(guān)于支持民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》，促進機場建設(shè)和發(fā)展；《國際航空發(fā)展專項資金使用管理試行辦法》、《國內(nèi)航線航班開發(fā)專項資金獎勵辦法》，給予國內(nèi)、國際航線航班資金獎勵。在投入10億元支持長沙、張家界機場本期擴建工程的同時，給予相關(guān)補貼資金5億元，新增湖南機場股份有限公司注冊資本金18億元，使該公司注冊資本金達到50億元；免除機場擴建前期屬省市財政收取的有關(guān)費用，從2008年起連續(xù)5年全額返還上繳的省、市、縣三級新增稅收留成部分。三是對中小機場虧損給予補貼，對虧損的新開航線航班給予補貼。比如，為培育當?shù)睾娇帐袌觯K省設(shè)立2009-2012年南京機場國際航線培育專項資金，每年達8000萬元；無錫市出臺《新開航線補貼暫行辦法》；徐州市去年給予航線補貼2600萬元；常州市2011-2013年每年不低于5000萬元對航線航班實行保底補貼；連云港市每年航線補貼2500多萬元；南通市今年新開航線補貼增至3000萬元；鹽城市每年航線補貼3300萬元；淮安市去年給予機場運營補貼1500萬元。又如，廣州市成立了國際航線拓展領(lǐng)導(dǎo)小組，給予南航廣州始發(fā)的每條國際航線1000萬元補貼，還出臺了《白云機場航空貨運發(fā)展補貼方案》。再如，江西贛州將民航發(fā)展資金列入財政預(yù)算，從本世紀初的數(shù)百萬元增加到2009年的6000萬元。四是探索支線機場公益性職能復(fù)位。黑龍江從2008年開始，先后剝離4個新開航機場的社會化職能。其中，大慶機場的公安、消防、醫(yī)療救援等公益職能，由市政府投資1200多萬元購置相關(guān)車輛和設(shè)備，每年承擔300萬元左右的人工及運行等成本。

但我們也應(yīng)該看到，機場屬地化管理后，并不是所有的地方政府積極性都調(diào)動起來了。有的把效益不好的機場看作是一種包袱，總希望把機場交給其他省份的機場公司或航空公司管理。有的雖然自己管理機場，但還沒有認識到機場公共基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，往往把機場作為一般的盈利性企業(yè)看待，在建設(shè)資金投入、運行虧損補貼等方面，力度顯得還不夠。有的不兌現(xiàn)承諾的機場建設(shè)資本金，或者等國家和民航資金到位后，將地方資本金投入轉(zhuǎn)為由機場管理機構(gòu)貸款的情況，進一步加大了機場運營的財務(wù)負擔。各級地方政府的扶持政策，對確保機場良性發(fā)展至關(guān)重要。這些年來我們發(fā)現(xiàn)，過去一些?。▍^(qū)、市）民航業(yè)的發(fā)展，受所在地區(qū)經(jīng)濟社會、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點或機場之間競爭等因素的影響，航空客貨運發(fā)展相對緩慢。采取一定的扶持措施后，增長往往是爆發(fā)式的。據(jù)統(tǒng)計，“十一五”期間，全國機場旅客吞吐量平均增長14.69%，排前10位的?。▍^(qū)、市）分別為：河北45.05%，內(nèi)蒙古34.00%，寧夏28.01%，天津27.10%，青海26.83%，河南23.75%，山西21.77%，江蘇20.68%，黑龍江19.48%，湖北19.38%。全國機場貨郵吞吐量平均增長12.27%，排前10位的?。▍^(qū)、市）分別為：青海33.27%，內(nèi)蒙古25.92%，吉林24.61%，甘肅23.60%，寧夏22.22%，天津20.35%，山東15.60%，江西15.46%，北京14.94%，西藏14.76%。所以，我們希望各級地方政府切實落實對機場建設(shè)投資及發(fā)展政策的支持責任，和民航局共同落實支線機場建設(shè)項目全額資本金，盡可能提高干線機場大型建設(shè)項目資本金比例；進一步加大機場場外配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度，給予機場建設(shè)土地優(yōu)惠以及稅費減免和返還、虧損補貼等優(yōu)惠政策。

（三）要共同爭取各方對民航業(yè)發(fā)展的支持。

從我國民航業(yè)發(fā)展的外部資源環(huán)境看，突出的是空域資源嚴重不足，這一問題越來越成為影響安全運行、航班正常的重要因素以及制約民航發(fā)展的瓶頸。去年民航航班正常率不到76%，部分繁忙機場航班正常率僅為50%左右，上半年首都機場去往上海機場方向的航班出港正常率只有57.83%。除天氣原因和航空公司計劃原因外，空域資源不足是導(dǎo)致民航航班延誤的主要原因之一。目前，民航僅使用了全國不足25%左右的空域（美國為80%左右），而三大城市四大機場空域資源已十分緊缺，其他20多個繁忙機場空域接近飽和。特別是首都機場高峰時段起降時刻已完全飽和，但國內(nèi)外航空公司仍在不斷申請增加時刻。其中，目前國內(nèi)尚有60多個機場、11家航空公司未取得首都機場航權(quán)和航班時刻，國外30家航空公司已獲得飛首都機場航權(quán)卻無法安排時刻。這是民航難以滿足各地方政府希望開辟飛往北京、上海、廣州等繁忙機場航線、增加更多航班的根本原因。

近3年來，民航局及空管局系統(tǒng)主動爭取軍方支持，軍民航密切合作，重點優(yōu)化北京、上海、廣州終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)，北京首都機場航班時刻增加了32%，廣州白云機場航班時刻增加了21%，上海虹橋、浦東機場航班時刻分別增加了30%和18%。實現(xiàn)杭州、南京、西安、重慶、大連等二線繁忙機場進離場航線分流，平均增加機場終端區(qū)運行容量12%以上。在北京、上海等16個機場推進目視間隔和進近運行，有效增加目視氣象條件下的運行容量，高峰小時起降架次平均提高了14%。這些措施為服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，為航空公司、機場增加航班、增加收入創(chuàng)造了條件。但我們應(yīng)該看到，我國民航業(yè)發(fā)展空間巨大，隨著不斷增長的巨大社會需求，民航業(yè)快速發(fā)展與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。希望各?。▍^(qū)、市）政府發(fā)揮各自優(yōu)勢和影響力，共同加強與軍方溝通協(xié)調(diào)，爭取在一定區(qū)域范圍內(nèi)逐步解決空域資源不足問題，特別是擴大繁忙機場空域范圍，開辟更多的固定和臨時航線，爭取在繁忙航路上盡早新辟平行航路，力爭在“十二五”期間在空域方面有比較大的突破。

與此同時，建設(shè)大型國際航空樞紐需要政府相關(guān)部門的大力支持。這幾年來，海關(guān)、邊檢等部門積極采取措施，在保證國門安全的前提下，給予了主要門戶樞紐機場發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)所需的大通關(guān)、過境免簽和落地簽等政策支持，縮短了旅客在樞紐機場的中轉(zhuǎn)時間和進出口貨物的通關(guān)時間。但現(xiàn)行的海關(guān)、邊防和檢疫制度，仍不適應(yīng)我國國際航空運輸快速發(fā)展以及加快建設(shè)國際航空樞紐的需要，希望各省（區(qū)、市）政府主動協(xié)調(diào)，與民航共同爭取所在地機場各聯(lián)檢部門支持，進一步完善落地簽證等相關(guān)政策，簡化出入境聯(lián)檢手續(xù)，再造聯(lián)檢流程。

同志們，民航局不講自己的工作成績，而是以服務(wù)和支持各地民航業(yè)發(fā)展、民航各單位取得的成績?yōu)槌煽儭ｉL期以來，民航局始終把服務(wù)支持各地區(qū)民航業(yè)和各民航企事業(yè)單位的發(fā)展，作為分內(nèi)之事、應(yīng)盡之職。因為，各地區(qū)民航業(yè)發(fā)展了，建設(shè)民航強國戰(zhàn)略就有了強大的基礎(chǔ)；民航企事業(yè)單位發(fā)展了，建設(shè)民航強國戰(zhàn)略就有了強大的力量。

“十二五”期間，民航業(yè)仍處于發(fā)展的黃金時期，也是加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、調(diào)整行業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的最佳時期。這既是實施建設(shè)民航強國戰(zhàn)略的重要舉措，更是主動服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展大局的迫切要求。

我們堅信，在黨中央、國務(wù)院堅強領(lǐng)導(dǎo)下，有各部委、各級地方政府對民航工作的繼續(xù)支持、關(guān)心和幫助，通過全行業(yè)各企事業(yè)單位的共同努力，民航業(yè)必將為國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展作出新的更大貢獻！

謝謝大家！

（作者系中國民用航空局局長 李家祥）

第二篇：中國民航局局長李家祥同志在2010年全國民航工作會議上的講話

中國民航局局長李家祥同志在2010年全國民航工作會議上的講話《中國民航人要為建設(shè)民航強國而努力奮斗》

2010-04-02 18:46:49

今年的全國民航工作會議，是我國民航發(fā)展史上召開的一次重要會議。上午，王昌順副局長、李健副局長分別作了很好的報告，各單位要落實好各項要求。下午，中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理張德江同志將做重要講話，我們要認真學習領(lǐng)會，切實抓好貫徹落實。

這次工作會議，我重點講一講建設(shè)民航強國問題。大家知道，中央始終高度重視加強基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)建設(shè)，加快發(fā)展綜合運輸體系。民航業(yè)是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發(fā)達程度體現(xiàn)了國家的綜合實力和現(xiàn)代化水平?，F(xiàn)在，我國已成為名副其實的民航大國，具備了實現(xiàn)由“大”向“強”跨越的內(nèi)在條件。站在新的歷史起點上，我們應(yīng)該從關(guān)系我國經(jīng)濟社會發(fā)展全局的高度，充分認識民航業(yè)的戰(zhàn)略地位和作用，統(tǒng)籌規(guī)劃，全面推進建設(shè)民航強國戰(zhàn)略的實施。

這次會上，我們向與會人員印發(fā)了《建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想》（討論稿）。這是去年以來課題組專家、民航局機關(guān)同志的研究成果，民航局黨組多次組織研討。希望大家認真思考，充分討論，積極建言獻策，以便使這個戰(zhàn)略構(gòu)想更充實，更完善，更切合實際，更富有指導(dǎo)意義，從而更好地統(tǒng)一思想認識，明確我國民航業(yè)未來發(fā)展方向，引領(lǐng)全行業(yè)實現(xiàn)又好又快發(fā)展，激勵中國民航人為實現(xiàn)建設(shè)民航強國宏偉目標而努力奮斗。下面，我從四個方面談一些思考和認識。

一、深刻認識民航在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和作用，以高度的責任感和使命感推進民航強國建設(shè)

按照馬克思主義的哲學思想，分析問題和認識問題要從需要與可能、理想與現(xiàn)實兩個方面去把握。通過辯證思維、深入思考，我們認為，建設(shè)民航強國不但有其必要性與緊迫性，而且有其可能性與現(xiàn)實性。充分認識建設(shè)民航強國的必要性與緊迫性，就是要增強責任感、使命感，樹立遠大的理想抱負；充分認識建設(shè)民航強國的可能性與現(xiàn)實性，就是要增強信心，堅定意志，扎扎實實推進民航強國建設(shè)。

（一）要深刻認識民航在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和作用。

不同交通運輸方式的演變過程，與人類文明、社會進步、經(jīng)濟發(fā)展、科技創(chuàng)新有著密切的互動關(guān)系。在現(xiàn)代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、快捷、通達、舒適的獨特優(yōu)勢，不僅確立了獨立的產(chǎn)業(yè)地位，而且成為國家戰(zhàn)略性先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。

民航是經(jīng)濟全球化的主流形態(tài)和主導(dǎo)模式，是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級的驅(qū)動力。過去，人們常常講，要致富先修路！現(xiàn)在是，要開放上民航！事實上，在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸不再僅僅是一種交通運輸方式，而且成為區(qū)域經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟的最佳通道。航空運輸還改善了投資環(huán)境，優(yōu)化了地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，帶動了產(chǎn)業(yè)升級和服務(wù)業(yè)發(fā)展，營造了區(qū)域經(jīng)濟與國際市場的無障礙運輸環(huán)境，增加了地區(qū)就業(yè)機會，因而是區(qū)域經(jīng)濟和城市競爭力的重要組成部分。統(tǒng)計表明，民航投入與國民經(jīng)濟回報大約是1∶8的關(guān)系。尤其是大型國際樞紐機場已突破了單一運輸功能，通過與多種產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合，形成帶動力和輻射力極強的“臨空經(jīng)濟區(qū)”，成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“發(fā)動機”。這幾年來，各級政府更加重視發(fā)展民航業(yè)，建設(shè)機場的熱情高漲，特別看重開辟國內(nèi)主要城市尤其是國際航線航班，說明民航業(yè)的作用在增強。

民航是促進老少邊窮地區(qū)發(fā)展的重要力量，是維護國家統(tǒng)一和民族團結(jié)的粘合劑。我國地域遼闊，發(fā)展很不平衡，特別是老少邊窮地區(qū)，交通不便往往是制約其發(fā)展的瓶頸，因而發(fā)展民航便成為更好的選擇。尤其是發(fā)展西部民航事業(yè)，不僅對提升人民生活質(zhì)量、縮小我國地區(qū)差別有著極為重要作用，而且對維護社會穩(wěn)定、促進民族團結(jié)具有重要的戰(zhàn)略意義。與此同時，我國還面臨維護國家領(lǐng)土完整、實現(xiàn)祖國和平統(tǒng)一的重大考驗。在緩和兩岸關(guān)系、促進祖國和平統(tǒng)一的進程中，民航作為重要橋梁和渠道，發(fā)揮著獨特作用。從臺商節(jié)日包機、周末包機、空中雙向直達航路開通、常態(tài)包機，到開放旅游、實現(xiàn)兩岸三通，雙方緩和緊張局勢，加深了相互了解和政治互信。在溝通、促進和發(fā)展兩岸關(guān)系中，民航業(yè)已經(jīng)并將進一步發(fā)揮更加重要的作用。

民航是國家國防和經(jīng)濟等安全的可靠保障，是搶險救災(zāi)和應(yīng)對突發(fā)事件的生力軍。民航業(yè)具有準軍事性質(zhì)，是國家空中力量的重要組成部分。一旦發(fā)生緊急事件或戰(zhàn)爭，航空運輸是軍事后勤的重要支撐，是部隊快速機動、運送和補給物資裝備、運送傷病員等的重要手段。因此，在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，民用飛機、機場、設(shè)施、空地勤人員是軍事實力的一部分，空中交通管理系統(tǒng)是國家防空作戰(zhàn)體系的重要組成部分。與此同時，航空運輸具有快速機動的特點，是搶險救災(zāi)、應(yīng)對突發(fā)事件的空中橋梁。應(yīng)對2008年年初南方部分地區(qū)的冰凍災(zāi)害、“3·14”拉薩暴力事件、“5·12”抗震救災(zāi)以及去年的“7·5”烏魯木齊嚴重暴力犯罪事件等，民航發(fā)揮了重要作用。整個應(yīng)對過程，既檢驗了民航的應(yīng)急和國防動員能力，也更加說明民航的戰(zhàn)略地位和作用。長期以來，在保障經(jīng)濟安全和空中通道通暢，維護國家形象、完成黨和國家特殊任務(wù)等方面，民航都作出了重要的貢獻。

民航是世界不同文明溝通交流的重要橋梁，是實施全球政治外交戰(zhàn)略的寶貴資源。在國家軟實力的全球傳播中，航空運輸是一種新的高效率的文化交流通道，其發(fā)展水平關(guān)系到一個國家的政治聲望和軟實力。而在實施全球政治外交戰(zhàn)略過程中，民航不僅僅是一種產(chǎn)業(yè)，還成為外交談判的籌碼、發(fā)展雙邊或多邊關(guān)系的紐帶。各國政府有時利用采購飛機、開辟航線、開放機場等，加強彼此間的政治互信和經(jīng)貿(mào)聯(lián)系。各主要國家與我國發(fā)展雙邊關(guān)系過程中，民航事務(wù)始終是一些國家非常關(guān)注并不斷提及的議題。在推進區(qū)域合作方面，航空運輸也是其中重要的合作內(nèi)容。

民航是催生相關(guān)領(lǐng)域科技創(chuàng)新的需求導(dǎo)向，是國家航空產(chǎn)業(yè)化戰(zhàn)略的積極參與者。民航業(yè)科技含量高、產(chǎn)業(yè)鏈條長，其中，現(xiàn)代航空器和空中交通管理系統(tǒng)，高度集成了大量先進科技。民航業(yè)的進一步發(fā)展，將為相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新提供廣闊空間。特別是上游的航空制造業(yè)，因其產(chǎn)業(yè)鏈長，技術(shù)、資金、知識密集，可拉動材料、冶金、化工、機械制造、特種加工、電子、信息等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新，是一國經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略性行業(yè)以及先導(dǎo)性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，也是一國現(xiàn)代化、工業(yè)化、科學技術(shù)和綜合國力的重要標志。世界主要大國一直把發(fā)展航空制造業(yè)列入國家戰(zhàn)略。為避免關(guān)鍵科技長期受制于人，實現(xiàn)重大科技項目的突破，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級換代，研制大型飛機已列為我國的國家戰(zhàn)略工程。制造大型飛機是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，關(guān)鍵靠政府推動、市場拉動。而這其中的“拉動”，很大程度上取決于我國航空運輸業(yè)的發(fā)展水平。建設(shè)民航強國，將有力支持我國實施航空產(chǎn)業(yè)化戰(zhàn)略。

（二）要緊緊抓住建設(shè)民航強國的歷史機遇。

改革開放以來，我國民航業(yè)快速發(fā)展，取得了長足進步，整體發(fā)展已站在一個新的歷史起點上。特別是我國民航發(fā)展成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)，為建設(shè)民航強國奠定了量的基礎(chǔ)；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和先進技術(shù)設(shè)備引進步伐加快，為建設(shè)民航強國提供了一定的物質(zhì)條件；力求符合國際趨勢并適合中國國情的民航政府管理體制初步建立，為建設(shè)民航強國提供了重要的制度保障；航空運輸市場機制和多元化競爭格局基本形成，為建設(shè)民航強國提供了市場動力；航空安全管理不斷創(chuàng)新、航空安全水平顯著提升，為建設(shè)民航強國提供了安全基礎(chǔ)。

更應(yīng)該看到，從民航業(yè)發(fā)展角度看，我國是發(fā)展中的大國，疆域遼闊、人口眾多、經(jīng)濟規(guī)模大，正處在工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化深入發(fā)展階段，發(fā)展民航的市場潛力十分巨大。尤其是未來一二十年，我國經(jīng)濟社會發(fā)展將發(fā)生非常巨大、非常深刻的變化，在世界舞臺上的話語權(quán)和影響力將不斷擴大，建設(shè)民航強國的機遇前所未有。

黨中央確定全面建設(shè)小康社會奮斗目標，為民航業(yè)跨越式發(fā)展提供了沃土。改革開放30多年來，人民生活水平大幅度提高，城鄉(xiāng)居民消費結(jié)構(gòu)有了很大變化，目前正由生存型消費結(jié)構(gòu)向發(fā)展享受型消費結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，其中，旅游、交通、通訊類消費上升最快。按照黨中央確定的全面建設(shè)小康社會的奮斗目標，未來十幾年，我國將進入消費結(jié)構(gòu)快速升級時代。以旅游為例，目前，我國是全球第四大入境旅游接待國，亞洲最大的出境旅游客源國，形成了全球最大的國內(nèi)旅游市場。據(jù)世界旅游組織預(yù)測，到2015年，我國將成為全球第一大入境旅游接待國、第四大出境旅游客源國。這將為我國民航發(fā)展，提供龐大的消費群體和廣闊的市場空間。

黨中央提出科學發(fā)展觀，對民航業(yè)既提出了新的更高要求，也提供了新的發(fā)展契機。我國正加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，努力擴大內(nèi)需。特別是不斷優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，推動產(chǎn)業(yè)升級，制造業(yè)將向高端化方向發(fā)展；建立現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，服務(wù)業(yè)比重將進一步上升，這些使民航業(yè)成為最直接的受益者。著力發(fā)展社會和文化事業(yè)，進一步擴大了民航業(yè)務(wù)領(lǐng)域，激發(fā)了新的航空運輸需求。加快發(fā)展現(xiàn)代綜合運輸體系，更加重視提高資源利用效率、生態(tài)環(huán)境的保護，有利于發(fā)揮民航作為可持續(xù)綠色交通方式的固有優(yōu)勢，在綜合交通運輸體系中發(fā)揮更大的作用。

黨中央提出構(gòu)建社會主義和諧社會，為民航業(yè)營造了新的良好發(fā)展環(huán)境。逐步縮小城鄉(xiāng)、區(qū)域發(fā)展差距，形成合理的收入分配格局，有利于開發(fā)新的市場、普及航空運輸服務(wù)、縮小民航區(qū)域發(fā)展差距。我國綜合國力的提高、財政收入的高速增長，各級財政支出結(jié)構(gòu)由經(jīng)濟建設(shè)型財政向公共型財政轉(zhuǎn)變，各級政府有能力推動公共服務(wù)的均等化，將進一步加大對包括民航在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入。

黨中央提出建設(shè)創(chuàng)新型國家，為民航業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供了有力的科技支持。不斷提高自主創(chuàng)新能力，尤其是航空工業(yè)科技成果的不斷問世，國產(chǎn)大飛機項目、北斗二代衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的上馬，將有力地推動民航業(yè)相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新，實現(xiàn)科技突破，為民航業(yè)提供具有競爭力的運輸工具和配套系統(tǒng)。我國航空技術(shù)及相關(guān)科技的發(fā)展進步，將進一步促進民航業(yè)提高效率、降低成本。

（三）要正視建設(shè)民航強國面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。

在看到有利條件的同時，也要看到不利因素。當前和今后一個時期，我國民航業(yè)面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。這主要來自四個方面：

從參與國際市場競爭的實力看，我國民航因?qū)嵙Σ粡?、競爭乏力，尚未擺脫被動局面。在經(jīng)濟全球化背景下，當國家之間經(jīng)濟實力、資源稟賦等相差懸殊時，各國所得到的利益實際上是不均等的。這幾年來，世界民航強國借助于“天空開放”政策，不斷擴張國際航空運輸市場，獲得了巨大的利益。相比而言，我國航空運輸業(yè)處于競爭劣勢地位。在我國國際航空客運、貨運兩個市場，國外航空公司開辟航線、增加航班、投入運力的增長速度明顯快于我國航空公司。在我國國際航空客運市場，由于我國航空公司總體規(guī)模偏小，加上國際航權(quán)資源分散，導(dǎo)致國際航線少而分散、全球覆蓋能力較弱、與國內(nèi)航線銜接性較差，直接影響了國際競爭力。即使在中美、中歐等主要國際航線市場上，由于投入運力不足，市場份額較少，贏利能力差，我國航空公司總體處于長期虧損狀態(tài)。去年，審計署在三大航空集團審計時，專項調(diào)研了我國航空運輸業(yè)國際競爭力不強等問題，調(diào)研報告引起了國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)部門的高度重視。

與此同時，由于我國國際航空樞紐建設(shè)起步晚，周邊的日本成田和關(guān)西、新加坡樟宜、泰國曼谷、韓國仁川機場，國際航空樞紐建設(shè)已形成規(guī)模優(yōu)勢，我國主要航空樞紐處于競爭劣勢地位，分流了本屬我國的中轉(zhuǎn)客貨資源。在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網(wǎng)絡(luò)遍布我國眾多城市，高價位的快件、包裹、電子元器件由外航主導(dǎo)的趨勢越來越明顯。我國航空貨運企業(yè)總體實力差距比較大，存在被邊緣化危險。中國是相對高增長的新興經(jīng)濟體，世界主要航空公司對我國航空運輸市場的爭奪將進一步升級。

從國內(nèi)其他交通運輸方式發(fā)展趨勢看，我國民航的國內(nèi)市場受到切割。這幾年來，我國高速公路快速發(fā)展，鐵路先后七次提速，尤其是高速鐵路建設(shè)，引起了社會的廣泛關(guān)注。從總體發(fā)展趨勢講，各種運輸方式各有優(yōu)勢，相互競爭會促使各自進一步清晰發(fā)展定位，找準目標市場，有利于推動現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)。但國內(nèi)市場畢竟是存在競爭的，需要引起高度重視的是，按照“十一五”規(guī)劃，鐵道部已開始實施“四縱四橫”客運專線建設(shè)工程，同時加大了繁忙干線客貨分線力度，這將覆蓋我國東中南部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和人口稠密地區(qū)。這些地區(qū)是航空運輸黃金航線主要集中區(qū)。時速高達300公里以上的高速鐵路正式運行后，將對國內(nèi)客運市場競爭格局產(chǎn)生比較深刻的影響。

從我國民航業(yè)發(fā)展的外部資源環(huán)境看，突出的是空域資源嚴重不足，這一問題越來越成為制約民航發(fā)展的瓶頸。民航僅使用了全國20%左右的空域，目前，三大機場的空域資源十分緊張，近20個機場的空域接近飽和。隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。與此同時，低空空域開放進程緩慢，也極大地制約了通用航空的發(fā)展。國家對民航投資和政策配套不足，很大程度上講，整個行業(yè)是依靠自身積累和銀行貸款實現(xiàn)發(fā)展的。尤其是民航企業(yè)財務(wù)成本壓力大、稅費負擔重、贏利能力弱，其資本結(jié)構(gòu)、固定資產(chǎn)規(guī)模、投融資能力等，不能適應(yīng)民航快速發(fā)展的需要?，F(xiàn)行的海關(guān)、邊防和檢疫制度，不適應(yīng)我國國際航空運輸快速發(fā)展的需要，特別是建設(shè)國際航空樞紐，需要完善協(xié)調(diào)機制、形成配套政策支持。另外，我國國產(chǎn)干支線飛機的研制剛剛起步，通用飛機國產(chǎn)化率低、通航專用作業(yè)機型少，整個航空工業(yè)對航空運輸、通用航空發(fā)展的支撐作用有待提升。社會發(fā)展的綠色環(huán)保趨勢，也提高了建設(shè)民航強國的標準。

從我國民航業(yè)自身發(fā)展的諸多矛盾看，也影響著整體實力的全面增強。整個行業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)性還不強，東、中、西部民航發(fā)展不平衡，支線航空、航空貨運、國際航空、通用航空等發(fā)展相對滯后；發(fā)展的保障能力還不強、安全基礎(chǔ)還不牢，存在基礎(chǔ)設(shè)施、關(guān)鍵人才隊伍和管理水平“三個跟不上”的矛盾。更重要的是，在今后較長時期內(nèi)，面對不斷增長的市場需求，內(nèi)涵做強與外延做大，仍將是我國民航業(yè)面臨的基本矛盾。

上述四個方面的挑戰(zhàn)，對建設(shè)民航強國帶來了不少困難，全行業(yè)必須具有憂患意識。然而，只要我們克服畏難情緒，勇敢面對，認識清醒，判斷準確，決策正確，這些挑戰(zhàn)不但是完全可以克服的，而且會成為激勵建設(shè)民航強國的強大精神動力。

二、把握民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢，明確指導(dǎo)思想和奮斗目標，重點實施三大戰(zhàn)略

所謂民航強國，是指民航業(yè)綜合實力位居世界前列的國家，表現(xiàn)為民航業(yè)在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮戰(zhàn)略作用，安全好，貢獻大，運行品質(zhì)高，具有很強的國際競爭力、影響力和創(chuàng)新能力。我想，民航強國的內(nèi)涵豐富，不僅僅是“量大”，更重要的是“質(zhì)強”。建設(shè)民航強國，要充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，放眼世界，博采眾長，科學參照，善于借鑒，避免決策失誤，力爭少走彎路、不走彎路，努力實現(xiàn)科學發(fā)展、跨越式發(fā)展，走出一條符合中國實際的建設(shè)民航強國之路。

（一）準確把握民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢。

上世紀80年代以來，受經(jīng)濟全球化、航空運輸政策自由化以及向后工業(yè)化轉(zhuǎn)變等因素的影響，世界民航業(yè)呈現(xiàn)出一些值得關(guān)注的重要特征和趨勢，使得發(fā)展格局、利益獲取方式，已經(jīng)和正在發(fā)生著深刻變化，形成了以美國、德國為代表的綜合性民航強國，以新加坡、荷蘭為代表的國際運輸實力突出的民航強國。這些民航強國之所以“強”，有許多值得研究的內(nèi)在發(fā)展規(guī)律、值得關(guān)注的發(fā)展新趨勢。其中，歸納起來主要有以下七方面：

一是民航發(fā)展與國民經(jīng)濟良性互動，發(fā)展民航業(yè)是國家（地區(qū)）的重要戰(zhàn)略。鑒于民航在經(jīng)濟、政治、社會、軍事、外交、文化等領(lǐng)域發(fā)揮著十分重要的作用，許多國家（地區(qū)）把民航業(yè)定位為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，把發(fā)展民航業(yè)上升為國家（地區(qū)）戰(zhàn)略，使之成為本國（地區(qū)）在全球化過程中獲取最大化利益的有力工具。比如，在世界民航業(yè)中，美國一直處于領(lǐng)先地位，這主要得益于美國政府把“保持美國在全球航空業(yè)中的領(lǐng)導(dǎo)地位，提升空中交通容量，保證飛行安全，保護環(huán)境，保證國家防空，保衛(wèi)國家安全”作為發(fā)展民航業(yè)的戰(zhàn)略目標。歐盟也把發(fā)展民航業(yè)作為提高其全球競爭力、促進歐洲一體化的重要手段。上個世紀的“亞洲四小龍”，在短時間內(nèi)實現(xiàn)經(jīng)濟騰飛，與其把發(fā)展民航業(yè)作為國家（地區(qū)）的發(fā)展戰(zhàn)略密不可分。尤其新加坡，是一個“民航立國”的典型。近年來，海灣各國依靠雄厚的財力基礎(chǔ)，采取政策措施支持民航業(yè)發(fā)展，使得該地區(qū)成為全球民航業(yè)發(fā)展最快的地區(qū)之一，極大地促進了旅游、金融和貿(mào)易的快速增長。

二是從國家利益最大化出發(fā)，推行有利于本國民航發(fā)展的政策。上世紀70年代后期，美國率先在國內(nèi)航空運輸市場實行“放松管制”政策，此后被絕大多數(shù)國家仿效。憑借本國民航的競爭優(yōu)勢，美國政府迅速在國際航空運輸市場推行“天空開放”政策。值得注意的是，在推行“天空開放”過程中，像美國、歐盟國家這樣的民航強國，通過力促其他國家向其開放航空市場，取得了航空運輸霸主地位；像新加坡、荷蘭這樣的地域和人口小國，借助航空資源重新配置、航空市場重新分割的良機，走出去謀求更大的發(fā)展空間；像以旅游業(yè)為經(jīng)濟支柱的泰國、阿聯(lián)酋等國家，通過“天空開放”帶動了旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。近幾年來，美國和歐盟已將“天空開放”確立為一項基本的對外經(jīng)濟貿(mào)易政策，在國際經(jīng)濟政治交往中，將其納入雙邊和多邊戰(zhàn)略對話內(nèi)容。其實質(zhì)目的是，在經(jīng)濟全球化過程中，更多地獲取航空運輸上下游產(chǎn)業(yè)利益。截至2009年底，全球締結(jié)了167份“天空開放”協(xié)定，涉及102個國家。

三是打造網(wǎng)絡(luò)型航空公司以利競爭，航空公司聯(lián)盟化和大型國際機場樞紐化成為趨勢。航空運輸業(yè)是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，航線網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量和運行效率，是決定航空公司競爭力的核心要素。各民航強國的骨干航空公司，普遍以航空聯(lián)盟、并購重組、企業(yè)交叉持股等手段擴展航線網(wǎng)絡(luò)。星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家這三大航空聯(lián)盟，占據(jù)了全球客運航空市場80%的份額。全球航空運輸市場競爭格局，已演變成為聯(lián)盟與聯(lián)盟、大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)絡(luò)之間的競爭。與此同時，打造網(wǎng)絡(luò)型航空公司，使大型國際機場成為重要的客運快速中轉(zhuǎn)中心、集散中心和綜合物流結(jié)點，也成為大勢所趨。目前，在全球客運量中，全球前50位樞紐機場的比重已達到57%；在全球國際旅客中，全球前30位樞紐機場的比重已達到56%。因此，網(wǎng)絡(luò)型航空公司和樞紐型機場，對行業(yè)資源的積聚、發(fā)散效應(yīng)是巨大的，其發(fā)展趨勢將影響全行業(yè)范圍內(nèi)各企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展取向，很大程度上將決定整個國家航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈的競爭優(yōu)勢。

四是由高端消費轉(zhuǎn)向大眾消費，低成本航空公司快速發(fā)展。上世紀70年代，低成本航空模式最先在美國出現(xiàn)，很快吸引了大量旅客，市場份額不斷攀升，并席卷整個歐美航空運輸業(yè)。順應(yīng)大眾多樣化的消費需求，世界各民航強國航空旅行已逐漸從豪華、奢侈型為主，向大眾、經(jīng)濟型為主轉(zhuǎn)變。從年人均乘飛機出行次數(shù)看，目前美國為1.78，歐洲主要民航強國也都在1.7次以上。盡管低成本航空的迅速興起，大大加劇了市場競爭，然而，航空運輸大眾化發(fā)展方向得到了確立，“面向社會、服務(wù)大眾”的產(chǎn)業(yè)價值得到了更加充分的體現(xiàn)。由此，低成本航空公司以性價比優(yōu)勢實現(xiàn)了快速發(fā)展，在全球范圍內(nèi)已成為一股不可小覷的力量，成為影響民航業(yè)發(fā)展的重要因素之一。

五是重視發(fā)展支線航空，普遍實施“國家基本航空服務(wù)計劃”。在國家公共航空運輸體系中，小型機場是“神經(jīng)末梢”和基礎(chǔ)節(jié)點，支線航空是“毛細血管”。綜合實力強的民航強國，都具有發(fā)達的支線航空，這得益于這些國家政府的扶持政策。因為，即使像美國這樣的發(fā)達國家，要實現(xiàn)支線航空的經(jīng)濟效益都是一個難題。特別是在日益激烈的市場競爭環(huán)境下，如果沒有相應(yīng)的補貼機制，航空公司就沒有經(jīng)營支線航空的積極性，直接削弱了國家航線網(wǎng)絡(luò)的通達性，中小城市居民也享受不到國家的基本航空服務(wù)。美國的“基本航空服務(wù)計劃”等政策，明確了小社區(qū)最低的航空服務(wù)水平，并通過政府向承運人支付補貼形式予以保證。在歐盟的“公共服務(wù)義務(wù)”航線政策中，對承擔公共服務(wù)責任、運營支線定期航班的航空公司，成員國可以給予這些航線最低3年的保護期和一定的補償。與此同時，發(fā)達國家的干線和支線航空公司之間，還建立了緊密的戰(zhàn)略合作關(guān)系，支線與干線航班緊密銜接，形成了大型國際樞紐、地區(qū)樞紐與小機場的分工合作、良性互動發(fā)展格局。

六是把通用航空作為整個民航發(fā)展的基礎(chǔ)，普遍重視通用航空的發(fā)展。作為民航完整產(chǎn)業(yè)鏈重要組成部分的通用航空，為商業(yè)航空運輸輸送了大量的專業(yè)技術(shù)和管理人才，是整個民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，還拉動了其他行業(yè)的發(fā)展。國際上已把通用航空發(fā)展水平，作為衡量一個國家民航業(yè)強弱和經(jīng)濟社會發(fā)展水平的重要標志。據(jù)統(tǒng)計，美國目前擁有近22萬架通用飛機，38萬名通航飛行員，15000個通用航空機場，年飛行量超過2800萬小時，每年創(chuàng)造了1500多億美元的經(jīng)濟收入，提供就業(yè)崗位120多萬個。加拿大約有3.1萬架通用航空飛機。在發(fā)達國家，通用航空之所以一直呈蓬勃發(fā)展之勢，既與旺盛的市場需求有關(guān)，也與政府的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展政策密不可分。普遍的做法是，放開低空空域，保證一定比例的繁忙機場起降時刻給予通用航空運營，投資研發(fā)小型而且經(jīng)濟的通用航空器，鼓勵建設(shè)固定維修基地（FBO）等基礎(chǔ)設(shè)施。

七是民航與其他交通運輸方式聯(lián)動發(fā)展，打造現(xiàn)代綜合交通運輸體系。在發(fā)達國家，由于運輸方式的多樣化，運輸過程的統(tǒng)一化，各種運輸方式朝著分工協(xié)作、互為補充的綜合運輸體系方向發(fā)展。尤其是大型國際航空樞紐，一般都與高速公路網(wǎng)絡(luò)、高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和城市軌道交通相連接，形成了相互銜接、優(yōu)勢互補的一體化綜合交通體系，擴大了機場的輻射范圍。許多國際性航空公司與高速鐵路公司之間，還建立代碼共享等方式的合作關(guān)系，大大方便了旅客出行換乘。

當然，世界民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢不僅僅包括以上七方面，像人文、科技、環(huán)保、便捷、經(jīng)濟等現(xiàn)代社會發(fā)展的共性內(nèi)容，也是我們建設(shè)民航強國過程中應(yīng)該關(guān)注的新趨勢。

（二）建設(shè)民航強國的指導(dǎo)思想、基本原則和奮斗目標。

建設(shè)民航強國，要以鄧小平理論、“三個代表”重要思想和科學發(fā)展觀為指導(dǎo)，以持續(xù)安全為前提，以提升發(fā)展質(zhì)量為核心，以創(chuàng)新為動力，以確立民航業(yè)在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位為突破口，堅持改革開放，加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，完善體制機制，加快建設(shè)民航基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，努力構(gòu)建具有中國特色的現(xiàn)代民用航空體系，全面提升我國民航業(yè)綜合國際競爭實力，促進國家現(xiàn)代綜合交通運輸體系的進一步完善，為經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展服務(wù)。

建設(shè)民航強國，一要堅持為國家總體戰(zhàn)略服務(wù)，自覺服從服務(wù)于黨和國家工作大局，進一步發(fā)揮好民航業(yè)在促進經(jīng)濟社會發(fā)展，維護國家利益、國家形象和經(jīng)濟安全等方面的重要作用。二要堅持“安全第一”、以人為本，重點提高從業(yè)人員綜合素質(zhì)，努力實現(xiàn)持續(xù)安全，整體提高行業(yè)運行效率，不斷提升服務(wù)品質(zhì)。三要堅持主動發(fā)展，積極謀劃，加快推進民航各生產(chǎn)要素的建設(shè)，增強民航為國家經(jīng)濟社會發(fā)展的保障能力。四要堅持協(xié)調(diào)發(fā)展，突出統(tǒng)籌好東中西部、干線與支線、航空運輸與通用航空、國內(nèi)與國際航空、客運與貨運等發(fā)展關(guān)系，實現(xiàn)航空公司、機場和空管系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，更好地適應(yīng)國家綜合交通體系建設(shè)的需要。五要堅持可持續(xù)發(fā)展，主動適應(yīng)低碳經(jīng)濟發(fā)展趨勢，提高資源和能源利用效率，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型民航。

建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略目標是：到2020年，伴隨我國全面建成小康社會，民航強國初步成形。到2030年，伴隨著我國的新發(fā)展，全面建成安全、高效、優(yōu)質(zhì)、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系，實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性轉(zhuǎn)變，成為引領(lǐng)世界民航發(fā)展的國家。圍繞這一戰(zhàn)略目標，戰(zhàn)略步驟分兩步走。第一步，從現(xiàn)在起到2020年，為全面強化基礎(chǔ)階段。第二步，從2020年到2030年，為全面提升飛躍階段。到2030年，全面建成世界公認、可堪自豪的民航強國。

（三）要重點實施建設(shè)民航強國的三大戰(zhàn)略。

推進民航強國建設(shè)，與民航業(yè)改革發(fā)展建設(shè)的各項工作密切相關(guān)。必須突出重點、尋求戰(zhàn)略突破點，緊緊抓住事關(guān)民航強國建設(shè)，能統(tǒng)領(lǐng)我國民航業(yè)發(fā)展的全局性、長遠性和基礎(chǔ)性工作，形成全行業(yè)統(tǒng)一的戰(zhàn)略意志行動。根據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展以及參與國際競爭的需要，全行業(yè)要以不斷夯實安全基礎(chǔ)為重點，以拓展航空運輸服務(wù)為基礎(chǔ)，以提升國際競爭力為核心，重點推進持續(xù)安全、大眾化、全球化等三大戰(zhàn)略。

1.實施持續(xù)安全戰(zhàn)略，就是始終把安全工作放在第一位，堅持用中國民航安全文化統(tǒng)一行業(yè)思想，通過強化職責，提升素質(zhì)，完善法規(guī)，改進監(jiān)管，改善設(shè)施裝備，提高管理水平，使中國民航百萬飛行小時事故率保持在航空界、政府和公眾可接受的范圍以內(nèi)，實現(xiàn)持續(xù)安全發(fā)展。為此，要牢固堅持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方針，全面深入貫徹落實持續(xù)安全理念，加強理念、法規(guī)、隊伍、責任體系建設(shè)，實施《國家航空安全綱要》（SSP），完善安全管理系統(tǒng)（SMS），提高持續(xù)安全發(fā)展的綜合保障能力，使我國整體航空安全始終保持世界先進水平。

初設(shè)的目標是：到2020年，航空安全基礎(chǔ)比較穩(wěn)固，航空安全達到或超過發(fā)達國家水平，其中，運輸飛行每百萬小時重大事故率低于0.15。到2030年，航空安全達到世界先進水平，其中，運輸飛行每百萬小時重大事故率不超過0.10。

2.實施大眾化戰(zhàn)略，就是民航要從提供高端性消費向滿足大眾經(jīng)濟型消費擴展，使社會大眾能夠享受到安全、便捷、經(jīng)濟的航空客貨運服務(wù)，提高民航服務(wù)的覆蓋能力，實現(xiàn)“縣縣通、及時達”。為此，要重點構(gòu)建布局合理的機場網(wǎng)絡(luò)體系、順暢的公共航空運輸體系、安全高效的空中交通管理體系、功能完善的通用航空體系，實施國家基本航空服務(wù)計劃。其中，構(gòu)建通達順暢的公共航空運輸體系，要積極發(fā)展空中客運快線，大力發(fā)展支線航空，推進低成本航空發(fā)展；要實現(xiàn)航空貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，促進全社會物流的快速發(fā)展。通過實施大眾化戰(zhàn)略，使民航成為大眾化出行方式。

初設(shè)的目標是：到2020年，力爭滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求；民航開始成為大眾化的出行方式，基本建立空中客運快線系統(tǒng)。到2030年，力爭滿足旅客運輸量約15億人次的市場需求；民航穩(wěn)定成為大眾化的出行方式；航空消費者對民航服務(wù)的滿意度達到較高水平。

3.實施全球化戰(zhàn)略，就是要充分利用全球化市場、全球化資源，為我國民航業(yè)開拓更廣闊的發(fā)展空間，創(chuàng)造更有力的發(fā)展條件，提供更強大的發(fā)展動力。要重點加大力度“走出去”,使更多航班飛出去，構(gòu)筑全球航線網(wǎng)絡(luò)；更多資金投出去，形成國際競爭海外橋頭堡；更多標準打出去，擴大國際影響力，為國家對外經(jīng)濟貿(mào)易政策和國際政治交往的總體戰(zhàn)略服務(wù)。與此同時，要擴大和深化開放，加強與民航發(fā)達國家的交流與合作，把更多好的東西“引進來”，為我所用，實現(xiàn)引進消化吸收再創(chuàng)新。要參加國際組織有關(guān)民航公約、規(guī)章、標準的制訂，積極主動將我國民航自主創(chuàng)立的先進理念、先進做法、先進標準推向國際。

初設(shè)的目標是：到2020年，能夠有效應(yīng)對“天空開放”，國際競爭能力得到較大提高，國際客運周轉(zhuǎn)量進入世界前3位，本國國際客運市場份額達到50%，部分航空運輸服務(wù)達到先進國家水平。到2030年，我國航空運輸市場規(guī)模位居世界第一，國際客運周轉(zhuǎn)量進入世界前2位；我國航空公司國際市場份額位居世界前2位，其中本國國際市場份額達到60%以上；我國將有一家航空公司牽頭組建全球航空聯(lián)盟；航空運輸服務(wù)質(zhì)量位居世界前列，創(chuàng)新的航空運輸服務(wù)模式或產(chǎn)品被其他國家采用。

三、突出加強全行業(yè)品質(zhì)內(nèi)涵建設(shè)，持續(xù)全面提升各運行主體的實力

在建設(shè)民航強國過程中，民航各企事業(yè)單位都發(fā)揮著各自的重要作用，其中，航空運輸體系中的航空公司、機場、空管、服務(wù)保障等運行主體是主力軍，航空公司又是排頭兵；通用航空體系中的各運行主體，也發(fā)揮著不可或缺的基礎(chǔ)支撐作用。要圍繞全力支持我國航空公司做強做優(yōu)做大，持續(xù)全面提升這些運行主體能力，形成航空公司強、機場強、空管強、服務(wù)保障強以及通用航空系統(tǒng)強，各運行主體相互支撐、戰(zhàn)略協(xié)同力強的發(fā)展格局。

（一）全力支持我國航空公司做強做優(yōu)做大，培育具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。

航空公司是整個航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈的主體。國內(nèi)外民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，航空公司強則民航業(yè)強，航空公司弱則民航業(yè)弱。很大程度上講，航空公司的競爭力決定著全行業(yè)的整體競爭力，也決定著一國民航業(yè)的國際地位。具有強大國際競爭力的航空公司，應(yīng)該成為我國建設(shè)民航強國的首要標志。這幾年來，隨著國家和民航改革的深入，包括航空公司在內(nèi)，民航企業(yè)發(fā)展外部環(huán)境盡管已經(jīng)有了很大改善，但仍然存在不少問題，不利于我國航空公司經(jīng)營發(fā)展、提升國際競爭力。要不斷優(yōu)化行業(yè)內(nèi)外部環(huán)境，全力支持我國航空公司做強做優(yōu)做大。

航空公司做強做優(yōu)做大關(guān)鍵要練好“內(nèi)功”。一家航空公司強不強，表現(xiàn)在許多方面。除具有一般實力強大企業(yè)的共性特征外，航空公司強的特征主要表現(xiàn)在安全水平高、戰(zhàn)略定位準、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大、運行效率高、服務(wù)質(zhì)量優(yōu)、抗風險能力強、盈利能力強等方面。目前，從整體情況看，我國航空公司還存在不少差距。各航空公司要堅持不懈練“內(nèi)功”，不斷夯實航空安全各項基礎(chǔ)，確保航空運輸始終處于安全、穩(wěn)定的可控狀態(tài)。要切實提升服務(wù)內(nèi)在品質(zhì)，使競爭手段從單純的價格競爭，轉(zhuǎn)變到以安全質(zhì)量、航班正點率等服務(wù)水平為主的綜合性競爭上來。與此同時，各航空公司要不斷清晰戰(zhàn)略發(fā)展思路，保持穩(wěn)健發(fā)展速度，堅持圍繞做強做優(yōu)做大航空主業(yè)謀劃產(chǎn)業(yè)布局，避免重大決策失誤影響企業(yè)安全正常運行、危及社會公眾利益。之所以提出這方面的要求，這是由航空公司所處的公眾服務(wù)行業(yè)特性所決定的。

要優(yōu)化我國航空公司的結(jié)構(gòu)。目前，我國航空公司總體規(guī)模仍然偏小，還存在市場定位和戰(zhàn)略同質(zhì)化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序和綜合競爭實力的重要原因之一。而全球航空運輸業(yè)已形成了以洲際網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域型和低成本為主體的三種航空公司運營模式，且隨著洲際網(wǎng)絡(luò)型和低成本航空公司的發(fā)展，傳統(tǒng)的區(qū)域型航空公司面臨前狼后虎的困境，生存空間被進一步壓縮的趨勢明顯。要通過政府引導(dǎo)、市場運作，推動聯(lián)合重組，壯大企業(yè)規(guī)模，形成2至3家大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。同時，要完善市場準入制度，適當提高注冊資本金，完善扶持政策，大力發(fā)展支線航空公司，推進低成本航空公司發(fā)展。要鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權(quán)和非股權(quán)聯(lián)盟合作關(guān)系，形成分工合理、共同發(fā)展格局。要著力引導(dǎo)航空公司盡快形成差異化的市場和戰(zhàn)略定位，打造具有不同運營模式的高品質(zhì)航空公司。要著力發(fā)展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業(yè)務(wù)合作。到2030年，我國要擁有一個以上全球知名品牌的航空公司，綜合實力進入世界前5名；形成一家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。

要形成支持我國大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司構(gòu)建全球航線網(wǎng)絡(luò)的政策環(huán)境。長期以來，多家國內(nèi)航空公司共飛同一條國際（地區(qū)）航線帶來了種種問題。無序競爭、運力資源投入分散以及“內(nèi)耗”，影響了我國三大國際航空樞紐建設(shè)的進程，大大削弱了我國民航業(yè)整體國際競爭力。而民航發(fā)達國家都把不同航線由不同航空公司分頭經(jīng)營，集中力量一致對外。要盡快完善國際航權(quán)分配機制，整合已有的國際航權(quán)資源，增強我國航空公司在中國至北美、歐洲等國際航線上的抗衡實力，確立我國航空公司在中國至南美、非洲等國際航線上具有主導(dǎo)的優(yōu)勢地位。在建設(shè)國際航空客貨樞紐過程中，要鼓勵和支持主基地航空公司開辟中遠程國際客貨運航線，增加航班班次，打造“航班波”，形成有利于構(gòu)建樞紐網(wǎng)絡(luò)的政策環(huán)境。對開辟獨家經(jīng)營的特殊政策性遠程國際航線，民航局等相關(guān)部門將根據(jù)經(jīng)營情況形成支持政策。要支持有能力的航空公司通過并購等方式，設(shè)立海外分支機構(gòu)，建立海外航空樞紐節(jié)點。在航權(quán)開放方面，要服從國家外交政策大局，滿足對外經(jīng)濟交往和人員往來需要，有效應(yīng)對“天空開放”，根據(jù)國家實力對比，從我國航空公司國際競爭需要出發(fā)，加強總體政策研究，確定相應(yīng)步驟、方式和進度，積極、漸進、有序、有保障地開放我國國際航空運輸市場。

（二）著力構(gòu)建布局合理的機場網(wǎng)絡(luò)體系，培育具有國際競爭力的大型航空客貨樞紐。

機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，國家及區(qū)域綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有廣泛的社會和經(jīng)濟效應(yīng)。衡量一家機場尤其是大型國際航空樞紐強不強，要考慮區(qū)位、所在地經(jīng)濟發(fā)展水平等因素，而安全服務(wù)設(shè)施全、航線連通性廣、客貨規(guī)模大、服務(wù)流程順、運行效率高、運營成本低、應(yīng)急救援能力強、地面交通方式多、整體環(huán)境優(yōu)等，是機場強的主要特征。目前，我國機場整體發(fā)展與發(fā)達國家（地區(qū)）機場的差距還比較大，其中的原因是多方面的，主要是對機場定位不清、政府投資不足、管理體制不新。要認真貫徹落實《民用機場管理條例》，緊緊圍繞公共基礎(chǔ)設(shè)施定位，強化機場特別是大中型機場的公共基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)功能，積極探索機場公益性設(shè)施和經(jīng)營性設(shè)施分類管理的新模式，進一步推動機場由經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，促進機場建設(shè)發(fā)展、提高運營管理水平。

要構(gòu)建布局合理的機場網(wǎng)絡(luò)體系。從整體看，目前我國機場建設(shè)和發(fā)展，還不能很好地滿足經(jīng)濟社會發(fā)展和行業(yè)快速發(fā)展的需求。突出表現(xiàn)在機場總量不足，密度不高。從數(shù)量上看，我國20萬以上人口的城市數(shù)已達800個以上，已有的166個民用機場，僅為城市總數(shù)的1/5。從密度上看，我國每10萬平方公里1.6個民用機場，僅為美國的1/4；即使與印度和巴西相比，也相對偏低。目前，全國還有45%的縣、38%的人口和18%的經(jīng)濟活動區(qū)不能得到航空運輸服務(wù)。尤其是機場“東密西疏”的格局，與帶動中西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的矛盾比較突出。與此同時，機場容量、功能不足。目前，我國近40個機場的設(shè)施容量，已經(jīng)飽和或即將達到飽和狀態(tài)，其中，9個大中型機場已經(jīng)飽和，預(yù)計一兩年內(nèi)還有29個機場將達到飽和狀態(tài)。同時，絕大多數(shù)大中型機場綜合功能跟不上經(jīng)濟社會發(fā)展需要，一定程度上限制了民航和地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，影響了安全運行和運輸服務(wù)。今后幾年，我國將加快機場建設(shè)步伐。到2020年，我國機場布局基本完善，機場數(shù)量將達到240個以上。到2030年，我國機場數(shù)量及布局將進一步滿足如下需求：在100公里范圍內(nèi)，全國95%以上的縣級行政區(qū)、95%以上人口能得到航空運輸服務(wù)，所服務(wù)區(qū)域內(nèi)的國內(nèi)生產(chǎn)總值達到全國總量的98%以上。

要培育具有國際競爭力的航空客貨樞紐。我國經(jīng)濟已逐步融入世界經(jīng)濟一體化進程之中，確保人流和物流快速流動，需要在我國重要政治經(jīng)濟中心城市，搭建能與世界主要經(jīng)濟體平等對話的航空運輸網(wǎng)絡(luò)平臺，必然要加快建設(shè)大型國際航空樞紐港。這對建設(shè)民航強國至關(guān)重要，有利于形成布局合理、規(guī)模適當、層次分明、功能完善的現(xiàn)代化民用機場體系。目前，我國前30位機場的旅客運輸量比例接近90%，中小機場業(yè)務(wù)量則相對不足，且客流量主要集中于東部，這與我國區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡有著密切的關(guān)系。這幾年來，我們的政策重點向中西部和中小機場傾斜，結(jié)合應(yīng)對國際金融危機，還出臺了中小機場、支線航空以及基建貸款利息補貼等辦法，各項政策的綜合效應(yīng)開始顯現(xiàn)。其中，從去年旅客運輸增長速度看，中西部快于東部，中小機場快于干線機場，干線機場快于大型樞紐機場。為進一步促進民航區(qū)域平衡發(fā)展，今年還將出臺促進新疆、西藏民航發(fā)展意見，鼓勵、支持航空公司在新疆、西藏、內(nèi)蒙古、寧夏、青海五省（區(qū)）增加運力投入，設(shè)立航空公司（分公司），新增國內(nèi)國際航線航班。在加大政策支持力度的同時，我們還要高度重視航空樞紐建設(shè)對中小機場發(fā)展的帶動作用。我想，整個航空運輸是一個網(wǎng)絡(luò)，大、中、小機場是相互依存的關(guān)系，只有小型機場發(fā)展起來了，我國航空運輸網(wǎng)絡(luò)才能真正實現(xiàn)四通八達。目前，我國主要是點到點航線結(jié)構(gòu)，中小機場有限的客貨流量資源，分散在不同的航線上，加上航班頻率過低，當?shù)睾娇者\輸市場很難培育。如果建立樞紐網(wǎng)絡(luò)型航線結(jié)構(gòu)，客貨通過區(qū)域性樞紐機場中轉(zhuǎn)，擴大對中小機場的航線輻射范圍，等于增加了航線的數(shù)量。要從宏觀上統(tǒng)籌解決這些問題，逐步形成功能完善的樞紐、干線、支線機場體系，大、中、小層次清晰的機場結(jié)構(gòu)。到2020年，將建成2個以上國際樞紐機場。到2030年，將建成3個以上國際樞紐機場，10個以上全國性和區(qū)域性航空樞紐機場。

要重視航空客貨樞紐與其他交通運輸方式的相互銜接問題。目前，就全國機場整體而言，旅客進出機場的地面交通方式還不太便捷，機場服務(wù)和輻射的區(qū)域范圍還不夠廣，一定程度上影響了機場整體功能的發(fā)揮。加強以大中型機場為核心的綜合交通樞紐規(guī)劃建設(shè)，對促進我國現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展具有重大意義，對民航自身發(fā)展也具有積極而深遠的影響。按照現(xiàn)代綜合交通理念，要以機場為樞紐，把航空、鐵路、公路有機結(jié)合起來，使機場與鐵路干線網(wǎng)絡(luò)、公路干線網(wǎng)絡(luò)、城市軌道交通和城際鐵路相連接，形成相互銜接、優(yōu)勢互補的一體化綜合交通體系。

（三）著力構(gòu)建安全高效的空中交通管理體系，推進新一代空中交通管理系統(tǒng)建設(shè)。

空管是民用航空運行體系的中樞，在建設(shè)民航強國中擔當著舉足輕重的角色。安全運行好、空域容量大、服務(wù)效率高、保障能力強，是空管系統(tǒng)強的主要特征，要圍繞建設(shè)民航強國目標，構(gòu)建安全高效的空中交通管理體系。

要積極協(xié)調(diào)解決和有效開發(fā)民航空域資源。從我國航空運輸市場發(fā)展態(tài)勢看，空中交通流量將持續(xù)快速增長，著力改變空域資源緊張狀況，全面提升空域使用效率，是建設(shè)民航強國的重要突破點。要適應(yīng)航空運輸發(fā)展需求，促進運行效率提高，加強與軍方有關(guān)部門的協(xié)調(diào)，積極創(chuàng)新空域管理和靈活使用的機制，逐步改變航路航線固定使用的管理辦法，推進飛行路線的靈活選擇。要協(xié)調(diào)實施空域分類管理和使用，滿足航空運輸、通用航空等用戶對空域的多樣化需求。要積極優(yōu)化空域和航路結(jié)構(gòu)，完善全國航路航線網(wǎng)絡(luò)，增大航路航線運行容量，實現(xiàn)空域的集約管理、高效使用。要全面提升導(dǎo)航、通信、監(jiān)視、氣象、情報的服務(wù)能力，推進空中交通綜合服務(wù)體系建設(shè)，不斷提高服務(wù)質(zhì)量和水平。我們的目標是，到2020年，空中交通的系統(tǒng)管理和服務(wù)能力得到全面提升；到2030年，建成管理先進、運行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的空中交通管理體系。

要加快新技術(shù)的推廣和應(yīng)用，提高設(shè)施設(shè)備保障能力。要全面構(gòu)建功能完備、適應(yīng)性強、結(jié)構(gòu)完善、布局合理，具有我國特色的民航空管技術(shù)和裝備體系，實現(xiàn)空管技術(shù)應(yīng)用和裝備水平的全面跨越式發(fā)展。特別是要廣泛應(yīng)用基于性能的導(dǎo)航技術(shù)（PBN）、廣播式自動相關(guān)的監(jiān)視技術(shù)（ADS-B）、通信導(dǎo)航監(jiān)視的系統(tǒng)技術(shù)（CNS）及空管自動化的處理技術(shù)（ATM）等新技術(shù)，提高我國空中航行的綜合技術(shù)保障能力，為不斷提升空域容量和民航運行安全裕度提供技術(shù)保證。到2030年，要全面建成新一代空管系統(tǒng)，空管技術(shù)裝備、管理手段和保障能力達到世界先進水平。

（四）著力構(gòu)建安全、高效、經(jīng)濟的技術(shù)服務(wù)保障體系，培育有力支撐民航強國建設(shè)的適航與維修、航油、航信和航材等保障體系。

經(jīng)過幾十年的不斷發(fā)展，我國民航業(yè)規(guī)模日益龐大，產(chǎn)業(yè)鏈逐漸變長，開始出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)邊界相對清晰、分工更為專業(yè)化的發(fā)展趨勢。這是民航業(yè)發(fā)展逐漸成熟的標志。更重要的是，這種專業(yè)化的過程，是行業(yè)資源優(yōu)化整合、實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營、加速產(chǎn)業(yè)化的過程，有利于民航業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。在我國民航業(yè)技術(shù)服務(wù)保障體系中，適航與維修、航油供應(yīng)、信息服務(wù)和航材保障等系統(tǒng)的地位和作用十分重要，是建設(shè)民航強國的一支重要力量。要以適應(yīng)民航業(yè)可持續(xù)發(fā)展、增強國際競爭力的需要為出發(fā)點，到2030年，建成安全可靠、運行高效、技術(shù)先進、適應(yīng)發(fā)展、服務(wù)成本低和創(chuàng)新能力強的技術(shù)支撐保障體系。

要建立健全初始適航和持續(xù)適航審定系統(tǒng)，培育具有國際競爭力的飛機維修企業(yè)。以國家啟動國產(chǎn)大飛機項目為契機，要全面加強審定技術(shù)能力建設(shè)，建立適應(yīng)國際新技術(shù)、新標準、新程序的適航審定系統(tǒng)，重點建設(shè)適航審定中心、驗證中心和技術(shù)研究與管理中心，以及部分?。▍^(qū)、市）監(jiān)管局適航審定機構(gòu)。航空維修系統(tǒng)是確保飛行安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，要支持國內(nèi)維修企業(yè)采取各種合作方式，學習吸收國外核心工程技術(shù)，提高航空器深度維修能力的國產(chǎn)化。要加強與國內(nèi)外航空工業(yè)界的合作，集中國內(nèi)優(yōu)勢力量、進一步加強自主研發(fā)工作，整體提高我國航空器維修核心工程技術(shù)能力。要通過提高民航主管部門的工程技術(shù)審定水平，完善工程技術(shù)審批體系，促進國內(nèi)維修企業(yè)提升核心技術(shù)開發(fā)能力。要進一步推進維修法規(guī)建設(shè)，細化實施標準，完善法規(guī)體系。要合理布局和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)，分別形成3個以上規(guī)模較大的維修產(chǎn)業(yè)集群、航空部（附）件維修集群及通用航空器維修集群，重點培育1至2家具有國際競爭力的飛機維修企業(yè)。

要構(gòu)建安全穩(wěn)定經(jīng)濟的航油供應(yīng)保障系統(tǒng)，培育能適應(yīng)民航業(yè)快速發(fā)展、符合航空用戶需求的航油供應(yīng)市場主體?！叭f里航程，從油開始”，航油供應(yīng)保障系統(tǒng)是民航業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。要建立健全航油安全管理體系，將安全管理范圍延伸到物流環(huán)節(jié)。降低航油成本、改善供油服務(wù)，要加快推進航空煤油供應(yīng)體制改革，構(gòu)建符合市場規(guī)則的航油供應(yīng)市場機制，形成航油供應(yīng)和加注油市場的有序競爭。針對國內(nèi)航油資源不足、分布與消耗不平衡、運輸存在瓶頸等問題，要穩(wěn)定、優(yōu)化進口航油資源供應(yīng)渠道，大力發(fā)展航油物流，建設(shè)環(huán)渤海、長三角、珠三角三大航油儲運基地。要積極開發(fā)應(yīng)用低排放、可再生替代能源。

要全面提升我國民航業(yè)信息化水平，培育具有自主知識產(chǎn)權(quán)和國際競爭力的信息技術(shù)服務(wù)供應(yīng)商。當今世界，信息化水平是衡量一個國家現(xiàn)代化程度、一個行業(yè)國際競爭力的重要標志。民航是一個高度依賴信息技術(shù)的行業(yè)，加快信息化建設(shè)是民航強國建設(shè)的重要內(nèi)容。要集中優(yōu)勢資源，全面提升生產(chǎn)信息系統(tǒng)、商務(wù)信息系統(tǒng)和電子政務(wù)系統(tǒng)水平，重點建設(shè)全球分銷系統(tǒng)和公共信息服務(wù)系統(tǒng)。要引導(dǎo)和支持民航企事業(yè)單位通過技術(shù)創(chuàng)新，提高信息化水平，重點提升航空運輸企業(yè)信息支持系統(tǒng)。要建立民航網(wǎng)絡(luò)和信息安全保障長效機制，努力實現(xiàn)民航信息的持續(xù)安全。航空信息技術(shù)服務(wù)企業(yè)要強化市場、服務(wù)和競爭意識，更加主動地為民航業(yè)快速發(fā)展提供強有力的信息技術(shù)支持。

要著力提升航材適航性和綜合保障能力，培育具有國際一流管理水平的航材供應(yīng)商。航材供應(yīng)對航空公司與維修單位保障航空安全、提高維修效率和降低維修成本，發(fā)揮著重要的作用。要著力系統(tǒng)提高航材保障的可靠性、敏捷性和經(jīng)濟性。要加強對航材供應(yīng)商的監(jiān)管，加強對器材采購、運輸、儲存和供應(yīng)等各環(huán)節(jié)的監(jiān)督，確保航材的適航性。要鼓勵民航企業(yè)通過各種聯(lián)合和合作方式，打造航材信息共享平臺、規(guī)模采購平臺和航材供應(yīng)共享平臺。要促進航材供應(yīng)商提高供應(yīng)鏈管理水平，鼓勵其與用戶建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，成為服務(wù)優(yōu)、信譽好、具有規(guī)模優(yōu)勢和國際一流管理水平的航材供應(yīng)商。

（五）著力構(gòu)建功能完善的通用航空體系，拓寬通用航空服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展領(lǐng)域。

通用航空是民航業(yè)兩翼之一，具有高效、便捷、適應(yīng)環(huán)境能力強、專業(yè)技術(shù)水平高等特點。就整體而言，通用航空強的特征主要表現(xiàn)在具有一定的發(fā)展規(guī)模、安全水平高、業(yè)務(wù)種類多、受益范圍廣、應(yīng)變能力強、服務(wù)成本低等方面。它對國家經(jīng)濟社會發(fā)展的貢獻，不僅體現(xiàn)在通用航空產(chǎn)業(yè)鏈本身，而且是民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經(jīng)濟建設(shè)、社會發(fā)展、公共服務(wù)等方面發(fā)揮著不可替代的作用。因此，通用航空發(fā)展狀況是民航業(yè)發(fā)展水平的重要標志，也是社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平的重要標志。目前，無論是與通用航空發(fā)達國家相比，還是與我國日益增長的社會經(jīng)濟發(fā)展需求相比，我國通用航空整體發(fā)展尚處于較低水平。加快通用航空發(fā)展是我國建設(shè)民航強國的重要內(nèi)容之一。

中央領(lǐng)導(dǎo)高度重視加強通用航空應(yīng)急救援體系建設(shè)，去年以來，多次對加快發(fā)展通用航空作出重要批示。去年“兩會”期間，全國人大代表、政協(xié)委員提出的通用航空提案、建議達17件，發(fā)展通用航空已成為全社會的共識。目前，國家相關(guān)部門緊密協(xié)作，正在積極探索解決低空空域管理改革試點等政策環(huán)境問題。我國通用航空將面臨良好的發(fā)展機遇。

近期，民航局印發(fā)了《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的措施》。圍繞構(gòu)建功能完善的通用航空體系，我們將放寬市場準入，支持有條件的社團和企業(yè)興辦通用航空企業(yè)；擴大通用航空服務(wù)領(lǐng)域，提高經(jīng)營性和社會公益性作業(yè)服務(wù)能力；依托航空制造企業(yè)，培育具有示范效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)拉動作用的重點通用航空企業(yè)；制定通用航空發(fā)展規(guī)劃，加快基礎(chǔ)設(shè)施和運行保障體系建設(shè)，完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。通用航空的發(fā)展目標是：到2020年初具規(guī)模；到2030年發(fā)展環(huán)境根本改變，服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展的能力明顯增強，形成布局合理、規(guī)模適宜的通用機場和通勤機場結(jié)構(gòu)，建立功能齊全、服務(wù)規(guī)范的通用航空服務(wù)體系，作業(yè)范圍基本覆蓋所有縣級行政單元。

四、為實施建設(shè)民航強國戰(zhàn)略提供強有力保障，切實做好民航各項基礎(chǔ)工作

中央領(lǐng)導(dǎo)同志始終高度重視民航工作，對民航總體工作作出了一系列重要指示。中央各部委以及各?。▍^(qū)、市）黨委、政府，為民航改革發(fā)展提供了強有力的支持和幫助。推進民航強國建設(shè)，需要從國家發(fā)展戰(zhàn)略、政策等方面予以保障，做好相關(guān)基礎(chǔ)工作。

（一）努力提高建設(shè)民航強國戰(zhàn)略層級，積極爭取各級政府、有關(guān)機構(gòu)加大對民航業(yè)發(fā)展的支持力度。

要積極協(xié)調(diào)國家有關(guān)部門、中央政策研究機構(gòu)和重要科技咨詢機構(gòu)，共同研究制定建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略規(guī)劃，努力推進將民航強國建設(shè)上升為國家意志，進而聚集國家優(yōu)勢資源、形成發(fā)展合力，使我國民航業(yè)成為現(xiàn)代綜合交通運輸體系中的重要一極。

要積極推動建立高層級的綜合協(xié)調(diào)機制。作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)發(fā)展涉及諸多領(lǐng)域。自2002年以來，民航管理體制總體上還處于磨合階段，一些關(guān)系尚未完全理順，決策和管理職能分散在諸多部門，許多深層次矛盾尚未完全解決。建設(shè)民航強國，需要有一個強有力的決策和協(xié)調(diào)機制。我們將積極推動建立國家層面統(tǒng)一協(xié)調(diào)的決策機制，更好地加強對建設(shè)民航強國的規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)和領(lǐng)導(dǎo)，確保建設(shè)民航強國的各項目標任務(wù)落到實處。

要積極爭取各有關(guān)部門的支持。民航系統(tǒng)各級領(lǐng)導(dǎo)干部尤其是機關(guān)職能部門同志，要積極開展多層面的工作，主動匯報民航情況，積極提出建議，爭取各方面的支持。長期以來，部隊和國家空管委一直高度重視民航發(fā)展工作，軍民航密切合作，空域環(huán)境不斷得到優(yōu)化。要積極建議加快推進國家空域管理體制改革，進一步完善軍民航空管運行的有效協(xié)調(diào)機制，逐步實現(xiàn)軍民航統(tǒng)一管理。要配合做好加快開放低空空域改革試點工作，建立科學高效的低空空域管理機制和運行模式。要加強與聯(lián)檢部門合作。上個月的29日，民航局與國家質(zhì)檢總局正式簽訂了《合作備忘錄》。要進一步主動協(xié)調(diào)，爭取各聯(lián)檢部門支持，完善落地簽證等相關(guān)政策，簡化出入境聯(lián)檢手續(xù)，再造聯(lián)檢流程。要深化與航空工業(yè)的戰(zhàn)略合作，建立民航業(yè)與航空工業(yè)協(xié)調(diào)和決策機制，形成相互促進、相互支持、共同發(fā)展的生動局面。

要積極爭取各級政府的政策扶持。要爭取中央和地方各級政府加大對民航業(yè)的投入，提高民航企業(yè)尤其是大型國有航空運輸企業(yè)的資本金比例；通過貸款貼息、項目補貼、補充資本金等方式，支持民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快民航重點項目建設(shè)，支持民航領(lǐng)域新技術(shù)、新裝備的研發(fā)。要研究探索通過擴大財政轉(zhuǎn)移支付，改變目前“一金一費”等建設(shè)資金籌集辦法，建立符合市場經(jīng)濟要求的民航公共資金收取和使用辦法。要積極協(xié)調(diào)有關(guān)部委，綜合考慮民族航空工業(yè)與我國民航業(yè)的持續(xù)發(fā)展，出臺使用國產(chǎn)民機的優(yōu)惠政策。要著眼于民用航空器以及空管、機場保障設(shè)施設(shè)備的引進、制造和維護，出臺促進關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的配套政策，提高民用航空器及其附件尤其是空管、機場保障設(shè)施設(shè)備的自主創(chuàng)新能力。要積極爭取設(shè)立中國民航產(chǎn)業(yè)投資基金，加大對國際航空、支線航空、通用航空、科技教育和節(jié)能減排的扶持力度，推進建立基本航空服務(wù)補貼機制。

要全面加強與金融機構(gòu)的合作。民航業(yè)是資金和技術(shù)密集性行業(yè)，解決民航建設(shè)發(fā)展的資金需求，除需要各級政府加大財政投入外，更需要強有力的金融保障。要改變民航業(yè)長期主要依賴政府投資、銀行貸款等投融資模式，全面加強與國內(nèi)外金融和投資機構(gòu)的合作，建立多元化的投融資渠道。要積極而慎重地進行金融創(chuàng)新，發(fā)揮金融杠桿在民航建設(shè)發(fā)展中的作用。要協(xié)調(diào)相關(guān)部門制定、修改現(xiàn)行的租賃法律和稅務(wù)等政策，優(yōu)化國內(nèi)飛機租賃業(yè)發(fā)展環(huán)境，打破外資飛機租賃企業(yè)壟斷局面，推動國內(nèi)飛機租賃業(yè)發(fā)展，提高國際競爭力。

（二）進一步發(fā)揮國家民航主管部門的職能作用，全面提高對行業(yè)發(fā)展引領(lǐng)和安全監(jiān)管能力。

去年3月，國務(wù)院印發(fā)了民航局“三定”規(guī)定：“將原中國民用航空總局規(guī)范管理航空運輸業(yè)、實施航空安全和空中交通管理、組織協(xié)調(diào)重大緊急航空運輸任務(wù)等職責劃入中國民用航空局”，只是“取消已由國務(wù)院公布取消的行政審批事項”。同時，還特別強調(diào)“加強航空安全監(jiān)管、規(guī)范航空運輸業(yè)、通用航空管理的職責，保障民航安全，促進民航行業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展”。這明確規(guī)定了民航局各級行政機構(gòu)的工作總責。

要充分發(fā)揮好戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策的引導(dǎo)作用。民航各級行政機構(gòu)要全面加強行政管理能力建設(shè)，進一步發(fā)揮好對全行業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)作用。其中，民航局機關(guān)要解放思想、轉(zhuǎn)變觀念，將一些具體的監(jiān)管和協(xié)調(diào)等工作職能，交由下級機關(guān)承擔。民航局機關(guān)要更多地研究和謀劃行業(yè)改革發(fā)展的全局性、政策性、前瞻性問題。去年，民航局在“三定”工作中，已向地區(qū)管理局、監(jiān)管局下沉許多行業(yè)管理職責，今后還要下沉更多的職責。與此同時，要增強民航行政部門的行業(yè)管理決策支持能力，切實提高政府科學決策水平。要不斷完善行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策，加強行業(yè)經(jīng)濟運行監(jiān)測和預(yù)警能力建設(shè)。要重點完善民航安全、對外開放、國際航空、支線航空、貨運航空、通用航空和中西部地區(qū)民航發(fā)展等戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策。要立足當前，著眼長遠，研究實施行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級政策，促進民航發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。

要深化民航管理體制改革，不斷完善行業(yè)運行機制。推進建設(shè)民航強國戰(zhàn)略，關(guān)鍵要發(fā)揮好市場和政府兩方面的作用。當然，在現(xiàn)代經(jīng)濟活動中，市場與政府的關(guān)系，是理論和實踐中討論不休的永恒話題。但從總體上講，市場和政府都不是萬能的，兩者各有各的功能，誰也替代不了誰。要發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用，不斷完善民航管理體制和運行機制，建立公平競爭、規(guī)范有序的航空運輸市場體系。要進一步厘清政府與市場之間的關(guān)系，切實轉(zhuǎn)變政府職能，建立廉潔、高效、權(quán)威的政府管理體系，加快國內(nèi)航空運輸市場監(jiān)管體系建設(shè)，維護良好的市場秩序。要進一步理順航空公司、機場、空管、保障企業(yè)等運行主體之間的關(guān)系，建立各系統(tǒng)協(xié)調(diào)順暢的行業(yè)運行機制。當前，要盡快理順公安管理體制。今后一個時期，要著力推進機場管理模式轉(zhuǎn)型改革，探索中小機場空管管理體制改革。

要全面推進依法行政，加強法律法規(guī)建設(shè)。經(jīng)過長期努力，民航法制建設(shè)取得了很大成績，但離市場經(jīng)濟、民航深化改革和行業(yè)快速發(fā)展的客觀要求還有較大差距。應(yīng)該講，民航安全生產(chǎn)法規(guī)體系相對要好一些，但仍需要進一步完善，而行業(yè)經(jīng)濟管理法規(guī)體系和行政執(zhí)法體系建設(shè)，尤其是空防安全管理和經(jīng)濟管理的立法工作滯后。與此同時，有些法規(guī)規(guī)章中的條款已不符合民航改革發(fā)展的現(xiàn)實情況。有些法規(guī)規(guī)章過于原則，缺乏可操作性，削弱了法規(guī)規(guī)章的硬約束作用。全面推進依法行政，要加強民航立法工作，完善民航立法程序，擴大立法民主參與程度。要及時制定、修改有關(guān)民航法律規(guī)章，著力推動《民用航空法》修訂工作，重點加強空中交通管理、適航審定、航空運輸市場管理、通用航空管理等立法工作。要完善執(zhí)法體系，加強執(zhí)法監(jiān)督。加強法律法規(guī)建設(shè)，要深入研究民航改革發(fā)展出現(xiàn)的新情況、新問題。目前，民航企業(yè)數(shù)量越來越多，一些企業(yè)的性質(zhì)、投資主體和股權(quán)結(jié)構(gòu)等方面各不相同。有的企業(yè)出現(xiàn)的一些問題，并不屬于民航局的事權(quán)職責范圍，但問題出現(xiàn)后，往往直接影響隊伍穩(wěn)定，危及安全生產(chǎn)運行，影響社會公眾利益，甚至出現(xiàn)公共安全隱患問題，引起高層、社會公眾和媒體廣泛關(guān)注。近年來，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的幾起民航企業(yè)典型危機案例，就已給民航的法律法規(guī)建設(shè)提出了新的課題。要借鑒國內(nèi)外其他行業(yè)的做法，從確保航空安全、保護航空消費者利益角度，深入研究探索，進一步完善行業(yè)相關(guān)法律法規(guī)。

要突出行業(yè)安全監(jiān)管，提高安全監(jiān)管的能力。在民航各級行政機構(gòu)的各項監(jiān)管職能中，安全監(jiān)管職能是重中之重。要堅持持續(xù)安全理念，圍繞落實企業(yè)安全主體責任，不斷完善安全監(jiān)管體制，推動安全監(jiān)管機制、手段和文化創(chuàng)新，提高安全監(jiān)管能力和水平。要從安全政策與目標、安全風險管理、安全保證及安全促進四個方面，建立我國民航安全管理體系，重點完善并實施民用航空安全綱要（SSP）和安全管理體系（SMS）。要大力實施運行單位安全績效考核、安全監(jiān)管責任追究制度，加強對外航和通用航空的安全監(jiān)管，加強安全專業(yè)隊伍建設(shè)，提高航空器事故調(diào)查能力。要運用現(xiàn)代信息技術(shù)手段，構(gòu)建包括飛行標準監(jiān)管系統(tǒng)（FSOP）在內(nèi)的安全監(jiān)管平臺，提高監(jiān)管效能和行政透明度。

（三）進一步加強關(guān)鍵人才隊伍建設(shè)，著力推進科教創(chuàng)新體系建設(shè)。

當今世界，國際競爭是綜合實力的競爭，根本上是高技術(shù)、高素質(zhì)人才的競爭，本質(zhì)上是科技和教育的競爭。這些年來，在培養(yǎng)人才和科研方面，民航院校、科研機構(gòu)作出了積極努力；在員工培訓方面，民航企事業(yè)單位也下了很多工夫，但總體還不能完全適應(yīng)民航快速發(fā)展的需要。全行業(yè)專業(yè)人才總量不足，高素質(zhì)復(fù)合型人才短缺，自主創(chuàng)新能力不強，科技水平相對落后，已成為制約我國民航業(yè)發(fā)展的根本因素。要從建設(shè)民航強國的宏偉目標出發(fā)，把人才、科教和創(chuàng)新體系建設(shè)，作為一項戰(zhàn)略性基礎(chǔ)工作來抓。

要加強民航院校特色專業(yè)建設(shè)，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。特色和質(zhì)量是民航教育的核心。民航院校要牢固樹立為行業(yè)服務(wù)的辦學理念，以培育大學精神為核心，以建設(shè)民航特有專業(yè)、夯實專業(yè)基礎(chǔ)為重點，根據(jù)行業(yè)發(fā)展需要、自身辦學條件和學科專業(yè)優(yōu)勢，合理確立本院校的發(fā)展定位、辦學思路和發(fā)展戰(zhàn)略，正確處理好規(guī)模與質(zhì)量、綜合發(fā)展與行業(yè)特色、教學與科研等關(guān)系。要圍繞建設(shè)飛行、機務(wù)、空管和機場管理等民航重點特有專業(yè)，在創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式、課程與教材建設(shè)、特色師資隊伍建設(shè)、強化實踐教學環(huán)節(jié)以及提高辦學綜合效益等方面取得突破，帶動院校學科和專業(yè)建設(shè)，提升辦學層次，全面提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。

要加大人力資源開發(fā)力度，加強行業(yè)關(guān)鍵人才隊伍建設(shè)。全行業(yè)要建立完善多元化、開放式的教育培訓體系，支持民航企事業(yè)單位通過自辦或合作方式，興辦高層次的培訓機構(gòu)。要大力強化人人成才意識，創(chuàng)造尊重人才、人盡其才的機制環(huán)境，建立健全人才預(yù)測與儲備機制。要重點培養(yǎng)飛行、機務(wù)、空管、機場運營管理四類專業(yè)技術(shù)人才和高層次復(fù)合型經(jīng)營管理人才，進一步加強公務(wù)員和監(jiān)察隊伍建設(shè)。要加大培養(yǎng)國際化人才力度，增強民航參與國際競爭的能力。要吸引和培養(yǎng)拔尖人才，建設(shè)行業(yè)高層次專家隊伍。

要推進民航科技創(chuàng)新，為民航持續(xù)發(fā)展提供支持。要瞄準世界最新科學技術(shù)制高點，建立以政府為主導(dǎo)，企業(yè)為主體，產(chǎn)用研相結(jié)合的開放式科技創(chuàng)新體系，占領(lǐng)最新科學技術(shù)制高點。要完善民航基礎(chǔ)研究、軟科學研究和應(yīng)用技術(shù)研究相協(xié)調(diào)的機制，著重應(yīng)用技術(shù)的開發(fā)和科技成果轉(zhuǎn)化。要著力建設(shè)若干民航重點科研基地，積極培育5個以上國家級重點實驗室（或工程技術(shù)中心），構(gòu)建多層次、高起點、有特色的民航科技創(chuàng)新平臺。要充分發(fā)揮行業(yè)內(nèi)外科技力量的積極性，以使用為導(dǎo)向，積極扶持行業(yè)內(nèi)外的民航科技創(chuàng)新。要建立一支能攻關(guān)的高水平科研隊伍，實施重大科技專項研發(fā)計劃。要重點圍繞建設(shè)新一代航空運輸系統(tǒng)，建立以衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)為基礎(chǔ)，高度信息化、智能化的新一代空管系統(tǒng)；建立飛行、適航、維修和安全技術(shù)保障體系；建立高度自動化的大型機場運營管理和技術(shù)支撐系統(tǒng)。要推動低碳技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，促進綠色民航的發(fā)展。

同志們，剛才我從四個方面對建設(shè)民航強國的總體思路，做了一個粗略的介紹，希望大家都來共同思考這一重大戰(zhàn)略課題。請大家結(jié)合本單位的實際，圍繞建設(shè)民航強國，清晰戰(zhàn)略定位，謀劃發(fā)展思路。雖然實現(xiàn)建設(shè)民航強國戰(zhàn)略目標任重道遠，但我們堅信，有黨中央、國務(wù)院的堅強領(lǐng)導(dǎo)，有科學發(fā)展觀的正確指引，伴隨著中華民族的偉大復(fù)興，只要全行業(yè)堅定信心，同心同德，砥礪斗志，開拓創(chuàng)新，不懈奮斗，我們就一定能夠?qū)崿F(xiàn)建設(shè)民航強國的宏偉目標！

第三篇：民航局局長李家祥縱論民航強國建設(shè)

民航局局長李家祥縱論民航強國建設(shè)

本報訊 記者楊珍紅、陳嘉佳、史影報道：1月13日，中國民航局局長李家祥在全國民航工作會議上發(fā)表題為《中國民航人要為建設(shè)民航強國而努力奮斗》的重要講話，從四個方面全面論述了民航強國建設(shè)。在講話中，李家祥局長深刻論述了民航在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和作用，闡明了民航強國建設(shè)面臨的機遇和挑戰(zhàn)，分析了民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢，提出了我國民航強國建設(shè)的指導(dǎo)思想、奮斗目標、戰(zhàn)略選擇，重點明確了民航強國建設(shè)的任務(wù)和要求。他表示，站在新的歷史起點上，應(yīng)該從關(guān)系我國經(jīng)濟社會發(fā)展全局的高度，充分認識民航業(yè)的戰(zhàn)略地位和作用，統(tǒng)籌規(guī)劃，全面推進建設(shè)民航強國戰(zhàn)略。

李家祥首先從深刻認識民航在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和作用、緊緊抓住建設(shè)民航強國的歷史機遇、正視建設(shè)民航強國面臨的嚴峻挑戰(zhàn)三個方面論述了建設(shè)民航強國的必要性和緊迫性、可能性與現(xiàn)實性，鼓勵民航人增強責任感、使命感，樹立遠大的理想抱負；增強信心，堅定意志，扎扎實實推進建設(shè)民航強國的工作。

其次，他指出，建設(shè)民航強國要把握民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢，明確指導(dǎo)思想和奮斗目標，重點實施三大戰(zhàn)略。

所謂民航強國，是指民航業(yè)綜合實力位居世界前列的國家，表現(xiàn)為民航業(yè)在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮戰(zhàn)略作用，安全好，貢獻大，運行品質(zhì)高，具有很強的國際競爭力、影響力和創(chuàng)新能力。

李家祥指出，民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢主要包括：一是民航發(fā)展與國民經(jīng)濟良性互動，發(fā)展民航業(yè)是國家（地區(qū)）的重要戰(zhàn)略；二是從國家利益最大化出發(fā)，推行有利于本國民航發(fā)展的政策；三是打造網(wǎng)絡(luò)型航空公司以利競爭，航空公司聯(lián)盟化和大型國際機場樞紐化成為趨勢；四是由高端消費轉(zhuǎn)向大眾消費，低成本航空公司快速發(fā)展；五是重視發(fā)展支線航空，普遍實施“國家基本航空服務(wù)計劃”；六是把通用航空作為整個民航發(fā)展的基礎(chǔ)，普遍重視通用航空的發(fā)展；七是民航與其他交通運輸方式聯(lián)動發(fā)展，打造現(xiàn)代綜合交通運輸體系等。

李家祥在講話中詳細論述了建設(shè)民航強國的指導(dǎo)思想、基本原則和奮斗目標。

他說，建設(shè)民航強國，要以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導(dǎo)，全面貫徹落實科學發(fā)展觀，以持續(xù)安全為前提，以提升發(fā)展質(zhì)量為核心，以改革創(chuàng)新為動力，以確立民航業(yè)在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位為突破口，加快建設(shè)民航基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，理順體制機制，努力構(gòu)建具有中國特色的現(xiàn)代民用航空體系，全面提升我國民航業(yè)綜合國際競爭實力，促進國家現(xiàn)代綜合交通運輸體系的進一步完善，為經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展服務(wù)。

建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略目標是：到2020年，伴隨我國全面建成小康社會，民航強國初步成形；到2030年，全面建成安全、高效、優(yōu)質(zhì)、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系，實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性轉(zhuǎn)變，成為引領(lǐng)世界民航發(fā)展的國家。

圍繞這一戰(zhàn)略目標，戰(zhàn)略步驟分兩步走。第一步，從現(xiàn)在起到2020年，為全面強化基礎(chǔ)階段。第二步，從2020年到2030年，為全面提升飛躍階段。到2030年，全面建成世界公認、可堪自豪的民航強國。

李家祥強調(diào)，推進民航強國建設(shè)，與民航業(yè)改革發(fā)展建設(shè)的各項工作密切相關(guān)。必須突出重點、尋求戰(zhàn)略突破點，緊緊抓住事關(guān)民航強國建設(shè)，能統(tǒng)領(lǐng)我國民航業(yè)發(fā)展的全局性、長遠性和基礎(chǔ)性工作，形成全行業(yè)統(tǒng)一的戰(zhàn)略意志行動。根據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展以及參與國際競爭的需要，全行業(yè)要以不斷夯實安全基礎(chǔ)為重點，以拓展航空運輸服務(wù)為基礎(chǔ)，以提升國際競爭力為核心，重點推進持續(xù)安全、大眾化、全球化三大戰(zhàn)略。

突出加強全行業(yè)品質(zhì)內(nèi)涵建設(shè)，持續(xù)全面提升各運行主體的實力，這是李家祥講話中第三個方面的重要內(nèi)容。

李家祥指出，在建設(shè)民航強國的過程中，民航各企事業(yè)單位都發(fā)揮著各自的重要作用，其中，航空運輸體系中的航空公司、機場、空管、服務(wù)保障等運行主體是主力軍，航空公司又是排頭兵；通用航空體系中的各運行主體，也發(fā)揮著不可或缺的基礎(chǔ)支撐作用。要圍繞全力支持我國航空公司做強做優(yōu)做大，持續(xù)全面提升這些運行主體能力，形成航空公司強、機場強、空管強、服務(wù)保障強以及通用航空系統(tǒng)強，各運行主體戰(zhàn)略協(xié)同力強的發(fā)展格局。

他強調(diào)，要全力支持我國航空公司做強做優(yōu)做大，培育具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司；要構(gòu)建布局合理的機場網(wǎng)絡(luò)體系，培育具有國際競爭力的大型航空樞紐；要構(gòu)建安全高效的空中交通管理體系，推進新一代空中交通管理系統(tǒng)建設(shè)；要全面構(gòu)建安全、高效、經(jīng)濟的技術(shù)服務(wù)保障體系，培育有力支撐民航強國建設(shè)的適航與維修、航油、航信和航材等保障體系；要著力構(gòu)建功能完善的通用航空體系，拓寬通用航空服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展領(lǐng)域。

李家祥最后指出，要切實做好民航各項基礎(chǔ)工作，為實施建設(shè)民航強國戰(zhàn)略提供強有力保障。他表示，推進民航強國建設(shè)，需要從國家發(fā)展戰(zhàn)略、政策等方面予以保障，做好相關(guān)基礎(chǔ)工作。要努力提高建設(shè)民航強國戰(zhàn)略層級，積極爭取各級政府、有關(guān)機構(gòu)加大對民航業(yè)發(fā)展的支持力度；要進一步發(fā)揮國家民航主管部門的職能作用，全面提高對行業(yè)發(fā)展引領(lǐng)和安全監(jiān)管能力；要進一步加強關(guān)鍵人才隊伍建設(shè)，著力推進科教創(chuàng)新體系建設(shè)。他希望全行業(yè)共同思考建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略課題，結(jié)合本單位的實際，圍繞建設(shè)民航強國，清晰戰(zhàn)略定位，謀劃發(fā)展思路。他表示，雖然實現(xiàn)建設(shè)民航強國戰(zhàn)略目標任重道遠，但有黨中央、國務(wù)院的堅強領(lǐng)導(dǎo)，有科學發(fā)展觀的正確指引，伴隨著中華民族的偉大復(fù)興，只要全行業(yè)堅定信心，同心同德，砥礪斗志，開拓創(chuàng)新，不懈奮斗，就一定能夠?qū)崿F(xiàn)建設(shè)民航強國的宏偉目標！

第四篇：李局長2011年全國民航規(guī)劃暨機場工作會議上的講話(正式稿)

更好地發(fā)揮民航業(yè)在加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式 和調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的戰(zhàn)略作用 ——在2011年全國民航規(guī)劃暨機場工作會議上的講話

中國民用航空局局長 李家祥

（2011年4月7日）

同志們：

這次會議是我國民航發(fā)展史上召開的一次重要會議。昌順副局長將介紹民航“十二五”規(guī)劃，并對規(guī)劃實施提出要求。興華副局長將圍繞機場建設(shè)與管理作專題講話。這次會議，我想重點講一講民航業(yè)在加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的戰(zhàn)略作用。下面，從三個方面談?wù)剛€人的思考和認識。

一、我國民航業(yè)將長期處于黃金發(fā)展期，其戰(zhàn)略地位和作用也將更加凸顯

民航業(yè)是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)達程度對內(nèi)反映了一個國家和地區(qū)的現(xiàn)代化水平、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和開放水平等狀況，對外則是衡量國家、區(qū)域經(jīng)濟競爭力的重要指標。這幾年來，許多?。▍^(qū)、市）政府越來越重視發(fā)展民航業(yè)，明確提出了戰(zhàn)略目標，希望民航局支持機場建設(shè)項目。僅去年就有29個?。▍^(qū)、市）的53位省級領(lǐng)導(dǎo)，到民航局商談發(fā)展事宜。這說明民航業(yè)的地位和作用在提升?！笆濉睍r期，是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟發(fā) 展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要時期，民航業(yè)將迎來新的歷史機遇期。我們預(yù)測，未來5年全行業(yè)投資規(guī)模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運輸量達到4.5億人，運輸機場數(shù)量達到230個以上，包括通用航空飛機在內(nèi)的機隊規(guī)模達到4500架以上。這意味著民航業(yè)服務(wù)國民經(jīng)濟、服務(wù)社會公眾的能力將進一步增強，戰(zhàn)略地位和作用也將更加凸顯。

（一）從改善投資環(huán)境、促進對外開放看，航空運輸不僅僅是一種交通運輸方式，更是區(qū)域經(jīng)濟進入全球經(jīng)濟的快速通道。

過去，人們常常講，要致富先修路！現(xiàn)在是，要開放修機場，要想強上民航！在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸不僅僅是一種交通運輸方式，而且成為區(qū)域經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟的快速通道。從世界各國的經(jīng)驗看，航空運輸越是發(fā)達的地區(qū)，往往也是外向型經(jīng)濟比例越高的地區(qū)。我國長三角、珠三角以及部分經(jīng)濟中心城市的經(jīng)濟發(fā)展，已開始反映出這一特征。這些年來，許多省（區(qū)、市）政府越來越把發(fā)展民航業(yè)擺在優(yōu)先的戰(zhàn)略地位。有的?。▍^(qū)、市）特別是中西部?。▍^(qū)、市）在財力十分有限的情況下，卻拿出一定的資金支持民航業(yè)的發(fā)展。這里重點介紹4個省區(qū)的主要做法。

改革開放以來，云南省委省政府始終高度重視發(fā)展民航業(yè)。為加快實施我國面向西南開放的重要橋頭堡戰(zhàn)略，2004年云南省政府成立了省民航工作領(lǐng)導(dǎo)小組，確立了“以航空為先導(dǎo)、陸路為骨干、區(qū)域樞紐為紐帶、水運為補充、管道為輔助”的綜合交 通發(fā)展方針。明確對新建或改（擴）建機場，省級財政按中央補助資金1:1進行配套，用地由地方政府征用、無償劃撥給云南機場集團統(tǒng)一規(guī)劃使用；安排專項資金鼓勵航空公司新開國際航線，香格里拉、德宏、昭通、文山、普洱等州市政府也劃撥專項補貼資金，支持航空公司開辟航線航班。在民航發(fā)展帶動下，“十一五”期間云南省旅游人數(shù)年均增長15.3%, 旅游總收入年均增長18.5%，進出口總額年均增長高達23.1%,國民生產(chǎn)總值年均增長11.7%。這些指標均高于全國平均水平。

河南省地處內(nèi)陸，陸路交通四通八達。長期以來，該省經(jīng)濟總量雖然大，但人均水平偏低；經(jīng)濟發(fā)展雖然快，但高端產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對緩慢，外向型經(jīng)濟發(fā)展相對滯后。河南省委省政府在謀劃中原經(jīng)濟區(qū)時，明確提出“中原崛起，民航優(yōu)先”戰(zhàn)略。省政府領(lǐng)導(dǎo)多次強調(diào)，在新一輪區(qū)域競爭中，河南的突破口是培育綜合交通優(yōu)勢，而綜合交通建設(shè)的關(guān)鍵就是民航。2009年，省政府組建的省交通投資集團，是建設(shè)鄭州航空樞紐的投融資平臺；并要求省國土資源開發(fā)中心、省公路收費還貸中心等單位，積極參與和支持民航項目投資。2008年以來，河南省和鄭州市財政累計撥付3億元專項資金支持鄭州機場開拓航空市場；洛陽、南陽兩市每年也拿出近4000萬元，支持航空公司開辟航線航班?！笆晃濉逼陂g，鄭州機場旅客吞吐量年均增長24%，貨郵吞吐量年均增長13.9%，分別高于全國機場14.18%、10.65%的平均水平。去年，河南省又啟動鄭州航空城總體規(guī)劃，目標是建設(shè)一座總面積189平方公里、人口150萬的現(xiàn)代航空城。目前，已吸引富士康等40多家企業(yè)入駐航空城，簽約項目19個，合同金額達144億元。

長期以來，河北省民航業(yè)發(fā)展緩慢，石家莊機場難以成為帶動冀中南經(jīng)濟發(fā)展的有力引擎。近年來，省政府先后出臺文件，包括加快石家莊正定國際機場發(fā)展、支持河北航空投資集團及河北航空公司發(fā)展、支持石家莊正定國際機場加快城市候機樓布局建設(shè)、鼓勵行政事業(yè)單位因公出差人員從省內(nèi)機場往返等，還在抓緊制定《關(guān)于加快全省民航事業(yè)發(fā)展的若干意見》和《關(guān)于支持石家莊航空貨運發(fā)展的意見》。去年，河北省專門召開了全省民航工作電視電話會議，省、地市及相關(guān)縣黨政“一把手”出席會議，拉開了河北民航業(yè)快發(fā)展、大發(fā)展、跨越發(fā)展的序幕。河北省還采取“以地補天”辦法，吸引國有大型企業(yè)投資民航業(yè)。其中，河北冀中能源先后對河北航空公司、河北航空城基地建設(shè)項目、石家莊機場改擴建項目等投資達191億元。石家莊市政府加快發(fā)展空港工業(yè)園，已有十大項目落戶，總投資超過180億元。去年，全省機場運營航線80余條，其中新增航線40余條，旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別同比增長110.6%和38.6%。為此，省政府隆重召開石家莊機場旅客吞吐量翻番表彰大會，兌現(xiàn)獎勵資金1億元。

由于種種原因，廣西民航歷史欠賬較多。為了更好地服務(wù)北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)、加快建設(shè)中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)等國家戰(zhàn)略，從2007年起，廣西通過人大審議形式，在全國率先將航線培 育專項資金列入財政預(yù)算。每年自治區(qū)本級財政提供1億元、各機場所在地市政府配套、航線培育資金總計達2.5～3億元。從2007年9月開始，在一個半月內(nèi)，開通了廣西至東盟7國航線，創(chuàng)造了全國民航在較短時間內(nèi)一次性開通國際航線數(shù)最多的紀錄。目前，除文萊外，廣西2個主要機場已實現(xiàn)與東盟所有國家通航的目標，提升了廣西面向東盟的國際影響力。

（二）從優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、帶動產(chǎn)業(yè)升級看，開辟航線增加航班不僅僅給機場帶來客貨流，航線網(wǎng)絡(luò)更直接連接著區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈。

過去，在不少人士眼里，發(fā)展民航業(yè)只是多運幾個人、多拉幾噸貨的事兒。這些年來，我們明顯感覺到各地方政府開始將民航業(yè)作為加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要抓手，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)的平臺。各地開辟航線、增加航班的愿望十分迫切。其實，加航班、跑航線，背后連接著產(chǎn)業(yè)鏈！這些年來，世界范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快，區(qū)域經(jīng)濟競爭日趨激烈，產(chǎn)品生命周期不斷縮短，像計算機、電子、信息、生物、新材料、醫(yī)藥、精密儀器等一大批科技含量高的新興產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品，以及傳統(tǒng)制造業(yè)的升級換代產(chǎn)品，對航空運輸具有很強的依賴性。這些年來，我國許多地區(qū)不斷改善投資環(huán)境、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加快產(chǎn)業(yè)升級和發(fā)展服務(wù)業(yè)，民航業(yè)發(fā)揮了獨特作用。

江蘇作為東部發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟總量一直居全國第二位，但蘇南、蘇中和蘇北地區(qū)之間，在交通條件、經(jīng)濟發(fā)展水平等方面的差距較大。2003年9月，韓國現(xiàn)代起亞集團決定在鹽城投資建設(shè) “汽車城”，條件之一就是必須開通鹽城至韓國的航班。2004年4月, 市政府財政補貼3000萬元開通鹽城—首爾國際臨時包機航班。2005年總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城。去年，汽車年銷售量33.3萬輛，實現(xiàn)銷售收入390億元，上繳稅收29.73億元，帶動就業(yè)近5萬人。與此同時，到去年底，600多家韓資企業(yè)落戶鹽城，一個現(xiàn)代化的韓資密集區(qū)正在形成。另外，以2009年6月開通的鹽城—香港航線為平臺，鹽城市的日韓港臺招商突飛猛進，僅落戶鹽城的臺資企業(yè)就有近700家。鹽城市委市政府利用機場和航線資源，助推地方經(jīng)濟發(fā)展的做法，受到社會各界的高度評價。同樣，地處蘇北的淮安漣水機場，其建設(shè)和通航成為淮安市招商引資的一張重要名片。該機場2008年10月22日開工興建，去年9月26日正式通航。2008～2010年的三年時間，淮安市吸引外資項目550個，注冊外資實際到賬21.1億美元，外資企業(yè)稅收48.3億美元，累計吸納就業(yè)人數(shù)超過10萬人。截至去年底，淮安市累計批準的臺資企業(yè)600家，總投資超過60億美元，成為繼東莞、昆山之后的又一個臺資企業(yè)密集區(qū)和品牌企業(yè)聚集區(qū)。其中，僅去年就吸引臺資項目78個，總投資15.2億美元。目前，淮安漣水機場正在加快建設(shè)集空港服務(wù)、空港物流、空港產(chǎn)業(yè)、配套居住等功能于一體的空港產(chǎn)業(yè)園。

重慶市地處大西南，近年來市委市政府全力推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，其中，已成功引進惠普、宏碁等全球IT品牌商以及仁寶、緯創(chuàng)、和碩等代工巨頭落戶重慶。未來3～5年，重慶市將形成6 個代工企業(yè)、200多家配套廠商的筆記本電腦產(chǎn)業(yè)集群。屆時，全球1/3的筆記本電腦在重慶生產(chǎn)，IT產(chǎn)業(yè)會成為重慶支柱產(chǎn)業(yè)。重慶機場是重慶IT產(chǎn)業(yè)物流供應(yīng)鏈上的核心環(huán)節(jié)，去年共接待50多批IT企業(yè)對機場的實地考察，參加招商及談判超過100次。為提升機場的保障能力，去年重慶機場及時將第二跑道長度由3200米調(diào)整為3600米，滿足了B747等大型飛機直航歐美的需要；投資12億元建設(shè)專用貨機坪、IT專用貨站、分撥中心以及空港保稅港等配套設(shè)施。去年10月、12月，分別開辟重慶至比利時列日、我國臺灣的定期貨運航線。目前，重慶機場正在加快建設(shè)集倉儲配送、中轉(zhuǎn)分撥、保稅服務(wù)、增值加工、信息處理、貨運代理等功能于一體的綜合性航空物流園區(qū)，規(guī)劃設(shè)計貨郵保障能力400萬噸，將成為西部規(guī)模最大、功能最全的物流園區(qū)。

（三）從拉動經(jīng)濟增長、促進城市發(fā)展看，機場不僅僅是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，更是不斷聚集優(yōu)勢資源的平臺。

按照國際權(quán)威機構(gòu)測算，民航投入和產(chǎn)出比率是1:8。國際機場協(xié)會（ACI）研究認為，機場每百萬旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和1.3億美元，相關(guān)就業(yè)崗位2500個。據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每百萬旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元，相關(guān)就業(yè)崗位5300多個。從世界民航強國的發(fā)展趨勢看，機場特別是大型國際樞紐機場已突破單一運輸功能，也不再僅僅是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施。一方面，通過與多種產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合，形成帶動力和輻射力極強的“臨空經(jīng)濟區(qū)”；另一方面，通過聚集經(jīng)濟社會 發(fā)展中的人流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流等優(yōu)勢資源，對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生強大的輻射效應(yīng)，成為國家和區(qū)域經(jīng)濟增長的“發(fā)動機”，最終形成以機場為基礎(chǔ)的“航空大都市”。

“臨空經(jīng)濟區(qū)”、“航空大都市”成為發(fā)展趨勢，美國教授卡薩達的“第五波理論”對此做了分析。他認為，第一個沖擊波是由海運引起的，主要表現(xiàn)為一些海港周圍出現(xiàn)世界級大型商業(yè)中心城市；第二個沖擊波是由天然運河引起的，水運成為歐洲、美國工業(yè)革命的推動力量；第三個沖擊波是由鐵路引起的，一些內(nèi)陸城市（如美國亞特蘭大）成為內(nèi)地商品生產(chǎn)、交易、配送中心；第四個沖擊波是由公路引起的，發(fā)達國家的大型購物商城、商業(yè)中心、工業(yè)園區(qū)、企業(yè)總部遠離城市中心；第五個沖擊波是由空運引起的，主要是在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸適應(yīng)了國際貿(mào)易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動力，是現(xiàn)代化國際經(jīng)濟中心城市迅速崛起的重要依托。今年2月26日，《華爾街日報》刊登題為“航空大都市，全球城市的未來”的文章，被各國媒體廣為轉(zhuǎn)載，影響比較大，值得大家一讀。這篇文章摘自一本專著——《航空城：我們未來的生活方式》。這本專著詳細論述了以機場為中心的未來城市發(fā)展新模式。書中所說的航空城，就是指臨空經(jīng)濟帶、臨空經(jīng)濟區(qū)。

這些年來，我國許多城市依托機場，陸續(xù)開始規(guī)劃或發(fā)展臨空經(jīng)濟區(qū)，有力拉動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。以北京為例，1994年北京空港工業(yè)區(qū)成立?！笆晃濉逼陂g，北京市將臨空經(jīng)濟區(qū)列為重 點建設(shè)的六大高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)之一，總體規(guī)劃控制面積178平方公里，其中核心區(qū)規(guī)劃面積96平方公里。經(jīng)過十多年的發(fā)展，在機場西北角，北京天竺綜合保稅區(qū)疊加了保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)的所有政策和功能；在機場西側(cè)，北京空港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)以航空類產(chǎn)業(yè)和臨空高科技產(chǎn)業(yè)為主；在機場東側(cè)，林河經(jīng)濟開發(fā)區(qū)是中國北方微電子產(chǎn)業(yè)基地之一，是以北京現(xiàn)代為龍頭的北京汽車生產(chǎn)基地，數(shù)控機床、光機電一體化等現(xiàn)代制造業(yè)成為區(qū)內(nèi)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)；在機場北側(cè)，以航空物流業(yè)為主的北京空港物流基地初具規(guī)模；在機場南側(cè)，規(guī)劃總面積19.65平方公里的國門商務(wù)區(qū)正在加緊建設(shè)。臨空經(jīng)濟區(qū)正成為首都東部發(fā)展帶最具經(jīng)濟活力的新增長極。據(jù)統(tǒng)計，“十一五”期間，以首都機場為核心的臨空經(jīng)濟區(qū)，帶來的綜合經(jīng)濟效益增加值5年平均增速7.3％，累計為北京市帶來近6000億元的經(jīng)濟效益，為全國帶來超過1萬億元的經(jīng)濟效益。其中，去年，臨空經(jīng)濟區(qū)帶來的綜合經(jīng)濟效益增加值合計1332億元，占當年北京市GDP的9.7％，提供超過100萬個就業(yè)機會。去年，首都機場、上海機場、白云機場旅客吞吐量分別達到7393、7170、4096萬人次，首都機場客運躍居全球第二，浦東機場貨運全球第三，全國16個機場的旅客吞吐量超過1000萬人次，還有近10個機場逼近千萬人次大關(guān)。今后幾年，臨空經(jīng)濟區(qū)將迎來發(fā)展的黃金期。比如，去年，白云機場及其臨空經(jīng)濟為廣東省創(chuàng)造經(jīng)濟效益792億元，占廣東省GDP的1.7％，創(chuàng)造總就業(yè)崗位46.4萬個，為全國帶來1086億元的經(jīng) 濟效益?，F(xiàn)在，白云機場所在的花都區(qū)已規(guī)劃約36.5平方公里的空港經(jīng)濟區(qū)，白云區(qū)明確提出“生態(tài)空港經(jīng)濟”是該區(qū)未來發(fā)展定位之一，臨近的三水、從化、增城、佛岡等周邊城市也都“搭車”發(fā)展空港經(jīng)濟。又如，2007年A320總裝線落戶天津后，上下游近100家航空制造企業(yè)落戶天津機場周邊，正在形成一個產(chǎn)業(yè)集群。再如，“十一五”期間，湖南機場集團所轄5個機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量，年均增長分別達到19.3%、15.8%，直接帶動了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。以長沙機場為依托，湖南省已規(guī)劃建設(shè)111平方公里航空城。湖南機場集團啟動建設(shè)1036畝的臨空產(chǎn)業(yè)示范園。再如，占地99平方公里的珠海航空產(chǎn)業(yè)園，重點項目引進和建設(shè)進展順利，將建成國內(nèi)外具有較大影響力、較強競爭力、集產(chǎn)學研于一體的航空制造產(chǎn)業(yè)基地。

（四）從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、富民固邊戰(zhàn)略看，發(fā)展中小機場的意義，超出了一般意義上的社會效益、公共產(chǎn)品范圍。

近年來，一些媒體和人士比較關(guān)注中小機場虧損等問題，質(zhì)疑中小機場是不是建多了？這說明社會對民航業(yè)的戰(zhàn)略地位和作用，在理解和認識上還有偏差。據(jù)統(tǒng)計，去年，正式通航運營的175個機場中，120個虧損，合計虧損約16.8億元，平均每個機場僅虧損1000多萬元。但這些機場多是地市級城市機場，其服務(wù)覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區(qū)經(jīng)濟貢獻以萬億計。因此，我們絕不能簡單地從經(jīng)濟效益上考慮中小機場建設(shè)投資、運營虧損等問題，而要從當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展角度看待中小機場的綜合效用。在一個地區(qū)特別是偏遠地區(qū)修建機場，不僅僅為人們出行提供了便利，直接拉動地方經(jīng)濟，也間接改變著人們的精神面貌和觀念。2008年我曾在漠河機場調(diào)研，已切身感受到這種變化。漠河地處祖國最北，旅游資源十分豐富，但從哈爾濱乘火車需23個小時，交通不便影響了當?shù)芈糜钨Y源開發(fā)和經(jīng)濟社會發(fā)展。漠河機場2008年6月18日正式通航以來，旅游旺季一票難求、班班爆滿，極大地促進了當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展。漠河縣委書記計斌說：“漠河機場建成僅用了2.3個億，而到景區(qū)的公路卻用了10多億，機場的通航將漠河與全國乃至世界連了起來。我們今后就是要多搞些這種小投入、大貢獻的項目?！彬v沖機場也非常典型，該機場2009年2月建成通航，當年旅客吞吐量就達到了25.5萬人次，騰沖縣實現(xiàn)GDP56.8億元，同比增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當?shù)芈糜稳藬?shù)、旅游總收入分別增長14%、29.6%，帶來客商數(shù)量比2008年增長60%。去年，騰沖機場旅客吞吐量46.6萬人次，同比增長80.8%，是全國機場旅客吞吐量平均增長速度的5倍；該縣實現(xiàn)GDP70.4億元，同比增長16.1%，帶動當?shù)芈糜稳藬?shù)、旅游總收入分別增長15%、23.8%。如今的騰沖已從一個名不見經(jīng)傳的邊境小鎮(zhèn)，快速發(fā)展為中國面向南亞的第一縣。

有的中小機場的建設(shè)和發(fā)展，其意義還遠遠超出一般意義上的社會效益、公共產(chǎn)品范圍。像西藏阿里機場、青海玉樹機場、新疆和田機場等，在應(yīng)急救援和國防安全等方面發(fā)揮著獨特的作用。這樣的機場還有很多。同樣，發(fā)展中西部以及老少邊窮地區(qū) 民航業(yè)，對促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、縮小區(qū)域間社會經(jīng)濟發(fā)展的差距、增進民族團結(jié)等方面的戰(zhàn)略作用巨大！為更好地服務(wù)國民經(jīng)濟社會和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，“十二五”期間，我國將新修建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，全行業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)投資將達到4250億元。這些機場建設(shè)項目大多數(shù)位于中西部，建成后將對當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生更大的拉動作用。

以新疆民航發(fā)展為例，研究表明，僅2010年新疆機場業(yè)對新疆經(jīng)濟貢獻之和為305億元，占新疆GDP的5.6%；創(chuàng)造總就業(yè)崗位21.5萬個。其中，直接效應(yīng)為41.5億元，提供1.9萬個就業(yè)崗位；間接效應(yīng)140.9億元，提供9.1萬個就業(yè)崗位；誘發(fā)效應(yīng)90.2億元，提供9.1萬個就業(yè)崗位；催化效應(yīng)31.8億元，提供1.53萬個就業(yè)崗位。去年下半年，民航系統(tǒng)貫徹落實中央新疆工作座談會精神，開辟或增加19個對口援疆省（市）至新疆航線、加密疆內(nèi)航班。據(jù)統(tǒng)計，去年新疆機場旅客吞吐量合計1169.89萬人，同比增長41.89％。而在7月份，旅客吞吐量首次單月突破百萬，達到123.9萬人，同比增長64.7%；7～12月為701.8萬人，同比增長63.3％。

二、更好地服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略，民航業(yè)自身也要加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、調(diào)整行業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)

長期以來，我國民航業(yè)始終存在著區(qū)域發(fā)展不平衡，支線航空、航空貨運、國際航空、通用航空等發(fā)展相對滯后的問題。發(fā)展的保障能力還不強、安全基礎(chǔ)還不牢，存在基礎(chǔ)設(shè)施、關(guān)鍵人 才隊伍和管理水平跟不上等諸多矛盾。這些既有外部環(huán)境因素的影響，也有行業(yè)自身發(fā)展過程中的問題，更多的是我國經(jīng)濟社會發(fā)展結(jié)構(gòu)等問題在民航業(yè)的具體反映。我們一定要跳出民航業(yè)看民航，站在服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展的全局高度、從世界民航發(fā)展的基本規(guī)律出發(fā)，才能更好地解決這些問題。

當前和今后較長時期，我國民航業(yè)發(fā)展主要存在以下五對基本矛盾：一是社會需求巨大與關(guān)鍵資源不足的矛盾，二是行業(yè)快速發(fā)展與安全基礎(chǔ)不牢的矛盾，三是戰(zhàn)略地位凸顯與體制機制不順的矛盾，四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾，五是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與創(chuàng)新能力不強的矛盾。這五對基本矛盾，集中表現(xiàn)為內(nèi)涵做強與外延做大的矛盾。與此同時，我國民航業(yè)還面臨著以下四方面的結(jié)構(gòu)問題：一是東中西部民航業(yè)發(fā)展不平衡，亟待提升支線航空對區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的促進作用；二是民航業(yè)與其他交通運輸方式聯(lián)動發(fā)展不足，亟待建設(shè)以機場為中心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系；三是民航企業(yè)不同運營模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大網(wǎng)絡(luò)型客貨航空公司和大型國際客貨樞紐機場對全行業(yè)整體發(fā)展和綜合競爭實力的帶動作用；四是通用航空滯后于運輸航空發(fā)展，亟待滿足現(xiàn)代社會經(jīng)濟對通用航空快速增長的各種需求。這四方面的結(jié)構(gòu)問題，集中表現(xiàn)為民航業(yè)發(fā)展還不能進一步滿足我國社會經(jīng)濟總體戰(zhàn)略發(fā)展要求。

民航局將把加強宏觀調(diào)控、完善產(chǎn)業(yè)政策作為著力點，進一步構(gòu)建加快民航業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和結(jié)構(gòu)調(diào)整的宏觀政策體系，總 體思路是行政推動轉(zhuǎn)方式、市場引導(dǎo)調(diào)結(jié)構(gòu)，綜合性的工作主要有以下四方面。

（一）要引導(dǎo)航空公司逐步形成差異化戰(zhàn)略定位，打造具有不同運營模式的高品質(zhì)航空公司。

航空公司是民航產(chǎn)業(yè)鏈的主體，其運營模式、結(jié)構(gòu)狀況，既是決定整個行業(yè)發(fā)展走向、結(jié)構(gòu)是否合理的重要影響因素，更直接影響著民航業(yè)服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的戰(zhàn)略作用發(fā)揮。目前，我國共有43家運輸航空公司，其中，全貨運航空公司11家。從整體看，我國航空公司總體規(guī)模仍然偏小，還存在市場定位和戰(zhàn)略同質(zhì)化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序、綜合競爭實力以及支線航空、航空貨運、國際航空發(fā)展的重要原因之一。從全球航空運輸業(yè)發(fā)展趨勢看，目前已形成了以洲際網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域型和低成本為主體的三種航空公司運營模式。且隨著洲際網(wǎng)絡(luò)型和低成本航空公司的發(fā)展，傳統(tǒng)的區(qū)域型航空公司面臨前狼后虎的困境，生存空間被進一步壓縮的趨勢明顯。引導(dǎo)航空公司逐步形成差異化戰(zhàn)略定位，打造具有不同運營模式的高品質(zhì)航空公司，我們要通過政府引導(dǎo)、市場運作，推動聯(lián)合重組，壯大企業(yè)規(guī)模，形成2、3家大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司；鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業(yè)務(wù)合作；完善扶持政策，大力發(fā)展支線航空，推進低成本航空發(fā)展。

這些年來，不少地方政府和民營企業(yè)組建航空公司的積極性高漲，這對推動我國民航業(yè)發(fā)展、激活航空運輸市場、增加國民 福利、促進區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展都起著重要作用，但要高度重視一些傾向性的問題。有的地方政府和民營企業(yè)申請籌辦航空公司，最初定位于主要經(jīng)營?。▍^(qū)）內(nèi)或周邊地區(qū)之間的支線航空，但航空公司正式運營后普遍重干線、輕支線，重大飛機、輕小飛機，重獨立運行、輕聯(lián)合合作。航空公司是發(fā)展支線航空的主體，充分調(diào)動航空公司發(fā)展支線航空積極性，實現(xiàn)干支線合作共贏是改善中小城市航空通達性、提高民航業(yè)普遍服務(wù)能力的必由之路。為此，民航局在已有促進支線航空發(fā)展政策的基礎(chǔ)上，將進一步完善扶持政策，重點解決政策的一致性和差異化等問題。鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權(quán)等層面的戰(zhàn)略合作關(guān)系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理、共同發(fā)展格局。與此同時，我們要高度重視航空公司特別是近年來新成立航空公司的運力結(jié)構(gòu)問題,嚴格控制其購租飛機機型以及經(jīng)營范圍。事實上，我國支線航空之所以滯后于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展需求，運力不足是主要原因之一。初步統(tǒng)計表明，“十一五”期間，我國支線航空91％以上的總周轉(zhuǎn)量是由100～200座級干線飛機完成的。去年底，包括通用航空飛機在內(nèi)，全行業(yè)機隊規(guī)模達到2600多架。而在運輸客機中，250座級以上的為146架，100～200座級的為1220架，100座級以下支線客機僅為140架。

順應(yīng)大眾多樣化的消費需求，世界各民航強國航空旅行已逐漸從高端、豪華型為主，向大眾、經(jīng)濟型為主轉(zhuǎn)變。之所以發(fā)生這種變化，其中得益于低成本航空公司的快速發(fā)展。去年我國民 航旅客運輸量2.67億人次，年人均乘機0.2次，而美國和歐洲人均乘機為2～3人次，說明我國民航業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?。低成本航空公司的運營模式，是新成立航空公司拓展發(fā)展空間、尋求差異化戰(zhàn)略定位的其中一個重要發(fā)展方向。這些年來，春秋航空公司已初步探索出符合中國國情的低成本航空發(fā)展路子，其中的許多經(jīng)驗值得不少航空公司借鑒。與此同時，吸引低成本航空公司，努力為其運營發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境，也是一些地方政府發(fā)展民航業(yè)的重要抓手。去年，石家莊機場吸引低成本航空公司打造價格洼地，引進春秋航空公司開通廉價的“石家莊—上海”空中快線；通過向航空公司提供航線補貼以降低票價，開通5個城市的“體驗飛”。這些舉措使石家莊機場機票價格水平同比下降20%，惠及旅客50萬人次，節(jié)約社會成本6.4億元；客流回歸25萬人次，比到石家莊周邊機場乘機出行，節(jié)約成本2.5億元左右。石家莊機場的差異化戰(zhàn)略定位，已引起國外低成本航空公司的關(guān)注。今年2月28日，河北省政府與春秋航空公司簽署了共同推進河北航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

（二）要鼓勵各省（區(qū)、市）成立統(tǒng)一的機場管理運營機構(gòu)，依托大機場帶動中小機場發(fā)展。

機場作為民航業(yè)三大主體之一，其管理體制、運營管理模式直接影響機場建設(shè)發(fā)展和安全運營，更影響著機場對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略作用的發(fā)揮。改革開放以來，隨著我國民航管理體制改革的不斷深化，在管理體制、運營機制、投融資模式、現(xiàn)代企 業(yè)制度等方面，各機場進行了積極的探索。特別是2002年機場實行屬地化管理以后，機場的運營管理模式出現(xiàn)了多種類型，初步歸納有六種，即：跨省機場集團模式、省（市、區(qū)）機場集團模式、省會機場公司模式、市機場公司模式、航空公司管理模式、委托管理模式。分析這六種運營管理模式的實際情況，我們深切感受到?。▍^(qū)、市）成立機場管理運營機構(gòu)，統(tǒng)一管理行政轄區(qū)內(nèi)所有機場，調(diào)動了各省（區(qū)、市）政府積極性，有利于在經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略中，統(tǒng)籌謀劃各機場的建設(shè)發(fā)展等問題。為理順管理體制、運營機制，2009年廣東省委省政府已將廣東省機場管理集團公司由“省屬市管”體制，改為“省屬省管”體制，并支持其統(tǒng)一規(guī)劃省內(nèi)機場布局，統(tǒng)一投資管理省內(nèi)即將開航的相關(guān)機場。

各?。▍^(qū)、市）成立統(tǒng)一的機場管理運營機構(gòu)，還有利于發(fā)揮集團化經(jīng)營管理的規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)干支機場發(fā)展，整體提升各機場安全運營管理水平。以云南為例，云南機場集團把全省12個機場的安全、服務(wù)、規(guī)劃、建設(shè)、體制、運行、采購、資源等作為一個整體來考慮，以經(jīng)營性機場的收益彌補公益性機場的虧損，真正邁入經(jīng)營集約化、管理專業(yè)化、發(fā)展產(chǎn)業(yè)化的良性軌道?！笆晃濉逼陂g，云南機場集團總體盈利，剔除1.51億元的中小機場補貼和貸款貼息后，利潤總額為4451萬元。這些年來，不少省（區(qū)、市）政府高度重視區(qū)域樞紐建設(shè)，特別關(guān)注轄區(qū)內(nèi)骨干機場增加與國內(nèi)繁忙機場尤其是三大機場間的航班密 度、看重中小機場開辟至三大機場特別是首都機場航線。但受空域資源的制約，民航方面很難安排這些繁忙機場的時刻。從各?。▍^(qū)、市）民航業(yè)發(fā)展看，如果不能統(tǒng)一謀劃開辟航線航班等問題，往往會直接影響區(qū)域樞紐建設(shè)和中小機場發(fā)展。

過去，我國主要是點到點航線結(jié)構(gòu)，而中小機場客貨流量少，開通的航線少、航班頻次偏低，不能滿足區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展需要。如果有限的客貨流量資源，再分散在不同的航線上，航空運輸市場很難培育。建立樞紐網(wǎng)絡(luò)型航線結(jié)構(gòu)，增加中小機場與區(qū)域樞紐之間的航班密度，客貨通過區(qū)域樞紐中轉(zhuǎn)，擴大了中小機場的航線輻射范圍、等于增加了航線的數(shù)量，也有利于加快區(qū)域樞紐建設(shè)。形成支線與干線航班緊密銜接，區(qū)域樞紐與小機場分工合作的良性互動發(fā)展格局，我國許多?。▍^(qū)、市）都具備這樣的條件，但要重視從機場管理體制上提供保障。與此同時，各機場集團公司要重視所屬小機場的生存發(fā)展問題，不能僅僅關(guān)注區(qū)域樞紐、骨干機場的發(fā)展，要依托大機場帶動小機場發(fā)展。

（三）要支持各地區(qū)發(fā)展通用航空、興辦通用航空企業(yè)，不斷滿足現(xiàn)代經(jīng)濟社會對通用航空的各種需求。

通用航空是民航業(yè)兩翼之一，主要指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。通用航空形象地講，就是 “通用通用，大家都用”。它對國家經(jīng)濟社會發(fā)展的貢獻，不僅體現(xiàn)在通用航空產(chǎn)業(yè)鏈本身，而且是民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經(jīng)濟建設(shè)、社會發(fā)展、公共服務(wù)等方面發(fā)揮著不可替代的作用。因此，通用航空發(fā)展狀況是民航業(yè)發(fā)展水平的重要標志，也是國家社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平的重要標志。目前，美國擁有近22萬架通用飛機、63萬飛行員、1.5萬個通用航空機場，年作業(yè)飛行量超過2800萬小時，每年創(chuàng)造1500多億美元的經(jīng)濟收入，提供就業(yè)崗位120多萬個。澳大利亞、加拿大、巴西等國家，通用航空整體規(guī)模大、實力強、發(fā)展水平也比較高。

由此我們可以看出，與發(fā)達國家相比，我國通用航空整體發(fā)展尚處于較低水平。尤其是與日益增長的社會經(jīng)濟發(fā)展需求相比，主要存在區(qū)域發(fā)展不平衡、作業(yè)服務(wù)能力嚴重不足等問題。截至去年底，我國通用航空領(lǐng)域已形成了111家企業(yè)、1010架飛機、70個機場和329個起降點、8000多從業(yè)人員、年作業(yè)飛行量近14萬小時的規(guī)模。其中，在111家通用航空企業(yè)中，華北地區(qū)32家，中南地區(qū)22家，華東地區(qū)20家，東北地區(qū)15家，西南地區(qū)12家，西北地區(qū)6家，新疆地區(qū)4家。值得關(guān)注的是，占國土面積近1/2的西部地區(qū)，通用航空企業(yè)數(shù)量僅占總數(shù)的1/5；而西藏、重慶、青海、福建等?。▍^(qū)、市）至今還沒有通用航空企業(yè)。另外，近年來，我國僅航空護林、電力作業(yè)、人工降水、直升機港口引航等作業(yè)項目的飛機、直升機缺口就達200架以上。制約我 國通用航空發(fā)展的因素比較多，主要是低空空域使用存在種種限制，審批程序過于復(fù)雜；通用航空機場、航空油料供應(yīng)、維修等基礎(chǔ)保障設(shè)施建設(shè)滯后；飛行、機務(wù)等專業(yè)技術(shù)人才嚴重匱乏；各方面對通用航空的公益性認識不足、各項扶持政策不到位，尤其是部分作業(yè)項目收費標準偏低，加上飛機進口關(guān)稅、增值稅較高，導(dǎo)致運營收入不高、成本居高不下。

我國通用航空市場潛力巨大，這些年來，私人飛行執(zhí)照持有數(shù)量快速增長，企業(yè)和私人購買小飛機的意愿強烈。發(fā)展通用航空對帶動航空制造業(yè)發(fā)展、建立應(yīng)急救援體系等方面，具有十分重要的獨特作用。特別是2008年“5.12”汶川特大地震災(zāi)害發(fā)生后，直升機在運送人員、物資和大型裝備等行動中，起到了決定性作用，贏得了社會各界的普遍贊譽，為此，中央領(lǐng)導(dǎo)高度重視加強通用航空應(yīng)急救援體系建設(shè)，多次對加快發(fā)展通用航空作出重要批示。每年“兩會”期間，全國人大代表、政協(xié)委員提出的涉及通用航空的建議和提案數(shù)量逐年上升（其中，在今年涉及民航的127件建議和提案中，通用航空就占34件），發(fā)展通用航空已成為全社會的共識。去年8月份，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》。在國家“十二五”規(guī)劃綱要中，明確提出“積極推動通用航空發(fā)展”。面對前所未有的發(fā)展機遇，2009年底民航局出臺了《加快通用航空發(fā)展的措施》，先后確立在廣東、黑龍江、吉林等地開展通用航空政策試點、內(nèi)蒙古通勤航空試點、新疆通勤航空與飛行員培訓試點、江蘇通用航空 應(yīng)急救援試點、廣東省陽江地區(qū)通用航空固定運營基地建設(shè)（FBO）試點和內(nèi)蒙古呼倫貝爾地區(qū)拓展通用航空服務(wù)領(lǐng)域試點等項目。

近年來，各地方政府積極興辦通用航空產(chǎn)業(yè)。陜西省政府提出“航空立省”的發(fā)展思路，建立了西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。天津市設(shè)立了以中航工業(yè)直升機公司為主體的通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。北京市成立專門機構(gòu)，正在編制《北京通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。上海市擬在奉賢區(qū)集中發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)。重慶市已明確提出要以直升機制造和應(yīng)急救援為主體發(fā)展通用航空。河南省啟動全省通用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃；安陽市提出打造“航空運動之都”目標，率先制定支持通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干政策。云南省積極爭取開展通用航空運輸服務(wù)試點，探索以通用航空、航空應(yīng)急救援為主要內(nèi)容的“民生航空”服務(wù)模式。不斷滿足我國現(xiàn)代化建設(shè)和經(jīng)濟社會對通用航空的各種需求，民航局正在制定補貼政策，全力支持各地區(qū)發(fā)展通用航空、興辦通用航空企業(yè)。我們將按照國家航空應(yīng)急救援體系建設(shè)要求，在應(yīng)急救援基礎(chǔ)薄弱地區(qū)規(guī)劃建設(shè)通用航空機場或起降場、應(yīng)急救援機隊，特別是在東北、西部、偏遠及經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)規(guī)劃建設(shè)緊急醫(yī)療飛行服務(wù)體系。與此同時，我們支持有條件的通用航空企業(yè)在我國東北、西部、偏遠及經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，使用小型航空器從事短途客、貨、郵運輸業(yè)務(wù)，鼓勵有條件的地區(qū)開展通勤航空試點工作，實現(xiàn)與支、干線航空有效銜接。

（四）要不斷擴大機場服務(wù)和輻射區(qū)域范圍，建設(shè)以機場為 中心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

改革開放以來，特別是中國加入WTO后，我國經(jīng)濟已逐步融入世界經(jīng)濟一體化進程之中，確保人流和物流在世界范圍內(nèi)快速流動，中國需要在重要政治經(jīng)濟中心城市，搭建能與國際經(jīng)濟中心城市和主要經(jīng)濟體平等對話的航空運輸網(wǎng)絡(luò)平臺，這事關(guān)國家經(jīng)濟地位、經(jīng)濟安全，也事關(guān)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展和城市綜合競爭力。世界經(jīng)濟發(fā)展的實踐表明，像倫敦、紐約、法蘭克福、香港、新加坡等世界重要國際城市，都擁有大型國際航空樞紐港。建設(shè)大型國際航空樞紐，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。其中，構(gòu)建四通八達的航空網(wǎng)絡(luò)，是航空公司優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)的產(chǎn)物，而構(gòu)建便捷的空地換乘方式，需要建立以機場為核心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。因此，世界上重要的國際城市，既是大型國際航空樞紐，也是地面綜合交通運輸樞紐。事實上，各種運輸方式各有特長和優(yōu)勢，分工協(xié)作、互為補充大勢所趨。但與軌道交通等其它地面交通運輸方式不同，機場建設(shè)選址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐，是建設(shè)區(qū)域現(xiàn)代綜合交通運輸體系的發(fā)展趨勢。目前，從全國機場整體看，機場地處城市郊區(qū)，普遍存在與其它交通運輸方式的相互銜接性不強的問題。加上我國現(xiàn)代綜合交通運輸體系規(guī)劃建設(shè)嚴重滯后,導(dǎo)致機場服務(wù)和輻射的區(qū)域范圍還不夠廣，一定程度上影響了機場整體功能的發(fā)揮，更制約了機場周邊臨空經(jīng)濟的發(fā)展,也是一些機場客貨增長緩慢的原因之一。特別是許多城市進出機場僅有一條道 路，機場與周邊城市之間地面交通方式不暢，有的城市還沒有開通至機場的公交線路，旅客進出機場還不太便捷。有的機場高速公路路程不長、收費過高，增加了旅客負擔、物流成本。不少干線繁忙機場，城市進出機場道路等級低，航班起降高峰時期地面交通擁堵，一旦遇到雨雪天氣或發(fā)生地面交通事故造成堵塞，嚴重影響航班正常和機場日常運營。解決這些問題，不少機場已在周邊城市建立異地航站樓，開通定期旅客班車，但進一步改善機場地面綜合交通運輸設(shè)施條件，需要各級政府相關(guān)部門的大力支持。

近年來，不少?。▍^(qū)、市）領(lǐng)導(dǎo)高度重視、加快推進機場配套交通運輸體系建設(shè)。上海市依托虹橋機場打造國內(nèi)乃至世界上最大的綜合交通樞紐，去年部分樞紐工程已建成投入使用。該樞紐全部建成后，將集航空、高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵、磁懸浮、高速公路、地面公交、出租汽車及社會車輛等多種交通方式于一體，可實現(xiàn)跨區(qū)域、大范圍人流物流的快速集散，日客流量達到110萬人次，大大增強了上海機場服務(wù)長三角地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展能力。云南省的昆明新機場以航空樞紐為核心，是按照現(xiàn)代綜合交通運輸理念整體規(guī)劃建設(shè)的。深圳寶安機場、成都雙流機場的擴建工程，也同步規(guī)劃建設(shè)機場綜合交通體系。河南省政府已明確推進“以航空為核心，建立多式聯(lián)運的航空運輸樞紐”試點計劃，以鄭州機場二期工程為契機，去年12月機場綜合交通樞紐正式開工，其中，投資24.9億元專門修建一條市區(qū)至機場的 快速路，引入機場的三條城際鐵路正在建設(shè)之中。河北省去年結(jié)合石家莊機場改（擴）建、京石高速鐵路建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)機場綜合交通樞紐，對駛?cè)霗C場方向的直通車單向免收高速公路通行費。陜西省今年開工建設(shè)咸陽機場地面綜合交通樞紐工程項目，同時建設(shè)西安至機場的城際鐵路快線。湖南省已將以長沙機場為核心的綜合交通體系規(guī)劃建設(shè)提上議事日程。希望各級政府都要高度重視區(qū)域現(xiàn)代綜合運輸體系的整體規(guī)劃，一些新建以及改（擴）建機場，在規(guī)劃上要預(yù)留與快速交通方式銜接的空間。逐步改善現(xiàn)有機場的地面交通條件，要將高速公路、城市公交、城鐵等接入機場。這對促進我國現(xiàn)代綜合運輸體系發(fā)展具有重大意義，對放大民航作用具有積極而深遠的影響。

三、更加主動適應(yīng)民航管理和投資體制新變化，各級地方政府要落實機場建設(shè)發(fā)展和安全保障的投入責任

相比其它交通運輸方式，民航業(yè)集技術(shù)密集、資金密集和高風險于一體，具有天然的國際性、準軍事性，行業(yè)系統(tǒng)性極強，安全生產(chǎn)運行要求高。與此同時，作為戰(zhàn)略性先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)發(fā)展涉及諸多領(lǐng)域。與公路、水運等交通運輸方式的許多行政事權(quán)在地方政府不同，上述特點決定了民航行政事項更多、事權(quán)涉及面更廣、關(guān)聯(lián)部門更多。比如，事關(guān)民航業(yè)安全與發(fā)展的空域資源、行業(yè)規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)政策、飛機及航材引進、機場建設(shè)、航權(quán)開放與談判、航空樞紐與航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等大量事項，需要相關(guān)部門支持和參與。形成有利于民航業(yè)發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境，進一步 推進建設(shè)民航強國戰(zhàn)略，民航局正在積極爭取年內(nèi)由國務(wù)院出臺《加快民航業(yè)發(fā)展若干意見》。針對支線機場建設(shè)資金投入不足、運營虧損嚴重和安全保衛(wèi)力量薄弱等問題，民航局正會同發(fā)改委、財政部、公安部等部門，全面調(diào)研支線機場規(guī)劃、建設(shè)、運營等情況，爭取重點解決建設(shè)投資和運營補貼等問題。進一步發(fā)揮好民航業(yè)在促進區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中的戰(zhàn)略作用，更加主動適應(yīng)我國民航管理和投資體制新變化，各級地方政府要落實機場建設(shè)發(fā)展和安全保障的投入責任。

（一）要切實落實機場安全保障的投入責任。

無論哪個行業(yè)還是哪個地區(qū)，離開安全發(fā)展，就談不上科學發(fā)展。對于民航工作來說，航空運輸?shù)奶厥庑?，決定了安全是民航工作的重中之重，必須提出更高、更嚴、更具體的要求。近年來，民航局注重把握民航安全工作特點、規(guī)律和發(fā)展趨勢，提出了一些規(guī)律性的認識。從民航安全工作常態(tài)化出發(fā)，努力建立長效機制，2008年提出“持續(xù)安全”理念，重點推進包括理念體系、隊伍體系、法規(guī)體系、責任體系、設(shè)備設(shè)施體系等體系建設(shè)，突出強化系統(tǒng)安全、過程安全、全員安全、細節(jié)安全等工作，強調(diào)從規(guī)章和責任的結(jié)合上抓安全。實現(xiàn)民航持續(xù)安全是綜合工作的反映，是全行業(yè)、各地區(qū)民航單位共同做好各項安全工作的必然結(jié)果。這里重點強調(diào)各級地方政府應(yīng)落實的安全責任。

第一，要切實落實機場安全保障的投入責任。這些年來，各地方政府發(fā)展民航業(yè)的積極性空前高漲，與此形成反差的是，許 多機場卻存在“買得起馬，配不起鞍”的現(xiàn)象。特別是對中小型機場的安全投入不足、積極性不高，空管等設(shè)施設(shè)備老舊、機場整體安全保障能力不強等問題突出。有些機場建設(shè)單位，寧可將上億甚至幾十億的資金投入航站樓建設(shè)，卻不愿花1、2千萬元資金建設(shè)儀表著陸系統(tǒng)、助航燈光等地面導(dǎo)航設(shè)備。致使一個花巨資修建的機場，因為缺少諸如精密進近系統(tǒng)等關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備，降低了運行等級，許多中小機場為此不能夜航運行、一些機型的飛機不能起降。

我們還應(yīng)該看到，近年來全球氣候異常，南方機場也開始受到雨雪冰凍災(zāi)害的嚴重影響。2008年初的南方部分地區(qū)冰凍災(zāi)害，某小機場就關(guān)閉了一周。如果這一問題出現(xiàn)在大型機場，影響面將非常廣。今年1月20日南方降雪后，年旅客吞吐量達1500萬的某大型機場，整整關(guān)閉了一個上午。客觀上當時雪比較大，但該機場除冰雪設(shè)備明顯不足。近年來，北方各機場的場道除冰雪能力有了明顯改善，但飛機的除冰雪能力仍然滯后。從全國機場看，要想滿足《民用機場運行安全管理規(guī)定》要求，還需要建設(shè)集中除冰坪、配備大型掃雪等設(shè)施設(shè)備共約410臺（個），合計需要投入約15億元的資金。

盡快解決上述這些問題，民航局正在修訂機場設(shè)計、建設(shè)和運行等一系列標準，重點明確機場必備的安全保障設(shè)備設(shè)施項目。與此同時，解決機場特別是中小機場安全保障能力投入不足問題，近年來，民航局已明確政策導(dǎo)向，在審批投資項目時，明確凡新 建、改（擴）建機場項目，只要使用民航發(fā)展基金的，都要重點投入與保障安全有關(guān)的基本建設(shè)和設(shè)施設(shè)備等方面。比如，去年9月份以來，為盡快改進無精密進近機場的安全運行條件，分批啟動28個支線機場精密進近著陸系統(tǒng)和助航燈光建設(shè)項目，目前已啟動其中的15個支線機場的建設(shè)項目。我想，在安全保障投入問題上，不能有短視行為，一定要“算大賬”。事實上，安全經(jīng)濟學研究表明，安全保障措施預(yù)防性投入的效果5倍于事后整改的效果。而正反兩方面的經(jīng)驗教訓也證明，安全投入越足，安全系數(shù)就越大。希望各級地方政府貫徹落實國務(wù)院《民用機場管理條例》，特別是圍繞機場的公共基礎(chǔ)設(shè)施定位，加大對機場的安全保障資金投入以及其它政策支持力度。今后，民航局與各?。▍^(qū)、市）簽訂各類戰(zhàn)略合作協(xié)議，要把解決機場特別是中小型機場的安全保障投入等問題列入其中。

第二，要切實落實對機場建設(shè)和日常安全運行的監(jiān)督管理責任。機場公共基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)，決定了政府要對其進行較多的管理。國務(wù)院《民用機場管理條例》第四條明確：國務(wù)院民用航空主管部門依法對全國民用機場實施行業(yè)監(jiān)督管理，地區(qū)民用航空管理機構(gòu)依法對轄區(qū)內(nèi)民用機場實施行業(yè)監(jiān)督管理，有關(guān)地方人民政府依法對民用機場實施監(jiān)督管理。這三種“監(jiān)督管理”各有側(cè)重、各有分工，體現(xiàn)在各自行政事權(quán)和職能范圍內(nèi)。

從機場建設(shè)過程看，各地方政府要高度重視機場工程質(zhì)量、招標投標等方面工作，否則機場建成后直接影響安全運行。2008 年12月，某省會干線機場遷建工程正式開工，2009年1月，發(fā)現(xiàn)已施工的航站樓樁基定位與跑道的定位存在偏差，實地偏移最大約33公分，最小約18公分。此問題引起溫家寶總理、相關(guān)部委的關(guān)注。后經(jīng)調(diào)整設(shè)計方案，才滿足《民用機場飛行區(qū)技術(shù)標準》。同樣，去年底，溫家寶總理在《審計署關(guān)于10省區(qū)市部分機場建設(shè)審計調(diào)查情況的報告》上作出重要批示，要求按照審計要求抓緊整改。報告中反映的主要是土地征用、環(huán)境評價、招標投標及資金使用等方面的問題。這些問題雖不屬于民航局的直接事權(quán)范圍，但從確保機場工程質(zhì)量以及機場建成后的安全運行出發(fā)，我們及時印發(fā)通知，要求民航相關(guān)地區(qū)管理局及監(jiān)管局配合地方政府，督促相關(guān)機場建設(shè)項目法人嚴格自查、明確整改措施和目標。目前部分問題得到了整改。

從確保機場日常安全運營看，這幾年來，有關(guān)地方政府和人大，做了大量的立法工作。比如，2003年重慶市出臺《重慶市民用機場保護條例》；國務(wù)院《民用機場管理條例》頒布后，又結(jié)合重慶市實際著手出臺實施細則。上海市于2005年頒布了《上海市民用機場地區(qū)管理條例》。深圳市于2006年頒布了《深圳市寶安國際機場管理辦法》。去年，湖南省人大頒布實施了全國首部省級民用運輸機場管理條例。安徽等?。▍^(qū)、市）還頒布了保護機場凈空的法規(guī)。這些做法值得其他地方政府借鑒。

第三，要切實落實機場高管人員任用的把關(guān)責任。包括機場在內(nèi)的民航各單位主要領(lǐng)導(dǎo)的綜合素質(zhì)、管理能力，決定著其能 不能對本單位安全生產(chǎn)負總責。民航政企分離、機場屬地化管理改革后，加上新建機場、新成立航空公司越來越多，各單位主要領(lǐng)導(dǎo)來源渠道多樣化，存在綜合素質(zhì)參差不齊問題。民航有關(guān)地區(qū)管理局及監(jiān)管局反映，有的單位“一把手”對安全管理規(guī)章標準不了解，對如何抓安全沒有工作思路；有的抓安全工作精力不到位，甚至不在狀態(tài);有的對安全隱患視而不見，民航監(jiān)管部門下發(fā)整改通知書后，問題遲遲得不到解決，甚至“屢查屢犯”?？紤]到民航對人員從業(yè)資質(zhì)和能力有特殊要求，對轄區(qū)內(nèi)民航各單位經(jīng)營管理層的崗位資質(zhì)、安全培訓、履行安全責任等情況，各地區(qū)管理局及監(jiān)管局已進行監(jiān)管，并建立“一把手”任用事先備案、因安全責任問責和免職建議等制度。我們還建立了安全工作通報、公告和行政約見制度，對發(fā)生嚴重不安全事件或存在重大安全隱患的單位，相應(yīng)民航行政機關(guān)及時向其上級主管部門進行通報；凡發(fā)生嚴重責任事故征候、安全形勢滑坡或安全隱患問題長期得不到解決的，行政約見事發(fā)單位主要負責人或上級主管部門領(lǐng)導(dǎo)、主要股東等。希望各地方政府要支持配合做好這方面的工作。

（二）要切實落實對機場建設(shè)投資及發(fā)展政策的支持責任。2003年，機場實行屬地化管理的目的之一，就是要在機場建設(shè)和管理方面，充分調(diào)動中央和地方兩個積極性?！笆晃濉逼陂g，全國機場基本建設(shè)項目投資合計1900億元，其中，機場自籌及其它投資1230億元，地方政府投資340億元，中央投資330億元（包 括民航發(fā)展基金240億元，國債90億元），民航局投入空管項目110億元，也主要用于新建和改（擴）建機場的空管配套項目。此外，民航局還積極爭取各項行業(yè)財經(jīng)補貼和稅費優(yōu)惠政策，總計達315.5億元。其中，給予機場補貼合計138億元，包括：中小機場補貼51億元（中西部地區(qū)機場補貼額占70%以上），機場基本建設(shè)貸款貼息20億元（放大建設(shè)資金約50倍），其它各類補貼67億元。給予航空公司支持合計177.5億元，包括：支線航線補貼22億元（70%～80%的補貼集中在西南、新疆、西北、東北地區(qū)的支線），其它直接補貼35.5億元，減免各類稅費累計120億元。近年來，各級地方政府也通過補貼方式，支持當?shù)孛窈綐I(yè)的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2008～2010年各級地方政府提供的補貼合計103.55億元，其中，主要用于機場運營虧損補貼的達17.3億元，主要用于航空公司新開辟航線虧損補貼的達86.25億元。

機場屬地化管理以來，絕大多數(shù)地方政府比較重視機場建設(shè)發(fā)展，給予的資金投入和政策支持主要體現(xiàn)在以下四方面：一是能夠按照承諾投資機場建設(shè)資金。比如，河北、內(nèi)蒙古、甘肅、吉林、陜西、青海、江蘇、天津等?。▍^(qū)、市）研究制定加快機場建設(shè)和民航發(fā)展的優(yōu)惠政策，陜西省解決支線機場60％的建設(shè)資金，江蘇省承擔淮安、蘇中機場70％的建設(shè)資金，甘肅省承擔夏河、金昌、蘭州中川、嘉峪關(guān)、敦煌、慶陽、天水機場50％～60％的新建和改（擴）建資金。二是通過減免稅收、貼息等方式，解決機場建設(shè)和運行中的資金壓力。比如，上海市安排100億元 用于浦東機場一期工程、虹橋機場西區(qū)擴建的項目資本金，同時對浦東機場約45.6平方公里、虹橋機場西區(qū)擴建4.19平方公里的土地，采用空轉(zhuǎn)出讓和劃撥地的方式，大大降低了土地征用成本。又如，2008年重慶市政府出臺《重慶市促進民航運輸業(yè)發(fā)展暫行辦法》，在航線補助、稅費優(yōu)惠、用地等方面，制定了具體的支持措施。再如，近年來湖南省政府先后出臺《口岸發(fā)展專項資金管理暫行辦法》，鼓勵開發(fā)國際航線；《關(guān)于支持民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》，促進機場建設(shè)和發(fā)展；《國際航空發(fā)展專項資金使用管理試行辦法》、《國內(nèi)航線航班開發(fā)專項資金獎勵辦法》，給予國內(nèi)、國際航線航班資金獎勵。在投入10億元支持長沙、張家界機場本期擴建工程的同時，給予相關(guān)補貼資金5億元，新增湖南機場股份有限公司注冊資本金18億元，使該公司注冊資本金達到50億元；免除機場擴建前期屬省市財政收取的有關(guān)費用，從2008年起連續(xù)5年全額返還上繳的省、市、縣三級新增稅收留成部分。三是對中小機場虧損給予補貼，對虧損的新開航線航班給予補貼。比如，為培育當?shù)睾娇帐袌?，江蘇省設(shè)立2009～2012年南京機場國際航線培育專項資金，每年達8000萬元；無錫市出臺《新開航線補貼暫行辦法》；徐州市去年給予航線補貼2600萬元；常州市2011～2013年每年不低于5000萬元對航線航班實行保底補貼；連云港市每年航線補貼2500多萬；南通市今年新開航線補貼增至3000萬元；鹽城市每年航線補貼3300萬元；淮安市去年給予機場運營補貼1500萬。又如，廣州市成立了國際航線拓展領(lǐng)導(dǎo)小組，31 給予南航廣州始發(fā)的每條國際航線1000萬元補貼，還出臺了《白云機場航空貨運發(fā)展補貼方案》。再如，江西贛州將民航發(fā)展資金列入財政預(yù)算，從本世紀初的數(shù)百萬元增加到2009年的6000萬元。四是探索支線機場公益性職能復(fù)位。黑龍江從2008年開始，先后剝離4個新開航機場的社會化職能。其中，大慶機場的公安、消防、醫(yī)療救援等公益職能，由市政府投資1200多萬元購臵相關(guān)車輛和設(shè)備，每年承擔300萬元左右的人工及運行等成本。

但我們也應(yīng)該看到，機場屬地化管理后，并不是所有的地方政府積極性都調(diào)動起來了。有的把效益不好的機場看作是一種包袱，總希望把機場交給其它省份的機場公司或航空公司管理。有的雖然自己管理機場，但還沒有認識到機場公共基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，往往把機場作為一般的盈利企業(yè)看待，在建設(shè)資金投入、運行虧損補貼等方面，顯得力度還不夠。有的不兌現(xiàn)承諾的機場建設(shè)資本金，或者等國家和民航資金到位后，將地方資本金投入轉(zhuǎn)為由機場管理機構(gòu)貸款的情況，進一步加大了機場運營的財務(wù)負擔。各級地方政府的扶持政策，對確保機場良性發(fā)展至關(guān)重要。這些年來我們發(fā)現(xiàn)，過去一些?。▍^(qū)、市）民航業(yè)的發(fā)展，受所在地區(qū)經(jīng)濟社會、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點或機場之間競爭等因素的影響，航空客貨運發(fā)展相對緩慢。采取一定的扶持措施后，增長往往是爆發(fā)式的。據(jù)統(tǒng)計，“十一五”期間，全國機場旅客吞吐量平均增長14.69%，排前10位的省（區(qū)、市）分別為：河北45.05%，內(nèi)蒙古34.00%，寧夏28.01%，天津27.10%，青海26.83%，河南23.75%，32 山西21.77%，江蘇20.68%，黑龍江19.48%，湖北19.38%。全國機場貨郵吞吐量平均增長12.27%，排前10位的?。▍^(qū)、市）分別為：青海33.27%，內(nèi)蒙古25.92%，吉林24.61%，甘肅23.60%，寧夏22.22%，天津20.35%，山東15.60%，江西15.46%，北京14.94%，西藏14.76%。所以，我們希望各級地方政府切實落實對機場建設(shè)投資及發(fā)展政策的支持責任，和民航局共同落實支線機場建設(shè)項目全額資本金，盡可能提高干線機場大型建設(shè)項目資本金比例；進一步加大機場場外配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度，給予機場建設(shè)土地優(yōu)惠以及稅費減免和返還、虧損補貼等優(yōu)惠政策。

（三）要共同爭取各方對民航業(yè)發(fā)展的支持。

從我國民航業(yè)發(fā)展的外部資源環(huán)境看，突出的是空域資源嚴重不足，這一問題越來越成為影響安全運行、航班正常的重要因素以及制約民航發(fā)展的瓶頸。去年民航航班正常率不到76%，部分繁忙機場航班正常率僅為50%左右，上半年首都機場去往上海機場方向的航班出港正常率只有57.83%。除天氣原因和航空公司計劃原因外，空域資源不足是導(dǎo)致民航航班延誤的主要原因之一。目前，民航僅使用了全國不足25%左右的空域（美國為80%左右），而三大城市四大機場空域資源已十分緊缺，其它20多個繁忙機場空域接近飽和。特別是首都機場高峰時段起降時刻已完全飽和，但國內(nèi)外航空公司仍在不斷申請增加時刻。其中，目前國內(nèi)尚有60多個機場、11家航空公司未取得首都機場航權(quán)和航班時刻，國外30家航空公司已獲得飛首都機場航權(quán)卻無法安排時刻。這是民

航難以滿足各地方政府希望開辟飛往北京、上海、廣州等繁忙機場航線、增加更多航班的根本原因。

近三年來，民航局及空管局系統(tǒng)主動爭取軍方支持，軍民航密切合作，重點優(yōu)化北京、上海、廣州終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)，北京首都機場航班時刻增加了32%，廣州白云機場航班時刻增加了21%，上海虹橋、浦東機場航班時刻分別增加了30%和18%。實現(xiàn)杭州、南京、西安、重慶、大連等二線繁忙機場進離場航線分流，平均增加機場終端區(qū)運行容量12%以上。在北京、上海等16個機場推進目視間隔和進近運行，有效增加目視氣象條件下的運行容量，高峰小時起降架次平均提高了14%。這些措施為服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，為航空公司、機場增加航班、增加收入創(chuàng)造了條件。但我們應(yīng)該看到，我國民航業(yè)發(fā)展空間巨大，隨著不斷增長的巨大社會需求，民航業(yè)快速發(fā)展與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。希望各省（區(qū)、市）政府發(fā)揮各自優(yōu)勢和影響力，共同加強與軍方溝通協(xié)調(diào)，爭取在一定區(qū)域范圍內(nèi)逐步解決空域資源不足問題,特別是擴大繁忙機場空域范圍，開辟更多的固定和臨時航線，爭取在繁忙航路上盡早新辟平行航路，力爭在“十二五”期間在空域方面有比較大的突破。

與此同時，建設(shè)大型國際航空樞紐需要政府相關(guān)部門的大力支持。這幾年來，海關(guān)、邊檢等部門積極采取措施，在保證國門安全的前提下，給予了主要門戶樞紐機場發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)所需的大通關(guān)、過境免簽和落地簽等政策支持，縮短了旅客在樞紐機

場的中轉(zhuǎn)時間和進出口貨物的通關(guān)時間。但現(xiàn)行的海關(guān)、邊防和檢疫制度，仍不適應(yīng)我國國際航空運輸快速發(fā)展以及加快建設(shè)國際航空樞紐的需要，希望各?。▍^(qū)、市）政府主動協(xié)調(diào)，與民航共同爭取所在地機場各聯(lián)檢部門支持，進一步完善落地簽證等相關(guān)政策，簡化出入境聯(lián)檢手續(xù)，再造聯(lián)檢流程。

同志們，民航局不講自己的工作成績，而是以服務(wù)和支持各地民航業(yè)發(fā)展、民航各單位取得的成績?yōu)槌煽?。長期以來，民航局始終把服務(wù)支持各地區(qū)民航業(yè)和各民航企事業(yè)單位的發(fā)展，作為份內(nèi)之事、應(yīng)盡之職。因為，各地區(qū)民航業(yè)發(fā)展了，建設(shè)民航強國戰(zhàn)略就有了強大的基礎(chǔ)；民航企事業(yè)單位發(fā)展了，建設(shè)民航強國戰(zhàn)略就有了強大的力量。

“十二五”期間，民航業(yè)仍處于發(fā)展的黃金期，也是加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、調(diào)整行業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的最佳時期。這既是實施建設(shè)民航強國戰(zhàn)略的重要舉措，更是主動服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展大局的迫切要求。

我們堅信，在黨中央、國務(wù)院堅強領(lǐng)導(dǎo)下，有各部委、各級地方政府對民航工作的繼續(xù)支持、關(guān)心和幫助，通過全行業(yè)各企事業(yè)單位的共同努力，民航業(yè)必將為國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展作出新的更大貢獻！

謝謝大家！

第五篇：讀《李家祥局長在2011年全國民航航空安全工作會議上的講話》后感想

讀《李家祥局長在2011年全國民航航空安全工作會議上的講話》后感想

《李家祥局長工作會議講話》中雖然大部分講的是關(guān)于飛行員的問題，但歸根到底總結(jié)的其實還是的就是安全、是生命。其中反映出不少民航內(nèi)部鮮為人知的一些事件。飛行員經(jīng)歷造假、乘務(wù)員超負荷飛行等等。其實在看似發(fā)展一帆風順的中國民航業(yè)中，存在著不少安全隱患。不能只看到海面上的冰山，殊不知平靜的海面下還潛在的安全隱患。目前中國經(jīng)濟發(fā)展的速度是世界第一，2011年已進入“十二五”的開局之年，民航業(yè)也處于“十二五”高速發(fā)展當中。交通運輸加快建設(shè)、也是民航發(fā)展的黃金機遇期，也是轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提升發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵時期，要邁出建設(shè)安全暢通便捷綠色綜合交通運輸體系的重大步伐。各航空公司都在不斷引進飛機、人員。搶占基地、市場、航線、時刻等等。

一、充分認識勤務(wù)科責任的重要意義

行業(yè)的迅速發(fā)展帶給我們欣喜的同時，也要看到存在的許多發(fā)展當中所要面臨的問題。作為勤務(wù)派遣的主管部門，掌握著整個空保大隊人員各種執(zhí)照有效性，負責各種培訓，帶飛，檢查記錄等重要信息。每一項都系關(guān)隊員們工作當中的細節(jié)。目前飛機的大量引進，人員的迅速擴充，新開航線，過夜基地增加，人員培訓各種新資質(zhì)。作為勤務(wù)科我們應(yīng)該嚴把培訓關(guān)、審核關(guān)。

二、目前勤務(wù)科主體責任存在的主要問題

面臨大隊人員迅速增加，各中隊管理壓力增大，勤務(wù)科負責各種人員培訓增加。