第一篇：施工維修作業(yè)組織（本站推薦）

施工維修作業(yè)組織

車務(wù)段負責(zé)組織車站安全措施制定和落實，負責(zé)對車站施工作業(yè)檢查、監(jiān)督，根據(jù)運輸管理處組織制定的運輸調(diào)整方案和施工期間的行車組織辦法，制定施工中的車站行車辦法，組織認真落實施工登記的有關(guān)規(guī)定，檢查調(diào)度命令收受情況。車站站長必須全程監(jiān)督、指導(dǎo)、檢查車站值班員施工維修作業(yè)工作?！驹O(shè)備故障】

因違反作業(yè)標準、操作規(guī)程及養(yǎng)護維修不當(dāng)或設(shè)計制造、施工質(zhì)量缺陷、自然災(zāi)害等原因，造成鐵路機車車輛（包括軌道車及專用車輛、自輪運轉(zhuǎn)的特種車輛）線路、橋涵、通信、信號（包括區(qū)域聯(lián)鎖設(shè)備）、供電、信息、監(jiān)控裝置、防護設(shè)施等行車設(shè)備損壞，影響正常行車，危及行車安全時構(gòu)成。發(fā)生耽誤列車、危及行車安全或影響列車正常運行，未構(gòu)成鐵路交通事故情形 【天窗】

列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調(diào)整、抽減列車運行線為營業(yè)線施工、維修作業(yè)預(yù)留的時間。按用途分為施工天窗和維修天窗。

1、施工天窗：為基本建設(shè)、技改、大型養(yǎng)路機械施工和線路大、中修施工等作業(yè)所預(yù)留的時間。

2、維修天窗：作業(yè)開始前不需限速，結(jié)束后須達到正常放行列車條件，并且在維修天窗時間內(nèi)能完成的項目。

一、施工組織要求

1、車務(wù)段和車站在施工作業(yè)中必須卡四關(guān)，確保行車安全和施工安全。包括：卡死施工登、銷記的手續(xù)關(guān)；卡死施工過程中非正常行車關(guān)；卡死施工機械的運行關(guān)；卡死調(diào)度命令接收、轉(zhuǎn)達、核對、聯(lián)控關(guān)。

2、施工作業(yè)人員做到四清楚：清楚施工方案和施工計劃；清楚施工地段起止點及影響的范圍；清楚施工起止時間；清楚施工安全關(guān)鍵。

3、車務(wù)段監(jiān)控人員四做到：施工前提前到位，檢查車站組織情況；施工中全過程監(jiān)控到位；工作責(zé)任到位，發(fā)現(xiàn)問題及時制止；關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控到位。

加強施工期間行車組織和調(diào)度指揮，要按照施工運輸調(diào)整方案有計劃、分階段、按步驟地放行列車，要調(diào)整好施工點前的運行秩序，為按時開工創(chuàng)造條件。非正常情況下接發(fā)列車，站長或副站長必須到崗監(jiān)督作業(yè)，嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，落實施工安全卡控措施。控制好發(fā)布行車命令、確認區(qū)間空閑、進路檢查確認、行車憑證填寫交付、引導(dǎo)信號使用等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。施工開通必須嚴格執(zhí)行施工單位、設(shè)備管理單位登記開通、車站簽認和列車調(diào)度員發(fā)布開通命令的程序。

列車調(diào)度員下達施工、維修天窗準許作業(yè)命令后，車站值班員須打?。ɑ虺眨┘堎|(zhì)命令，由施工部門防護員（須是登記人員）簽名、簽時間后同意進行施工、維修天窗作業(yè)。

提速或恢復(fù)常速時，須在《行車設(shè)備施工登記簿》內(nèi)進行登、銷記，設(shè)備管理單位按規(guī)定簽認。

新建、改造的設(shè)備開通運營前，根據(jù)開通運營電報或登記申請，由施工主體單位在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記，相關(guān)單位確認具備行車條件后簽認。

施工過程中，遇特殊情況需“延點”時，因施工主體單位原因“延點”的，由施工主體單位提前30分鐘提出并按規(guī)定登記，各配合單位簽認；因其它單位原因“延點”的，由對應(yīng)單位施工配合負責(zé)人員及時通知施工負責(zé)人，由施工主體單位按規(guī)定登記，各配合單位簽認。車站值班員根據(jù)登記內(nèi)容使用集中機（或錄音電話，嚴禁使用不帶錄音設(shè)備電話）報告列車調(diào)度員施工主體單位申請“延點”，列車調(diào)度員確認不影響后續(xù)運輸時，應(yīng)及時下達準許延時施工的調(diào)度命令； 2

如施工延時影響后續(xù)運輸，列車調(diào)度員不下達準許延時施工的調(diào)度命令，施工單位要組織盡快完成施工作業(yè)?！把狱c”時間須包括各單位設(shè)備調(diào)試、檢查確認的時間。

各施工單位影響線路開通使用的作業(yè)完畢后，確認滿足線路放行列車條件后，應(yīng)及時向車站值班員辦理銷記手續(xù)，方可開通線路。

車站信聯(lián)閉設(shè)備施工后，必須封鎖進行全面的聯(lián)鎖試驗，確認聯(lián)鎖關(guān)系無誤后方可開通使用。嚴禁利用列車間隔進行聯(lián)鎖試驗。

第一列經(jīng)過施工地點的自輪運轉(zhuǎn)施工機械、重型軌道車、單機，視為軋道。工電公司維修人員到車站進行天窗修時，需憑日天窗維修計劃單進行，車站值班員將日天窗維修計劃與周天窗修計劃進行核對，確認無誤后方可同意登記。在批準進行天窗修前，車站值班員要在運行圖上查詢列車到發(fā)計劃，并與列車調(diào)度員進行確認后同意維修。車站要求維修單位必須在規(guī)定時間內(nèi)完成維修任務(wù)，不得耽誤列車。

機車車輛需進入工程線（含非公司投資建設(shè)的工程線）施工或進行其他作業(yè)時，施工單位檢查確認具備進車條件后提出申請(寫明作業(yè)內(nèi)容、時間、范圍、進車種類、限速條件等)，由工電段、監(jiān)理單位檢查確認工程線具備進車條件后簽認，報運輸管理處批準，調(diào)度指揮中心予以安排。

一、施工登銷記程序

1、施工作業(yè)時，施工負責(zé)人確認已做好一切施工準備，于開始前40分鐘，由施工負責(zé)人或駐站聯(lián)絡(luò)員在車站《行車設(shè)備施工登記簿》內(nèi)登記，車站值班員核對無誤后報告列車調(diào)度員, 接收列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令時，應(yīng)認真核對無誤后再回執(zhí)接收。

1.1因施工造成既有設(shè)備損壞時，施工單位應(yīng)及時搶修，設(shè)備管理單位應(yīng)積極配合，盡快恢復(fù)正常使用。工、電部門對設(shè)備進行施工、維修影響設(shè)備正常使用；車站值班員發(fā)現(xiàn)（或接到有關(guān)人員報告）危及行車安全的設(shè)備故障；使用中的聯(lián)鎖設(shè)備臨時發(fā)生故障，但能通過規(guī)定程序辦理作業(yè)等情況，必須在〈〈行車設(shè)備檢查（故障、施工）登記薄〉〉內(nèi)登記，車站值班員依據(jù)列車調(diào)度員（命令）指示或車務(wù)段批準的權(quán)限范圍辦理簽認。

1.2駐站聯(lián)絡(luò)員負責(zé)向現(xiàn)場防護員通報列車運行情況，必須確保防護信息暢通如聯(lián)系中斷，現(xiàn)場防護員應(yīng)立即通知作業(yè)負責(zé)人停止作業(yè)，將設(shè)備恢復(fù)正常狀態(tài)。工電段在天窗外進行作業(yè)時，須在車站設(shè)置防護員。防護員須向車站值班員說明情況后，在車站記事本登記進行防護工作。必須遵守車站作業(yè)及勞動紀律，不得在防護期間擅離職守，讀書看報、玩手機（放置在專用盒內(nèi)，除非有工作聯(lián)系時使用）

1.3駐站聯(lián)絡(luò)員（或檢修人員）在〈〈行車設(shè)備檢查（施工）登記薄〉〉內(nèi)登記，遇有施工作業(yè)，須認真核對批準的施工計劃。（確認）登記內(nèi)容包括：日期、時間、設(shè)備名稱及編號、檢修（施工）項目、影響范圍及起止時間。檢修（施工）完畢實驗良好（線路恢復(fù)須有施工領(lǐng)導(dǎo)人和設(shè)備管理單位負責(zé)人確認達到列車放行條件的簽認），及時銷記，雙方簽認。登記和簽字一次有效，簽認后不得變更有關(guān)內(nèi)容（必須變更時，重新登記）。登記簽認要做到字跡清楚、內(nèi)容準確、格式對齊、由前往后、不留空格、依次填寫，登記內(nèi)容不得涂改，填寫錯誤時，在備注欄注明“作廢”字樣，另起一行重新登記。填記錯誤、不標準、不清楚，車站值班員不得簽認。

1.4對登記正在檢修的設(shè)備需要使用時，車站值班員提前通知檢修人員，經(jīng)檢修人員同意，并將設(shè)備恢復(fù)正常狀態(tài)，雙方簽認后方準使用。使用后如需繼續(xù)檢修，應(yīng)重新辦理登記簽認手續(xù)。對處于閉塞狀態(tài)的閉塞設(shè)備及已辦妥鎖閉進路上，嚴禁進行檢修作業(yè)。

1.5對施工維修作業(yè)需要延長時間時，施工維修單位應(yīng)提前向車站值班員提出申請登記，經(jīng)列車調(diào)度員命令準許后進行，但未經(jīng)準許時，施工維修單位及時在已批準的時限內(nèi)恢復(fù)設(shè)備正常使用狀態(tài)。

2、一項作業(yè)涉及多單位配合作業(yè)時，由該項作業(yè)的主體單位負責(zé)登記，配合單位確認后進行簽認。遇天窗共用時，各作業(yè)單位按照各自作業(yè)內(nèi)容分別進行登記，嚴禁一個單位登記、多個單位作業(yè)。非設(shè)備管理單位的施工還必須由設(shè)備管理單位檢查人或指定人員簽認。

3、施工作業(yè)時，各單位在車站行車室設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員，掌握施工現(xiàn)場和列車運行情況，做好安全防護工作,發(fā)現(xiàn)異常及時通知車站值班員和施工負責(zé)人。

4、施工作業(yè)單位應(yīng)在調(diào)度命令規(guī)定的時間內(nèi)完成作業(yè)，經(jīng)相關(guān)單位共同檢查達到放行列車條件后，由施工負責(zé)人（或駐站聯(lián)絡(luò)員）、設(shè)備管理單位檢查人（或設(shè)備單位指定人員）辦理銷記開通手續(xù)，由車站值班員報告調(diào)度員按規(guī)定程序辦理開通。

5、一項作業(yè)涉及多單位配合時，在各配合單位確認具備開通條件分別進行簽認后，由該項作業(yè)的主體單位負責(zé)辦理銷記開通手續(xù)。多單位共用天窗進行作業(yè)時，主體單位負責(zé)人必須確認區(qū)間作業(yè)車已全部返回站內(nèi)，施工機具全部撤離線路，設(shè)備恢復(fù)至正常使用狀態(tài)，不影響行車安全，并親自或指定專人簽認后方可通過駐站聯(lián)絡(luò)人員分別進行銷記。

6、車務(wù)段審批的維修計劃無須調(diào)度命令（含軌道車在區(qū)間、車站上下人、裝卸工具或在區(qū)間、車站進行60分鐘以內(nèi)的裝卸路料作業(yè)）允許的項目，作業(yè)前設(shè)

備維修單位按規(guī)定登記，車站值班員和各有關(guān)方面聯(lián)系后，根據(jù)車站作業(yè)計劃和設(shè)備使用情況安排。

三、設(shè)備故障處置要求

當(dāng)設(shè)備突發(fā)故障危及行車安全時，設(shè)備維修單位須立即采取措施，按規(guī)定在車站登記，注明停用發(fā)生故障的設(shè)備名稱、停用原因、影范響圍及計劃搶修時間，車站值班員據(jù)此向列車調(diào)度員匯報，列車調(diào)度員下達設(shè)備停用的的調(diào)度命令，并根據(jù)實際情況組織做好運輸調(diào)整工作。列車調(diào)度員不發(fā)布準許搶修的調(diào)度命令，由設(shè)備維修單位盡快搶修。

1、設(shè)備突發(fā)故障危及（影響）行車安全時，遇設(shè)備管理（維修）單位檢查發(fā)現(xiàn)的設(shè)備故障，由設(shè)備管理（維修）單位在《行車設(shè)備檢查登記薄》登記，注明發(fā)生故障的設(shè)備名稱、影響范圍及計劃搶修時間，需停用時記明原因，車站值班員據(jù)此向列車調(diào)度員匯報，列車調(diào)度員下達設(shè)備停用的調(diào)度命令。待故障設(shè)備搶修并試驗檢查恢復(fù)正常使用時，設(shè)備管理（維修）單位人員在《行車設(shè)備檢查登記薄》相關(guān)欄銷記，車站值班員據(jù)此向列車調(diào)度員匯報，按調(diào)度命令內(nèi)容執(zhí)行。

2、遇車站在使用中發(fā)現(xiàn)的行車設(shè)備故障，由車站值班員及時通知設(shè)備管理單位值班人員，并在《行車設(shè)備故障登記薄》內(nèi)登記，匯報列車調(diào)度員發(fā)生故障的設(shè)備名稱、現(xiàn)狀、影響范圍等，待設(shè)備管理單位人員處理，銷記故障消除并恢復(fù)正常使用內(nèi)容后，車站值班員應(yīng)向列車調(diào)度員匯報銷記內(nèi)容，按調(diào)度命令、指示（內(nèi)容、指示）執(zhí)行，并及時匯報段值班室。

3、維修單位搶修處理完畢，車站值班員試驗無誤后在車站按規(guī)定銷記，車站值班員簽認并及時向列車調(diào)度員報告，列車調(diào)度員據(jù)此發(fā)布設(shè)備恢復(fù)使用的調(diào)度命令。

4、維修單位現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)設(shè)備病害需要進行不大于30分鐘的維修天窗作業(yè)需在車站登記。不影響正常運輸生產(chǎn)時，經(jīng)調(diào)度指揮中心值班主任同意后由調(diào)度員發(fā)布準許維修的調(diào)度命令；影響正常運輸生產(chǎn)時，車站值班員須問清楚影響范圍，涉及到聯(lián)鎖關(guān)系時，要一并登記清楚并匯報列車調(diào)度員，列車調(diào)度員須下達設(shè)備停用的調(diào)度命令和設(shè)備恢復(fù)使用的調(diào)度命令。

5、臨時搶修施工

對突發(fā)性設(shè)備故障、災(zāi)害的緊急搶修及臨時發(fā)現(xiàn)的設(shè)備重病害、軌道狀態(tài)超過臨時補修標準等特殊情況的臨時要點施工，按下列程序辦理：

5.1需臨時搶修的，由施工單位按規(guī)定格式填寫《臨時施工要點申請表》，經(jīng)運輸管理處批準后，由調(diào)度指揮中心安排。施工單位持批準的《臨時要點申請表》及時登記要點。

5.2危及行車安全需立即搶修時，施工單位通知設(shè)備管理單位按規(guī)定登記停用設(shè)備，同時通知配合單位和主管部門，并立即搶修。車站值班員應(yīng)將設(shè)備停用情況報告列車調(diào)度員。

四、車站值班員嚴控事項

1、施工過程中

1.1掌握施工進度，嚴把施工時間關(guān)；

1.2組織落實施工安全措施，接受局、站（段）施工負責(zé)人員的監(jiān)督檢查； 1.3把好“進路關(guān)、信號關(guān)、憑證關(guān)”，確保行車和人身安全； 1.4實際施工登記和施工內(nèi)容要求不符時，應(yīng)責(zé)令其停止施工； 1.5遇到施工提前或延長時間應(yīng)及時向列車調(diào)度員匯報。

2、施工完畢、開通

2.1施工完畢以施工負責(zé)人的“登記”為依據(jù)；開通時間以“調(diào)度命令”為準。

2.2在列車調(diào)度員下達調(diào)度命令后簽認施工完畢； 2.3將調(diào)度命令抄交相關(guān)部門后方可開通。

3、施工開通前必須進行設(shè)備“試驗” 3.1設(shè)備試驗在“天窗”時間內(nèi)完成； 3.2不準利用列車“間隔”時間內(nèi)進行試驗。

3.3對大型的施工，開通后要重點盯防設(shè)備變化，并落實好開通調(diào)度命令的有關(guān)事宜，防止發(fā)生問題。

3.4對限速運行地段，車站值班員要將限制速度的“日期、速度、趟（列）數(shù)等事項列入交接班內(nèi)容；遇有站內(nèi)限速地點時,列車接近前應(yīng)與司機核對限速內(nèi)容正確無誤。

登銷記辦理

工、電部門對設(shè)備進行施工、維修影響設(shè)備正常使用；車站值班員發(fā)現(xiàn)（或接到有關(guān)人員報告）危及行車安全的設(shè)備故障；使用中的聯(lián)鎖設(shè)備臨時發(fā)生故障，但能通過規(guī)定程序辦理作業(yè)等情況，必須在〈〈行車設(shè)備檢查（故障、施工）登記薄〉〉內(nèi)登記，車站值班員依據(jù)列車調(diào)度員（命令）指示辦理簽認。

一、車站發(fā)現(xiàn)設(shè)備不良的處理

逐級報告、通知（向列車調(diào)度員報告；通知工務(wù)、電務(wù)、供電部門；通知站長或值班站長），將設(shè)備不良情況登記在〈〈行車設(shè)備故障登記薄〉〉內(nèi)，危及行車安全應(yīng)停止其使用（維修人員認為能保證行車安全時，應(yīng)由維修人員簽認后，方可使用）。設(shè)備修復(fù)后，由維修人員將修復(fù)日期、時間、故障原因及處理結(jié)果進行逐項登記，車站值班員復(fù)查，經(jīng)共同實驗良好后簽認，恢復(fù)使用。

二、檢修（施工）人員對設(shè)備進行影響正常使用的登記

檢修人員（或駐站聯(lián)絡(luò)員）在〈〈行車設(shè)備檢查（施工）登記薄〉〉內(nèi)登記，遇有施工作業(yè)，須認真核對批準的施工計劃。（確認）登記內(nèi)容包括：日期、時間、設(shè)備名稱及編號、檢修（施工）項目、影響范圍及起止時間。檢修（施工）完畢實驗良好（線路恢復(fù)須有施工領(lǐng)導(dǎo)人和設(shè)備管理單位負責(zé)人確認達到列車放行條件的簽認），及時消記，雙方簽認。登記和簽字一次有效，簽認后不得變更有關(guān)內(nèi)容（必須變更時，重新登記）。對登記檢修的設(shè)備需要使用時，車站值班員提前通知檢修人員，經(jīng)檢修人員同意，并將設(shè)備恢復(fù)正常狀態(tài)，雙方簽認后方準使用。使用后如需繼續(xù)檢修，應(yīng)重新辦理登記簽認手續(xù)。對處于閉塞狀態(tài)的閉塞設(shè)備及已辦妥鎖閉進路上，嚴禁進行檢修作業(yè)。

三、危險操作登記

（1）引導(dǎo)進路及取消和引導(dǎo)進路總鎖：當(dāng)進站信號機故障、站內(nèi)接車軌道電路故障（接預(yù)軌電路除外）、道岔失去表示及向站內(nèi)聯(lián)鎖范圍線路以外接車均屬非正常接車組織，必須按規(guī)定程序辦理接車，及時通知有關(guān)人員處理，并將處理和使用情況登記在〈〈行車設(shè)備故障登記薄〉〉內(nèi)。

（2）坡道解鎖、人工解鎖、區(qū)段解鎖、信號機和道岔解封操作，系統(tǒng)以可靠聯(lián)鎖技術(shù)自動計數(shù)累加記錄，按要求自行登記（信號機和道岔解封正常作業(yè)除外）。（3）遇工、電部門登記檢修停用信號機和道岔，應(yīng)在聯(lián)鎖機實施信號機和道岔單封操作，以便明確該設(shè)備正在進行檢修作業(yè)。均需按要求進行登銷記。（4）半自動閉塞區(qū)間使用故障（閉塞事故）按鈕，須取得列車調(diào)度員命令準許，在《行車設(shè)備檢查登記薄》登記使用日期、時間、使用原因、調(diào)度命令號碼及使用人姓名，信號人員簽認。

四、施工登銷記

施工作業(yè)時，施工負責(zé)人確認已做好一切施工準備，于開始前40分鐘，由施工負責(zé)人(含施工、維修配合人員)或駐站聯(lián)絡(luò)員在車站或調(diào)度指揮中心《行車設(shè)備施工登記簿》內(nèi)登記，并按規(guī)定進行防護。車站值班員核對無誤后報告列車調(diào)度員,列車調(diào)度員與施工日計劃核對確認無誤后，及時向有關(guān)車站、作業(yè)單位發(fā)布調(diào)度命令。

一項作業(yè)涉及多單位配合作業(yè)時，由該項作業(yè)的主體單位負責(zé)登記，配合單位確認后進行簽認。遇天窗共用時，各作業(yè)單位按照各自作業(yè)內(nèi)容分別進行登記，嚴禁一個單位登記、多個單位作業(yè)。非設(shè)備管理單位的施工還必須由設(shè)備管理單位檢查人或指定人員簽認。

1、施工、維修單位駐站防護員必須持加蓋運輸管理部門（行政章）或車務(wù)段（天窗修計劃章）審批的（紙質(zhì)）天窗修計劃在車站登記，否則，禁止登記。申請內(nèi)

容與批準的計劃不符時，車站值班員不得準許維修作業(yè)。由車務(wù)段批準，車站值班員同意的天窗修計劃，禁止分段給點。

2、天窗修計劃涉及軌道電路名稱、信號機名稱時，應(yīng)以車站、區(qū)域聯(lián)鎖控制臺標注的名稱為準。

3、關(guān)于工務(wù)維修道岔或站內(nèi)線路影響范圍的確定，涉及工務(wù)維修道岔由信號人員配合時，該道岔所在軌道區(qū)段與其他道岔為同一軌道區(qū)段時，在影響范圍中同時明確影響使用；維修站內(nèi)線路影響范圍涉及相應(yīng)軌道區(qū)段時，必須在計劃中明確，且與車站控制臺保持一致。登記內(nèi)容必須明確影響的具體區(qū)段名稱、道岔定反位及帶動道岔的名稱，否則不予登記維修。

4、列車調(diào)度員下達施工、維修天窗準許作業(yè)命令后，辦理站車站值班員應(yīng)認真核對無誤后再回執(zhí)接收，打印紙質(zhì)命令（關(guān)系站只回執(zhí)確認，無須打印，但雙方站聯(lián)系確認）。由施工部門防護員（須是登記人員）簽名、簽時間后同意進行施工、維修天窗作業(yè)。

車站值班員通過駐站聯(lián)絡(luò)員向現(xiàn)場作業(yè)負責(zé)人轉(zhuǎn)交調(diào)度命令（辦理站使用《調(diào)度命令簽認薄》辦理交接，關(guān)聯(lián)站聯(lián)系確認），現(xiàn)場作業(yè)負責(zé)人受令后，根據(jù)命令要求進行組織作業(yè)。

5、車站進行全站信聯(lián)閉試驗時，站內(nèi)道岔的轉(zhuǎn)換、進路排列由工電段檢修人員負責(zé)操作。單獨進行道岔檢修時，由車站值班員配合轉(zhuǎn)換道岔，但必須經(jīng)駐站防護員與現(xiàn)場聯(lián)系確認清楚后方準進行。

車站信聯(lián)閉設(shè)備施工后，必須封鎖進行全面的聯(lián)鎖試驗，確認聯(lián)鎖關(guān)系無誤后方可開通使用。嚴禁利用列車間隔進行聯(lián)鎖試驗。但必須是在批準的結(jié)束時間內(nèi)完成。

各施工單位影響線路開通使用的作業(yè)完畢后，確認滿足線路放行列車條件后，應(yīng)及時向車站值班員辦理銷記手續(xù)，方可開通線路。

提速或恢復(fù)常速時，須在《行車設(shè)備施工登記簿》內(nèi)進行登、銷記，設(shè)備管 11

理單位按規(guī)定簽認。

新建、改造的設(shè)備開通運營前，根據(jù)公司的開通運營電報，由施工主體單位在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記，相關(guān)單位確認具備行車條件后簽認。

6、指定時間段內(nèi)的維修作業(yè)，車站值班員在維修作業(yè)完畢銷記后應(yīng)立即報告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員不再發(fā)布維修作業(yè)結(jié)束恢復(fù)行車的命令。如需要延長作業(yè)時間須列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令批準

7、注意事項

7.1調(diào)度命令簽認：已生效的及延續(xù)作業(yè)的命令在《調(diào)度命令登記薄》粘貼后，（值班）站長及接班車站值班員簽字確認；交于司機、施工維修負責(zé)人等的命令，使用《調(diào)度命令交接薄》辦理簽字交接；命令保存期為一年。

7.2施工、維修作業(yè)完畢后，車站值班員須在車務(wù)段審批的施工維修計劃相應(yīng)位置簽字并注明實際給點時間（段）；（值班）站長須在《行車設(shè)備施工登記薄》相應(yīng)備注欄內(nèi)簽名。

7.3登銷記必須嚴格按照《關(guān)于規(guī)范運統(tǒng)-46填記式樣標準的通知》執(zhí)行。

五、《行車設(shè)備施工、故障、檢查登記薄》使用管理

（一）設(shè)置和管理

1、車站（含無人站）行車室各設(shè)一本，由車站值班員負責(zé)保管并認真交接，不得外借或拿走。

2、應(yīng)分薄進行編號，注明使用時間和車站，用完后及時更換，并注明截止使用時間，按規(guī)定保存一年。

（二）登記原則

1、不影響行車設(shè)備使用的檢查、檢修施工不進行登記。

2、《行車設(shè)備檢查登記簿》登記內(nèi)容： 2.1設(shè)備聯(lián)合檢查；

2.2設(shè)備春秋檢；

2.3設(shè)備管理（維修）單位檢查發(fā)現(xiàn)的設(shè)備故障； 2.4車站申請使用手搖把。

3、對納入施工計劃的施工項目、天窗修項目以及向工程線取送車(含信號人員維修道岔使用手搖把）時，在《行車設(shè)備施工登記簿》內(nèi)進行登記。在區(qū)間施工、維修時在出發(fā)站（駐站聯(lián)絡(luò)員登記站）登記。

4、車站在使用中發(fā)現(xiàn)的行車設(shè)備故障在《行車設(shè)備故障登記簿》內(nèi)進行登記。在辦理設(shè)備恢復(fù)或不影響車列通行的銷記內(nèi)容時必須有“設(shè)備恢復(fù)正常使用或不影響機車車輛安全運行”的登記。

5、使用故障按鈕辦理閉塞機復(fù)原時，站長（副站長）必須進行簽認。登記使用日期、時間、使用原因、調(diào)度命令號碼及使用人姓名，信號人員簽認。

6、施工完畢、開通

6.1施工完畢以施工負責(zé)人的“登記”為依據(jù)；開通時間以“調(diào)度命令”為準。6.2在列車調(diào)度員下達調(diào)度命令后簽認施工完畢； 6.3將調(diào)度命令抄交相關(guān)部門后方可開通。

7、對限速運行地段

車站值班員要將限制速度的“日期、速度、趟（列）數(shù)等事項列入交接班內(nèi)容；遇有站內(nèi)限速地點時,列車接近或始發(fā)前應(yīng)與司機核對限速內(nèi)容正確無誤。站長要認真監(jiān)督、檢查、落實。

8、局部檢修道岔時，維修人員可不登錄控制臺系統(tǒng)，需要配合轉(zhuǎn)換道岔測試及維修完畢須實驗車站值班員予以（配合）辦理；信聯(lián)閉檢修或電源屏停電恢復(fù)性維修作業(yè)時，維修人員登錄控制臺系統(tǒng)，由維修人員測試實驗，維修結(jié)束后使用

維修人員登錄進行聯(lián)鎖實驗正常時，辦理銷記簽認，再退出系統(tǒng)，車站值班員登錄正常使用設(shè)備。

六、要求

1、《行車設(shè)備施工登記簿》施工所需時間按照分計算。調(diào)度員口頭準許的維修項目，將調(diào)度員的姓名填于備注欄。

2、《行車設(shè)備故障登記簿》必須堅持“左登右銷”的制度。登記時用圓珠筆要簡明扼要、字跡清楚、按行填記、左右對應(yīng)、無涂改。如有涂改或取消的施工應(yīng)蓋“作廢”章。

3、登銷記簽認均署名，有調(diào)度命令的填記命令號碼

3.1施工單位簽認時，需寫明單位、施工負責(zé)人和防護員姓名。3.2設(shè)備管理單位簽認時，需寫明單位、部門和姓名。3.3左邊由車站值班員簽認，右邊由設(shè)備維修單位簽認。

第二篇：【微課教學(xué)設(shè)計】項目五 維修施工作業(yè)組織概要

本微課名稱：施工維修作業(yè)組織。

知識點描述：施工的有關(guān)定義、施工計劃的種類、施工計劃的申報與審批、施工作業(yè)組織。

基礎(chǔ)知識：站務(wù)員崗位職責(zé)、行車組織。

適用對象：適用于運營管理專業(yè)的學(xué)生，同樣適用于從事運設(shè)計思路：首先對施工組織的專業(yè)術(shù)語進行定義，以施工計 輸組織、線路工程和機車車輛專業(yè)的所有軌道交通從業(yè)崗位職業(yè)人員。

劃的種類、申報與審批為主線，對施工組織的全過程加以分析描述，重點選擇了施工組織的主要工作環(huán)節(jié)，以車站、施工負責(zé)人為主要工作崗位展開作業(yè)過程分析，選擇了一些施工過程的關(guān)鍵業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，如施工進場作業(yè)令、施工請點和銷點、施工安全管理等，使學(xué)員能通過本課程的學(xué)習(xí)，掌握施工作業(yè)流程和主要業(yè)務(wù)內(nèi)容，學(xué)會不同崗位在施工過程中的職責(zé)與分工協(xié)調(diào)，掌握地鐵施工的組織管理體系運作，對施工組織原則也有一定的了解，使施工和行車的矛盾得到調(diào)和，做到施工不影響行車，保證列車運行與施工作業(yè)兩不誤。根據(jù)以往在施工過程出現(xiàn)的安全問題加以分析，強調(diào)施工安全的重要性，在規(guī)章的指導(dǎo)下，做好施工安全管理工作，防止在施工過程中發(fā)生

事故，順利完成鐵路設(shè)備的施工維修業(yè)務(wù)，為使列車的正常運行提供足夠的保證。

本課程力求做到通俗易懂，簡單明白，層次分明。

教學(xué)反思：施工維修是地鐵運作過程中必不可少的一項工 作，預(yù)防性維修和故障性維修是保證鐵路運輸工作順利進行的工作內(nèi)容，然而施工與行車又是一個在時間上，作業(yè)組織上相互沖突的要素，如何高效快捷地完成施工維修任務(wù)從而使影響列車運行的程度減少是長期以來困擾我們的一個難題，在以往的實踐工作中，根據(jù)所發(fā)生的各種問題，結(jié)合地鐵技術(shù)設(shè)備特點和運營組織工作特點，總結(jié)出一套嚴密高效的施工組織運作方案是必不可少的工作，通過對施工作業(yè)組織的各個工作環(huán)節(jié)進行規(guī)范化、標準化，使施工全過程在有序的環(huán)境中運行是施工順利進的必要條件。通過本課程的學(xué)習(xí)，使施工有關(guān)方面各個部門和崗位能知曉施工組織的業(yè)務(wù)過程，對施工安全加以重視，達到掌握施工業(yè)務(wù)流程，熟悉施工組織管理的目的，學(xué)員應(yīng)在理解的基礎(chǔ)上反復(fù)思考，熟練運用。

第三篇：大型養(yǎng)路機械線路綜合維修的施工組織和作業(yè)質(zhì)量控制[推薦]

大型養(yǎng)路機械線路綜合維修的施工組織和作業(yè)質(zhì)量控制

一、引言

大型養(yǎng)路機械參與線路綜合維修，是迅速提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，是工務(wù)維修體制改革的方向，按部頒《鐵路線路維修規(guī)則》要求，線路綜合維修原則上要成區(qū)段的進行，對不安排大型養(yǎng)路機械作業(yè)的區(qū)段，一般不安排人工進行綜合維修，只安排線路保養(yǎng)和臨時補休。利用大型養(yǎng)路機械參與綜合維修，是為了更好的貫徹和落實鐵道部頒發(fā)的《鐵路線路維修規(guī)則》，通過綜合維修全面調(diào)整線路幾何尺寸，改善軌道彈性，全面整修和更換零部件，恢復(fù)線路技術(shù)狀態(tài)。

二、大型養(yǎng)路機械參與線路綜合維修的施工組織

2.1大型養(yǎng)路機械是技術(shù)密集型的現(xiàn)代化線路作業(yè)機械，進行大型養(yǎng)路機械維修作業(yè)是一項系統(tǒng)工程，要求路局的車、機、工、電等部門密切配合，任何一個環(huán)節(jié)不暢都會影響大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)的順利進行，所以大型養(yǎng)路機械作業(yè)應(yīng)成立以主管副局長為組長，由車、機、工、電、水等部門參加的“大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組”，部署和協(xié)調(diào)有關(guān)大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)的事宜，負責(zé)指揮和協(xié)調(diào)各單位的分工合作。

2.1.1機械隊職責(zé)

機械隊?wèi)?yīng)按路局下達的施工作業(yè)計劃，根據(jù)施工作業(yè)方向，做好大型養(yǎng)路機械的編組工作，保證施工作業(yè)方向正確。按技術(shù)要求，選擇一段標準的線路做好大型養(yǎng)路機械調(diào)試和標定工作，同時，做好整套機組的保養(yǎng)和備品準備工作。按工務(wù)段提供的線路施工技術(shù)資料，編制好月度施工計劃，提前三天段調(diào)度提報封鎖施工計劃，按批準的施工計劃，以調(diào)度命令為準進入封鎖區(qū)間進行施工作業(yè)。施工結(jié)束，并在全部大型養(yǎng)路機械都返回車站后，注銷當(dāng)日施工封鎖點，并向段調(diào)度匯報當(dāng)日作業(yè)情況（進度、作業(yè)質(zhì)量、安全及封鎖時間和線路開通時間）。

2.1.2工務(wù)段職責(zé)

按大型養(yǎng)路機械參與綜合維修“三部曲”的有關(guān)要求，做好大型養(yǎng)路機械作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后的配合工作。派專人對大型養(yǎng)路機械作業(yè)后的線路進行隨機驗收工作。

2.1.3電務(wù)段職責(zé)

在區(qū)間封鎖后，及時拆除妨礙大型養(yǎng)路機械作業(yè)的跳線，及其它電務(wù)設(shè)備，不能進行大機作業(yè)地段，應(yīng)提前通知大機帶道人員，并在軌枕上做好標記。

2.1.4鐵通職責(zé)

根據(jù)機械隊或工務(wù)段的請求在大型養(yǎng)路機械的停留站上盡快地給機械隊辦公車上安裝電話，以保證通信聯(lián)絡(luò)的暢通。

2.1.5水電段職責(zé)

根據(jù)機械隊或工務(wù)段的請求，在大型養(yǎng)路機械的停留站上盡快地給機械隊的附屬車輛接通220V的交流電，保證機械隊的生活和生產(chǎn)用電。

2.1.6車輛段職責(zé)

在區(qū)間封鎖后，及時拆除妨礙大型養(yǎng)路機械作業(yè)的紅外線磁頭及其它相關(guān)設(shè)備，不能進行大機作業(yè)地段，應(yīng)提前通知大機帶道人員，并在軌枕上做好標記。

2.1.7車務(wù)段職責(zé)

合理安排大型養(yǎng)路機械及附屬車輛的停留線，大型養(yǎng)路機械的停留線應(yīng)該方便大型養(yǎng)路機械進出作業(yè)區(qū)間，方便接水、接電。根據(jù)工務(wù)段或機械對請求，及時安排大型養(yǎng)路機械的轉(zhuǎn)場，在轉(zhuǎn)場編組中，大型養(yǎng)路機械限速70km/h，且只能掛在列車的尾部或守車前，并嚴禁通過駝峰。大型養(yǎng)路機械到達目的地車站停留時，大型養(yǎng)路機械及相關(guān)附屬車輛的防溜，由機械隊自行負責(zé)，在未到達目的地車站，而在中間車站暫時停留時，大型養(yǎng)路機械及相關(guān)附屬車輛的防溜油車務(wù)部門負責(zé)。車站應(yīng)根據(jù)行調(diào)的命令及時封鎖區(qū)間，最大限度地保證天窗時間，在大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)完畢并確認全部施工機械都已返回車站內(nèi)后，方可開通區(qū)間方行列車。

2.2大型養(yǎng)路機械才與下的線路綜合維修分為大型養(yǎng)路機械作業(yè)前，大型養(yǎng)路機械作業(yè)中，大型養(yǎng)路機械作業(yè)后三部分進行，也就是我們所說的大型養(yǎng)路機械參與下的綜合維修“三部曲”。大型養(yǎng)路機械作業(yè)前和作業(yè)后的工作量由工務(wù)段自行完成，大型養(yǎng)路機械作業(yè)中的工作量由大型養(yǎng)路機械在工務(wù)段的配合下完成。

2.2.1大型養(yǎng)路機械作業(yè)前

大型養(yǎng)路機械作業(yè)前，施工所在工務(wù)段應(yīng)按鐵道部頒發(fā)的《鐵路維修規(guī)則》中有關(guān)進行綜合維修的作業(yè)項目和標準，對線路進行維修作業(yè)（線路的起道、撥道、搗固除外）。

對線路狀態(tài)進行全面調(diào)查，特別是曲線頭、尾位置、曲線半徑、曲線全長、緩和曲線長度、順坡率、曲線正矢等要認真檢查、核對，無縫線路地段要認真結(jié)合日常對無縫線路技術(shù)的技術(shù)管理和養(yǎng)護，對線路鎖定軌溫，同一鎖定軌溫軌節(jié)長度、分界樁號、允許作業(yè)軌溫等資料，進行認真的調(diào)查，并以此為依據(jù)向機械隊提供線路資料。對線路上特別是曲線地段的道碴情況進行調(diào)查，對道碴不足的地段特別是曲線上股，一定要提前補足、補夠道碴。無縫線路區(qū)段的碴肩寬度不應(yīng)少于400mm，曲線外股應(yīng)按規(guī)定加寬，碴肩堆高不應(yīng)少于150mm，普通線路的碴肩寬度不應(yīng)少于300mm。

方正軌枕，更換失效軌枕，更換和修理損壞和失效的連接件。改正軌距，矯正死彎鋼軌，整治鋼軌街頭支咀，錯牙等病害。調(diào)正軌縫消滅連續(xù)三個以上（包括三個）的瞎縫，消除超過允許范圍的接頭相錯，整治線路爬行，補充和打緊防爬設(shè)備鎖定線路。

結(jié)合全面整修，更換和補充連接零件，有計劃的進行螺栓涂油，同時將規(guī)距桿移至靠軌枕，將防爬支撐移至鋼軌下面或道心，若移至道心時，防爬支撐距軌底的距離不得少于300mm。補焊和打磨軌面，消除軌面不構(gòu)成重傷的掉塊、傷疤、擦傷和馬鞍形磨耗等鋼軌病害。全面整正軌下膠墊，更換失效的大、小膠墊

和尼龍擋板座，全面擰緊接頭和扣件螺栓。綜合整治坍塌處所，特別是坍塌接頭，對道口等欠修和道床臟污嚴重的處所進行清篩，并均勻補充道碴。

2.2.2大型養(yǎng)路機械作業(yè)中

大型養(yǎng)路機械參與線路綜合維修時，是進行全起、全搗作業(yè)的，故工務(wù)段必須在全面細致的進行線路狀態(tài)調(diào)查的基礎(chǔ)上，提供與線路實際狀態(tài)相符的線路資料，必須根據(jù)線路高、低狀態(tài)的情況給出合理的基本起道量，基本起道量一般以20~40mm為宜。經(jīng)驗說明起道量大于50mm后作業(yè)后的線路質(zhì)量難以保持，這種作業(yè)條件下的線路，一般在作業(yè)后的5~10天內(nèi)由于線路的不均勻沉落就會出現(xiàn)較嚴重的線路病害，若線路的實際起道量超過50mm，則應(yīng)考慮分兩次獲三次進行起道。無縫線路區(qū)段起道量不大于30mm，作業(yè)撥道量不大于10mm，作業(yè)軌溫在實際鎖定軌溫的正、負20度以內(nèi)；起道量30~50mm，撥道量10~20mm時，作業(yè)軌溫應(yīng)為實際鎖定軌溫的正15度、負20度。大型養(yǎng)路機械在半徑小于等于800m的曲線上作業(yè)時，作業(yè)軌溫的正負值應(yīng)在減小5度。無縫線路地段應(yīng)盡可能在下午線路降溫階段開天窗進行作業(yè)，以盡可能的減少大機作業(yè)后線路漲軌跑道的概率。

大型養(yǎng)路機械作業(yè)時工務(wù)段應(yīng)提供所需的線路資料：作業(yè)區(qū)段的起始和終了里程，作業(yè)區(qū)段內(nèi)各控制點（道口、車站、進出站信號機、橋梁隧道等）的里程，作業(yè)區(qū)段內(nèi)各曲線的曲線要素（曲線頭尾里程、緩和曲線長、曲線全長、曲線全外股超高）。并作業(yè)時在曲線的ZH點、YH點所在的鋼軌上做出明顯標記，以方便大型搗固車校對同步點，無縫線路區(qū)段要結(jié)合日常對無縫線路的技術(shù)管理和養(yǎng)護，提供準確的線路鎖定軌溫，同一鎖定軌溫軌節(jié)長度、分界樁號、允許作業(yè)軌溫等資料，作為機械隊進行施工作業(yè)的依據(jù)。

大型養(yǎng)路機械作業(yè)所在工務(wù)段應(yīng)組織配合大型養(yǎng)路機械作業(yè)專業(yè)工隊，進行大型養(yǎng)路機械作業(yè)前的各項準備工作和單項作業(yè)，確保在大型養(yǎng)路機械到達前的各項準備工作和作業(yè)項目，大型養(yǎng)路機械到達后，應(yīng)調(diào)配對線路熟悉、技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)高、責(zé)任心強的主任領(lǐng)工員或相當(dāng)于主任領(lǐng)工員一級的干部作為配合大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)的負責(zé)人，負責(zé)向機械隊移交線路資料，進行線路狀態(tài)交底，提出施工作業(yè)時的有關(guān)具體要求，并協(xié)調(diào)和解決配合大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)中出現(xiàn)的具體問題。在大型養(yǎng)路機械作業(yè)前3小時內(nèi)，拆除作業(yè)當(dāng)日作業(yè)區(qū)段內(nèi)的道口、橋梁護軌，道口的中間鋪面和兩側(cè)鋪面必須全部拆除并移出道心之線路以外，混凝土橋枕護軌允許放在道心，但護軌放置應(yīng)于線路鋼軌基本平行，距離不應(yīng)少于300mm，兩端彎向道心，中間進行適當(dāng)固定，放置高度不應(yīng)再超過線路港規(guī)頂面高度25mm，必須兩側(cè)鋼軌內(nèi)側(cè)軌底300mm以外并加以固定。下列情況時護軌不允許放在道心：護軌的彎軌用梭頭，曲線地段的護軌，木橋枕，雖為混凝土橋枕，單起道量大于30mm時，以上三種情況護軌必須拔出道心并且不得侵入限界，混凝土橋枕護軌螺栓的錨固高度若超過73mm是，應(yīng)及時通知機械隊，機械隊?wèi)?yīng)調(diào)整搗固裝置的提起高度，以免損壞護軌螺栓。

在大型養(yǎng)路機械作業(yè)前5小時內(nèi)，撤除線路鋼軌接頭處的調(diào)高墊板和高彈膠

墊，換上普通墊板或7mm普通膠墊并上緊扣件螺栓，不允許鋼軌直接和軌枕接觸，清除堆積在鋼軌軌頭下顎處的道碴，以防止大型養(yǎng)路機械的夾軌鉗脫落。大型養(yǎng)路機械參與綜合維修時對鋼軌接頭處進行兩次搗固，工務(wù)段應(yīng)提前用粉筆或油漆在軌枕的斜坡處標注明顯的“2X”標記，每個接頭標注4塊板，對各種原因受到限制不能進行搗固的處所，也應(yīng)提前在軌枕上標注上明顯的“X”標記。

大型養(yǎng)路機械作業(yè)時，每一臺搗固車都應(yīng)由工務(wù)段派員看道，配合大型搗固車的操作手用手動方法有計劃的消除大軌面和大方向上的不良地段，但在進行該項作業(yè)時應(yīng)注意準確的測量大軌面和大方向不良地段的頭尾位置，以此進行計算，并向大型搗固車2號位提供順坡率、起撥道量和順坡起止點，每臺搗固車應(yīng)有工務(wù)段派員用道尺和弦繩對作業(yè)后的線路的水平、高低、方向和曲線正矢進行隨機驗收，并記錄超差處所的里程、軌號和超差值，已備評定搗固車作業(yè)質(zhì)量之用，并隨時將所測得的線路水平超差通知大型搗固車作業(yè)人員，以便及時進行修正，同時應(yīng)注意人身安全，人員應(yīng)和大型養(yǎng)路機械保持5米以上距離，防止被機械撞倒，發(fā)生人身傷亡事故。同時也不應(yīng)離開太遠，以免在發(fā)生超差時搗固車退行超過10米造成二次順坡，影響搗固車的作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)效率。

大型搗固車進行撥道作業(yè)時，一般用四點法進行，對線路方向嚴重不良或曲線上正矢連續(xù)差和最大最小差嚴重超限的應(yīng)采用三點精確法撥道，但工務(wù)段應(yīng)提前每隔5m將撥道量和撥移方向標注在軌枕上。在無縫線路區(qū)段作業(yè)時機械隊和工務(wù)段應(yīng)堅持“三測”制度，即作業(yè)前、作業(yè)中（每小時一次）、作業(yè)后測量軌溫，并加以記錄和簽字確認。

作業(yè)中，機械隊和工務(wù)配合人員應(yīng)加強對軌面的觀察，發(fā)現(xiàn)鋼軌碎彎增多有漲軌跡象時，應(yīng)立即停止作業(yè)，如線路已漲軌跑道，則應(yīng)由工務(wù)段采取果斷措施，隨后，工務(wù)段應(yīng)盡快撥正線路，插入短軌，限速5公里開通列車，此期間機械隊?wèi)?yīng)注意保護好大型養(yǎng)路機械設(shè)備。

在無縫線路作業(yè)時應(yīng)盡量減少重復(fù)作業(yè)，如必須重復(fù)作業(yè)時，應(yīng)在動力穩(wěn)定車進行動力穩(wěn)定后進行。在無縫線路區(qū)段作業(yè)應(yīng)堅持配碴車、動力穩(wěn)定車、搗固車聯(lián)合作業(yè)，動力穩(wěn)定車必須在搗固車之后作業(yè)，搗固車堅持使用夯拍裝置，以便對在搗固作業(yè)時喪失的道床橫向阻力進行一定的補償，在大型搗固車作業(yè)時，工務(wù)段應(yīng)在每臺車上備人工起道工具一套，在大型搗固車出現(xiàn)無法修復(fù)的故障時人工進行順坡開通線路，大型養(yǎng)路機械當(dāng)日作業(yè)完工后，工務(wù)段配合大型養(yǎng)路機械作業(yè)負責(zé)人根據(jù)作業(yè)質(zhì)量情況簽認《大型養(yǎng)路機械作業(yè)質(zhì)量驗收單》。

2.2.3大型養(yǎng)路機械作業(yè)后

在大型養(yǎng)路機械作業(yè)后工務(wù)段應(yīng)在5小時內(nèi)恢復(fù)到口設(shè)備和橋梁護軌，并達到標準，同時也可以結(jié)合大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)有計劃的改造和更換道口設(shè)備，全面擰緊接頭和扣件螺栓，更換和補充在作業(yè)中損壞的配件，全面整理道床，清理路間、側(cè)溝，恢復(fù)道床斷面尺寸，養(yǎng)路工區(qū)應(yīng)加強對無縫線路的防爬觀測和對線路的巡查，一旦發(fā)現(xiàn)漲軌跡象，則應(yīng)采取果斷措施進行處理，并將觀測結(jié)果和處理情況加以記錄，報工務(wù)段技術(shù)備查，按鐵道部部頒發(fā)的《線路維修規(guī)則》對

線路所進行的綜合維修進行驗收。

三、大型養(yǎng)路機械參與線路綜合維修的質(zhì)量控制

3.1綜合維修作業(yè)時對作業(yè)質(zhì)量的控制

大型養(yǎng)路機械參與線路綜合維修的質(zhì)量控制是貫穿在整個大型養(yǎng)路機械參與綜合維修“三部曲”的全過程中的。在綜合維修中，對線路作業(yè)質(zhì)量的控制應(yīng)從以下方面進行：

3.1.1大型養(yǎng)路機械作業(yè)前

大型養(yǎng)路機械作業(yè)前由作業(yè)工務(wù)段承擔(dān)的作業(yè)項目，工務(wù)段應(yīng)按有關(guān)作業(yè)質(zhì)量標準認真做好，應(yīng)做到不漏項，不簡化作業(yè)程序。

首先，提供準明確的符合現(xiàn)場實際的線路資料是保證大型養(yǎng)路機械作業(yè)質(zhì)量的關(guān)鍵，曲線的頭尾里程，緩和曲線長度，直緩點和圓緩點的位置必須與現(xiàn)場實際相符，否則大型搗固車作業(yè)時會在曲線的頭部或尾部留下鵝頭或反彎，曲線若需要變更超高，應(yīng)按變更后的超高提供線路資料，并重新計算緩和曲線超遞增量，標注在緩和曲線各測點的鋼軌上。

另外，道碴是否充足是大型養(yǎng)路機械作業(yè)質(zhì)量好壞的另一個非常重要因素，道碴不足的處所必須在大型養(yǎng)路機械作業(yè)前補足，（起道量不大于40mm時，道碴以滿槽為好，起道量大于40mm時，道碴應(yīng)埋住枕木頭為宜），否則大型養(yǎng)路機械作業(yè)后的48小時內(nèi)，線路在列車的碾壓下會產(chǎn)生較嚴重的不均勻下沉，導(dǎo)致出現(xiàn)三角坑和高低、水平等嚴重不良狀況，從而影響整個線路綜合維修的質(zhì)量。

大型養(yǎng)路機械作業(yè)對坍塌接頭進行綜合整治也是保證大型養(yǎng)路機械作業(yè)質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)之一，坍塌接頭必須進行綜合治理，而且必須在大型養(yǎng)路機械作業(yè)前進行，坍塌接頭處所必須進行徹底的換碴，低塌的鋼軌接頭應(yīng)進行平軌或噴焊處理，否則坍塌接頭在大型養(yǎng)路機械在作業(yè)后仍然會很快再次出現(xiàn)，影響線路綜合維修的質(zhì)量。

3.1.2大型養(yǎng)路機械作業(yè)中

曲線地段變更超高量，直線地段一次起道量大于50mm地段，要有計劃的進行二次作業(yè)，并且二次作業(yè)時起道量不得大于30mm，凡是進行二次作業(yè)的地段，工務(wù)段都應(yīng)配備一定的勞力和工具，在第一次作業(yè)后立即補充道碴，以利于第二次作業(yè)。曲線上個別點的正矢嚴重不良時可在該點將撥量和撥移方向標注在枕木上，大型養(yǎng)路機械可以在該點進行手動干預(yù)撥正，但在確定該點撥量時，應(yīng)注意對相鄰兩點的影響。鋼軌接頭是線路上的薄弱環(huán)節(jié)，也是大型養(yǎng)路機械作業(yè)時的重點部位大型養(yǎng)路機械在鋼軌接頭處應(yīng)下插兩次，加強對接頭的搗固。在大型養(yǎng)路機械作業(yè)前，應(yīng)將鋼軌接頭處的14mm和10mm膠墊更換為7mm膠墊，維修完成后，在一定通過總重的作用下開始產(chǎn)生低接頭時，再更換成14mm和10mm膠墊，以保持軌面的平順，不能將鋼軌直接放置在混凝土枕木上，以免大型養(yǎng)路機械搗固和動力穩(wěn)定作業(yè)時損壞枕木。

大型養(yǎng)路機械作業(yè)中，工務(wù)段和機械隊?wèi)?yīng)密切配合，機械隊?wèi)?yīng)精心組織，精心施工，嚴格執(zhí)行作業(yè)標準和作業(yè)質(zhì)量標準，在起道時不要頻繁變更順坡率和起

撥量，以免將線路起成搓板道或引起小方向不良。作業(yè)中應(yīng)嚴格執(zhí)行大型養(yǎng)路機械作業(yè)質(zhì)量驗收標準，對出現(xiàn)的超限處所進行認真記錄，嚴重超限處所應(yīng)及時通知大型養(yǎng)路機械施工負責(zé)人進行返工，并重新進行驗收，從而使大型養(yǎng)路機械的作業(yè)質(zhì)量得到確實保證。

3.2綜合維修作業(yè)時對作業(yè)質(zhì)量的驗收

根據(jù)大型養(yǎng)路機械參與綜合維修的三項程序，驗收工作分為三個階段進行：

3.2.1大型養(yǎng)路機械作業(yè)前，首先由工務(wù)段維修隊或領(lǐng)工區(qū)按《鐵路線路維修規(guī)則》驗收標準中的前五大項進行自驗，其中軌道幾何尺寸項目中的水平、三角坑、高低按線路保養(yǎng)標準掌握，自驗后填寫驗收記錄報工務(wù)段，由工務(wù)段組織全面或重點驗收，評定質(zhì)量，達到標準后向路局申報，工務(wù)處根據(jù)申請，安排大型養(yǎng)路機械進行作業(yè)。

3.2.2大型養(yǎng)路機械作業(yè)中，由工務(wù)段組織進行隨機驗收，由于大型養(yǎng)路機械只能承擔(dān)起道、撥道、搗固和動力穩(wěn)定等作業(yè)項目，因此在作業(yè)中只對線路的水平、三角坑、軌向、高低、搗固、順坡、軌枕項目進行驗收（以上項目按維修標準進行驗收），路局工務(wù)處按不少于維修數(shù)量的20%進行抽檢，驗收結(jié)果由工務(wù)段和工務(wù)機械段的驗收人員填入驗收記錄，并由工務(wù)機械段每月匯總報路局工務(wù)處。

3.2.3大型養(yǎng)路機械作業(yè)結(jié)束，工務(wù)段完成一切維修作業(yè)后，由工務(wù)段維修工隊或領(lǐng)工區(qū)按《鐵路線路維修規(guī)則》中驗收評分標準中的后四大項進行自驗，工務(wù)段進行全面驗收后匯總驗收記錄，綜合評定質(zhì)量，并按月上報路局工務(wù)處。

四、結(jié)束語

總而言之，大型養(yǎng)路機械線路綜合維修需要在各相關(guān)單位的通力配合下共同完成，只要各方面切實做到協(xié)調(diào)一致，那么，我們的大機就會為鐵路的改善，為鐵路生產(chǎn)經(jīng)營效益的提高做出更大的貢獻。

李東東：

論文看完了，以下問題需要注意：

1、文字再仔細過一遍，修改錯別字和標點符號。

2、論文格式應(yīng)完全套用“格式”附件舉例的要求。

3、文中涂紅部分應(yīng)重點檢查和補充。

4、文章中還應(yīng)按要求增加“摘 要”、“關(guān)鍵詞”項目。

5、論文內(nèi)容應(yīng)沒有在雜志發(fā)表過，同時沒有參加過其它論文評定。

6、結(jié)束語可以再補充一下。

程立

手機：***

2006-09-23

第四篇：施工組織

畢業(yè)設(shè)計

譯文題目：

原稿題目：

原稿出處： 譯文及原稿

施工項目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建設(shè)項目，一直以來有成本增長的問題。交通運輸項目，在計劃和建設(shè)過程中具有典型的較長生產(chǎn)前置時間，這在歷史上是被低估的。如圖所示，通過對荷蘭隧道建設(shè)的經(jīng)驗回顧增長的成本。在美國，大約50%的現(xiàn)役的大型運輸項目都超出他們的最初的預(yù)算。大量的研究和研究項目已經(jīng)確認個體因素導(dǎo)致增加的工程造價。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設(shè)效果是有限的，并且有積累的重要的基礎(chǔ)設(shè)施的需要。因此，如果任何項目超過預(yù)算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的行為會加劇惡化的一個國家的運輸基礎(chǔ)設(shè)施。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的鑒定費用增長因素。通過超過20個州際公路機構(gòu)的驗證，這18種分門別類的基本影響因素對各類建設(shè)項目的成本影響都適用。這些因素描繪了有據(jù)可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，尋求減少它們的方法時考慮這些影響因素可以，提高他們的成本估算和項目預(yù)算的準確性。

介紹：歷史的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后的項目成本一直高于估計的成本，發(fā)布時間可能在最初工程計劃時，最終設(shè)計時，抑或在開始建設(shè)時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支?！保?002）早期的項目成本估計與最終報價結(jié)果或最終工程成本可以存在顯著差異。在這個時間跨度里，項目啟動發(fā)展概念和最終結(jié)束之間，許多因素會影響施工項目最終成本。這段時期通常持續(xù)幾年，但對于高度復(fù)雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項目可以輕易超過10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項目預(yù)算控制的時間跨度將從開始一直持續(xù)到完成的項目建設(shè)。開發(fā)成本估計準確反映工程范圍、經(jīng)濟條件、社會利益協(xié)調(diào)和宏觀經(jīng)濟條件提供基線成本管理，可以用來傳遞學(xué)科的設(shè)計過程。項目可以兌現(xiàn)預(yù)算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當(dāng)缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經(jīng)費將不適應(yīng)未來項目的建設(shè)。

History-Holland隧道的案例研究

過去的歷史經(jīng)驗，可以為建設(shè)一個優(yōu)質(zhì)項目的預(yù)算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經(jīng)驗都可以從過去的事實中學(xué)到。荷蘭隧道，當(dāng)它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成 1 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的?；仡櫤商m隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關(guān)系到對復(fù)雜重大工程建設(shè)預(yù)算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟動成本時遇到麻煩。許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設(shè)一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道。”汽車是為主導(dǎo)的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風(fēng)技術(shù)來凈化內(nèi)燃機所產(chǎn)生的廢氣。11項設(shè)計被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個由工程師負責(zé)整理最近為完成巴拿馬運河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計是領(lǐng)先的計劃“赫德森車輛管?！保?919）。但他在別處有責(zé)任，并且不是這個項目的總設(shè)計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項目的豐富經(jīng)驗來到在紐約的這個項目?！癎oethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報告，報告中說：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預(yù)期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)：

?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應(yīng)車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計完全是未經(jīng)證實的。?估計的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設(shè)計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設(shè)計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。

討論了隧道的設(shè)計分歧已經(jīng)持續(xù)了超過一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側(cè)進一步推遲啟動建設(shè)和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設(shè)開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日。現(xiàn)在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預(yù)測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學(xué)的因素范圍蠕變，更復(fù)雜的道路設(shè)計方法，拓寬路面 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯 的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計的通風(fēng)系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風(fēng)井不得不重新設(shè)計相應(yīng)的基礎(chǔ)，隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導(dǎo)致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個機構(gòu)對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預(yù)算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源。竣工后的文獻回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項目的增加。這是由三角在多個調(diào)查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現(xiàn)場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現(xiàn)場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級項目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個關(guān)鍵問題，導(dǎo)致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

從分析方法生成的已有研究成果的基礎(chǔ)上，認為面談來創(chuàng)建一個分類的成本的原因的規(guī)模。一個更好的理解成本因素是理解升級的部隊各因素的驅(qū)動因素或者來源。在這層了解可能的設(shè)計策略，為應(yīng)對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都是由自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素在起作用，控制成本升級的機構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個報告的因素 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

為不應(yīng)被視為暗示一水平的影響并構(gòu)建提供了潛在的因素?？偨Y(jié)成邏輯劃分的因素，并幫助在可視化分類項目成本預(yù)算是如何影響。值得注意的一個因素，指出問題勞動和材料成本的估計，但是大部分的因素，是指出“影響項目范圍和影響”的時機。浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found ? Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.? Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.? The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.? The estimated cost of construction was grossly low.? The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的誘因

摘要：不管是私人的建設(shè)項目還是公共工程，一直以來成本都在不斷的增長。交通運輸建設(shè)項目，在計劃到建設(shè)過程中，具有典型的較長生產(chǎn)前置時間。然而，這些問題往往被歷史性的低估。如圖所示，荷蘭隧道建設(shè)成本的增長就是一次很好的回顧。在美國，大約有50%的現(xiàn)役的大型運輸項目都超出他們的最初的預(yù)算。大量的研究和研究項目已經(jīng)證實個體因素導(dǎo)致工程造價的增長。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設(shè)是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基礎(chǔ)設(shè)施，以備不時之需。因此，如果任何項目超過預(yù)算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的措施會惡化的一個國家的運輸基礎(chǔ)設(shè)施，形成了一個惡性循環(huán)。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的分析費用增長的因素。通過對20多個州際公路機構(gòu)的驗證，這18種分門別類的主要影響因素對各類建設(shè)項目的成本影響都適用。這些因素聲明了有據(jù)可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，解決這些成本增長問題；尋求減少它們的影響因素,可以提高他們的成本估算的準確性和項目預(yù)算。

介紹：歷史性的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后項目的成本已高于在最初的規(guī)劃編制和發(fā)布的成本，初步工程，最終設(shè)計，抑或在開始建設(shè)時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支?！痹缙陧椖恐g的成本估算和投標價格或最后一個項目的成本差異所帶來的影響可能會很大。在項目啟動之間概念的發(fā)展和建設(shè)的完成，時間跨度諸多因素可能會影響到最后的項目費用。這段時期通常持續(xù)幾年，但對于高度復(fù)雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項目甚至可以超過10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項目預(yù)算控制的時間跨度將從開始一直持續(xù)到完成的項目建設(shè)。成本估計，準確地反映項目的范圍，經(jīng)濟狀況，并切合社會的利益和宏觀經(jīng)濟條件的發(fā)展提供了一個基線成本管理，可以用來傳遞到設(shè)計工藝原則。項目可以兌現(xiàn)預(yù)算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當(dāng)缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經(jīng)費將不夠用于未來的項目建設(shè)。History-Holland隧道的案例研究

對以往的項目經(jīng)驗，可以為建設(shè)一個優(yōu)質(zhì)項目的預(yù)算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經(jīng)驗都可以從過去的事實中學(xué)到。荷蘭隧道，當(dāng)它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的?；仡櫤商m隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關(guān)系到對復(fù)雜重大工程建設(shè)預(yù)算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

動成本時遇到麻煩。因為許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設(shè)一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗?dǎo)的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風(fēng)技術(shù)來凈化內(nèi)燃機所產(chǎn)生的廢氣。11項設(shè)計被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個由工程師負責(zé)整理最近為完成巴拿馬運河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計是領(lǐng)先的計劃“赫德森車輛管?！保?919）。但他在別處有責(zé)任，并且不是這個項目的總設(shè)計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項目的豐富經(jīng)驗來到在紐約的這個項目?！癎oethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報告，報告中說：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預(yù)期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)： ?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應(yīng)車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計完全是未經(jīng)證實的。?估計的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設(shè)計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設(shè)計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。討論了隧道的設(shè)計分歧已經(jīng)持續(xù)了超過一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側(cè)進一步推遲啟動建設(shè)和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設(shè)開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日。現(xiàn)在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預(yù)測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學(xué)的因素范圍蠕變，更復(fù)雜的道路設(shè)計方法，拓寬路面的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計的通風(fēng)系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風(fēng)井不得不重新設(shè)計相應(yīng)的基礎(chǔ)，浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導(dǎo)致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個機構(gòu)對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預(yù)算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源?？⒐ず蟮奈墨I回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項目的增加。這是由三角在多個調(diào)查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現(xiàn)場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現(xiàn)場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級項目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個關(guān)鍵問題，導(dǎo)致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

三角測量分析認為，從過去的研究和訪談方法，來創(chuàng)造一個成本上升的原因分類。在成本上升的一個因素是通過更好地了解各因素的驅(qū)動力因素或起源。有了這層的了解就有可能設(shè)計策略，來應(yīng)對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都受自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素影響，控制成本升級的機構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部因素，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個報告的因素為不應(yīng)被視為暗示的影響，而是構(gòu)建提供了潛在的因素。它總結(jié)成邏輯分區(qū)和分類，并在可視化的因素如何影響項目的成本估算提供了幫助。指出問題勞動和材料成本的估計，是 浙江工業(yè)大學(xué)之江學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

一個非常重要的注意點因素，但是，大部分因素指向“影響”項目的影響范圍和時間。

第五篇：施工組織

案例二

一、編制依據(jù)

本工程施工組織設(shè)計，主要依據(jù)目前國家對建設(shè)工程質(zhì)量、工期、安全生產(chǎn)、文明施工、降低噪聲、保護環(huán)境等一系列的具體化要求，依照《中華人民共和國建筑法》、《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》、《國家現(xiàn)行建筑工程施工與驗收技術(shù)規(guī)范》、《建筑安裝工程質(zhì)量檢驗評定標準》、《住宅樓招標文件》、《施工招標評定標辦法》，《住宅施工圖》、《答疑會紀要》以及根據(jù)政府建設(shè)行政主管部門制定的現(xiàn)行工程等有關(guān)配套文件，結(jié)合本工程實際，進行了全面而細致的編制。

二、工程概況

本工程外形為一字形，尺寸為67.14×12.84 米，建筑面積為31002.57平方米，為37層鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，住宅樓設(shè)三個單元，一梯兩戶，三室兩廳，一廚兩衛(wèi)，標準層高2.90米，頂層層高3.0米，建筑物高度107.4米，室內(nèi)外高差為-0.750?？拐鹪O(shè)防烈度為八度。

地基處理：地基采用強夯，2.3米以下用3：7灰土夯實0.5米厚 基礎(chǔ)形式：基礎(chǔ)采用鋼筋筏板基礎(chǔ)。

砌體材料：±0.00以下，用MU10普通機制粘土磚，M10水泥沙漿砌筑，M10混合砂漿砌筑。

結(jié)構(gòu)：受力鋼筋主筋保護層厚度：基礎(chǔ)為35，梁柱為25，板為15。板：臥室板選用陜96G42板，部分板為砼現(xiàn)澆板，砼強度等級：基礎(chǔ)砼墊層為C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程設(shè)備安裝工程的施工工期比較緊張，設(shè)備安裝人員必須穿插進行施工。設(shè)備安裝采取分路同時安裝，根據(jù)施工進度、天氣情況，隨時調(diào)整。

①給水、排水管道安裝

管道安裝：安裝前必須清除內(nèi)部污垢和雜物，防止阻塞。

管架制作安裝：嚴格按施工圖紙要求下料、焊接，經(jīng)過防銹處理后，安裝在承重結(jié)構(gòu)上，位置要正確，埋設(shè)平整牢固，與管道接觸緊密。

給排水管道安裝：給水橫管要有坡度，坡向泄水裝置：排水管徑和最小坡度應(yīng)嚴格按設(shè)計要求其規(guī)范施工。

管道連接：給水管道采用鍍鋅鋼管，絲扣連接；室內(nèi)排水管和出戶管采用排水鑄鐵管，石棉水泥接口。

防腐：明裝鍍鋅鋼管、鑄鐵管道表面要清理干凈，用防腐材料粉刷。②電氣安裝

電氣安裝交叉施工多、任務(wù)重，因此要做好相互協(xié)調(diào)工作，緊密配合土建、設(shè)備及其它工種。

配電：電力電纜埋地入戶。配電系統(tǒng)采用三要五線制。入戶處作一個接地系統(tǒng)，其接地電阻小于10歐姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷帶，沿其避雷帶線路將基礎(chǔ)底板內(nèi)的4根Φ8分布鋼筋焊接貫通，形成導(dǎo)電網(wǎng)路。防雷引下線利用構(gòu)造柱內(nèi)兩根主筋焊接貫通，頂端與屋面防雷帶焊接，屋面金屬管件與防雷帶焊接，引下線底部與基礎(chǔ)內(nèi)形成導(dǎo)電網(wǎng)路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地電阻小于10歐姆。預(yù)埋、預(yù)留、設(shè)備施工：現(xiàn)場施工的技術(shù)人員，應(yīng)對預(yù)埋件、洞口尺寸位置進行檢查，填寫預(yù)埋件等隱蔽工程驗收單。設(shè)備工程中的預(yù)留洞，預(yù)留管道均應(yīng)在土建施工中穿插進行，避免以后打洞開槽。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)施工中，水、電等必須密切配合施工。在進行后期水施、電施設(shè)備安裝施工時，土建必須與設(shè)備相配合。

基礎(chǔ)施工前必須按《建筑場地墓坑探查與處理現(xiàn)行規(guī)程》進行探查處理。如果遇到異常情況或與地質(zhì)勘查報告不符時，應(yīng)與建設(shè)單位、設(shè)計院商定處理方案。

施工工序

場地平整→測量放線→定位→(由西向東)土方機械大開挖→運輸→邊坡加固→清理基坑→問題坑處理→驗槽→黃土、灰土過篩→填筑→壓實→驗收。

1、進度計劃監(jiān)督管理

了保證工程按期完成，我公司堅持施工進度計劃監(jiān)督管理。并根據(jù)工程的實際情況制定工程年、季、旬、月、周作業(yè)計劃及相應(yīng)進度統(tǒng)計報表，按進度計劃組織施工，接受甲方代表、監(jiān)理對進度的檢查、監(jiān)督。

2、施工進度計劃

結(jié)構(gòu)工程的施工周期，約占總工期的80%以上，且易受自然氣候的影響，當(dāng)進入標準層施工后，人員、設(shè)備的運轉(zhuǎn)日趨正常。

該工程總工期為360天。在2—7層與8—14層之間搭接10天，室內(nèi)裝修與外墻裝修之間應(yīng)有10天的間歇時間，后進入竣工驗收階段。

3、安全措施

1)現(xiàn)場各級管理人員認真貫徹“預(yù)防為主，安全第一”的方針，嚴格遵守各項安全技術(shù)措施，對進行施工現(xiàn)場的人員進行安全教育，樹立安全第一的思想。2)各項施工班組應(yīng)做好前進、班后的安全教育檢查工作，安全文字交底，并實行安全值班制度，做好安全記錄，施工現(xiàn)場設(shè)專職安全員。

3)進入施工現(xiàn)場得施工人員注意使用“三寶”。不戴安全帽不準進入施工現(xiàn)場。4)對本工程的“四口”要焊接鐵柵欄門或者用鋼管架進行圍護，并懸掛警示牌。5)樓梯踏步及休息平臺要設(shè)置防護欄桿，立面懸掛安全網(wǎng)。6)本工程底層四周及建筑物出入口處搭設(shè)防護棚。

7)外鍘鋼管架要搭設(shè)方案，對施工人員要用文字交底和專人管維修理。8)高處作業(yè)時嚴禁拋投物料。

9)各分部、分項工程施工前，必須進行書面的安全技術(shù)交底，項目經(jīng)理每周組織一次安全生產(chǎn)教育和安全生產(chǎn)檢查評比活動。