第一篇：行車安全、高鐵供電系統(tǒng)外部供電電源

行車安全

主講人

武正存

一、高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修規(guī)則部分內(nèi)容學(xué)習(xí)

接下來(lái)我們對(duì)高鐵搶規(guī)進(jìn)行學(xué)習(xí)，首先我們學(xué)習(xí)總則，規(guī)章的總則一般是對(duì)規(guī)章主旨的講解：

第一章

總

則

第一條 為規(guī)范和加強(qiáng)高速鐵路（含相關(guān)聯(lián)絡(luò)線和動(dòng)車走行線，下同）接觸網(wǎng)故障（或事故，下同）搶修工作，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，特制定本規(guī)則。

本條說(shuō)明搶規(guī)的制定原因

第二條 高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修要遵循“先行供電”“先通后復(fù)”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度滿足滯留列車供電條件，盡快疏通線路并盡早恢復(fù)設(shè)備正常的技術(shù)狀態(tài)。為保證快速搶通，在確保安全的前提下，允許接觸網(wǎng)降低技術(shù)條件臨時(shí)恢復(fù)供電開(kāi)通運(yùn)行。

由以上黑體部分明顯看出，搶修要求的是快和通，其他可以放到第二位

第三條 牽引供電運(yùn)行各級(jí)管理部門(mén)按照“細(xì)分供電單元，縮小供電范圍，準(zhǔn)確判斷故障，壓縮故障停時(shí)”的要求，合理?yè)屝薏季?，?qiáng)化搶修設(shè)施配套，完善搶修預(yù)案，實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)、高效搶修。

本條說(shuō)明了在搶修中縮小事故范圍，壓縮故障停時(shí)的重要性

第四條 接觸網(wǎng)搶修基地應(yīng)針對(duì)高速鐵路設(shè)備特點(diǎn)，配備先進(jìn)裝備、機(jī)具和充足的材料。在供電段生產(chǎn)調(diào)度指揮場(chǎng)所設(shè)置實(shí)時(shí)的遠(yuǎn)動(dòng)（SCADA）和綜合視頻復(fù)視系統(tǒng)。積極推廣和應(yīng)用集設(shè)備運(yùn)行、技術(shù)資料、信息傳遞、搶修預(yù)案等功能于一體的接觸網(wǎng)搶修輔助決策系統(tǒng)，提高接觸網(wǎng)故障應(yīng)急搶修工作效率與管理水平。

第五條 鐵路從業(yè)人員凡發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)故障和異狀，應(yīng)立即報(bào)告列車調(diào)度員、供電調(diào)度員或者鄰近車站值班員、供電設(shè)備管理單位（含牽引供電外委維修管理單位或公司，從事高速鐵路牽引供電的施工單位等，下同）人員，并盡可能詳細(xì)地說(shuō)清故障范圍和損壞情況。

本條說(shuō)明了發(fā)現(xiàn)故障通知對(duì)象及通知內(nèi)容，有助于快速的組織處理及減少處理時(shí)間

第六條 本規(guī)則適用于高速鐵路接觸網(wǎng)故障、事故搶修及自然災(zāi)害和其它事故引起的接觸網(wǎng)修復(fù)、配合工作。新建設(shè)計(jì)速度200公里/小時(shí)的鐵路參照本規(guī)則執(zhí)行。各鐵路局應(yīng)結(jié)合本局具體情況制定實(shí)施細(xì)則。

本條說(shuō)明本規(guī)則的使用范圍

第二章 搶修組織

第七條 牽引供電運(yùn)行各級(jí)管理部門(mén)要加強(qiáng)高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修工作的領(lǐng)導(dǎo)，建立健全各級(jí)責(zé)任制。鐵路局應(yīng)成立接觸網(wǎng)故障搶修領(lǐng)導(dǎo)小組，供電段、車間和工區(qū)應(yīng)成立接觸網(wǎng)故障應(yīng)急搶修組織。

一個(gè)好的組織機(jī)構(gòu)是縮小故障影響范圍，快速處理的前提

第八條 鐵路局供電調(diào)度員負(fù)責(zé)接觸網(wǎng)故障搶修指揮。鐵路局應(yīng)建立高鐵供電應(yīng)急指揮專家組，應(yīng)急指揮專家組主要負(fù)責(zé)指導(dǎo)高鐵供電應(yīng)急處置方案的制定和實(shí)施，為電調(diào)指揮和現(xiàn)場(chǎng)搶修提供技術(shù)支持，實(shí)現(xiàn)安全快速搶通。

應(yīng)急指揮專家組是為調(diào)度員提供技術(shù)支持的，總指揮依然是調(diào)度員，必須保證指揮者的權(quán)威性，專家只負(fù)責(zé)提供意見(jiàn)建議，當(dāng)然專家的意見(jiàn)一般都是深思熟慮可以信賴的。

第九條 供電段負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)搶修組織和實(shí)施。搶修時(shí)，應(yīng)明確現(xiàn)場(chǎng)搶修負(fù)責(zé)人，所有搶修人員必須服從搶修負(fù)責(zé)人的統(tǒng)一指揮。在配合鐵路交通事故救援時(shí)，接觸網(wǎng)搶修負(fù)責(zé)人應(yīng)服從事故現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人的指揮。

現(xiàn)場(chǎng)需要保證指揮的單一性及等級(jí)性，不得出現(xiàn)多人指揮，多人負(fù)責(zé)，否則容易導(dǎo)致指揮的混亂。

第十條

接觸網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)搶修負(fù)責(zé)人一般由先行到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)安全等級(jí)最高的人員擔(dān)任。搶修負(fù)責(zé)人變更后應(yīng)及時(shí)報(bào)告供電調(diào)度。

本條說(shuō)明統(tǒng)一指揮的重要性

第十一條

跨局或兩個(gè)及以上工區(qū)參加搶修時(shí)，原則上由設(shè)備管理單位人員擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)搶修負(fù)責(zé)人。

誰(shuí)的設(shè)備誰(shuí)負(fù)責(zé)，因?yàn)檎l(shuí)的設(shè)備誰(shuí)更了解，不容易出現(xiàn)指揮失誤

第十二條

在高鐵車站（含動(dòng)車段、所）站房?jī)?nèi)應(yīng)設(shè)立接觸網(wǎng)應(yīng)急值守點(diǎn)。值守點(diǎn)應(yīng)具有不少于30平方米單獨(dú)的值守和工具材料房間，滿足值守?fù)屝迼l件。特殊情況時(shí)，可在重點(diǎn)區(qū)段增設(shè)臨時(shí)應(yīng)急值守點(diǎn)。在冰雪、大霧、雷雨、臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣時(shí)，應(yīng)急值守點(diǎn)人員、車輛等應(yīng)相應(yīng)加強(qiáng)。

應(yīng)急值守點(diǎn)事普速鐵路沒(méi)有涉及，高鐵建立應(yīng)急值守點(diǎn)是為了及時(shí)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，天窗知道事故故障情況，及時(shí)進(jìn)行處理，縮短搶修時(shí)間。

第十三條

牽引供電運(yùn)行各級(jí)管理部門(mén)應(yīng)備有管轄范圍的供電分段示意圖、接觸網(wǎng)平面圖和安裝圖、“一桿一檔”設(shè)備檔案、搶修交通路線系統(tǒng)等資料。

第十四條

承擔(dān)搶修工作的車間、班組和應(yīng)急值守點(diǎn)有關(guān)人員根據(jù)作業(yè)需要均應(yīng)配置GSM-R手持終端，并保持狀態(tài)良好。鐵路局供電調(diào)度應(yīng)掌握各級(jí)搶修組織成員及現(xiàn)場(chǎng)搶修人員的聯(lián)系通訊方式。

GSM-R手持終端具有良好的通信效果，可以保證在隧道內(nèi)進(jìn)行通話，且鐵路沿線均有較好的通信效果。

第十五條

搶修預(yù)案應(yīng)明確AT供電、直接供電、迂回供電、越區(qū)供電等不同供電方式保護(hù)定值組別轉(zhuǎn)換及倒閘作業(yè)流程。

第十六條

接觸網(wǎng)發(fā)生斷線、弓網(wǎng)故障或故障停電時(shí)間可能超過(guò)30分鐘的接觸網(wǎng)搶修，鐵路局搶修領(lǐng)導(dǎo)小組成員應(yīng)及時(shí)到達(dá)調(diào)度臺(tái)或現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)組織搶修。供電段負(fù)責(zé)人應(yīng)及時(shí)趕赴現(xiàn)場(chǎng)組織搶修。

第十七條

為保證搶修工作的順利進(jìn)行，可要求通信部門(mén)開(kāi)通現(xiàn)場(chǎng)至鐵路局間電話和圖像通信。相關(guān)單位應(yīng)做好后勤服務(wù)工作，保證搶修人員生活和物資供應(yīng)。

第三章

信息處置與行車組織

第十八條

鐵路局應(yīng)建立供電與其他相關(guān)專業(yè)的故障信息溝通、處置機(jī)制。供電調(diào)度、供電段接到與故障相關(guān)信息后，應(yīng)及時(shí)組織分析和處理，信息情況不明時(shí)，應(yīng)主動(dòng)聯(lián)系了解詳情。

本條突出信息的準(zhǔn)確與暢通對(duì)搶修工作的重要性。

第十九條

發(fā)生供電跳閘、接觸網(wǎng)懸掛異物、零部件脫落、動(dòng)車組停電、降弓（換弓）等異常情況時(shí)，供電調(diào)度員應(yīng)協(xié)調(diào)列車調(diào)度員，及時(shí)辦理列車限速、降弓、扣停等行車限制措施，同時(shí)組織供電人員登乘后續(xù)列車巡視檢查設(shè)備。

登乘是對(duì)高鐵線路進(jìn)行巡視的有效方式。

第二十條

跳閘重合閘成功或試送電成功，判明為未侵入鐵路建筑限界的變電設(shè)備原因、過(guò)負(fù)荷或供電線（纜）原因時(shí)，列車可不需限速、降弓。

第二十一條

需要限速或降弓時(shí)，限速范圍原則上按故障指示地點(diǎn)前后各加2公里確定。故障地點(diǎn)不明確的，按整個(gè)供電臂（供電單元）限速。

限速是在保證列車安全的前提下，減少對(duì)運(yùn)輸秩序的影響，在找到故障并處理后恢復(fù)正常行車。

第二十二條

跳閘后試送電失敗，本供電臂內(nèi)停有列車，確認(rèn)故障地點(diǎn)及性質(zhì)后，具備條件的，供電調(diào)度員應(yīng)通過(guò)遠(yuǎn)動(dòng)分合接觸網(wǎng)分段隔離開(kāi)關(guān)，隔離故障點(diǎn)，恢復(fù)故障點(diǎn)所在最小停電單元以外的區(qū)段供電。

恢復(fù)故障點(diǎn)外供電單元的供電是為了減少對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊懀谕ｋ姺秶柙O(shè)備管理單位及時(shí)巡視發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)處理。

第二十三條

遇強(qiáng)風(fēng)天氣線路停運(yùn)時(shí)，接觸網(wǎng)可相應(yīng)停電，恢復(fù)送電前，確認(rèn)具備送電條件后方可送電。發(fā)生接觸網(wǎng)覆冰及覆冰融化脫落時(shí)段，列車限速160公里/小時(shí)及以下運(yùn)行。

第四章

安全措施

第二十四條

搶修人員需進(jìn)入防護(hù)柵欄防護(hù)網(wǎng)檢查確認(rèn)或處理故障時(shí)，應(yīng)向列車調(diào)度員提出申請(qǐng)，在本線及鄰線封鎖或本線封鎖、鄰線列車限速160公里/小時(shí)及以下進(jìn)行。

鄰線限速，本線封鎖，或兩線同時(shí)封鎖是高鐵進(jìn)防護(hù)柵欄防護(hù)網(wǎng)巡視的前提。

第二十五條

搶修作業(yè)可不簽發(fā)接觸網(wǎng)工作票，但必須得到供電調(diào)度批準(zhǔn)的相應(yīng)作業(yè)命令，并由搶修負(fù)責(zé)人布置安全、防護(hù)措施。

和普速鐵路搶修一樣，需電調(diào)度命令，需負(fù)責(zé)人布置安全防護(hù)措施。

第二十六條

除遇有危及人身或設(shè)備安全的緊急情況，供電調(diào)度員發(fā)布的開(kāi)關(guān)倒閘命令可以沒(méi)有命令編號(hào)和批準(zhǔn)時(shí)間外，接觸網(wǎng)所有的作業(yè)命令，均必須有命令編號(hào)和批準(zhǔn)時(shí)間。

第二十七條 進(jìn)入封閉柵欄防護(hù)網(wǎng)內(nèi)進(jìn)行搶修作業(yè)，人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，在線路封鎖命令下達(dá)前，所有作業(yè)人員須全部在封閉柵欄防護(hù)網(wǎng)外等候。接到封鎖命令后，施工負(fù)責(zé)人方能帶領(lǐng)作業(yè)人員進(jìn)入防護(hù)網(wǎng)內(nèi)。

封鎖是上道的前提

第二十八條 設(shè)備發(fā)生故障，需在雙線區(qū)間的一線上道檢查、處理設(shè)備故障時(shí)，須設(shè)置防護(hù)，本線、鄰線可不設(shè)置防護(hù)信號(hào)，不同作業(yè)的具體防護(hù)辦法由鐵路局制定。

第二十九條 作業(yè)組所有的工具物品和安全用具均須粘貼反光標(biāo)識(shí)，在使用前均須進(jìn)行狀態(tài)、數(shù)量檢查，符合要求方可使用。進(jìn)、出封閉柵欄防護(hù)網(wǎng)時(shí)對(duì)所攜帶和消耗后的機(jī)具、材料數(shù)量認(rèn)真清點(diǎn)核對(duì)，不得遺漏在線路或封閉柵欄防護(hù)網(wǎng)內(nèi)。

高鐵比普速鐵路要求更為嚴(yán)格，因?yàn)橐粋€(gè)小零件的掉落都可能造成高鐵列車的顛覆，為了客車上乘客的安全，多嚴(yán)格都是應(yīng)該的，曾經(jīng)在某高鐵區(qū)段出現(xiàn)過(guò)為尋找一個(gè)螺母，進(jìn)行四小時(shí)巡視的案例出現(xiàn)。

第三十條 根據(jù)故障現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際和搶修需要，需采取V停或間接帶電方式搶修作業(yè)時(shí)，應(yīng)撤除相關(guān)饋線自動(dòng)重合閘功能。

取消自動(dòng)重合閘是為了保證作業(yè)人員的安全。

第五章

搶修處置

第一節(jié)

故障判斷與查找

第三十一條

凡發(fā)生牽引供電跳閘、接觸網(wǎng)異常的情況，供電調(diào)度員應(yīng)立即組織供電段巡查設(shè)備，查明跳閘、異常情況的原因。需登乘列車檢查處理故障時(shí)，協(xié)調(diào)列車調(diào)度員辦理?yè)屝奕藛T登乘事宜。

第三十二條

發(fā)生供電跳閘后，供電調(diào)度員應(yīng)通過(guò)保護(hù)裝置提供的故障報(bào)告，結(jié)合列車運(yùn)行、天氣情況、視頻監(jiān)控等信息，初步分析判定跳閘故障類別、性質(zhì)、故障地點(diǎn)或區(qū)段。

供電調(diào)度員對(duì)跳閘進(jìn)行最初的分析，用以指導(dǎo)事故的處理?yè)屝蕖?/p>

第三十三條

在動(dòng)車段（所）發(fā)生供電跳閘時(shí)，供電調(diào)度員應(yīng)及時(shí)與列車調(diào)度員聯(lián)系，確認(rèn)跳閘時(shí)段動(dòng)車組走行及檢修作業(yè)信息，調(diào)閱視頻監(jiān)控信息等，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)排查和分析跳閘原因，協(xié)調(diào)動(dòng)車調(diào)度員，適時(shí)安排供電人員對(duì)相關(guān)動(dòng)車組進(jìn)行登頂檢查。

第三十四條

中斷供電，故障原因不明時(shí)，供電調(diào)度員可采取分段試送電的方式基本判定故障區(qū)段或設(shè)備。故障點(diǎn)標(biāo)定裝置指示在供電線（纜）范圍內(nèi)的近端短路時(shí)，可斷開(kāi)故障供電線（纜）上網(wǎng)開(kāi)關(guān)，通過(guò)迂回供電方式試送電。

第三十五條

已判明為正饋線故障，可斷開(kāi)正饋線采取直供的方式供電。已判明為變電所饋線開(kāi)關(guān)或供電線（纜）故障，可斷開(kāi)故障區(qū)段采取上下行供電臂并聯(lián)或迂回的方式供電。

第三十六條

搶修人員找到故障點(diǎn)后，應(yīng)立即向供電調(diào)度員報(bào)告故障的位置、性質(zhì)、設(shè)備損壞范圍，提出搶修建議方案。搶修組要指派專人與電調(diào)時(shí)刻保持聯(lián)系，隨時(shí)匯報(bào)搶修進(jìn)度，傳達(dá)指揮信息。

第三十七條

發(fā)生供電跳閘后，供電段應(yīng)立即組織人員對(duì)接觸網(wǎng)設(shè)備進(jìn)行檢查，對(duì)跳閘原因進(jìn)行分析，未查找到跳閘原因時(shí)還應(yīng)利用天窗時(shí)間再次組織對(duì)接觸網(wǎng)設(shè)備進(jìn)行檢查，直至查明原因。

本節(jié)調(diào)理清晰的闡述了故障的判斷查找的方式。

第二節(jié)

搶修出動(dòng)

第三十八條

接觸網(wǎng)工區(qū)（含應(yīng)急值守點(diǎn)）接到搶修通知后，應(yīng)根據(jù)搶修預(yù)案和現(xiàn)場(chǎng)情況，帶好材料、工具等，15分鐘內(nèi)出動(dòng)。

第三十九條

搶修人員應(yīng)優(yōu)先采取登乘列車的方式出動(dòng)搶修。登乘人員要本著快速出動(dòng)、就近上車原則，立即申請(qǐng)要點(diǎn)登乘列車。鐵路局列車調(diào)度員應(yīng)及時(shí)安排停點(diǎn)上下車，車站、公安、列車乘務(wù)等相關(guān)部門(mén)應(yīng)積極配合，確保搶修人員盡早到達(dá)故障現(xiàn)場(chǎng)。

第四十條

接觸網(wǎng)作業(yè)車（搶修列）出動(dòng)搶修時(shí)，按救援列車辦理。當(dāng)故障現(xiàn)場(chǎng)有車輛占用時(shí)，搶修人員應(yīng)視情況登車頂處理，或請(qǐng)求列車調(diào)度員盡快安排騰空線路，為接觸網(wǎng)搶修作業(yè)創(chuàng)造條件。

第三節(jié)

搶修方案

第四十一條

已判明故障性質(zhì)及故障最小停電單元，短時(shí)內(nèi)無(wú)法徹底恢復(fù)，但經(jīng)確認(rèn)或處理，滿足機(jī)車車輛限界及惰行條件的，可采用最小故障停電單元停電，列車降弓惰行通過(guò)故障點(diǎn)的方式組織行車。

惰性通過(guò)需要考慮列車的速度及線路的平順度等情況防止出現(xiàn)列車掉進(jìn)停電區(qū)的情況出現(xiàn)。

第四十二條

對(duì)影響較小，恢復(fù)用時(shí)不長(zhǎng)的故障，應(yīng)組織一次性恢復(fù)到接觸網(wǎng)正常技術(shù)狀態(tài)。故障破壞嚴(yán)重，影響范圍大，難以短時(shí)恢復(fù)到接觸網(wǎng)正常技術(shù)狀態(tài)的，宜采用分次恢復(fù)方式，即對(duì)故障臨時(shí)處理后，開(kāi)通線路，申請(qǐng)列車以限速、降弓惰行等方式通過(guò)故障地點(diǎn)，另行申請(qǐng)時(shí)間組織徹底恢復(fù)。

在不能快速直接進(jìn)行恢復(fù)的情況下，所有搶修都是遵守先通后復(fù)這一原則進(jìn)行的。

第四十三條

采取列車降弓惰行運(yùn)行時(shí)，降弓范圍由現(xiàn)場(chǎng)搶修組提報(bào)，并應(yīng)滿足列車惰行運(yùn)行要求。長(zhǎng)距離降弓范圍由鐵路局搶修領(lǐng)導(dǎo)小組確定。

第四十四條 接觸網(wǎng)主導(dǎo)電回路線索斷線，采取臨時(shí)緊起、接續(xù)時(shí)，須加裝電氣短接線。短接線截面應(yīng)不小于被連接導(dǎo)電線索的截面。

短接線截面積不小于原導(dǎo)線截面積的原因是，不能讓新的接頭及短接線位置集聚過(guò)高的熱量導(dǎo)致二次故障的產(chǎn)生。

第四十五條

搶修方案一經(jīng)確定，一般不應(yīng)變動(dòng)，確需變動(dòng)時(shí)，須報(bào)供電調(diào)度員，經(jīng)鐵路局搶修領(lǐng)導(dǎo)小組同意。

一般搶修方案確定前都是經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)人員及專家團(tuán)隊(duì)共同考慮確定的，當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)新情況后必須及時(shí)通知供電調(diào)度，以便及時(shí)調(diào)整搶修方案。

第六章 開(kāi)通線路

第四十六條

搶修作業(yè)結(jié)束后，應(yīng)對(duì)故障設(shè)備涉及范圍內(nèi)整個(gè)錨段的接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查，確認(rèn)沒(méi)有侵入機(jī)車車輛限界和受電弓動(dòng)態(tài)包絡(luò)線的情況，確認(rèn)符合供電、行車條件方準(zhǔn)申請(qǐng)送電、開(kāi)通線路。

第四十七條 需改變正常供電運(yùn)行方式時(shí)，根據(jù)預(yù)案內(nèi)容，供電調(diào)度員遠(yuǎn)動(dòng)操作或發(fā)令轉(zhuǎn)換保護(hù)定值區(qū)，必要時(shí)，及時(shí)向列車調(diào)度員提出限制列車對(duì)數(shù)等行車限制要求。

各種供電方式下的定值均是在搶修預(yù)案中記錄在案的，需更換時(shí)按預(yù)案中的數(shù)值直接更改，以保證在特殊情況下供電的穩(wěn)定性。

第四十八條 定位支撐、補(bǔ)償裝置及接觸懸掛部分的搶修結(jié)束后，本線首列故障區(qū)段應(yīng)限速160公里/小時(shí)及以下，具體限速要求由供電調(diào)度員通知列車調(diào)度員。線路開(kāi)通后，現(xiàn)場(chǎng)搶修組應(yīng)安排人員登乘巡視檢查，有條件的應(yīng)在線路柵欄外觀察1－2趟車，檢查列車通過(guò)故障區(qū)段情況，確認(rèn)供電設(shè)備正常搶修人員方準(zhǔn)撤離。

第四十九條

搶修人員根據(jù)當(dāng)時(shí)具體情況和地形條件可從“應(yīng)急作業(yè)通道”或申請(qǐng)登乘列車撤離線路。

第五十條

接觸網(wǎng)設(shè)備技術(shù)狀態(tài)不能滿足列車常速運(yùn)行時(shí)，應(yīng)采取列車限速措施，由供電設(shè)備管理部門(mén)在相應(yīng)車站登記行車條件，待確認(rèn)接觸網(wǎng)設(shè)備恢復(fù)正常技術(shù)狀態(tài)后，恢復(fù)常速。

第五十一條

采取限速、降弓行車限制措施臨時(shí)開(kāi)通線路時(shí)，一般不設(shè)置降速、升降弓標(biāo)志及手信號(hào)，由列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令。

第五十二條 故障搶修開(kāi)通線路后采取臨時(shí)降弓方式運(yùn)行時(shí)，故障區(qū)段降弓運(yùn)行時(shí)間一般不超過(guò)24小時(shí)。

臨時(shí)降弓僅僅是臨時(shí)處理的手段，網(wǎng)工區(qū)需在24小時(shí)內(nèi)，查找故障，并制定方案，及時(shí)處理。

第七章

機(jī)具材料

第五十三條

新建高速鐵路開(kāi)通前，相應(yīng)人員、機(jī)具、材料、車庫(kù)、專用線路、搶修值班及值守房屋應(yīng)按有關(guān)規(guī)定配置到位。

第五十四條

接觸網(wǎng)工區(qū)做好搶修機(jī)具料管理和日常維護(hù)保養(yǎng)。接觸網(wǎng)搶修用車輛應(yīng)停放在能夠迅速出動(dòng)的指定地點(diǎn)。如變更停放地點(diǎn)，工區(qū)值班員要及時(shí)報(bào)告供電調(diào)度員和供電段生產(chǎn)調(diào)度員。冬季取暖的地區(qū)，車庫(kù)應(yīng)有采暖設(shè)施，保證車輛能及時(shí)出動(dòng)。

第五十五條

鐵路局供電調(diào)度員和供電段生產(chǎn)調(diào)度員應(yīng)隨時(shí)掌握搶修車輛停放地點(diǎn)及狀況，交接班時(shí)進(jìn)行交接，接班后要復(fù)查。

第五十六條

供電段、接觸網(wǎng)工區(qū)、應(yīng)急值守點(diǎn)及搶修基地（搶修列車）應(yīng)配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護(hù)用具等（見(jiàn)附件1、2），并定期組織檢查，搶修材料使用后要及時(shí)補(bǔ)充到位，保證數(shù)量充足，狀態(tài)良好。

第八章

搶修報(bào)告和總結(jié)

第五十七條

牽引供電設(shè)備發(fā)生故障后，供電調(diào)度員及時(shí)收集故障搶修信息，上報(bào)牽引供電故障速報(bào)，必要時(shí)附圖或照片說(shuō)明。

第五十八條

現(xiàn)場(chǎng)搶修組應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)故障情況及其修復(fù)過(guò)程的寫(xiě)實(shí)（含影像資料），收集并妥善保管與故障相關(guān)的零部件等。

第五十九條

牽引供電運(yùn)行各級(jí)管理部門(mén)要對(duì)每件事故、故障按《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)程》和《鐵路供電設(shè)備故障調(diào)查處理辦法》認(rèn)真調(diào)查、分析原因，制定防范措施。要對(duì)每次搶修進(jìn)行總結(jié)分析,搶修中存在的問(wèn)題要認(rèn)真研究制定改進(jìn)措施，不斷完善搶修組織、方法與搶修預(yù)案。

搶修報(bào)告總結(jié)是對(duì)已經(jīng)發(fā)生事故的反思，是以后處理類似事故的前車之鑒，可以借鑒，以便發(fā)生類似故障時(shí)能夠及時(shí)快速的處理。

第九章

培訓(xùn)與演練

第六十條

鐵路局要加強(qiáng)搶修隊(duì)伍的定期培訓(xùn)，積極開(kāi)展故障預(yù)想和日常演練。定期組織各級(jí)搶修領(lǐng)導(dǎo)小組成員、工區(qū)搶修負(fù)責(zé)人進(jìn)行輪訓(xùn)，學(xué)習(xí)有關(guān)規(guī)章制度，分析典型案例，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，不斷提高搶修指揮能力。

第六十一條

鐵路局應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行各類故障搶修方法的訓(xùn)練，定期組織故障搶修出動(dòng)演練（包括按時(shí)集合、整裝出動(dòng)和攜帶工具、材料等）。

第六十二條

為做好故障搶修的日常演練，搶修基地、供電段及接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)設(shè)有供訓(xùn)練用的場(chǎng)地和設(shè)施。

第十章

附

則

第六十三條

本規(guī)則由中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局負(fù)責(zé)解釋。

第六十四條

本規(guī)則自2014年3月1日起施行。

二、行車組織規(guī)則

高鐵供電系統(tǒng)外部供電電源

主講人

武正存

一、我國(guó)高速鐵路供電系統(tǒng)外部電源的電壓選擇

電氣化鐵路供電系統(tǒng)的外部電源來(lái)自公用電力系統(tǒng)的電力網(wǎng)，而限制電力網(wǎng)送電能力的因素有4個(gè)方面:導(dǎo)線發(fā)熱、電壓損失、功率和能量損耗、穩(wěn)定破壞。這4個(gè)方面都是由電流引起的，解決方法就是提高供電電壓電減小電流。因?yàn)槎喙β屎途€電壓、線電流的關(guān)系為，當(dāng)輸入功率一定時(shí)，電壓越高，電流越小，所以提高電壓是提高電網(wǎng)輸送能力、降低網(wǎng)損、提高電能質(zhì)量的有效措施。但是電壓提高會(huì)導(dǎo)致電器設(shè)備的投資增大。因此，選擇一個(gè)合適的電壓等級(jí)是牽引變電所設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要工作。電力網(wǎng)的電壓等級(jí)一般根據(jù)輸送功率和輸電距離來(lái)選擇，其應(yīng)用的大致泡圍可參照表2-1。

我國(guó)第一條電氣化鐵路寶鳳段1961年建成開(kāi)通時(shí)，牽引變電所外部電源即采用110 kV電源供電，隨后建成的其他電氣化鐵路一直習(xí)慣采用110 kV，應(yīng)該說(shuō)均保證了安全、可靠供電。對(duì)于高速鐵路牽引負(fù)荷增大較為明顯。一般來(lái)說(shuō)，時(shí)速350 km鐵路按間隔3 min 16輛編組運(yùn)行時(shí)，牽引變電所的負(fù)荷瞬間可達(dá)170 MV?A，高峰小時(shí)可達(dá)130 MV?A。由于牽引負(fù)荷電流大，波動(dòng)比較劇烈，諧波含量豐富，并且屬于單相負(fù)荷，為了增大電網(wǎng)對(duì)諧波、負(fù)序的承受力，減少牽引變電所母線電壓的被動(dòng)，降低輸電線路損耗.保證輸電線路的動(dòng)態(tài)、靜態(tài)穩(wěn)定，需牽引變電所進(jìn)線電壓等級(jí)與負(fù)荷匹配;同時(shí)，20世紀(jì)80年代后，是我國(guó)500 kV電網(wǎng)大發(fā)展時(shí)期。目前我國(guó)已運(yùn)行750 kV超高壓電網(wǎng)和正在試單行1000 kV特高壓電力線路。

結(jié)合負(fù)荷需要和電網(wǎng)發(fā)展.牽引變電所進(jìn)線電壓等級(jí)選擇220 kV。日前在我國(guó)西北地區(qū)因無(wú)220 kV電壓等級(jí).因此西北地區(qū)電壓等級(jí)可選擇330 kV，牽引變電所進(jìn)線電壓等級(jí)選擇220 kV/ 330 kV.由于系統(tǒng)具有較強(qiáng)的負(fù)序和諧波承受能力，有利于牽引變壓器采用單相接線。

在我國(guó)目前已經(jīng)實(shí)施的武廣、鄭西、石太、京石、石武、京津、京滬、舍武等客運(yùn)專線、高速鐵路且采用220 kV電壓等級(jí);鄭西客運(yùn)專線阿南省境內(nèi)采用220 kV電壓等級(jí)，陜西省境內(nèi)采用330 kV電壓等級(jí)。

二、國(guó)外高速鐵路外部供電電源的有關(guān)數(shù)據(jù)

世界各國(guó)采用工頻、單相、交流接觸網(wǎng)額定電壓為25 kV的高速電氣化鐵路，毫無(wú)例外的均采用高壓供電。日本山陽(yáng)等新干線，牽引變電所的進(jìn)線電壓采用275 kV。這與原來(lái)的70 kV電壓相比，電源的變動(dòng)和不平衡承受能力都有所提高，因而更能保證機(jī)車穩(wěn)定、高速運(yùn)行，從經(jīng)濟(jì)角度看也更為有利。法國(guó)大部分牽引變電所的進(jìn)線電壓為225 kV，只有一個(gè)變電所為63 kV，德國(guó)牽引網(wǎng)電壓采用15kV，牽引變電所進(jìn)線電壓采用110kV，另外，它使用的Hz頻率給鐵路專門(mén)供電.有其特殊性。世界各國(guó)高速電氣化鐵路的電源電壓，也是我們值得借鑒的。

三、高速鐵路變電所、分區(qū)所主接錢及接觸網(wǎng)標(biāo)稱電壓

牽引變電所電源側(cè)主接線應(yīng)結(jié)合外部電源條件確定.宜采用變壓器組接線或分支接線;饋線側(cè)接線宜采用上下行斷路器互為備用的接線型式，并符合上下行分別供電和井聯(lián)供電的運(yùn)行方式要求。

1.牽引變電所電源側(cè)主接線

牽引變電所電源側(cè)主接線應(yīng)結(jié)合外部電源、條件確定，在牽引變電所兩路電源均非?？煽康臈l件下，采用線路變壓器組接線型式。牽引變電所電源側(cè)采用分支接線，在兩回進(jìn)線之間設(shè)臵由隔離開(kāi)關(guān)分段的跨條，實(shí)現(xiàn)電源進(jìn)線與變壓器交叉供電的運(yùn)行方式，提高運(yùn)行方式的靈活性。我國(guó)目前已經(jīng)實(shí)施的京滬、鄭西、京津、合武等高速鐵路、客運(yùn)專線工程中牽引變電所采用線路變壓器組接線方式;武廣、京石、石武客運(yùn)專線采用分支接線，在兩回進(jìn)線之間設(shè)臵由隔離開(kāi)關(guān)分段的跨條，實(shí)現(xiàn)電源進(jìn)線與變壓器交叉供屯的運(yùn)行方式。2.牽引變電所饋線側(cè)接線

饋線側(cè)配電裝臵當(dāng)采用戶外單體布臵時(shí)，實(shí)現(xiàn)上下行斷路器互為備用的聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)設(shè)臵在所內(nèi)線路側(cè);當(dāng)采用GIS柜布臵時(shí)，實(shí)現(xiàn)上下行斷路器互為備用的聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)設(shè)臵在所外上網(wǎng)開(kāi)關(guān)的線路側(cè)。上、下行井聯(lián)的供電方式在目前已開(kāi)通的京津城際、合武客專中得到驗(yàn)證，帶來(lái)的問(wèn)題是故障測(cè)距系統(tǒng)在線路瞬時(shí)性故障時(shí)不能判斷上下行，并且對(duì)TF（正饋線）故障不能測(cè)距。目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)廠家已經(jīng)改進(jìn)，能夠在上、下行并聯(lián)供電的方式下，正確識(shí)別故障上、下行故障類型和故障點(diǎn)距離，但還需要運(yùn)行考驗(yàn)。高速鐵路分區(qū)所主接線應(yīng)按同-供電臂的上、下行并聯(lián)供電及非正常供電運(yùn)行的越區(qū)供電設(shè)計(jì)。上、下行并聯(lián)供電應(yīng)采用斷路器接線方式.越區(qū)供電應(yīng)采用隔離開(kāi)關(guān)接線方式。

我國(guó)目前已經(jīng)實(shí)施的武廣、鄭西、京津、合武、京滬等高速鐵路、客運(yùn)專線的分區(qū)所、自輯變壓器所的接線是采用上、下行饋線分別通過(guò)斷路器、電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)接入并聯(lián)母錢，每臺(tái)自藕變壓器通過(guò)斷路器和隔離開(kāi)關(guān)或只有電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)接入井聯(lián)母線。各上、下行饋線出口設(shè)電壓互感器或所m變壓器，可分別對(duì)饋線進(jìn)行檢壓分、合閘，應(yīng)免將有故障需檢修或正在檢修己退出運(yùn)行的饋線投入運(yùn)行，出現(xiàn)人身和設(shè)備事戰(zhàn)。3.高速鐵路接觸網(wǎng)據(jù)稱電壓

高速鐵路接觸網(wǎng)的標(biāo)稱電壓為25 kV，長(zhǎng)期最高電壓為27.5 kV，短時(shí)(5 min)屬高電壓為29 kV，設(shè)計(jì)最低電壓為20 kV(普速鐵路接觸網(wǎng)額定電壓值為25 kV，最高工作電壓為 27.5 kV，最低工作電壓為19 kV)。這樣規(guī)定是因?yàn)楣╇婋妷焊哂谧畹碗妷?20 kV)即可保證動(dòng)車組運(yùn)行，但該電壓并不能保證動(dòng)車組功率完全發(fā)揮。目前IEC 62313（等效EN 50388)?軌道交通供電系統(tǒng)和機(jī)宅車輛運(yùn)行匹配技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》已提山“平均有效電壓”的概念，該參數(shù)是評(píng)估電壓與機(jī)車性能關(guān)系的重要指標(biāo)。受電弓的平均有效電壓達(dá)到22.5 kV及以上時(shí)，動(dòng)車組才能發(fā)揮最佳性能。

四、供電系統(tǒng)供電方式

交流牽引供電系統(tǒng)可采用的供電方式主要有4種:直接供電方式、BTC吸流變壓器)供電方式、AT自耦變壓器)供電方式和CC(同軸電纜)供電方式。交流電氣化鐵道對(duì)鄰近通信線路的干擾主要是由接觸網(wǎng)與地回路對(duì)通信線的不對(duì)稱號(hào)引起的。如果能實(shí)現(xiàn)由對(duì)稱回路向電力機(jī)車供電，就可以大大減輕對(duì)通信回路的干擾。采用BT、AT、CC等供電方式就是為了提高供電回路的對(duì)稱性，其中CC供電方式效率最高，但投資過(guò)大。目前，電氣化鐵路多采用直接供電方式、AT供電方式。

1.直接供電方式

這是一種最簡(jiǎn)單的供電方式。機(jī)車供電由接觸網(wǎng)和軌一地直接構(gòu)成回路，對(duì)通信干擾不加特殊防護(hù)措施。電氣化鐵路最早大都采用這種供電方式。這種供電方式最簡(jiǎn)單，投資最省，牽引網(wǎng)阻抗較小，能損也較低，供電距離一般為30-40 km。電氣化鐵路的單項(xiàng)負(fù)荷電流由接觸網(wǎng)經(jīng)銅軌流回牽引變電所。由于鋼軌和大地不是絕緣的，一部分回流由鋼軌流入大地.因此對(duì)通信線路產(chǎn)生感應(yīng)影響，這是直接供電方式的缺點(diǎn)。它一般用在鐵路沿線無(wú)架空通信線路或通信線路已改用地下屏蔽電纜區(qū)段，必要時(shí)也將通信線遷到更遠(yuǎn)處。

2.直供+回流供電方式CDN方式)帶回流線的直接供電方式是在接觸阿支柱上架設(shè)一條與鋼軌并聯(lián)的回流錢，稱為負(fù)饋線(NF)。利用接觸網(wǎng)與回流線之間的互感作用，使鋼軌中的回流盡可能地由回流線流回牽引變電所，減少了電氣空間，因而能部分抵消接觸間對(duì)鄰近通信線路的干擾，但其防干擾效果不及BT供電方式。這種供電方式可在對(duì)通信線路防干擾要求不高的區(qū)段采用。能將進(jìn)一步降低牽引網(wǎng)的阻抗，供電性能要好一些，但造價(jià)稍高。目前我國(guó)京廣線、石太線均采用此種供電方式。

3.BT供電方式

BT供電方式是在牽引網(wǎng)中架沒(méi)有吸流變壓器回流線裝臵的一種供電方式，目前在我國(guó)電氣化鐵路中應(yīng)用較廣，吸流變壓器的變比是1:1，它的一次繞組串接在接觸網(wǎng)中，二次繞組串接在專為牽引電流流回牽引變電所而特設(shè)的回流線（NF)中，故稱之為吸流變壓器。吸流變壓器中間用吸上線將鋼軌和回流線連接起來(lái)，構(gòu)成電力機(jī)車負(fù)荷電流由鋼軌流向回流線的回路。兩個(gè)吸流變壓器之間的距離稱為BT段.一般BT段氏為2～4 km。BT供電方式的工作原理是:由于吸流變壓器的變比為1:1，當(dāng)吸流變壓器的一次繞組流過(guò)牽引電流時(shí)，在其二次側(cè)繞組中強(qiáng)制回流通過(guò)吸上線流入回流線。由于接觸網(wǎng)與回流線電氣空間距離很近，流過(guò)的電流大致相等，方向相反，因此對(duì)鄰近通信線路的電磁感應(yīng)絕太部分被抵消，從而降低了對(duì)通信線路的干擾。這種供電方式由于在牽引網(wǎng)中串聯(lián)了吸流變壓器，致使?fàn)恳W(wǎng)的阻抗比直接供電方式約大50%，能耗較大，供電距離也較短(單線一般為25 km左右，雙線一般為20 km左右)，投資也比直接供電方式大。4.AT供電方式 AT供電方式既能有效地減輕牽引網(wǎng)對(duì)通信線路的干擾，又能適應(yīng)高速、大功率電力機(jī)車的運(yùn)行，故很多國(guó)家都有應(yīng)用這種供電方式每隔10 km左右在接觸網(wǎng)與正饋線之間并人1臺(tái)自耦變壓器，其中性點(diǎn)與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網(wǎng)的供電電壓提高1倍，而供給電力機(jī)車的電壓仍為25 kV。電力機(jī)車由接觸網(wǎng)受電后，牽引電流由鋼軌流回，由于自耦變壓器的作用，從鋼軌流回的電流，經(jīng)自耦變壓器繞組和正饋線（AF)流回變電所。當(dāng)自耦變壓器的一個(gè)繞組流過(guò)機(jī)車電流時(shí)，其另一個(gè)繞組感應(yīng)出電流供給電力機(jī)車，自耦變壓器供電方式的牽引網(wǎng)阻抗很小，約為直接供電方式的1/4，因此電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長(zhǎng)，可達(dá)40-50 km。由于牽引變電所間的距離加大.從而減少了牽引變電所數(shù)量，也跟少了電力系統(tǒng)對(duì)電氣化鐵路供電的工程投資。由于牽引變電所和牽引網(wǎng)比較復(fù)雜.因此加大了電氣化鐵路自身的投資。這種供電方式一般用在重載、高速等負(fù)荷大的電氣化鐵路上。由于牽引負(fù)荷電流在接觸網(wǎng)和正饋線中方向相反，因而對(duì)鄰近的通信線路干擾很小，其防干擾效果與吸流變壓器回流線供電方式相當(dāng)。

五、高速鐵路供電方式的選擇 1.各種供電方式優(yōu)劣

由于高速電力牽引的速度快、電流大，因此要求供電系統(tǒng)的供電質(zhì)量要高，并應(yīng)盡量減少電分相、電分段的數(shù)量。BT供電方式雖然在通信線路防干擾方面性能較好，但是由于它在接觸導(dǎo)線中串入了吸流變壓器，伴隨一個(gè)火花間隙，使一個(gè)供電臂的接觸導(dǎo)線分成很多段，因此不適合高速電力牽引。與BT供電方式相比，AT供電方式和直接供電方式(包括加負(fù)饋線的供電方式〉的很多特點(diǎn)，都能滿足高速電力牽引的要求。

AT供電方式變電所間距大，一是可以大大陸少電分相數(shù)量，并且牽引網(wǎng)阻抗小，能顯著減少牽引網(wǎng)電壓損失，改善供電質(zhì)量，保證列車高速運(yùn)行;二是可以密切配合電力系統(tǒng)向電氣化鐵道供電的電源選擇.以降低工程造價(jià)。另外，AT供電方式對(duì)通信線路的影響小，與BT供電方式相當(dāng)。由于以上種種原因，世界各國(guó)的高速鐵路均廣泛推廣AT供電方式，日本已將AT供電方式作為電氣化鐵道的標(biāo)準(zhǔn)制式加以推廣。

直接供電方式牽引網(wǎng)阻擾大.變電所間距小，相應(yīng)的電分相數(shù)量多，對(duì)通信線路的防護(hù)不如BT、AT供電方式。但直接供電方式牽引網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可用在對(duì)電磁干擾要求不高的地區(qū)。直接供電方式的一些技術(shù)指標(biāo)介于BT和AT供電方式之間，也是高速電氣化鐵路可選擇的方式。2.我國(guó)高速鐵路供電方式

在我國(guó)TB 10621-2009?高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》巾已經(jīng)明確規(guī)定高速鐵路正線牽引網(wǎng)應(yīng)采用2X25 kV的AT供電方式;樞紐地區(qū)跨線列車聯(lián)絡(luò)線、動(dòng)車走行線和動(dòng)車段(所、場(chǎng))等可采用lX25 kV的供電方式。這是因?yàn)槲覈?guó)高速鐵路的目標(biāo)值在250-350 km/h的鐵路，具有高密度、長(zhǎng)編組等特點(diǎn).采用2X25 kV的AT供電方式有利于高電能的傳輸和接觸懸掛的輕型化和系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)，有利于減少外部電源的投資和減少電分相數(shù)量。因此，規(guī)定正線牽引網(wǎng)應(yīng)采用2X25 kV的AT供電方式。我國(guó)目前已經(jīng)實(shí)施的武廣、鄭西、石太、京石、石武、京津、京滬、合武等客運(yùn)專線、高速鐵路均采用2X25kV的AT供電方式。

另TB 10621-2009《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中還規(guī)定采用2X25 kV的AT供電方式時(shí)接觸電壓長(zhǎng)期持續(xù)值不應(yīng)高于60 V，瞬時(shí)(0.1 s)值不應(yīng)高于842V。這是因?yàn)椴捎? X 25 kV的AT供電方式，列車運(yùn)行在AT區(qū)段內(nèi)，會(huì)有負(fù)載電流流過(guò)鋼軌。理論上講，列車運(yùn)行的AT 區(qū)段外沒(méi)有電流流過(guò)鋼軌，但實(shí)際上也有部分負(fù)載電流流過(guò)鋼軌。電流流過(guò)鋼軌會(huì)產(chǎn)生鋼軌對(duì)大地的電位，銅軌對(duì)大地的電位會(huì)因時(shí)間、地點(diǎn)和負(fù)荷條件的不同而發(fā)生變化。人類和動(dòng)物有可能與部分電位甚至是全部電位相接觸。為了消除對(duì)人體的危害，需要對(duì)人體手腳之間的接觸電壓進(jìn)行規(guī)定，以確保人身安全。

第二篇：機(jī)房電源上、下電流程

新大陸軟件公司機(jī)房電源設(shè)備下、上電

流程（初稿）

保密文件 不得外傳

新大陸軟件公司機(jī)房電源設(shè)備上、下電流程

一、及時(shí)接收郵件指令：

1、郵件指令分別可能由集團(tuán)公司總務(wù)部、軟件公司行政中心或者軟件公司主管發(fā)出，最終接受指令以軟件公司機(jī)房主管郵件為準(zhǔn)；

2、注意郵件指令的停電、來(lái)電時(shí)間；

3、根據(jù)郵件指令，合理安排關(guān)、合閘時(shí)間。

二、機(jī)房電源關(guān)閘順序：

1、確認(rèn)已到郵件通知關(guān)閘時(shí)間（部分機(jī)器來(lái)不及關(guān)機(jī)，經(jīng)過(guò)機(jī)器管理人員提出，適當(dāng)順延）；

2、到4A機(jī)房，首先關(guān)閉A2-A12設(shè)備機(jī)柜空氣開(kāi)關(guān)(如附圖1)，其次關(guān)閉列頭柜A1主控開(kāi)關(guān)（如附圖2）；

附圖1機(jī)柜開(kāi)關(guān)：

附圖2電源柜開(kāi)關(guān)：

3、關(guān)閉4A機(jī)房墻柜分別到4B、3A、3B電源開(kāi)關(guān)（如附圖3）；

附圖3，注意開(kāi)關(guān)上機(jī)房標(biāo)識(shí)4、5、斷開(kāi)4A機(jī)房風(fēng)扇電源；

到一樓ups機(jī)房關(guān)閉ups電源，先關(guān)閉20KVA ups電源，再關(guān)閉10KVA ups電源，順序?yàn)椋喊醋ps主機(jī)前面板off按鈕（如附圖4），直至電源指示消失；斷開(kāi)ups主機(jī)后部（右下方如附圖5）空氣開(kāi)關(guān)；斷開(kāi)ups電池組開(kāi)關(guān)（后部左上方如附圖）。

附圖4 備注：20KVA ups（1）與（2）必須同時(shí)前后1分鐘內(nèi)關(guān)閉或者開(kāi)啟。

附圖5

附圖6

三、機(jī)房電源合閘流程：

1、檢查4A機(jī)房情況，確認(rèn)無(wú)異常（如列頭柜空開(kāi)被合上，則視為異常）；

2、到一樓ups機(jī)房開(kāi)啟ups，先開(kāi)啟20KVA ups電源，再開(kāi)啟10KVA ups電源，順序?yàn)椋汉仙蟯ps電池組空氣開(kāi)關(guān)（電池組后部左上方如附圖6）；合上ups主機(jī)后部空氣開(kāi)關(guān)（右下方如附圖5）；等ups自檢完成后，按住ups前面板on按鈕（如附圖4），直至順利開(kāi)啟（時(shí)間不定，可能需要幾秒）；

3、到4A機(jī)房，目視列頭電源柜指示儀表（如附圖7），觀察

電壓是否異常，如異常則報(bào)告相關(guān)人員，查找故障，如正常（220V±5V）備注：則合上A1列頭柜主控電源開(kāi)關(guān)，然后逐一合上A2-A12電源開(kāi)關(guān)（如附圖1）； 附圖7

4、合上4A機(jī)房墻柜4B、3A、3B空氣開(kāi)關(guān)（如附圖3）；

5、開(kāi)啟4A機(jī)房風(fēng)扇電源；

6、上述幾點(diǎn)都完成后，巡視4B、3A、3B機(jī)房。

四、特殊情況處理：

1、園區(qū)未按郵件上電時(shí)間來(lái)電：電話請(qǐng)示機(jī)房主管后等主管通知，有電后按上電流程；

2、在上電過(guò)程中，遇故障情況：

A、園區(qū)有電，ups機(jī)房專線無(wú)電配送到機(jī)房主控開(kāi)關(guān)，電話聯(lián)系機(jī)房主管，由主管與園區(qū)電工聯(lián)系，電工班電話：83979106 B、在開(kāi)啟過(guò)程中，遇ups故障如面板無(wú)顯示等，ups自動(dòng)切換到旁路狀態(tài)（如附圖4，電流指示往上面線條走為旁路），這時(shí)為市電供電狀態(tài)，請(qǐng)示主管后暫時(shí)由市電供電，由主管或者授權(quán)人與廠家聯(lián)系，然后配合廠家對(duì)ups進(jìn)行維護(hù)，廠家電話：*** 張鵬飛

C、在開(kāi)啟過(guò)程中，如遇到開(kāi)關(guān)合上后瞬間又跳開(kāi)，電話聯(lián)系主管，由主管安排專業(yè)人員對(duì)線路進(jìn)行檢測(cè)； D、此外，可能還存在其它異常情況，如果遇到及時(shí)電話聯(lián)系處理。

五、Ups機(jī)房設(shè)備分布示意圖：

Ups機(jī)房設(shè)備分布示意 并機(jī)配電箱市電輸入市電輸入輸出到4樓配電柜市電配電箱市電輸入電池20KVA ups20KVA upsUps2Ups1電池電池輸出到4樓墻柜10KVA ups位置1位置2房間門(mén)市電配電箱平面分布示意：市電輸入63A200A100A預(yù)留80A100A輸出到20KVA 輸出到10KVA 輸出到20KVA UPS（1）UPSUPS（2）并機(jī)配電箱平面分布示意：輸入20KVA UPS（2）輸入20KVA UPS（1）開(kāi)關(guān)2開(kāi)關(guān)1輸出到4A機(jī)房頁(yè)面 1

六、上、下電流程示意圖：

1、下電流程示意：

機(jī)房主管發(fā)出下電郵件接收郵件并做好下電前的準(zhǔn)備工作按關(guān)閘順序關(guān)閉4A機(jī)房電源按關(guān)閘順序關(guān)閉20KVA ups電源按關(guān)閘順序關(guān)閉10KVA ups電源

2、上電流程示意：

故障情況聯(lián)系機(jī)房主管故障情況聯(lián)系機(jī)房主管故障情況聯(lián)系機(jī)房主管故障情況聯(lián)系機(jī)房主管機(jī)房主管發(fā)出上電郵件接收郵件并做好上電前的準(zhǔn)備工作按上電順序開(kāi)啟20KVA ups機(jī)房電源按上電順序開(kāi)啟10KVA ups機(jī)房電源按上電順序開(kāi)啟4A機(jī)房電源巡視4B、3A、3B機(jī)房

第三篇：行車安全就是高鐵乘務(wù)員幸福的源泉

行車安全就是高鐵乘務(wù)員幸福的源泉

張洋做高鐵列車員已有6年，跑大連北到哈爾濱西的線路。由于發(fā)車時(shí)間早，張洋清晨四五點(diǎn)鐘就要起床開(kāi)始一天的工作。鐵路內(nèi)部職工稱列車員的工作為“跑車”，一年當(dāng)中每位列車員最少要在列車上工作半年?！拔以谲嚿弦煌５劐捃噹?，驗(yàn)票、檢查行李等，也就是工作時(shí)間不讓帶手機(jī)，不然我肯定是微信運(yùn)動(dòng)第一名?！睆堁篁湴恋卣f(shuō)。

固定的工作模式，狹小的工作空間，不定時(shí)的飲食，列車員在車上年復(fù)一年地工作，往返于同一條線路，每年春運(yùn)是他們最辛苦的時(shí)候，節(jié)假日他們最忙。輪乘的工作性質(zhì)讓列車員沒(méi)有固定休息時(shí)間，所以過(guò)年時(shí)如果排到自己也要正常工作。張洋說(shuō)，工作6年只在家過(guò)了兩次年。春運(yùn)客流量大，旅客攜帶的行李也多。尤其是海鮮箱，包裝不好的經(jīng)常漏水，給行李擺放和車廂衛(wèi)生環(huán)境帶來(lái)麻煩；遇到大站，中轉(zhuǎn)換乘客流較大，有時(shí)一列車一站地上下的旅客達(dá)400人左右，組織旅客快速安全上下車是關(guān)鍵，同時(shí)車廂衛(wèi)生和行李擺放的任務(wù)也更艱巨。張洋還告訴軌道交通運(yùn)輸學(xué)校的小編一個(gè)業(yè)內(nèi)的“小秘密”，高鐵車速快，發(fā)車頻繁，為保證把旅客安全送到目的地，客運(yùn)系統(tǒng)設(shè)置了熱備乘務(wù)組和熱備車輛，防止遇到突發(fā)事件，原有的車次無(wú)法準(zhǔn)時(shí)發(fā)車提供后勤保障。熱備的乘務(wù)組都是利用休息時(shí)間在動(dòng)車所熱備。

工作十分辛苦，但張洋沒(méi)有絲毫的厭倦，他認(rèn)為，高鐵是城市的亮麗風(fēng)景，更是文明符號(hào)。作為高鐵列車的乘務(wù)員，也是這道風(fēng)景的重要描繪者，很有職業(yè)榮譽(yù)感和幸福感。張洋告訴軌道交通運(yùn)輸學(xué)校的小編，行車安全是每位乘務(wù)員幸福的源泉，當(dāng)列車安全到站、旅客安全到達(dá)目的地的時(shí)候，內(nèi)心非常自豪。高鐵也是一個(gè)大熔爐，跟各式各樣的人打交道，對(duì)自己各方面的能力也有所提升?！芭苘嚒睍r(shí)經(jīng)常會(huì)撿到旅客遺失的物品，手機(jī)、筆記本電腦、車鑰匙、證件等都有過(guò)，當(dāng)失主帶著激動(dòng)的心情前來(lái)認(rèn)領(lǐng)時(shí)，一句感謝讓張洋非常溫暖。張洋說(shuō)：“不少旅客總坐同一趟列車，跟我們列車員都熟了，都把我們當(dāng)朋友，真的很感動(dòng)。列車已成為我生活的一部分，幸福不是索取，而是付出后的得到。”

第四篇：金融電銷系統(tǒng)

深圳資信通科技有限公司

金融電銷系統(tǒng)

金融電銷企業(yè)，那些常見(jiàn)問(wèn)題

1.打不出客戶（電銷員每天加班到深夜幾乎沒(méi)有意向客戶？）2.撥打效率低（手撥、點(diǎn)撥效率不高，撥打接通率低？）3.跟蹤不及時(shí)（一個(gè)不留神，客戶就被別的公司簽約了，后悔莫及？）

4.客戶常流失（業(yè)務(wù)員離職，客戶資源也帶走？）

5.監(jiān)控不到位（明明有意向客戶為何最終遲遲沒(méi)成交？回款也低？）6.客戶不回頭（每次貸款合作都是一次性服務(wù)，再簽約幾乎不是回頭客？）

金融電銷管理系統(tǒng)

該產(chǎn)品是由深圳資信通科技有限公司

研發(fā)

為您解決以上所有問(wèn)題

系統(tǒng)主要功能

一、系統(tǒng)智能外呼

通過(guò)系統(tǒng)群呼功能大大提高電銷的效率，日均接通可達(dá)800通，系統(tǒng)根據(jù)空閑的人數(shù)智能調(diào)節(jié)呼出數(shù)，可有效節(jié)省25-35%的話費(fèi)。

二、大數(shù)據(jù)管理

對(duì)松散的名單資源進(jìn)行有效的規(guī)整，統(tǒng)一篩選空號(hào)，對(duì)已使用的名單資源標(biāo)記，通過(guò)篩選可

再次營(yíng)銷，高效使用名單資源。

三、客戶管理

地址：深圳市福田區(qū)華強(qiáng)北路賽格廣場(chǎng)56樓5602 0755-82785800

深圳資信通科技有限公司

電話銷售時(shí)同時(shí)記錄客戶信息；系統(tǒng)自動(dòng)提醒回訪，及時(shí)跟進(jìn)，全程錄音，客戶不再是業(yè)務(wù)

員的私有財(cái)產(chǎn)，就算離職也不怕。

四、產(chǎn)品管理

客戶公司內(nèi)合作的貸款產(chǎn)品統(tǒng)一管理，在電銷過(guò)程中，根據(jù)客戶的信息，自動(dòng)檢索出符合條件的貸款產(chǎn)品，用系統(tǒng)提升員工溝通的專業(yè)程度。

五、電話營(yíng)銷

電話任務(wù)分配靈活,根據(jù)任務(wù)直接撥打電話，方便高效,全程通話錄音,隨時(shí)查閱,在通話過(guò)程中可直接生成客戶信息,也可標(biāo)記,后續(xù)再分類撥打。

六、短信營(yíng)銷

系統(tǒng)集成短信服務(wù)，支持三種方式：1.在電話過(guò)程中發(fā)送短信。2.節(jié)日祝福自動(dòng)發(fā)送。3.營(yíng)

銷批量短信。

七、線路支持

對(duì)接通道，兼容支持所有的手機(jī)插卡設(shè)備，支持市面上所有線路，客戶可自主切換線路。

八、簽約放款

整個(gè)業(yè)務(wù)流程業(yè)務(wù)員均可從后臺(tái)查詢，無(wú)需追問(wèn)渠道人員，減輕工作量。

系統(tǒng)七個(gè)特色

1.預(yù)約時(shí)間提醒：掛機(jī)后可對(duì)當(dāng)前客戶預(yù)約下次溝通時(shí)間，到時(shí)自動(dòng)提醒，提升回訪率。2.客戶信息收集：客戶的姓名、性別、態(tài)度、房產(chǎn)等信息，自動(dòng)匹配適合客戶的貸款產(chǎn)品。

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3.保存通話錄音：記錄同一號(hào)碼所有電話錄音，可查詢，回聽(tīng)，管理層可從中回聽(tīng)未成交原因。

4.數(shù)據(jù)資源安全：內(nèi)網(wǎng)！銀行級(jí)加密技術(shù)，完整記錄客戶信息、跟進(jìn)過(guò)程，離職也不怕！5.CRM客戶公海池：企業(yè)客戶名單循環(huán)利用，業(yè)務(wù)員在跟進(jìn)一個(gè)客戶限定期限內(nèi)（可自行限定日期）未簽約，該客戶將進(jìn)入公海池，其他業(yè)務(wù)員可以獲取資源繼續(xù)跟進(jìn)，營(yíng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

6.渠道簽約放款：客戶貸款流程進(jìn)度明確，管理直接登錄查看，無(wú)需多問(wèn)，一覽無(wú)余。7.生日還款提醒：老客戶的生日、還款日，系統(tǒng)會(huì)告知員工回訪，加深印象，以便二次開(kāi)發(fā)。

系統(tǒng)可以幫助企業(yè)

1.運(yùn)營(yíng)成本降低35%：外呼系統(tǒng)智能止損，隨著在線人數(shù)的下線同時(shí)減少外呼電話數(shù)量。2.流失率降低35%：業(yè)務(wù)員溝通全程有錄音，團(tuán)隊(duì)長(zhǎng)后臺(tái)可把控意向客戶，老客戶可使用

生日提醒、短信服務(wù)，便于二次開(kāi)發(fā)。

3.簽約率提升30%：客戶回訪的及時(shí)，不放過(guò)任何一個(gè)意向客戶和潛在客戶。

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第五篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運(yùn)行的先進(jìn)技術(shù)

摘要：隨著鐵路往高速化方向發(fā)展，傳統(tǒng)鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)已不能滿足高速鐵路安全運(yùn)行的需求。本文歸納傳統(tǒng)鐵路安全技術(shù)的不足之處，對(duì)比并總結(jié)了國(guó)外高速鐵路安全運(yùn)行的頂尖技術(shù)。

關(guān)鍵詞：閉塞；列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；移動(dòng)閉塞；ATC

鐵路運(yùn)輸?shù)能囕v是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車追尾或?qū)γ嫘惺梗捎谥苿?dòng)距離長(zhǎng)和無(wú)法避讓，很容易發(fā)生撞車事故。為保障鐵路運(yùn)輸安全，傳統(tǒng)鐵路必須裝備有區(qū)間閉塞的信號(hào)系統(tǒng)。然而，傳統(tǒng)鐵路的區(qū)間通行的安全保障技術(shù)不能適應(yīng)列車高速行駛的需求。通過(guò)對(duì)日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運(yùn)行方面先進(jìn)技術(shù)的閱讀和總結(jié)，本文主要分析了傳統(tǒng)鐵路在保障區(qū)間安全運(yùn)行的技術(shù)特點(diǎn)，歸納其對(duì)高速運(yùn)行的不適應(yīng)之處，總結(jié)國(guó)內(nèi)外高速鐵路安全運(yùn)行技術(shù)上的關(guān)鍵突破，并對(duì)高速鐵路運(yùn)行安全技術(shù)的未來(lái)作出了展望。

一、傳統(tǒng)鐵路安全運(yùn)行技術(shù)

為保證列車在區(qū)間運(yùn)行安全，我認(rèn)為有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是保證信號(hào)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性；二是為減少人為失誤在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。相應(yīng)的，傳統(tǒng)鐵路保障區(qū)間運(yùn)行安全的兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是區(qū)間閉塞設(shè)備以及列車列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

（1）區(qū)間閉塞設(shè)備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說(shuō)的閉塞是鐵路信號(hào)的專用名詞，是指列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來(lái)，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設(shè)備即為實(shí)現(xiàn)“一個(gè)區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時(shí)間只允許一列車占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號(hào)設(shè)備。根據(jù)人工操縱參與的程度不同，鐵路應(yīng)用的區(qū)間閉塞類型分為人工閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞三類。

本文以自動(dòng)閉塞為例來(lái)說(shuō)明其作用模式。利用通過(guò)信號(hào)機(jī)把區(qū)間劃分為若干個(gè)裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過(guò)軌道電路將列車和通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來(lái)，使信號(hào)機(jī)的顯示隨著列車運(yùn)行位置而自動(dòng)變換的一種閉塞方式。在每個(gè)閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)。這些信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示綠燈，稱為“定位開(kāi)放式”；只有當(dāng)列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時(shí)，才自動(dòng)顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車，從而保證列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全。

簡(jiǎn)而言之，傳統(tǒng)閉塞設(shè)備的運(yùn)作特點(diǎn)如下： ①視覺(jué)信號(hào)標(biāo)志擔(dān)當(dāng)指揮列車運(yùn)行的主體信號(hào)功能；

②閉塞分區(qū)固定，通過(guò)對(duì)列車實(shí)施在固定空間上的嚴(yán)格分隔來(lái)保障行車安全。

（2）列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備。該系統(tǒng)包括機(jī)車信號(hào)及自動(dòng)停車裝置和列車速度控制系統(tǒng)兩方面。

機(jī)車信號(hào)主要還是通過(guò)軌道電路，向機(jī)車傳送地面信號(hào)機(jī)的信息，以色燈為顯示方式。自動(dòng)停車裝置發(fā)揮向司機(jī)報(bào)警的作用，管不了機(jī)車實(shí)際運(yùn)行速度。

列車速度控制系統(tǒng)是機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置的進(jìn)一步完善，是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的高級(jí)階段，主要實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)、自動(dòng)減速以及自動(dòng)運(yùn)行。

二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對(duì)高速鐵路的不適應(yīng)性

高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。為適應(yīng)“高速”，在安全運(yùn)行技術(shù)上必須有相應(yīng)的提高。

傳統(tǒng)鐵路里保障運(yùn)行安全的一些技術(shù)手段不能很好適應(yīng)高速運(yùn)行的要求。主要?dú)w納為如下幾個(gè)方面：

（1）高速運(yùn)行使司機(jī)視線減弱，不能盡快地識(shí)別信號(hào)。另外，由于制動(dòng)距離、信號(hào)的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺(jué)信號(hào)標(biāo)志將不能繼續(xù)擔(dān)當(dāng)列車運(yùn)行的主體信號(hào)功能。

（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運(yùn)行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運(yùn)輸能力，需要實(shí)現(xiàn)使閉塞區(qū)間“活動(dòng)”起來(lái)。

（3）軌道電路的信號(hào)傳輸方式只能實(shí)現(xiàn)從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無(wú)法實(shí)時(shí)跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長(zhǎng)度的閉塞區(qū)間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運(yùn)行的技術(shù)突破

參考日本新干線以及德國(guó)和法國(guó)的高速鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)，我認(rèn)為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運(yùn)行的保護(hù)神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點(diǎn)的地面信號(hào)方式相對(duì)，ATC為車上信號(hào)方式。

高速下司機(jī)辨認(rèn)地面信號(hào)相當(dāng)困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號(hào)傳達(dá)的問(wèn)題，從而提高列車安全性，后來(lái)逐步發(fā)展成為一套完整的列車安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)?？梢宰詣?dòng)控制列車速度，以避免超速、冒進(jìn)、追撞等事故發(fā)生。它提供駕駛員一個(gè)連續(xù)的允行速度曲線。當(dāng)列車行駛速度超過(guò)允許速度，煞車設(shè)備應(yīng)立即自動(dòng)強(qiáng)制其減慢速度，以確保行車安全。

各國(guó)高速鐵路采用的列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國(guó)的TVM、德國(guó)的LZB，這些列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)的一個(gè)共同點(diǎn)是控制列車的運(yùn)行速度，統(tǒng)稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無(wú)道岔等）計(jì)算出后方列車的安全運(yùn)行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號(hào)電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號(hào)，并把這個(gè)限制速度直接顯示在駕駛臺(tái)上，同時(shí)把列車的實(shí)際速度和限制速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際速度超過(guò)限制速度，自動(dòng)制動(dòng)，實(shí)際速度降到限制速度以下后，制動(dòng)緩解。

現(xiàn)代列車速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。

其突破之處歸結(jié)為二：

①取代原有的視覺(jué)色燈信號(hào)，駕駛臺(tái)上直接用數(shù)字顯示當(dāng)時(shí)的列車最高限制速度。

②列車自動(dòng)控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車的實(shí)際速度和限制速度，一旦速度超過(guò)限制速度，列車自動(dòng)制動(dòng)減速，避免了人為失誤。

（２）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)

日益發(fā)展的高速鐵路技術(shù)對(duì)高密度運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車輛的運(yùn)行。

移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的運(yùn)作如下：在區(qū)間中運(yùn)行的列車實(shí)時(shí)地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實(shí)時(shí)地掌握先行列車和后續(xù)列車的間隔距離。當(dāng)追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動(dòng)距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時(shí)，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動(dòng)的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運(yùn)行安全。列車的間隔距離與運(yùn)行速度有關(guān)，當(dāng)速度高時(shí)，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運(yùn)輸能力。

其突破之處歸結(jié)如下：

①列車的閉塞空間的長(zhǎng)度，位置是實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化，對(duì)列車運(yùn)行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運(yùn)行間隔。

移動(dòng)閉塞沒(méi)有設(shè)置固定的制動(dòng)信號(hào)點(diǎn)，制動(dòng)指令是根據(jù)線路上運(yùn)行列車的隨機(jī)狀況給出。根據(jù)先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進(jìn)。也就是說(shuō)，閉塞空間在保障運(yùn)行安全的同時(shí)，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統(tǒng)具有一個(gè)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無(wú)線電信號(hào)作為傳輸媒介，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。

這項(xiàng)技術(shù)使地面控制中心能實(shí)時(shí)地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設(shè)備現(xiàn)狀、運(yùn)行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動(dòng)和緩解的依據(jù)。

四、總結(jié)和展望

為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運(yùn)行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號(hào)顯示逐步淘汰，先進(jìn)的ATC設(shè)備能在駕駛臺(tái)上通過(guò)具體參數(shù)實(shí)時(shí)指示和控制列車運(yùn)行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動(dòng)閉塞技術(shù)能大大縮短列車間隔，提高運(yùn)輸能力。

為進(jìn)一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運(yùn)輸能力，列車安全運(yùn)行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。