第一篇：高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC系統(tǒng)）

范林、王玉

摘要:中國高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)(簡稱高鐵 CTC 系統(tǒng))集成技術(shù)，已從起步階段、小規(guī)模系統(tǒng) 發(fā)展到大規(guī)模系統(tǒng)集成，并向信息化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化方向邁進(jìn)。文章重點(diǎn)介紹當(dāng)前集成技術(shù)的總體發(fā)展、總體結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)的部分功能及作業(yè)流程。

關(guān)鍵詞:高鐵;調(diào)度集中;CTC系統(tǒng)

目錄

現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)

一、CTC系統(tǒng)的基本概念....................................3

二、CTC系統(tǒng)的發(fā)展.......................................3 1.起步階段..........................................3 2.線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成階段...........................4 3 路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成階段..........................4

三、CTC的結(jié)構(gòu)...........................................4

四、CTC的子系統(tǒng)及功能....................................6

1、調(diào)度中心子系統(tǒng).....................................6

2、車站子系統(tǒng).........................................7

3、網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng).........................................8

五、CTC的作業(yè)流程.......................................9

六、高速客專下CTC系統(tǒng)功能..............................11

1、高鐵CTC自動排路邏輯：............................11

2、出站信號引導(dǎo)功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中國高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)集成技術(shù)展望....................13 參考文獻(xiàn)................................................14

截止2015年，中國高速鐵路通車?yán)锍虒⑦_(dá)1.8萬公里。包括時速200--250公里

高鐵調(diào)度集中系統(tǒng) 的高速鐵路1.13萬公里，時速300--350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋中國50萬以上人口的城市。開行動車組 1300 對以上，這是世界上最大的高速鐵路網(wǎng)，也是效率最高的鐵路網(wǎng)。作為保障高速鐵路運(yùn)營安全、可靠、高效的核心，高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC 系統(tǒng))集成技術(shù),經(jīng)歷了起步階段、線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成、路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成等幾個階段，并向信息化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展。

一、CTC系統(tǒng)的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)調(diào)度集中，也稱列車集中控制，是控制中心(調(diào)度員）對某一調(diào)度區(qū)段的信號設(shè)備進(jìn)行集中控制，對列車運(yùn)行進(jìn)行直接指揮、管理的技術(shù)設(shè)備。

分散自律CTC技術(shù)：分散式相對于調(diào)度中心集中控制而言，將過去由調(diào)度中心集中控制所有車站的列車作業(yè)的方式改變?yōu)橛筛鱾€車站獨(dú)立控制各自的列車和調(diào)車作業(yè)。

基本原則：列車作業(yè)優(yōu)先于調(diào)車作業(yè)，調(diào)車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)，發(fā)生沖突由系統(tǒng)判決，給出建議后執(zhí)行。

二、CTC系統(tǒng)的發(fā)展

2003年，鐵道部提出了鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思想，調(diào)度集中作為鐵路信息化建設(shè)的重要組成部分，必須得到較快的發(fā)展。因此，CTC系統(tǒng)得到了發(fā)展。

秦沈線是我國 現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)

2.線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成階段(2005 ～ 2011)2004 年我國發(fā)布 《分散自律 CTC 技術(shù)條件》，普速鐵路采用了具備分散自律功能的 CTC 系統(tǒng)。隨著 CTCS-2 和 CTCS-3 級列控系統(tǒng)的成熟，高鐵CTC 系統(tǒng)在普速 CTC 基礎(chǔ)上不斷完善，通過與高鐵列控中心(TCC)、無線閉塞中心(RBC)、臨時限速服務(wù)器(TSRS)等結(jié)合,并開發(fā)其他配套功 能，滿足了 350 km /h 高鐵調(diào)度指揮需要。

系統(tǒng)特點(diǎn): 實(shí)現(xiàn)分散自律，實(shí)現(xiàn)與列控結(jié)合，系統(tǒng)規(guī)模和處理能力有限。路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成階段(2012 ～ 2014)為適應(yīng)高鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，原鐵道部于2007 年啟動了北京、上海、武漢、廣州及原鐵道部 “四所一中心”調(diào)度指揮中心工程，開啟了路網(wǎng)性高鐵 CTC 系統(tǒng)研究和建設(shè)進(jìn)程。

系統(tǒng)特點(diǎn): 系統(tǒng)規(guī)模龐大，系統(tǒng)組網(wǎng)(萬兆核心局域網(wǎng))和配置標(biāo)準(zhǔn)大幅提升，采用統(tǒng)一應(yīng)用軟件，采用符合信息安全等級保護(hù)四級要求的信息安全技術(shù)。

三、CTC的結(jié)構(gòu)

1、高鐵 CTC 系統(tǒng)為三層架構(gòu): 第一層為鐵路總公司調(diào)度中心;第二層為鐵路局高鐵 CTC 系統(tǒng);第三層為車站 CTC 子系統(tǒng)。三層之間目前均采用N × 2 Mb /s 數(shù)字通道連接。

CTC的總體結(jié)構(gòu)示意圖：

第二篇：5.6高鐵運(yùn)營調(diào)度

5.6高鐵運(yùn)營調(diào)度

5.6.1高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運(yùn)輸管理和列車運(yùn)行控制的中樞，是高速鐵路高新技術(shù)的集中體現(xiàn)，是高速鐵路運(yùn)營管理現(xiàn)代化、自動化、安全高效的標(biāo)志，是提供乘客便捷、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的窗口。它根據(jù)機(jī)車車輛配備和動力特性、車站配備及作業(yè)、沿線線路和設(shè)備狀態(tài)、人員的配備、相鄰線路列車運(yùn)行的狀態(tài)等，統(tǒng)籌編制列車運(yùn)行計劃、集中指揮列車運(yùn)行和協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸各部門的工作，因此，只有建立一個高效率的、現(xiàn)代化的運(yùn)營調(diào)度信息管理系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮高速鐵路本身所具有的運(yùn)輸能力，確保高速鐵路的運(yùn)行安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

高速鐵路運(yùn)營調(diào)度指揮具有如下特點(diǎn)： 1．高計劃性、行車集中控制

高速鐵路開行的主要是高速的旅客列車，旅客列車運(yùn)行的規(guī)律性很強(qiáng)，計劃變化較小，其業(yè)務(wù)要比客貨混跑的既有鐵路簡單，有利于集中控制；為了在有效處理風(fēng)險的基礎(chǔ)上，提高運(yùn)營效率，有效運(yùn)用運(yùn)力資源，高速鐵路全線實(shí)行相對集中的管理方式，凡與行車有關(guān)的設(shè)備設(shè)施（高速列車、供電、通信信號、固定設(shè)備維修等）的運(yùn)用，旅客運(yùn)輸?shù)染删C合調(diào)度中心統(tǒng)一調(diào)度，以確保旅客舒適、列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行；全線車站進(jìn)路全部由計算機(jī)統(tǒng)一控制。

2．高安全、高速度

高速鐵路列車運(yùn)行速度高，一旦發(fā)生行車事故都將是毀滅性的，因而對安全的要求特別嚴(yán)格。高速鐵路對惡劣的自然環(huán)境因素和意外的災(zāi)情（火災(zāi)等）設(shè)計了報警設(shè)施，行車指揮應(yīng)具有相協(xié)調(diào)的功能。

3．高密度

高速鐵路列車運(yùn)行密度大，傳統(tǒng)的車站對列車的人工控制方式不能滿足高速鐵路高密度行車的要求，高速鐵路行車控制必須采用調(diào)度中心對列車移動的集中自動控制方式，列車運(yùn)行控制的自動化和現(xiàn)代化程度要求高。

4．高正點(diǎn)率

高速鐵路的旅客不但要求縮短旅行時間，還注重有效利用時間，因而保證高速鐵路列車運(yùn)行正點(diǎn)率是非常突出的問題。

5．人性化的旅客服務(wù)

高速鐵路的服務(wù)對象主要是旅客，滿足旅客的不同需求，為旅客提供快速、方便、及時、全面的信息服務(wù)是高速鐵路的首要任務(wù)，也是其吸引客流、樹立良好的企業(yè)形象、增強(qiáng)自身競爭力的有力手段。

6．綜合維修

高速鐵路高密度行車的特點(diǎn)要求高速鐵路的線路、牽引供電、通信信號等固定設(shè)備與設(shè)施的養(yǎng)護(hù)與維修作業(yè)將集中統(tǒng)一管理，并在同一天窗時間內(nèi)進(jìn)行綜合維修。

高速鐵路“高安全、高速度、高密度、高正點(diǎn)率、高計劃性、高服務(wù)、綜合維修”的特點(diǎn)應(yīng)該成為高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)重點(diǎn)考慮的問題，是高速鐵路鐵路調(diào)度指揮工作的前提與核心。

因?yàn)楦咚勹F路運(yùn)輸?shù)囊?guī)律性強(qiáng)，高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的計劃性也較強(qiáng)，系統(tǒng)應(yīng)強(qiáng)調(diào)用計劃來統(tǒng)一協(xié)調(diào)相關(guān)專業(yè)的工作，實(shí)現(xiàn)一元化管理，從而大大提高作業(yè)效率，保證各專業(yè)協(xié)調(diào)一致的工作。同時為滿足高速鐵路高安全、高效率的需要，高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)及時準(zhǔn)確地掌握有關(guān)運(yùn)營的各方面信息，同時應(yīng)實(shí)現(xiàn)各工種調(diào)度之間信息的實(shí)時溝通，在此基礎(chǔ)上，在各種非正常情況發(fā)生時，系統(tǒng)能自動進(jìn)行處理或提出處理建議供調(diào)度員確認(rèn)執(zhí)行，提高運(yùn)營的安全性和效率。

高鐵運(yùn)營調(diào)度的設(shè)置及調(diào)度系統(tǒng)的功能等方面，具有如下共同特點(diǎn)：

(1)各國高速鐵路運(yùn)輸組織模式及調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)設(shè)置方式均與本國的國情緊密結(jié)合。(2)重視活動資源的優(yōu)化利用(動車組、乘務(wù)員運(yùn)用)，重視旅客運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。(3)將綜合運(yùn)輸計劃納入到運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)中，對各種運(yùn)輸計劃統(tǒng)一編制、管理。

(4)各國運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計開發(fā)均受到了當(dāng)時的計算機(jī)、通信、控制等科技水平與裝備的限制，隨著科技水平的提高和運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)的積累不斷地改進(jìn)、完善系統(tǒng)功能。

(5)各國運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)在綜合程度上存在著一定差異。從各國已有的運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)構(gòu)成來考慮，大體上可分為兩種不同的類型：一類是以法國、德國為代表，沿襲非高速既有鐵路傳統(tǒng)模式構(gòu)成的調(diào)度指揮系統(tǒng)，通常稱之為“傳統(tǒng)型”系統(tǒng)；另一類是以日本鐵路為代表，根據(jù)高速鐵路的特點(diǎn)和需要，按照新的思路構(gòu)成的綜合型調(diào)度指揮系統(tǒng)，簡稱“綜合型”系統(tǒng)。以德國為代表的行車指揮中心其構(gòu)建思路僅從狹義的運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，首要目標(biāo)是保持運(yùn)輸生產(chǎn)穩(wěn)定有序。業(yè)務(wù)范圍較窄，只承擔(dān)行車調(diào)度任務(wù)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單，功能相應(yīng)較弱，難以適應(yīng)高速度、大密度、快節(jié)奏、時效性強(qiáng)的條件下確保行車安全和正點(diǎn)的要求。以日本新干線為代表的調(diào)度指揮中心則是根據(jù)高速鐵路的特點(diǎn)和要求，從廣義的運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，即把運(yùn)輸系統(tǒng)視為包含車、機(jī)、工、電、輛等多部門組成的龐大而復(fù)雜的人—機(jī)一環(huán)境動態(tài)系統(tǒng)，建成的綜合性調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)。該系統(tǒng)充分考慮了高速鐵路的高風(fēng)險性及運(yùn)輸安全保障對調(diào)度指揮系統(tǒng)的高度依賴性，突出了安全的重要地位，首要目標(biāo)是保證運(yùn)輸生產(chǎn)安全、高效、正點(diǎn)和穩(wěn)定有序。它是以計算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以列車調(diào)度為核心，涉及鐵路運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、安檢等業(yè)務(wù)系統(tǒng)的綜合調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)。

5.6.2分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）

我國高速鐵路運(yùn)營初期基本按調(diào)度集中車站的接發(fā)列車作業(yè)組織方式指揮行車。

調(diào)度集中是調(diào)度中心（調(diào)度員）對某一區(qū)段內(nèi)的信號設(shè)備進(jìn)行集中控制、對列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是綜合了計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運(yùn)行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。

我國自己研制的調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是利用市場上易得到的標(biāo)準(zhǔn)的軟硬件產(chǎn)品和著名的操作系統(tǒng)按模塊化組成系統(tǒng)。國內(nèi)的調(diào)度集中系統(tǒng)由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和調(diào)度中心與車站之間的網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)三部分組成，如圖5.24。

圖5.24 CTC系統(tǒng)總體構(gòu)成圖

調(diào)度中心子系統(tǒng)包括中心機(jī)房設(shè)備和各應(yīng)用工作站。中心機(jī)房設(shè)備包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、（調(diào)度中心集中裝置PRC）、表示墻、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、綜合維修臺、網(wǎng)管工作站、電務(wù)檢測工作站。應(yīng)用工作站包括調(diào)度員工作站、助理調(diào)度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、（計劃員工作站）等。

車站子系統(tǒng)主要設(shè)備包括車站自律機(jī)、車務(wù)終端、綜合維修終端、電務(wù)維護(hù)終端、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、連鎖系統(tǒng)接口設(shè)備和無線系統(tǒng)接口設(shè)備等。

網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)由網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備和傳輸通道構(gòu)成。

采用調(diào)度集中行車方式后就要求調(diào)度集中設(shè)備可靠地不間斷工作。一般都采用了冗余技術(shù)（如軟硬件冗余、信息共享、數(shù)據(jù)備份等多種手段）來保證。在這方面各國系統(tǒng)不完全一樣。

目前，中國CTC技術(shù)基本成熟，具備自主知識產(chǎn)權(quán)。經(jīng)過西寧—哈爾蓋單線低密度CTC和膠濟(jì)線復(fù)線高密度CTC開發(fā)應(yīng)用實(shí)踐，我國已具備大規(guī)模推廣應(yīng)用CTC能力和條件。

5.6.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)

5.6.1日本高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

1．日本運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)概況

日本的新干線是客運(yùn)專線，建設(shè)了與既有線獨(dú)立的調(diào)度指揮管理系統(tǒng)。日本新干線分線路設(shè)置了調(diào)度中心，并充分考慮了高速客流有效利用時間的強(qiáng)烈愿望，把正點(diǎn)作為工作核心。從廣義運(yùn)輸系統(tǒng)概念出發(fā)，構(gòu)建集各種功能為一體，總體功能強(qiáng)大的綜合調(diào)度系統(tǒng)，特別是將綜合運(yùn)輸計劃系統(tǒng)的有關(guān)功能納入到了綜合調(diào)度系統(tǒng)中，同時還設(shè)置了線路的管理、維修、保養(yǎng)，供電系統(tǒng)的監(jiān)視、遙控，通信信號系統(tǒng)的監(jiān)控、檢修，災(zāi)害的預(yù)報、預(yù)警，事故搶修等業(yè)務(wù)，因此，系統(tǒng)幾乎包含了與列車運(yùn)營有關(guān)的所有業(yè)務(wù)。

新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)具有如下特點(diǎn)：

(1)按線(東海道一山陽、九州)和區(qū)域(東日本公司)分別設(shè)置單獨(dú)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，無國家級統(tǒng)一調(diào)度指揮中心。

(2)東海道一山陽新干線、九州新干線與既有線完全獨(dú)立，調(diào)度系統(tǒng)完全獨(dú)立，并設(shè)立了備用中心；東日本公司的部分高速列車下既有線運(yùn)行(既有線改造，在既有線上列車運(yùn)行速度較低)；與既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)間相互協(xié)調(diào)。

(3)充分考慮了高速行車所伴隨的高風(fēng)險性及行車安全對調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位。

(4)基于對可靠性、實(shí)時性、安全性等不同要求，各子系統(tǒng)采用不同網(wǎng)絡(luò)通道相連接。

(5)以運(yùn)行計劃為基礎(chǔ)、以列車運(yùn)行管理(調(diào)度)為核心、以良好的設(shè)備狀態(tài)為保障，系統(tǒng)具有高度的綜合性，功能強(qiáng)大。

(6)基于管轄范圍設(shè)計的系統(tǒng)，容量有一定限制，不利于擴(kuò)充。

(7)系統(tǒng)基于日本的技術(shù)條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)，通用性較差。

新干線以CTC系統(tǒng)為基礎(chǔ)進(jìn)行列車進(jìn)路的自動控制、列車行車的集中建設(shè)和信號設(shè)備的故障監(jiān)視。東海道新干線開通后，由于列車數(shù)量的增加、線路的延長以及列車種類的多樣化，并考慮到新干線的旅客運(yùn)輸對社會的巨大影響，在調(diào)度員進(jìn)行人工控制感到困難的情況下，力求做到在客流量波動較大或者運(yùn)行圖被打亂的時候，能夠及時進(jìn)行運(yùn)行計劃的調(diào)整。在1972年3月開通了利用計算機(jī)的輔助運(yùn)行管理系統(tǒng)(COMTRAC—Computer Aided Traffic Control)。此系統(tǒng)從CTC裝置接收信息、幫助調(diào)度員操作、判斷，對列車進(jìn)路構(gòu)成進(jìn)行控制作業(yè)。

1995年11月，JR東日本公司開發(fā)了新一代的列車運(yùn)行管理系統(tǒng)，取名為COSMOS系統(tǒng)(Computerized Safety Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)，把原先分別開發(fā)的CTC、COMTRAC、SMIS(新干線信息系統(tǒng))等系統(tǒng)統(tǒng)一起來，再加入尚未系統(tǒng)化的運(yùn)輸計劃、維修作業(yè)管理、車輛基地作業(yè)管理等內(nèi)容形成了大的綜合管理系統(tǒng)(COSMOS)，調(diào)度中心設(shè)在東京。圖5.25是日本新干線調(diào)度系統(tǒng)的演變過程；圖5.26是COSMOS與COMTRAC的差別。圖5.27、圖5.28為COSMOS的系統(tǒng)功能和功能結(jié)構(gòu)圖。

圖5.25 日本新干線調(diào)度系統(tǒng)的演變過程

圖5.26 COSMOS與COMTRAC的差別

圖5.27 東日本公司COSMOS調(diào)度系統(tǒng)功能

圖5.28 COSMOS的功能結(jié)構(gòu)

2．調(diào)度的崗位設(shè)置

東日本公司中央調(diào)度指揮中心設(shè)置了如下五類調(diào)度：

(1)運(yùn)輸調(diào)度：包括列車調(diào)度和旅客調(diào)度兩部分。列車調(diào)度實(shí)時掌握列車的進(jìn)路和運(yùn)行位置等情況．嚴(yán)密監(jiān)控列車是否安全正點(diǎn)運(yùn)行。當(dāng)發(fā)生異常情況時．迅速做出處理，采取調(diào)整措施。旅客調(diào)度對與旅客有關(guān)的各類信息進(jìn)行集中管理，并為旅客提供綜合服務(wù)(如旅客生病時聯(lián)系救護(hù)車)，晚點(diǎn)時安排旅客換乘，遇上緊急情況時，及時向旅客解釋，此外還負(fù)責(zé)向車站及列車通報有關(guān)情況。

(2)運(yùn)用調(diào)度：根據(jù)新干線的運(yùn)行情況，發(fā)出更改乘務(wù)計劃或者動車運(yùn)用的命令；當(dāng)列車故障時．向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示；負(fù)責(zé)安排車輛的更換和修理；同時負(fù)責(zé)所有高速動車組日常使用計劃的制訂。

(3)電力調(diào)度：統(tǒng)籌列車供電管理和電力設(shè)備維護(hù)工作。供電管理主要是監(jiān)視和控制變電、配電站，以保證列車正常行駛和車站正常用電；電力設(shè)備維護(hù)主要是協(xié)調(diào)維修作業(yè)內(nèi)容、監(jiān)控電網(wǎng)、確認(rèn)測試工作等，以確保線路、車輛等檢查維修工作安全順利進(jìn)行。

(4)設(shè)施調(diào)度：對線路及相關(guān)設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一管理。當(dāng)發(fā)生與線路設(shè)施或維修用車輛相關(guān)的事故，以及自然災(zāi)害等異常情況時，負(fù)責(zé)掌握情況，做出限速行駛或?qū)ο嚓P(guān)設(shè)施進(jìn)行修復(fù)作業(yè)的安排等。此外，以新干線電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車提供的檢測報告，結(jié)合其他情況，全面實(shí)時掌握線路的綜合情況，以統(tǒng)籌安排線路、設(shè)施的檢修上作。

(5)信號通信系統(tǒng)調(diào)度：負(fù)責(zé)管理信號、通信和計算機(jī)系統(tǒng)和設(shè)備，以保征列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。在緊急情況時，負(fù)責(zé)指示和安排修復(fù)工作。協(xié)調(diào)設(shè)備的檢修工作。

東口本公司調(diào)度組織圖和人員配置情況如圖5.29所示，調(diào)度區(qū)段劃分情況如圖5.30所示。需要說明的是，上述五個調(diào)度工種，并不是各自使用自己的管理系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)度工作，而是共同使用COSMOS的子系統(tǒng)處理日常業(yè)務(wù)。COSMOS的子系統(tǒng)的設(shè)置與調(diào)度工種不是一一對應(yīng)的關(guān)系。

圖5.29 東日本公司調(diào)度組織圖

圖5.30 東日本公司運(yùn)輸調(diào)度分區(qū)圖

5.6.2 法國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

1.運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)概況

法國各條高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級控制。

法國高速鐵路調(diào)度指揮管理模式具有如下特點(diǎn)：

(1)設(shè)有相對獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；

(2)采用二級或三級結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮，即國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心(二級結(jié)構(gòu)無)和CTC指揮中心；

(3)按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機(jī)構(gòu)；

(4)高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)之間，尤其在上下線站有密切的聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)用信息等；

(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營需要，正在整合國家調(diào)度中心和CTC控制中心，希望對高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一集中管理。

2.調(diào)度的崗位設(shè)置

在國家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、電力調(diào)度、動車組運(yùn)用調(diào)度、司機(jī)調(diào)度。

(1)運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度

一是東南線和地中海線由國家調(diào)度中心集中指揮，即由國家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺與CTC控制中心兩級控制，高速調(diào)度臺主要監(jiān)督全線列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整，CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運(yùn)行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，負(fù)責(zé)施工天窗期間內(nèi)的進(jìn)路控制和施工安全防護(hù)。東南線和地中海線設(shè)有TGV車站6個，28個區(qū)間，其中有8個區(qū)間渡線處設(shè)有避讓線。整個通道設(shè)3個CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400 km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環(huán)線)近150 km范圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個通道的調(diào)度指揮由國家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過CTC控制中心所在的地區(qū)局。

二是北方線和大西洋線實(shí)行國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級管理，國家調(diào)度中心的大區(qū)調(diào)度臺主要對列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。目前，法鐵已決定對高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計劃，東部高速新線投入運(yùn)用后由國家調(diào)度中心集中管理。

(2)客運(yùn)調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心和車站／車長三級組成。國家調(diào)度中心協(xié)調(diào)各分局間的關(guān)系，錄入晚點(diǎn)15 min以上的列車信息及晚點(diǎn)原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點(diǎn)信息。當(dāng)列車晚點(diǎn)30 min以上時，監(jiān)督客運(yùn)部門落實(shí)有關(guān)補(bǔ)償措施，妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。遇列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調(diào)整方案，與運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。另外，在國家調(diào)度中心設(shè)有專門的車長聯(lián)絡(luò)調(diào)度臺，遇列車晚點(diǎn)時，將有關(guān)信息通過電話或短信通知車長，車長及時向旅客通報，并將旅客中轉(zhuǎn)等有關(guān)信息及時反饋給客調(diào)；分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)具體的客運(yùn)調(diào)度業(yè)務(wù)。

(3)電力調(diào)度

國家調(diào)度中心未設(shè)置電力調(diào)度臺。在分局調(diào)度中心內(nèi)設(shè)置電力調(diào)度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護(hù)維修由既有線設(shè)施段負(fù)責(zé)，接觸網(wǎng)檢修由高速線負(fù)責(zé)。電力調(diào)度行政上隸屬既有線設(shè)施段管理。

(4)動車組運(yùn)用管理調(diào)度

為了有效組織高速列車商務(wù)運(yùn)營，TGV列車運(yùn)用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運(yùn)部的TGV技術(shù)中心負(fù)責(zé)，該中心根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖，監(jiān)督TGV列車實(shí)際運(yùn)用情況，日常運(yùn)用調(diào)整與動車段及乘務(wù)段進(jìn)行協(xié)商后確定。

(5)司機(jī)調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、司機(jī)段及TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機(jī)救援調(diào)配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機(jī)與救援調(diào)配中心聯(lián)系。以得到服務(wù)支持，在規(guī)定時間內(nèi)仍不能解決問題時與分局調(diào)度中心或CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援時與國家調(diào)度中心聯(lián)系。

5.6.3 德國鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

1.運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)概況

德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時運(yùn)行的方式。其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于按區(qū)域設(shè)置方式．這種設(shè)置便于對客、貨列車的高度指揮和管理。

2.運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)

在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級管理，調(diào)度人員實(shí)行兩班倒，每班工作12 h。其高速鐵路沒有專門另建調(diào)度中心，而是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，以利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。聯(lián)邦鐵路公司采用三級調(diào)度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員，實(shí)行調(diào)度集中控制。較大車站設(shè)外勤值班員，負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客上下完畢，車門關(guān)閉后，顯示發(fā)車信號。無外勤值班員車站由列車長確認(rèn)旅客上下完畢并關(guān)閉車門后，顯示發(fā)車信號。

在法蘭克福設(shè)一個調(diào)度中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作。法蘭克福調(diào)度指揮中心屬路網(wǎng)公司運(yùn)行部管理，負(fù)責(zé)指揮跨區(qū)域、國際的客貨列車按圖行車，主要對1000列長途旅客列車和1300列重點(diǎn)貨物列車進(jìn)行監(jiān)控，同時出調(diào)七個調(diào)度所之間關(guān)系；調(diào)度所則負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的日常運(yùn)輸指揮工作，區(qū)域管理控制中心具有自動化行車調(diào)度(自動識別列車沖突、自動提出解決沖突的建議)、集中式自動進(jìn)路控制、列車進(jìn)路狀態(tài)集中監(jiān)視和列車報告數(shù)據(jù)的自動處理等功能。

調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)，主要調(diào)度系統(tǒng)劃分兩大體系：行車系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)。行車系統(tǒng)是由路網(wǎng)公司來組織與管理的?？瓦\(yùn)系統(tǒng)是由客運(yùn)公司進(jìn)行組織與管理的。列車進(jìn)路控制一般采用調(diào)度集中設(shè)備，通過列車運(yùn)行圖預(yù)設(shè)自動控制列車進(jìn)路，并自動實(shí)現(xiàn)列車車次號跟蹤。不設(shè)車站值班員。列車調(diào)度系統(tǒng)自成一體，封閉運(yùn)行。但通過安全方式可向客運(yùn)及動車底調(diào)度系統(tǒng)提供信息。牽引供電、工務(wù)、電務(wù)調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)。除列車運(yùn)行外的其他調(diào)度系統(tǒng)使用德鐵全路共享的辦公生產(chǎn)信息平臺。

客運(yùn)調(diào)度屬客運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，對長途和短途旅客列車進(jìn)行調(diào)度指揮，主要負(fù)責(zé)為旅客提供發(fā)到和運(yùn)行等信息、指揮客運(yùn)站發(fā)車、對客運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用、向路網(wǎng)調(diào)度提出客車運(yùn)行調(diào)整和增減客車方案并組織付諸實(shí)施等。德鐵客運(yùn)調(diào)度在日常調(diào)度指揮中，特別注重晚點(diǎn)旅客列車在中轉(zhuǎn)站與正點(diǎn)旅客列車的接續(xù)組織指揮工作，盡量滿足晚點(diǎn)旅客列車上的乘客能夠及時乘坐上需要換乘的其他旅客列車。

貨運(yùn)調(diào)度屬貨運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，主要負(fù)責(zé)對集結(jié)式零散貨物列車、整列直達(dá)貨物列車、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)列車和軍運(yùn)列車等進(jìn)行調(diào)度指揮，對貨運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用。

3.德國高速鐵路的運(yùn)營調(diào)度具有如下特點(diǎn)：

(1)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)納入既有線調(diào)度系統(tǒng)，無單獨(dú)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。

(2)實(shí)行調(diào)度指揮中心—地區(qū)調(diào)度所一基層車站值班員三級管理。

(3)路網(wǎng)調(diào)度與客貨調(diào)度協(xié)調(diào)工作量較大，運(yùn)行圖協(xié)調(diào)難度較大。（4）長、短途客運(yùn)公司之間矛盾比較突出。（5）在硬件方面沿用了既有線的顯示模式、運(yùn)行環(huán)境等，二者得到了較好的銜接與聯(lián)系。

5.6.4我國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)設(shè)計

5.6.4.1 概述

運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的功能設(shè)計需要綜合考慮高速鐵路運(yùn)輸需求、組織機(jī)構(gòu)、調(diào)度管理、基礎(chǔ)設(shè)施（線、橋、隧）的維護(hù)、地面設(shè)備（信號、供電等）的維護(hù)、動車組運(yùn)用和維修、行車安全與異常情況的對策以及計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和通信等支撐技術(shù)的現(xiàn)狀與未來發(fā)展趨勢。根據(jù)國外高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的情況和發(fā)展趨勢，我國高速鐵路將采用綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)模式。高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)按照功能可以分為運(yùn)輸計劃、運(yùn)行管理、車輛管理、綜合維修、客運(yùn)服務(wù)、供電管理等六個功能子系統(tǒng)，如圖5.31所示。

圖5.31 我國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成

調(diào)度中心與調(diào)度所、動車基地、乘務(wù)基地、維修基地等之間的關(guān)系如圖5.32所示，各部門之間通過專用網(wǎng)絡(luò)連接，傳遞各種生產(chǎn)所需的信息。調(diào)度所直接指揮列車的運(yùn)行，動車基地、乘務(wù)基地、維修基地等為受控部門，按調(diào)度所的安排進(jìn)行工作。調(diào)度中心一般情況下只監(jiān)視各調(diào)度所的工作，對跨調(diào)度所的業(yè)務(wù)進(jìn)行協(xié)調(diào)；特殊情況下調(diào)度中心也可以接管調(diào)度所的工作，對列車運(yùn)行進(jìn)行直接的指揮。

圖5.32 調(diào)度中心與調(diào)度所、動車基地、乘務(wù)基地等間的關(guān)系

5.6.4.2 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)功能

1．運(yùn)輸計劃子系統(tǒng)

鐵道部和各高速鐵路調(diào)度所運(yùn)輸計劃編制部門采用統(tǒng)一的計劃編制系統(tǒng)，能隨時按業(yè)務(wù)需求進(jìn)行權(quán)限控制和功能切換。計劃編制系統(tǒng)依據(jù)計劃編制規(guī)則要求，提供計算機(jī)輔助計劃編制方式，具備牽引計算、合理性檢查和模擬仿真功能。

(1)基本計劃編制

鐵道部運(yùn)輸計劃編制部門根據(jù)不同時期的客運(yùn)市場需求，組織編制基本計劃?；居媱澮跃€路數(shù)據(jù)、動車組參數(shù)、信號系統(tǒng)參數(shù)、車站參數(shù)等數(shù)據(jù)為依據(jù)，結(jié)合客流分析與開行方案進(jìn)行編制?；居媱澃ǎ夯玖熊囘\(yùn)行計劃、基本動車組交路計劃、基本車輛分配計劃、基本乘務(wù)計劃。

①基本列車運(yùn)行計劃。根據(jù)不同時期的客運(yùn)市場需求、客流預(yù)測和列車開行方案，編制基本列車運(yùn)行計劃，基本列車運(yùn)行計劃內(nèi)容包括：列車車次、始發(fā)終到站、運(yùn)行徑路、運(yùn)行進(jìn)路、各站的發(fā)到時刻、占用股道號碼等。

②基本動車組交路計劃。根據(jù)基本列車運(yùn)行計劃和動車組修程及檢修基地布局，編制基本動車組交路計劃。基本動車組交路計劃包括：列車車次號、始發(fā)終到站和時間、接續(xù)運(yùn)行進(jìn)路等。系統(tǒng)具備測算按基地別分車型的動車組以及需要數(shù)量的功能。

③基本車輛分配計劃。根據(jù)基本列車運(yùn)行計劃、基本動車組交路計劃以及動車組運(yùn)用規(guī)則，編制基本車輛分配計劃?；拒囕v分配計劃包括：對應(yīng)動車組所擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊囓嚧翁?、動車組號、編組、接續(xù)運(yùn)行進(jìn)路和時間，動車組出入段地點(diǎn)和時間等。系統(tǒng)具備測算按基地別分車種的車輛數(shù)量的功能。

④基本乘務(wù)計劃。根據(jù)基本列車運(yùn)行計劃、基本動車組交路計劃、基本車輛分配計劃以及乘務(wù)規(guī)則，編制基本乘務(wù)計劃?；境藙?wù)計劃包括：司機(jī)和乘務(wù)人員擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊囓嚧翁枴?dān)當(dāng)區(qū)段和時間、出乘(休乘)地點(diǎn)和時間等。系統(tǒng)具備測算按基地別的乘務(wù)組和乘務(wù)人員數(shù)量的功能。

⑤基本運(yùn)輸計劃下達(dá)。基本計劃編制完成后，生成相關(guān)資料。基本計劃和已生成的相關(guān)資料下達(dá)到各高速鐵路調(diào)度所運(yùn)輸計劃編制部門和相關(guān)部門。

(2)實(shí)施計劃編制

高速鐵路調(diào)度所運(yùn)輸計劃編制部門根據(jù)鐵道部下達(dá)的計劃、市場需求以及線路、設(shè)備等相關(guān)情況，負(fù)責(zé)編制管轄范圍實(shí)施日前7 d內(nèi)的實(shí)施計劃。實(shí)施計劃分為列車運(yùn)行計劃、動車組交路計劃、車輛分配計劃、車輛檢修計劃、乘務(wù)計劃、車站作業(yè)計劃、綜合維修計劃、供電計劃。

①列車運(yùn)行計劃。根據(jù)基本列車運(yùn)行計劃、高速鐵路有關(guān)運(yùn)輸需求、現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)、維修施工情況、動車組運(yùn)用情況、氣象災(zāi)害情況、既有線列車運(yùn)行情況和其他必要的參考信息，編制列車運(yùn)行計劃。列車運(yùn)行計劃包括列車車次、始發(fā)終到站、運(yùn)行徑路、運(yùn)行進(jìn)路、各站的發(fā)到時刻、占用股道號碼等，還包括基礎(chǔ)設(shè)施檢查和確認(rèn)車、維修施工車輛的運(yùn)行計劃。當(dāng)發(fā)生特殊事件(如地震、洪澇災(zāi)害、大雪等惡劣氣候和自然災(zāi)害、列車運(yùn)行秩序混亂)時，實(shí)施計劃編制系統(tǒng)可以編制特定的列車運(yùn)行計劃。

②動車組交路計劃。根據(jù)列車運(yùn)行計劃和動車組修程、修制、檢修基地布局等編制動車組交路計劃，包括列車車次號、接續(xù)運(yùn)行的進(jìn)路、接續(xù)地點(diǎn)和時間等。

③車輛分配計劃。根據(jù)列車運(yùn)行計劃、動車組交路計劃、動車組檢修規(guī)程和作業(yè)時分標(biāo)準(zhǔn)、動車組履歷等，編制車輛分配計劃，包括動車組號、編組、運(yùn)行交路、出入段時間、動車組回送及接運(yùn)計劃，動車組車輛解除備用及轉(zhuǎn)入備用計劃等。

④車輛檢修計劃。根據(jù)動車組交路計劃、車輛分配計劃、動車設(shè)備履歷、修程、修制、列車走行統(tǒng)計數(shù)據(jù)和列車故障情況、檢修基地的作業(yè)能力等，編制車輛檢修計劃，包括動車檢修等級、檢修作業(yè)內(nèi)容、等待停留的時間和地點(diǎn)、檢修作業(yè)起止時間、檢修作業(yè)具體地點(diǎn)等。

⑤乘務(wù)計劃。根據(jù)列車運(yùn)行計劃、動車組交路計劃和動車分配計劃，編制乘務(wù)計劃，包括乘務(wù)組編號及擔(dān)當(dāng)?shù)能嚧巍⒊藙?wù)區(qū)段、出退勤地點(diǎn)及時間、輪休／倒休安排等。

⑥車站作業(yè)計劃。根據(jù)列車運(yùn)行計劃、動車組交路計劃等，編制車站調(diào)車作業(yè)計劃等。⑦綜合維修計劃。根據(jù)各維修部門提報的維修計劃，協(xié)調(diào)確定高速鐵路綜合維修計劃，包括維修地點(diǎn)、維修作業(yè)內(nèi)容、工作量及時間安排，維修車輛的運(yùn)行徑路、維修車輛的上下道時間、安全防護(hù)措施等。

⑧供電計劃。根據(jù)列車運(yùn)行計劃、高速鐵路綜合維修計劃和供電設(shè)備狀況，編制供電計劃，包括停送電時間、停送電區(qū)段等。

⑨實(shí)施計劃的下達(dá)。實(shí)施計劃編制完成后，發(fā)送到鐵道部、調(diào)度所內(nèi)相關(guān)調(diào)度、相鄰高速鐵路調(diào)度所、相關(guān)鐵路局調(diào)度所、動車基地(所)和站、段(所)等。

⑩運(yùn)輸統(tǒng)計分析。實(shí)施計劃完成后，系統(tǒng)能夠根據(jù)運(yùn)輸實(shí)績進(jìn)行運(yùn)輸統(tǒng)計、分析，并將統(tǒng)計結(jié)果發(fā)送到相關(guān)部門。

2．運(yùn)行管理子系統(tǒng)

運(yùn)行管理系統(tǒng)具備實(shí)施計劃接收、人工和自動列車運(yùn)行計劃調(diào)整、列車運(yùn)行監(jiān)視、列車運(yùn)行調(diào)整計劃下達(dá)、人工和自動進(jìn)路控制、實(shí)績運(yùn)行圖描繪、調(diào)度命令傳送、列車跟蹤及車次號校核等功能。在異常情況下，鐵道部調(diào)度指揮中心運(yùn)行管理系統(tǒng)能接管高速鐵路調(diào)度所指揮權(quán)。

(1)實(shí)施計劃接收

接收鐵道部、調(diào)度所內(nèi)相關(guān)調(diào)度、相鄰高速鐵路調(diào)度所、相關(guān)鐵路局調(diào)度所傳來的實(shí)施計劃。

(2)列車運(yùn)行監(jiān)視

①實(shí)時顯示列車運(yùn)行位置、列車車次、列車速度、列車早晚點(diǎn)、聯(lián)鎖和列控系統(tǒng)(主要包括軌道電路狀態(tài)、道岔位置、車站股道及區(qū)間封鎖、臨時限速)信息。

②列車實(shí)績運(yùn)行圖和列車運(yùn)行調(diào)整計劃圖的顯示。運(yùn)行圖的顯示符合中華人民共和國鐵道部相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

③列車出入動車段狀態(tài)顯示。

④安全監(jiān)控及設(shè)備故障等報警信息的顯示。

⑤顯示與所管轄高速鐵路銜接的相鄰線路至少兩個車站站場、列車運(yùn)行位置、信號設(shè)備狀態(tài)、列車運(yùn)行早晚點(diǎn)信息及預(yù)計進(jìn)入所管轄高速鐵路時分的信息。

(3)調(diào)度指揮與控制

①列車運(yùn)行調(diào)整。當(dāng)發(fā)生列車運(yùn)行秩序紊亂時，系統(tǒng)能自動調(diào)整列車運(yùn)行計劃，或由人工調(diào)整列車運(yùn)行計劃。經(jīng)確認(rèn)的列車運(yùn)行調(diào)整計劃能自動下達(dá)到相關(guān)車站和處所。系統(tǒng)具備列車晚點(diǎn)預(yù)測功能。

②控制模式。系統(tǒng)具備調(diào)度集中控制和非常站控兩種控制模式，在調(diào)度集中控制模式下，系統(tǒng)具備自動進(jìn)路控制功能和人工進(jìn)路控制功能。系統(tǒng)確保兩種控制模式轉(zhuǎn)換的安全，控制模式的狀態(tài)有明確的顯示。

③列車進(jìn)路控制功能。系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運(yùn)行計劃、列車運(yùn)行實(shí)際情況、列車車次號等信息，自動設(shè)置列車進(jìn)路，若進(jìn)路設(shè)置失敗則進(jìn)行報警。系統(tǒng)具備人工安排列車進(jìn)路的功能。

④調(diào)車進(jìn)路控制功能。系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運(yùn)行計劃、車站作業(yè)計劃和列車運(yùn)行實(shí)際情況，自動設(shè)置動車組出入段調(diào)車進(jìn)路、動車組折返調(diào)車進(jìn)路等，若進(jìn)路設(shè)置失敗則進(jìn)行報警。

系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運(yùn)行計劃、綜合維修計劃和現(xiàn)場實(shí)際情況，自動設(shè)置維修施工車輛出入車站(所)、區(qū)間運(yùn)行進(jìn)路，若進(jìn)路設(shè)置失敗則進(jìn)行報警。

系統(tǒng)具備人工排列調(diào)車進(jìn)路的功能。⑤臨時限速。系統(tǒng)能根據(jù)來自其他系統(tǒng)的臨時限速建議或臨時限速請求，進(jìn)行臨時速度限制設(shè)置或解除，并對臨時限速的設(shè)置及解除狀態(tài)有明確顯示，確保臨時限速設(shè)置與解除命令輸入的準(zhǔn)確性與安全性。

⑥區(qū)間、股道封鎖。系統(tǒng)具備對區(qū)間、車站股道進(jìn)行臨時封鎖或解除封鎖的功能，并對被封鎖的位置和狀態(tài)明確顯示。確保區(qū)間、股道封鎖設(shè)置與解除命令輸人的準(zhǔn)確性與安全性。

(4)調(diào)度命令管理

運(yùn)行管理系統(tǒng)具備調(diào)度命令管理功能，包括調(diào)度命令的編制、審批、傳送、簽收、查閱等。

(5)實(shí)績運(yùn)行圖管理

運(yùn)行管理系統(tǒng)能生成、描繪列車實(shí)績運(yùn)行圖，可實(shí)現(xiàn)事故、災(zāi)害、施工、維修及其他特殊情況的錄入，能存儲、查詢運(yùn)行相關(guān)信息。

(6)列車運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)回放

運(yùn)行管理系統(tǒng)具有對列車運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行回放的功能。(7)列車車次追蹤及管理

①系統(tǒng)能自動獲得管轄范圍內(nèi)所有列車車次相關(guān)信息，實(shí)時追蹤列車車次。②對于跨線運(yùn)行的列車，系統(tǒng)能和其他線路的系統(tǒng)交換車次信息，確保這些列車車次能夠被實(shí)時追蹤。

③系統(tǒng)具備車次號自動校核和人工修改功能。(8)維修作業(yè)時間管理

①系統(tǒng)具備維修作業(yè)開始時間的下達(dá)功能。

②系統(tǒng)具備維修作業(yè)結(jié)束時間的確認(rèn)和檢查功能。3．車輛管理子系統(tǒng)

系統(tǒng)具備接收列車運(yùn)行計劃、動車組交路計劃和列車運(yùn)行調(diào)整計劃的功能，可實(shí)時顯示動車組的運(yùn)行位置、運(yùn)用情況和動車組狀態(tài)。根據(jù)列車運(yùn)行調(diào)整計劃、車載診斷信息等，制定動車組交路和車輛分配調(diào)整計劃并發(fā)送至有關(guān)單位。查詢動車組的修程、修制和與動車組運(yùn)用相關(guān)資料的功能，接收動車檢修部門的動車組相關(guān)信息，并在動車組發(fā)生故障時，提供緊急處置預(yù)案。此外，系統(tǒng)還具備動車組各項(xiàng)運(yùn)用指標(biāo)的統(tǒng)計與分析的功能。

4．供電管理子系統(tǒng) 系統(tǒng)具備如下功能：

(1)接收列車運(yùn)行計劃、供電計劃、綜合維修計劃、列車運(yùn)行調(diào)整計劃和列車運(yùn)行狀態(tài)的功能。

(2)實(shí)時監(jiān)視牽引供電系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、系統(tǒng)設(shè)備帶電狀態(tài)的功能，將重要信息發(fā)往相關(guān)系統(tǒng)。

(3)實(shí)時監(jiān)視牽引供電設(shè)備技術(shù)狀態(tài)和故障信息分類歸檔的功能，將重要信息發(fā)往相關(guān)系統(tǒng)。

(4)可靠完善的遙控功能，包括單控、程控兩種方式，程控內(nèi)容可由用戶根據(jù)系統(tǒng)控制需要編制，遙控功能具有嚴(yán)格的防誤操作閉鎖措施。

(5)事故記錄功能。并可實(shí)現(xiàn)歷史數(shù)據(jù)回放。(6)調(diào)度事務(wù)管理功能。

(7)容錯、自診斷、自恢復(fù)功能，并能支持遠(yuǎn)程維護(hù)。(8)實(shí)現(xiàn)對無人值班場所的視頻監(jiān)控。

(9)供電設(shè)備發(fā)生故障時，能提供緊急處置預(yù)案。5.客運(yùn)服務(wù)子系統(tǒng) 接收列車運(yùn)行計劃、動車組交路計劃和列車運(yùn)行調(diào)整計劃，自動生成相關(guān)的旅客服務(wù)信息，并發(fā)送到站車及有關(guān)單位；集中管理旅客服務(wù)有關(guān)各類信息、實(shí)時掌握列車運(yùn)行實(shí)績信息和預(yù)測信息，并實(shí)時監(jiān)督管轄范圍內(nèi)高速鐵路列車編組、上座率、各站中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)、動車組周轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)列車接續(xù)以及列車乘務(wù)組等信息的功能。通過監(jiān)督晚點(diǎn)列車，制定其運(yùn)行調(diào)整建議方案；查詢與旅客服務(wù)相關(guān)的數(shù)據(jù)功能．生成相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計和信息匯總。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時，能提出緊急處理預(yù)案、旅客疏運(yùn)方案，提出列車運(yùn)行調(diào)整方案建議，同時對大型車站關(guān)鍵場所進(jìn)行視頻監(jiān)控。

6．綜合維修子系統(tǒng)

綜合維修系統(tǒng)具備綜合維修管理、防災(zāi)安全監(jiān)控和綜合設(shè)備管理功能。(1)綜合維修管理

通過建立基礎(chǔ)設(shè)備履歷，提供維修資源分布情況。對進(jìn)行維修作業(yè)計劃的匯總和協(xié)調(diào)，接收列車運(yùn)行計劃、綜合維修計劃和列車運(yùn)行調(diào)整計劃。對維修作業(yè)過程的管理，確認(rèn)維修作業(yè)開始狀態(tài)和結(jié)束狀態(tài)，下達(dá)維修作業(yè)開始命令和結(jié)束命令，向列車調(diào)度發(fā)送維修作業(yè)結(jié)束確認(rèn)信息。

(2)防災(zāi)安全監(jiān)控

對管轄范圍內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施、自然災(zāi)害進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測，或從其他相關(guān)系統(tǒng)或部門得到報警信息，對各種監(jiān)測信息進(jìn)行匯總、分析、處理，判定設(shè)備安全隱患、災(zāi)害及故障的類型、性質(zhì)和級別，對各種不同級別的報警、預(yù)警信息提出處理建議，并能發(fā)送至相關(guān)系統(tǒng)和部門。

①主要接收的災(zāi)害信息：風(fēng)、雨、洪水和降雪等自然災(zāi)害信息；機(jī)房、站房等關(guān)鍵設(shè)備火災(zāi)報警信息；防墜落物檢測信息。

②報警：根據(jù)線路參數(shù)、車輛參數(shù)等設(shè)置各種災(zāi)害預(yù)警的門限值，通過災(zāi)害分析判決模型，對各種災(zāi)害可能對列車運(yùn)行造成的影響作出判斷，設(shè)定警戒、巡檢、限速運(yùn)行和停車四級報警。提出應(yīng)急處理建議。將報警信息、行車建議實(shí)時發(fā)送到相關(guān)系統(tǒng)，同時并具備實(shí)時接收報警信息處理情況的反饋信息的功能。

③統(tǒng)計與分析：對各種防災(zāi)安全監(jiān)測信息、報警事件處理實(shí)績的存儲、統(tǒng)計、查詢。(3)綜合設(shè)備管理

監(jiān)視設(shè)備的工作狀態(tài)，接收對線路、橋梁、隧道以及通信、信號、信息等設(shè)備的監(jiān)測數(shù)據(jù)，監(jiān)視其工作狀態(tài)，可查詢管轄范圍內(nèi)所有設(shè)施和設(shè)備技術(shù)資料，并將報警信息傳送給相關(guān)系統(tǒng)或部門的功能。

第三篇：外國高鐵調(diào)度指揮模式

國外調(diào)度指揮模式的研究

姓 名： 徐茂源 學(xué) 號： 20111864 專 業(yè)： 交通運(yùn)輸 班級 ： 11級交運(yùn)2班 學(xué) 院： 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院

2014年12月

摘要

自2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運(yùn)營，拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的序幕，經(jīng)過短短6年發(fā)展，中國高鐵總里程已接近1萬公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系，已逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。

我國高速鐵路雖然發(fā)展很快，但全面運(yùn)營時間不長，在運(yùn)營及調(diào)度指揮的經(jīng)驗(yàn)上與日本及歐洲國家還是存在一定差距。本文具體的介紹了日本新干線的調(diào)度指揮模式及COSMOS調(diào)度指揮系統(tǒng)，法國TGV、德國的ICE的調(diào)度指揮模式及調(diào)度運(yùn)營系統(tǒng)，分析每種調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)及框架，根據(jù)這些高鐵發(fā)達(dá)國家的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，反思我國高鐵在運(yùn)營商所存在的問題。

關(guān)鍵詞

日本新干線分線路管理、COSMOS調(diào)度系統(tǒng)、法國TGV三級管理、德國ICE

背景

自1964年世界第一條高速鐵路——日本新干線建成通車，高速鐵路的發(fā)展就成為了世界關(guān)注的熱點(diǎn)。高速鐵路以其準(zhǔn)時、舒適、節(jié)能、安全、快速、污染少等多方面顯著優(yōu)勢博得社會大眾廣泛支持和歡迎，引領(lǐng)了當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的新繁榮。自此，世界范圍內(nèi)的高鐵運(yùn)輸技術(shù)不斷進(jìn)度，高速鐵路網(wǎng)不斷發(fā)展，許多國家把高鐵的建設(shè)作為發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)闹匾獓摺?/p>

歐洲一些土地資源較為稀缺的發(fā)達(dá)國家，如法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等，都致力于大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。歐洲高速鐵路網(wǎng)歐盟的發(fā)展為基礎(chǔ)，以法國和德國為中心，開始緊鑼密鼓地建設(shè)。自1981年法國開辟了歐洲第一條高速鐵路客運(yùn)專線——巴黎-里昂TGV東南線后，到2005年底法國國內(nèi)已經(jīng)形成運(yùn)營線路總里程達(dá)到4500公里的4條高速走廊，最高時速達(dá)320km/h，意大利的ETR系統(tǒng)、西班牙的AVE系統(tǒng)設(shè)計時速也均能達(dá)到300km/h以上。法國 的TGV系統(tǒng)和德國的ICE系統(tǒng)在海外高速鐵路擴(kuò)展計劃中，已成為日本新干線的強(qiáng)大競爭對手。以“歐洲之星”及泰里斯為代表的國際高速列車也在運(yùn)行，成為引領(lǐng)世界高速鐵路的主力軍。

20世紀(jì)90年代末后，以亞洲地區(qū)為代表掀起了新一輪的高速鐵路建設(shè)高潮。2004年4月，韓國第一條高速鐵路KTX建成通車；2006年1月，中國臺灣第一條高速鐵路臺北-高雄高速新線投入運(yùn)營；2008年8月，中國大陸第一條真正意義的高速鐵路京津城際列車正式開通；在人口稠密的東亞經(jīng)濟(jì)圈，如泰國、新加坡、馬來西亞、印度也在以經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，推進(jìn)用高速鐵路連接主要大都市的交通干線的建設(shè)。

近幾年來，包括法國、西班牙、日本等“高鐵元老”在內(nèi)的國家，也再一次顯示出加速發(fā)展高速鐵路的雄心壯志。可以預(yù)見，未來10至20年將會是全球高速鐵路發(fā)展的一個“黃金時期”。高速鐵路在全球范圍內(nèi)的快速發(fā)展也對國際社會彼此之間的進(jìn)一步深度交流與合作提出更高要求，以增強(qiáng)高速鐵路在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、效率等方面的創(chuàng)新與保障能力。

高速鐵路不僅要求有非常高建設(shè)和制造水平，同時其調(diào)度指揮體系也有著很高的技術(shù)含量，而且調(diào)度指揮是整個高鐵運(yùn)營的核心。下面我們分別介紹一些其他國家的高鐵調(diào)度指揮模式

一．日本 1.1概況：

日本自1964年首條東海道新干線建成投產(chǎn)至今，新干線建設(shè)不斷擴(kuò)展，由原來的1條發(fā)展到現(xiàn)在的6條：即東海道新干線（東京—新大阪）、山陽新干線（新大阪—博多）、東北新干線（東京—盛岡、盛岡—八戶）、上越新干線（大宮—新泄）、北陸新干線（高崎—長野）、九州新干線（新八代—鹿兒島中央），營業(yè)里程發(fā)展到現(xiàn)在的2387.1公里。

隨著日本新干線的擴(kuò)建和發(fā)展，現(xiàn)已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心、線路半徑在500公里左右的高速鐵路輸送網(wǎng)。500公里范圍內(nèi)的列車運(yùn)行時間一般在兩個半小時以內(nèi)，如東京到盛岡496.5公里，運(yùn)行時間2小時21分；東京到新大阪552公里，運(yùn)行時間2小時29分；大阪到福岡553公里，運(yùn)行2小時21分。列車運(yùn)行最高速度達(dá)到了300公里/小時（500系），列車運(yùn)行的正點(diǎn)率始終保持很高的水平。以東海道新干線過去十年的記錄為例，實(shí)際到達(dá)時間與運(yùn)行圖相比平均誤差在1分鐘之內(nèi)，2003年的列車誤點(diǎn)達(dá)到了平均6秒鐘的高水平。日本新干線在發(fā)展的過程中十分重視安全技術(shù)的應(yīng)用，繼續(xù)保持了新干線旅客運(yùn)輸零死亡的安全記錄。除了其高質(zhì)量的線路基礎(chǔ)、先進(jìn)的動車裝備、完善的控制技術(shù)外，在自然災(zāi)害的預(yù)防上，成效卓著。尤其是根據(jù)本國的實(shí)際，采用在鐵路沿線和海岸線上設(shè)置風(fēng)速和地震測試儀的措施，一旦有臺風(fēng)或地震災(zāi)情發(fā)生，可以及時發(fā)出減災(zāi)報警，迅速切斷新干線的電網(wǎng)供電，迫使列車停止運(yùn)行。正是由于新技術(shù)的采用，新干線實(shí)現(xiàn)了大密度、大運(yùn)量、高準(zhǔn)確性的安全運(yùn)行。1964～2004年新干線已累計完成客運(yùn)量74億人次，2004年新干線輸送旅客29125.8萬人，完成旅客周轉(zhuǎn)量746.7億人公里，2005年完成客運(yùn)量約在3.16億人次以上。

下一步日本將繼續(xù)建設(shè)八戶—新函館、長野—富山、博多—新八代新干線，進(jìn)一步完善高速鐵路網(wǎng)。

日本高速鐵路運(yùn)營圖 1.2新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)情況

日本新干線的調(diào)度指揮體系設(shè)置、方式是日本高鐵的核心：

(1)新干線的調(diào)度設(shè)置全是以公司為單位，實(shí)行集中管理，一級指揮。日本鐵路共有6家客運(yùn)公司，其中4家公司建有新干線。東日本公司新干線調(diào)度所設(shè)置在東京站5樓，西日本公司和東海公司合并設(shè)置在東京站6樓，九州公司設(shè)置在博多，分別對本公司管理的新干線進(jìn)行調(diào)度指揮。

(2)新干線與既有線的調(diào)度均是分別設(shè)置，各負(fù)其責(zé)，在相銜接的點(diǎn)上，通過設(shè)置分界口進(jìn)行管理。如：東日本鐵路公司共有7538公里營業(yè)線路，其中新干線1052公里，既有線6485公里，新干線1個調(diào)度所，既有線另有10個調(diào)度所，分別就近設(shè)置。既有線的列車不上新干線，新干線的列車可以開往經(jīng)過提速改造的既有線。

(3)新干線調(diào)度工種的設(shè)置。東日本新干線調(diào)度所設(shè)置6大調(diào)度工種，分別為旅客調(diào)度、列車調(diào)度、運(yùn)用調(diào)度、設(shè)施調(diào)度、電力調(diào)度、通信系統(tǒng)調(diào)度，其主要職責(zé)和分工分別為： ·旅客調(diào)度

負(fù)責(zé)對與旅客有關(guān)的各類信息進(jìn)行集中管理，并為旅客提供綜合服務(wù)；遇上緊急情況或晚點(diǎn)時及時向旅客作出說明，安排旅客換乘普通列車。·列車調(diào)度

負(fù)責(zé)實(shí)時掌握列車的進(jìn)路及所在位置等運(yùn)行情況，嚴(yán)密監(jiān)視列車是否安全正點(diǎn)行駛，當(dāng)發(fā)生異常情況迅速處理 ·運(yùn)用調(diào)度

負(fù)責(zé)動車組運(yùn)行、編組、用車計劃管理。根據(jù)運(yùn)行情況，發(fā)出更改車輛運(yùn)用線路的指令。當(dāng)列車發(fā)生故障時，向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示，同時負(fù)責(zé)安排車輛的更換與修理業(yè)務(wù)?！ぴO(shè)施調(diào)度

負(fù)責(zé)線路及相關(guān)設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)的統(tǒng)一管理，并根據(jù)電氣、軌道綜合實(shí)驗(yàn)車提供的檢測報告，全面掌握線路的實(shí)時狀況，統(tǒng)籌安排對相關(guān)線路及設(shè)施的檢修工作?！る娏φ{(diào)度 負(fù)責(zé)供電管理和電力維護(hù)工作，監(jiān)視和控制變電、配電站，以保證列車行駛及車站的正常用電，并協(xié)調(diào)作業(yè)內(nèi)容、監(jiān)控電網(wǎng)、確認(rèn)測試情況，確保作業(yè)能安全順利地進(jìn)行。·通信系統(tǒng)調(diào)度

負(fù)責(zé)管理信號和通信設(shè)備及微機(jī)系統(tǒng)，保證系統(tǒng)正常工作，列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。新干線調(diào)度所類似于我國調(diào)度所，在各工種調(diào)度之上，每班設(shè)有總指令長（值班主任）統(tǒng)一負(fù)責(zé)本班的協(xié)調(diào)指揮工作。整個調(diào)度所白天28人值班，晚上31人值班。晚間多出了3人，主要是增加夜間施工組織指揮力量。

(4)調(diào)度主要指揮手段采用COSMOS綜合管理系統(tǒng)。COSMOS是一套能在中央調(diào)度所采用計算機(jī)技術(shù)同時處理運(yùn)輸計劃和運(yùn)營管理業(yè)務(wù)的系統(tǒng)，它是隨著日本新干線的發(fā)展，從調(diào)度集中CTC基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)充功能，于1995年開始應(yīng)用的新干線綜合管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)從運(yùn)輸計劃安排到列車運(yùn)行管理，從移動設(shè)備運(yùn)用管理到固定設(shè)備集中監(jiān)控，從運(yùn)營到施工，從運(yùn)用到檢修，通過8個子系統(tǒng)將新干線的整個運(yùn)輸組織管理和調(diào)度指揮實(shí)現(xiàn)了高度自動化和集中管理，所有調(diào)度工種間，包括遙遠(yuǎn)的車站及各分支部門間，都可以做到信息共享。

該系統(tǒng)功能十分齊全，調(diào)度日班計劃的編制由該系統(tǒng)自動生成，每個車站的列車進(jìn)路均由計算機(jī)自動排列。6個行車調(diào)度員在正常情況下僅是監(jiān)控，無需進(jìn)行人工操作。只有在列車運(yùn)行發(fā)生晚點(diǎn)時，才由列車調(diào)度員人工調(diào)整。車輛調(diào)配計劃、檢修計劃、乘務(wù)員安排計劃，均是自動傳輸下達(dá)。車輛基地內(nèi)的調(diào)車業(yè)務(wù)也實(shí)現(xiàn)了自動化。在調(diào)度所內(nèi)，車輛運(yùn)用指令長應(yīng)我們的要求，隨機(jī)對正在新干線上運(yùn)行的3018B次列車演示了車輛狀態(tài)實(shí)時傳輸功能。呼叫司機(jī)，一次成功，列車顯示當(dāng)前時速為268公里，每輛動車的功率、電器均顯示工作正常，圖像清晰，該車組檢修時間、已運(yùn)行公里，檔案記錄清晰完整。

借助COSMOS統(tǒng)一平臺，各公司運(yùn)營調(diào)度指揮均實(shí)現(xiàn)一級指揮，上下聯(lián)網(wǎng)，相關(guān)互動，信息共享。該系統(tǒng)得到了所有調(diào)度人員的稱贊，也被日本引為新干線最大的驕傲。

(5)新干線列車運(yùn)行圖的編制及與既有線的運(yùn)行管理。日本對列車運(yùn)行圖的管理體系十分明確，均是由公司本部（總社）編制，并根據(jù)市場變化和需要修訂，交給調(diào)度執(zhí)行。對公司之間的跨線運(yùn)行列車，由兩公司間協(xié)商確定。目前，JR東日本公司新干線與既有線實(shí)現(xiàn)了直通運(yùn)行，其突出特點(diǎn)是，新干線高速列車可以根據(jù)運(yùn)行圖安排，采取中途分離或合并的運(yùn)行方式，再上既有線運(yùn)行，運(yùn)行速度130公里/小時。這樣，充分發(fā)揮了既有線改造后的效能，延長了高速列車的服務(wù)區(qū)段，滿足了部分長途和通勤人員乘降的需要。

東日本公司COSMOS調(diào)度系統(tǒng)功能

二．法國 2.1概況：

法國修建高速鐵路的基本原則是：在大運(yùn)量的干線上修建；保證高速鐵路與既有鐵路網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)互通，使TGV列車通過既有線開行到人口密集的地區(qū)；高速鐵路系統(tǒng)建立在大運(yùn)量和少換乘的基礎(chǔ)上。

法國高速鐵路路網(wǎng)圖

2.2法國高鐵調(diào)度指揮情況

法國各條高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級控制。

法國高速鐵路調(diào)度指揮管理模式具有如下特點(diǎn)：(1)設(shè)有相對獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；

(2)采用二級或三級結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮，即國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心(二級結(jié)構(gòu)無)和CTC指揮中心；

(3)按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機(jī)構(gòu)；

(4)高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)之間，尤其在上下線站有密切的聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)用信息等；

(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營需要，正在整合國家調(diào)度中心和CTC控制中心，希望對高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一集中管理。

2.3調(diào)度的崗位設(shè)置

在國家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、電力調(diào)度、動車組運(yùn)用調(diào)度、司機(jī)調(diào)度。(1)運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度

一是東南線和地中海線由國家調(diào)度中心集中指揮，即由國家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺與CTC控制中心兩級控制，高速調(diào)度臺主要監(jiān)督全線列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整，CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運(yùn)行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，負(fù)責(zé)施工天窗期間內(nèi)的進(jìn)路控制和施工安全防護(hù)。東南線和地中海線設(shè)有TGV車站6個，28個區(qū)間，其中有8個區(qū)間渡線處設(shè)有避讓線。整個通道設(shè)3個CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400 km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環(huán)線)近150 km范圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個通道的調(diào)度指揮由國家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過CTC控制中心所在的地區(qū)局。

二是北方線和大西洋線實(shí)行國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級管理，國家調(diào)度中心的大區(qū)調(diào)度臺主要對列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。目前，法鐵已決定對高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計劃，東部高速新線投入運(yùn)用后由國家調(diào)度中心集中管理。(2)客運(yùn)調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心和車站／車長三級組成。國家調(diào)度中心協(xié)調(diào)各分局間的關(guān)系，錄入晚點(diǎn)15 min以上的列車信息及晚點(diǎn)原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點(diǎn)信息。當(dāng)列車晚點(diǎn)30 min以上時，監(jiān)督客運(yùn)部門落實(shí)有關(guān)補(bǔ)償措施，妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。遇列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調(diào)整方案，與運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。另外，在國家調(diào)度中心設(shè)有專門的車長聯(lián)絡(luò)調(diào)度臺，遇列車晚點(diǎn)時，將有關(guān)信息通過電話或短信通知車長，車長及時向旅客通報，并將旅客中轉(zhuǎn)等有關(guān)信息及時反饋給客調(diào)；分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)具體的客運(yùn)調(diào)度業(yè)務(wù)。(3)電力調(diào)度

國家調(diào)度中心未設(shè)置電力調(diào)度臺。在分局調(diào)度中心內(nèi)設(shè)置電力調(diào)度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護(hù)維修由既有線設(shè)施段負(fù)責(zé)，接觸網(wǎng)檢修由高速線負(fù)責(zé)。電力調(diào)度行政上隸屬既有線設(shè)施段管理。(4)動車組運(yùn)用管理調(diào)度

為了有效組織高速列車商務(wù)運(yùn)營，TGV列車運(yùn)用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運(yùn)部的TGV技術(shù)中心負(fù)責(zé)，該中心根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖，監(jiān)督TGV列車實(shí)際運(yùn)用情況，日常運(yùn)用調(diào)整與動車段及乘務(wù)段進(jìn)行協(xié)商后確定。(5)司機(jī)調(diào)度

由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、司機(jī)段及TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機(jī)救援調(diào)配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機(jī)與救援調(diào)配中心聯(lián)系。以得到服務(wù)支持，在規(guī)定時間內(nèi)仍不能解決問題時與分局調(diào)度中心或CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援時與國家調(diào)度中心聯(lián)系。

三．德國 3.1概況：

德國鐵路實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離的模式，鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要由5個公司開展。德國鐵路短途客運(yùn)占有重要的位置。德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時運(yùn)行的方式。其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于按區(qū)域設(shè)置方式．這種設(shè)置便于對客、貨列車的高度指揮和管理。

3.2調(diào)度指揮系統(tǒng)

在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級管理，調(diào)度人員實(shí)行兩班倒，每班工作12 h。其高速鐵路沒有專門另建調(diào)度中心，而是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，以利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。聯(lián)邦鐵路公司采用三級調(diào)度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員，實(shí)行調(diào)度集中控制。較大車站設(shè)外勤值班員，負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客上下完畢，車門關(guān)閉后，顯示發(fā)車信號。無外勤值班員車站由列車長確認(rèn)旅客上下完畢并關(guān)閉車門后，顯示發(fā)車信號。

在法蘭克福設(shè)一個調(diào)度中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作。法蘭克福調(diào)度指揮中心屬路網(wǎng)公司運(yùn)行部管理，負(fù)責(zé)指揮跨區(qū)域、國際的客貨列車按圖行車，主要對1000列長途旅客列車和1300列重點(diǎn)貨物列車進(jìn)行監(jiān)控，同時出調(diào)七個調(diào)度所之間關(guān)系；調(diào)度所則負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的日常運(yùn)輸指揮工作，區(qū)域管理控制中心具有自動化行車調(diào)度(自動識別列車沖突、自動提出解決沖突的建議)、集中式自動進(jìn)路控制、列車進(jìn)路狀態(tài)集中監(jiān)視和列車報告數(shù)據(jù)的自動處理等功能。

調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)，主要調(diào)度系統(tǒng)劃分兩大體系：行車系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)。行車系統(tǒng)是由路網(wǎng)公司來組織與管理的?？瓦\(yùn)系統(tǒng)是由客運(yùn)公司進(jìn)行組織與管理的。列車進(jìn)路控制一般采用調(diào)度集中設(shè)備，通過列車運(yùn)行圖預(yù)設(shè)自動控制列車進(jìn)路，并自動實(shí)現(xiàn)列車車次號跟蹤。不設(shè)車站值班員。列車調(diào)度系統(tǒng)自成一體，封閉運(yùn)行。但通過安全方式可向客運(yùn)及動車底調(diào)度系統(tǒng)提供信息。牽引供電、工務(wù)、電務(wù)調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)。除列車運(yùn)行外的其他調(diào)度系統(tǒng)使用德鐵全路共享的辦公生產(chǎn)信息平臺。

客運(yùn)調(diào)度屬客運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，對長途和短途旅客列車進(jìn)行調(diào)度指揮，主要負(fù)責(zé)為旅客提供發(fā)到和運(yùn)行等信息、指揮客運(yùn)站發(fā)車、對客運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用、向路網(wǎng)調(diào)度提出客車運(yùn)行調(diào)整和增減客車方案并組織付諸實(shí)施等。德鐵客運(yùn)調(diào)度在日常調(diào)度指揮中，特別注重晚點(diǎn)旅客列車在中轉(zhuǎn)站與正點(diǎn)旅客列車的接續(xù)組織指揮工作，盡量滿足晚點(diǎn)旅客列車上的乘客能夠及時乘坐上需要換乘的其他旅客列車。

貨運(yùn)調(diào)度屬貨運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，主要負(fù)責(zé)對集結(jié)式零散貨物列車、整列直達(dá)貨物列車、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)列車和軍運(yùn)列車等進(jìn)行調(diào)度指揮，對貨運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用。

第四篇：高鐵防災(zāi)系統(tǒng)個人論文

結(jié)合滬寧城際鐵路淺談高鐵防災(zāi)系統(tǒng)的運(yùn)用與發(fā)展

安全是是所有交通運(yùn)輸方式順利運(yùn)營最核心、最關(guān)鍵、最根本的先決條件。高速鐵路由于列車高速度、高密度運(yùn)行、以客運(yùn)為主，與其它運(yùn)輸工具相比較其安全保障體系要求更加嚴(yán)密，對安全保障體系提出了更高的要求。高速鐵路發(fā)達(dá)的日本、法國、德國，以及依靠技術(shù)引進(jìn)的西班牙、韓國和我國臺灣高速鐵路，都經(jīng)歷過嚴(yán)峻自然災(zāi)害的考驗(yàn)，為了將災(zāi)害損失程度降至最小，均采用了先進(jìn)的災(zāi)害防護(hù)技術(shù)加強(qiáng)對災(zāi)害的有效防護(hù)。日本除在沿線(大部分在變電所)設(shè)臵加速度報警檢測儀及顯示用地震儀外，東北、上越、長野新干線還沿海岸線設(shè)臵地震監(jiān)測系統(tǒng)，以便提前檢測到40 Gal以上的地震波。2011年日本發(fā)生“3〃11”大地震時，以270公里時速運(yùn)行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。法國高速鐵路采用了以機(jī)車信號為主的列車自動控制系統(tǒng)。法國高速鐵路沿線設(shè)有防護(hù)開關(guān)和應(yīng)急電話，法鐵還和國家地震局在地中海線設(shè)臵了地震監(jiān)測系統(tǒng)。但與日本不同的是，法國防災(zāi)安全監(jiān)控由諸多獨(dú)立運(yùn)行的監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成，各監(jiān)測系統(tǒng)并未進(jìn)行綜合。德國高速鐵路采用了新型防災(zāi)報警系統(tǒng)MAS90，除可監(jiān)督線路裝備的運(yùn)用狀況外，還可識別和及時報告環(huán)境對行車安全的影響，以及移動設(shè)備發(fā)生破損的情況。

截止2013年9月26日，我國已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)，高鐵總里程達(dá)到10463公里，“四縱”干線基本成型。由于地域遼闊，地形復(fù)雜，加之全球氣候異常，近幾年鐵路運(yùn)輸頻頻遭到風(fēng)、雨、雪、地震、落物等災(zāi)害的侵襲，平均每年造成運(yùn)輸中斷100余次，相關(guān)事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山線k367+200處一輛重型水泥罐車由上跨橋墜入線路中斷行車3小時45分。2007年2月28日，由烏魯木齊開往阿克蘇的5807 次旅客列車，行至南疆線珍珠泉至紅山渠間K42+300 時，因大風(fēng)造成機(jī)后9至1 9位車輛脫軌，事故造成3名 旅客死亡，兩名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆線被 迫中斷行車9小時。2008年5月12日汶川地震，成都鐵路局穿紅線 K52+459柿子坪大橋支座螺栓剪斷，連接斷裂、橋梁 移位，線路變形。為了應(yīng)對上述各種自然災(zāi)害，我國高鐵防災(zāi)系統(tǒng)經(jīng)過10余年應(yīng)用實(shí)踐從無到有的積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)，形成一套體系完善、設(shè)備先進(jìn)、穩(wěn)定可靠的災(zāi)害監(jiān)測體系，已經(jīng)可以有效應(yīng)對，風(fēng)、雨、雪、洪水、地震、侵限異物等自然災(zāi)害，實(shí)現(xiàn)預(yù)警防護(hù)功能。京津城際作為國內(nèi)第一條高標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計時速為350公里的高速鐵路，首次提出并實(shí)施了客運(yùn)專線防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)的解決方案，并于2008年7月30日通過鐵道部會同科技司、建設(shè)司、安監(jiān)司、鑒定中心在北京組織召開的技術(shù)評審。京津城際防災(zāi)系統(tǒng)包括大風(fēng)監(jiān)測和異物侵限監(jiān)控兩個子系統(tǒng)，全線共設(shè)臵12處風(fēng)監(jiān)測點(diǎn)，5處異物侵限監(jiān)控點(diǎn)。石太客運(yùn)專線因?yàn)榈靥幧絽^(qū)，因此，除了有大風(fēng)監(jiān)測和異物侵限監(jiān)測外，還有雨量監(jiān)測。京滬高鐵2011年6月13日首次設(shè)立地震監(jiān)控子系統(tǒng)，全線共計地震監(jiān)控點(diǎn)31處，一旦監(jiān)測到地表不規(guī)則震動，可直接向列車供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)發(fā)出指令，在第一時間使得列車降速乃至停車。在提供遠(yuǎn)程實(shí)時監(jiān)測與報警的同時，實(shí)現(xiàn)所觸發(fā)事件的完整記錄，為地震研究工作者提供了寶貴的一手資料。目前國內(nèi)參與防災(zāi)系統(tǒng)研制的廠商主要有佳訊飛鴻、世紀(jì)瑞爾、輝煌科技，以及江蘇今創(chuàng)安達(dá)交

通信息技術(shù)公司，今創(chuàng)安達(dá)中標(biāo)了甬臺溫 線、溫福線、鄭西線、福廈線，世紀(jì)瑞爾中標(biāo)了石太客運(yùn)專線、武廣客運(yùn)專線等，輝煌科技中標(biāo)了海南東環(huán)線，佳訊飛鴻產(chǎn)品已經(jīng)在合武線客運(yùn)專線得到了應(yīng)用。

滬寧城際鐵路防災(zāi)系統(tǒng)提供方為河南輝煌公司，該系統(tǒng)由風(fēng)、雨以及異物侵限現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備，現(xiàn)場監(jiān)控單元，蘇州站監(jiān)控數(shù)據(jù)處理設(shè)備，各工務(wù)終端，上海調(diào)度所設(shè)備與傳輸網(wǎng)絡(luò)等組成。由風(fēng)監(jiān)測子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)以及異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)集成，以下將對三個子系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)介紹。風(fēng)速風(fēng)向監(jiān)測子系統(tǒng)

滬寧城際鐵路設(shè)計時速300Km/h，根據(jù)氣象資料顯示長三角地區(qū)，7級（13.9~17.1m/s）大風(fēng)時有發(fā)生，特大橋之上風(fēng)速更高，風(fēng)速風(fēng)向監(jiān)測子系統(tǒng)是本線不可或缺行車安全防護(hù)設(shè)備。系統(tǒng)主要由現(xiàn)場采集設(shè)備、室內(nèi)采集模塊與上位機(jī)處理顯示模塊組成。

現(xiàn)場采集設(shè)備由風(fēng)速風(fēng)向計以及專用的接線盒、傳輸電纜構(gòu)成。風(fēng)速風(fēng)向計安裝在特大橋接觸網(wǎng)支柱上，為降低線桿和支架對檢測的影響采用“T”型安裝支架安裝，高度距軌面4m，并且兩個風(fēng)速計安裝在兩個不同的水平高度，伸出接觸網(wǎng)桿的架子長度為2.0m；接線盒采用抱箍式安裝在接觸網(wǎng)支柱底部；傳輸電纜可埋入橋上兩側(cè)的電纜溝再進(jìn)入通信基站。每個布設(shè)點(diǎn)設(shè)臵兩個風(fēng)速風(fēng)向儀是為了避免因單個風(fēng)速采集設(shè)備的誤差或漏報。目前國內(nèi)外的風(fēng)速風(fēng)向計設(shè)備種類很多，主要分為三杯式、螺旋槳式、超聲波式與熱場式四種。國外運(yùn)營的高速鐵路主要使用的是螺旋槳式與超聲波式、我國京津城際使用的是熱場式，烏魯木齊局主要使用螺旋槳式，我國氣象部門主要使用螺旋槳式與三杯式。螺旋槳式與三杯式由于維護(hù)量大不適用于高鐵天窗修的管理模式。熱場式測量精度較高、測量范圍大，但是對外部溫差精度要求較高，當(dāng)溫度偏低時，有一定的誤差。滬寧城際鐵路最終采用了超聲波式風(fēng)速風(fēng)向計，該風(fēng)速風(fēng)向傳感器又名氣象變送器，同時具有風(fēng)速、風(fēng)向及雨量多重監(jiān)測功能，既節(jié)省成本更能減少維護(hù)工作量。為適應(yīng)復(fù)雜、惡劣的環(huán)境，風(fēng)向計的密封施工等級要求達(dá)到了IP66。室內(nèi)采集模塊集成于通訊主機(jī)，和現(xiàn)場風(fēng)速風(fēng)向計相連用于采集風(fēng)速風(fēng)向?qū)崟r數(shù)據(jù)，通過網(wǎng)絡(luò)將監(jiān)測到的數(shù)據(jù)上送至應(yīng)用服務(wù)器。上位機(jī)處理顯示模塊由系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)，主要安裝在應(yīng)用服務(wù)器、工區(qū)終端、調(diào)度所終端。應(yīng)用服務(wù)器接收、分析、處理、轉(zhuǎn)發(fā)、存儲各監(jiān)測點(diǎn)上報的實(shí)時風(fēng)速風(fēng)向數(shù)據(jù)，工區(qū)終端與調(diào)度所終端用于顯示風(fēng)速風(fēng)向數(shù)據(jù)和查詢歷史風(fēng)速風(fēng)向數(shù)據(jù)。

系統(tǒng)功能包括大風(fēng)監(jiān)測報警功能、大風(fēng)監(jiān)測預(yù)警功能。大風(fēng)監(jiān)測報警功能即風(fēng)速風(fēng)向?qū)崟r監(jiān)測報警功能，是風(fēng)速災(zāi)害子系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能。大風(fēng)監(jiān)測報警時限目前按風(fēng)速達(dá)到報警門限不大于9秒鐘報警設(shè)定；解除報警時限可按大風(fēng)降級后不大于6分鐘設(shè)定；實(shí)際運(yùn)用中，積累更多沿線風(fēng)特征觀測數(shù)據(jù)后，可以在導(dǎo)向安全的原則下對該組數(shù)值進(jìn)行微調(diào)，盡量延長報警時限并縮短解除報警時限，將運(yùn)營損失控制到最小。關(guān)于大風(fēng)監(jiān)測預(yù)警功能，目前防災(zāi)暫行標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)速報警分為四個級別，15，20，25，30km/h的風(fēng)速對于行車速度都有限制要求，而當(dāng)風(fēng)速達(dá)到或超過30Km/h時，要求列車不能進(jìn)入風(fēng)速區(qū)間。如果沒有風(fēng)速預(yù)測功能，有可能會發(fā)生該區(qū)段發(fā)生大風(fēng)時而列車又已經(jīng)

進(jìn)入該區(qū)段，此情況依然存在行車顛覆事故的可能性。要杜絕此類情況的發(fā)生，只有對于風(fēng)速進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測，并實(shí)時通過行車指揮調(diào)度系統(tǒng)或列控臨時限速終端對于行車進(jìn)行控制。目前我們針對風(fēng)速預(yù)測研究需要實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)實(shí)時準(zhǔn)確監(jiān)測、劃分預(yù)測區(qū)域與模型，推算風(fēng)速預(yù)測并試驗(yàn)、與CTC或列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)試驗(yàn)等步驟。

風(fēng)速風(fēng)向監(jiān)測子系統(tǒng)共性的技術(shù)難點(diǎn)包括：風(fēng)速計如何布點(diǎn)、風(fēng)速預(yù)測、過濾列車瞬時風(fēng)、報警判定與解除，后期運(yùn)用中還需與相關(guān)科研部門合作進(jìn)行攻關(guān)研究，進(jìn)一步完善風(fēng)速預(yù)警、風(fēng)速布點(diǎn)、過濾列車瞬時風(fēng)等重要功能。

雨量監(jiān)測子系統(tǒng)

雨量對于高速列車行車而言危害并不大，尤其是當(dāng)高速鐵路建設(shè)選用無砟軌道以后，雨量對于直接影響行車的危害將為更低，但是對于統(tǒng)計分析其他由雨量間接帶來的災(zāi)害有很大的幫助，滬寧城際鐵路防洪技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定就以該系統(tǒng)監(jiān)測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

關(guān)于監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)前文已經(jīng)講到，我們采用了風(fēng)雨監(jiān)測集成功能的傳感器，而且絕大多數(shù)監(jiān)測點(diǎn)都是同址設(shè)臵。目前，國內(nèi)氣象部門使用較多的是翻斗式雨量計與虹吸式雨量計，我們選用的集成雨量計采用非機(jī)械式結(jié)構(gòu)的聲學(xué)原理測量降水，通過探測單獨(dú)雨滴的撞擊力，產(chǎn)生的信號與雨滴的大小成正比，然后再將每一滴雨滴的信號大小加起來轉(zhuǎn)換成累計的降雨量。傳統(tǒng)的雨量計相比對降水測量更加精細(xì)，能夠測量累計降雨量，降雨強(qiáng)度和降雨持續(xù)時間--都是實(shí)時的，測量原理消除了因灌入，阻塞，內(nèi)壁潮濕和蒸發(fā)等原因所帶來的誤差。

監(jiān)測方式分小時降雨量及24小時降雨量+小時降雨量兩種，根據(jù)降雨對基礎(chǔ)設(shè)施的影響情況，分別制定了“小時降雨量”和“24小時降雨量+小時降雨量”報警門限值。系統(tǒng)具備雨量監(jiān)測報警功能之后，當(dāng)發(fā)生雨量報警，CTC通過防災(zāi)通信服務(wù)器接收到雨量報警信息并彈出提示，列車調(diào)度員查看防災(zāi)終端確認(rèn)雨量報警后利用調(diào)度電話及時向相應(yīng)列車的司機(jī)發(fā)布暴雨臨時限速命令；同時列車調(diào)度員借助CTC終端和臨時限速操作終端，以設(shè)臵和取消臨時限速為手段，使列車自動限速運(yùn)行。

異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)

由于異物侵限事件的發(fā)生具有突發(fā)性、無規(guī)律和不可預(yù)測等特點(diǎn)，我們借鑒國外發(fā)達(dá)國家的方式采用先進(jìn)技術(shù)監(jiān)測異物侵限事件，在列車到達(dá)侵限地點(diǎn)前發(fā)出報警，控制列車停車，并將侵限信息實(shí)時傳到行車調(diào)度中心，保證列車運(yùn)行安全，為下達(dá)行車控制、維修管理等指令提供依據(jù)，避免重大行車事故發(fā)生。目前主要針對公跨鐵、隧道口、公鐵并行三種地段進(jìn)行監(jiān)測。

系統(tǒng)由現(xiàn)場監(jiān)測單元、基站處理單元、通訊處理單元、應(yīng)用層處理顯示單元四個分組成，其主要組成部分為現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備，而通訊主機(jī)、應(yīng)用層設(shè)備與風(fēng)、雨共用?，F(xiàn)場監(jiān)測單元由雙電網(wǎng)傳感器、金屬防護(hù)網(wǎng)（承重網(wǎng)）、軌旁控制器、傳輸電纜等組成。雙電網(wǎng)傳感器相比國外紅外對射、視頻智能識別等方法具有抗干擾性較強(qiáng)、便于安裝、投資小的優(yōu)點(diǎn)。由于滬寧城際鐵路開通時間較早、上跨公路建成時間各異，現(xiàn)場雙電網(wǎng)監(jiān)測傳感器并不統(tǒng)一，主要要有懸臂式、掛籃式、L豎立式三種。

懸臂式 掛籃式 豎立式

懸臂式由于支架系統(tǒng)采用H型鋼架，導(dǎo)致自重過大，不適用于高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)，目前只有三座橋采取該種方式設(shè)臵，已列入整改范圍。掛籃式是在懸臂式基礎(chǔ)上改良之后安裝手段，雖然已經(jīng)解決了自重過大的弊端，但有不足之處：第一，如果落物軌跡較高，很有可能跨越網(wǎng)片直接墜入線路；第二，沒有合理設(shè)臵承重結(jié)構(gòu)，不利于檢查維護(hù)。最后一種豎立式是運(yùn)技基礎(chǔ)?2010?739號文件所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)安裝，有豎直監(jiān)測電網(wǎng)、水平承重網(wǎng)、“L”型支架等三部分組成。豎直監(jiān)測網(wǎng)高2米，可以攔截高拋落物；水平承重網(wǎng)可以供檢修人員站立，避免直接站立于監(jiān)測電網(wǎng)導(dǎo)致誤報警，很好地彌補(bǔ)了掛籃式網(wǎng)片的弊端。隧道口監(jiān)測單元目前只在橫切鐵路上方設(shè)臵了雙電網(wǎng)監(jiān)測器，沿線路兩側(cè)采用了預(yù)應(yīng)力錨桿、擋墻、被動防護(hù)網(wǎng)等傳統(tǒng)的保護(hù)措施，沒有實(shí)現(xiàn)監(jiān)測預(yù)警功能的設(shè)備，建議后期條件成熟時設(shè)臵光纖傳感器填補(bǔ)該項(xiàng)空白。光纜監(jiān)測方式是在沿線布設(shè)光纜，由源點(diǎn)發(fā)出光信號，經(jīng)各監(jiān)測點(diǎn)后再返回源點(diǎn)，各監(jiān)測點(diǎn)通過光信號的衰減判斷是否發(fā)生侵限情況及危害程度，非常適合依托于鐵路沿線的全封閉防護(hù)柵欄與大面積被動柔性防護(hù)網(wǎng)對滾石破網(wǎng)侵限進(jìn)行長期的自動監(jiān)測。根據(jù)鐵路防護(hù)柵欄的受力特點(diǎn)，可選擇使用光纖光柵振動傳感器進(jìn)行監(jiān)測，當(dāng)防護(hù)柵欄受到滾石撞擊時，撞擊位臵可根據(jù)不同振動傳感器感受沖擊信號的時間先后來判定，受到損傷的程度由振動傳感器感測的沖擊幅度和沖擊距離來綜合判斷。

現(xiàn)有異物監(jiān)測子系統(tǒng)功能通過基站的列控接口實(shí)現(xiàn)，選用了簡單、穩(wěn)定、可靠的繼電器接口；且考慮到現(xiàn)場環(huán)境惡劣，防災(zāi)機(jī)柜離列控設(shè)備地點(diǎn)距離遠(yuǎn)，在基站防災(zāi)機(jī)柜中安裝有異物設(shè)備繼電器，并在車站或中繼站的列控設(shè)備端設(shè)臵異物設(shè)備監(jiān)測繼電器（此繼電器被防災(zāi)機(jī)柜內(nèi)的繼電器驅(qū)動），繼電器之間直接采用傳輸電纜連接。當(dāng)一層電網(wǎng)斷線時，防災(zāi)系統(tǒng)只發(fā)出報警，不觸發(fā)列控、聯(lián)鎖系統(tǒng)；只有二層電網(wǎng)同時斷線時，系統(tǒng)認(rèn)定有異物侵限，并將異物侵限信息分兩路同時輸出，一路通過以太網(wǎng)通道傳至辦公樓的防災(zāi)監(jiān)控數(shù)據(jù)處理設(shè)備對信息進(jìn)行處理并將信息傳到防災(zāi)終端顯示報警信息；另一路驅(qū)動電路將驅(qū)動防災(zāi)機(jī)柜內(nèi)的繼電器落下，同時帶動與之相連的列控設(shè)備端繼電器落下，使得異物侵入的區(qū)段防護(hù)信號機(jī)顯示禁止信號，將控制列車在相應(yīng)的閉塞分區(qū)外停車，從而保證行車安全。這種控制方式雖然以導(dǎo)向安全為原則，但由于存在與列經(jīng)系統(tǒng)的接口，且該接口結(jié)構(gòu)復(fù)雜復(fù)雜，繼電器相互之間連接電纜太長，使整個系統(tǒng)故障概率增大、故障影響范圍擴(kuò)大化，不利于系統(tǒng)升級、故障處理等日常養(yǎng)修工作。近期有專家通過對福廈、廈深高鐵防災(zāi)系統(tǒng)的研究，提出了將防災(zāi)異物子系統(tǒng)與列控系統(tǒng)分離的改進(jìn)方案，通過軌旁控制器將雙電網(wǎng)傳感器、上行軌道、下行軌道進(jìn)行連接，實(shí)時采集、顯示雙電網(wǎng)傳感器的狀態(tài)，并接受基站設(shè)備的指令。無異物侵限時軌旁控制器的異物侵限報警繼電器勵磁吸起，此時防災(zāi)異物侵限子系統(tǒng)所防護(hù)在軌道電路區(qū)段視為空閑，如出現(xiàn)異物侵入導(dǎo)致雙電網(wǎng)斷線后，軌旁控制器的異物侵限報警繼電器失磁落下，此時防災(zāi)異物侵限子系統(tǒng)所防護(hù)在軌道電路區(qū)段視為占用，軌道電路紅光帶，信號系統(tǒng)自動采集，該區(qū)段防護(hù)信號機(jī)顯示禁止信號；由于軌旁控制器直接與上、下行軌道相連，直接反映軌道區(qū)間的狀態(tài)，減少了關(guān)聯(lián)點(diǎn)，若可以更直接、更快捷的判斷故障。通過以上改進(jìn)，保證了兩個系統(tǒng)的獨(dú)立性和完整性，最大程度減小防災(zāi)施工對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?，使檢修更加簡便。具體到實(shí)施階段還需要在設(shè)計中重新確定防災(zāi)系統(tǒng)對軌道電路占用或者空閑狀態(tài)的確認(rèn)權(quán)，研發(fā)相應(yīng)的軌旁控制器的，才能更加完善。

滬寧防災(zāi)系統(tǒng)作為一個集成系統(tǒng)，架構(gòu)時考慮集成系統(tǒng)包含子系統(tǒng)的不確定性，預(yù)留多種子系統(tǒng)的接入條件與接口。目前系統(tǒng)設(shè)計的災(zāi)害監(jiān)測有風(fēng)、雨、異物、三種，滬寧城際在后續(xù)監(jiān)測的災(zāi)害種類可能會添加雪深、軌溫、地震等災(zāi)害監(jiān)測內(nèi)容。而防災(zāi)系統(tǒng)的拓寬應(yīng)用不光是對外部環(huán)境對線路的監(jiān)測，隨著設(shè)備的逐漸完善我們可以嘗試對沿線隧道、長大橋梁、易沉降路基等基礎(chǔ)設(shè)備實(shí)施實(shí)時監(jiān)控，使設(shè)備狀態(tài)安全可控，并發(fā)揮滬寧城際鐵路多專業(yè)綜合管理模式的優(yōu)勢。

雖然還不能盡善盡美，但經(jīng)過十年發(fā)展我國高鐵防災(zāi)系統(tǒng)從是管理模式到技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)具有相當(dāng)堅(jiān)實(shí)的研發(fā)基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn)積累，源源不斷地新思維、新理念定能催生出更廣闊得前景。進(jìn)一步的發(fā)展需要還結(jié)合我國高鐵自身特點(diǎn)，參照其他行業(yè)防災(zāi)經(jīng)驗(yàn)，聯(lián)合我國氣象、地震等專業(yè)研究機(jī)構(gòu)共同攻關(guān)，使之更加符合不同地域、不同速度的線路的安全需求，最終形成具有世界領(lǐng)先水平的高鐵防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)研發(fā)應(yīng)用平臺。

高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是鐵路信息化的一個新領(lǐng)域，與列車運(yùn)行安全密切相關(guān)，具有實(shí)時性強(qiáng)、可靠性高、涉及面廣、專業(yè)性強(qiáng)、優(yōu)化周期長等特點(diǎn)，因此系統(tǒng)建設(shè)總體思路是借鑒客運(yùn)專線運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)、動車組管理等系統(tǒng)建設(shè)方式，充分體現(xiàn)“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的十字方針，通過引進(jìn)消化國外防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)的先進(jìn)技術(shù)和成熟經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國高速鐵路的運(yùn)營特點(diǎn)，參照我國核電站、三峽大壩、管道運(yùn)輸?shù)绕渌袠I(yè)防災(zāi)經(jīng)驗(yàn)，聯(lián)合我國氣象、地震等專業(yè)研究機(jī)構(gòu)共同攻關(guān)，實(shí)行自主創(chuàng)新，大膽探索，建立符合我國高速鐵路要求，具有世界先進(jìn)水平的防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，對保障高速

高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是一 項(xiàng)跨專業(yè)的系統(tǒng)工程，涉及到工務(wù)、信 號、通信、供電、信息等多個部門。以工務(wù)為牽頭 單位，按照專業(yè)相近的原則，將系統(tǒng)設(shè) 備劃歸有關(guān)單位管理，各設(shè)備單位作為 第一具體責(zé)任人，對系統(tǒng)負(fù)管理責(zé)任。各設(shè)備管理單位針對設(shè)備的特點(diǎn)制定了運(yùn)用管理辦法和日常檢查制度。綜上所述，高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān) 控系統(tǒng)是伴隨著高鐵的開通運(yùn)營而出現(xiàn) 的新生事物，難免存在缺點(diǎn)和不足。在運(yùn)營初期，系統(tǒng)多次發(fā)生故障報警，但系統(tǒng)一直堅(jiān)持一個原則，即故障導(dǎo)向安全。不過，故障畢竟影響了列車的運(yùn)行秩序，系統(tǒng)還需進(jìn)一步完善。同時，系統(tǒng)功能還需進(jìn)一步拓展，擴(kuò)大災(zāi)害監(jiān)測范圍和項(xiàng)目，使高鐵安全時刻處在有效監(jiān)控之中。未來幾年內(nèi)，我國將大規(guī)模修建、開通運(yùn)營高速鐵路，借鑒京津城際、石太客運(yùn)專線防災(zāi)系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)，不斷探索建設(shè)符合中國高速鐵路特點(diǎn)的安全保障體系是貫徹以人為本理念、切實(shí)保障人民生命財產(chǎn)安全的具體體現(xiàn)。

第五篇：高鐵英語

高鐵英語

1.CRH is short for CHINA RAILWAY HIGH-SPEED with present models of CRH1，CRH2，CRH3 and CRH5.CRH全稱是中國高速鐵路，目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5型號。2.The bullet train is initiated with the letter D The high speed train is initiated with the letter G.動車是以字母D開頭，高鐵以字母G開頭。

3.Railway appeared in Britain in the early nineteenth century for the first time。鐵路最初出現(xiàn)在19世紀(jì)初期的英國。

4.The first railway line in Chine was designed by Zhan Tianyou.中國第一條鐵路是詹天佑設(shè)計的

5.There are five basic modes of transportation.They are water transport, rail transportation, truck transportation, air transportation and pipeline transportation..基本運(yùn)輸方式有五種，他們是水陸運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。

6.High-speed rail(HSR)is a type of passenger rail transport that operates significantly faster than the normal speed of rail traffic.高速鐵路是一種客運(yùn)鐵路運(yùn)輸，相比一般的鐵路交通，其營運(yùn)速率有顯著提升.7.This formerly inaccessible place can now be reached by road and rail.這里過去是窮鄉(xiāng)僻壤，現(xiàn)在鐵路公路都暢通了。8.The new railway will benefit the district.新鐵路將使這地區(qū)得益。

9.The railways are playing an important part in the modernization construction of our country.鐵路在我國的現(xiàn)代化建設(shè)中起著重要作用。

10.To ease the traffic pressure is one of the major goals of the new push into high-speed rail..推動高鐵發(fā)展的主要目的,就是緩解空中交通的擁擠。

11.In contrast to the traditional trains, China’s shiny new high-speed trains are clean, fast, smooth and always on time.相比之下, 那些嶄新的高鐵列車干凈、快速、平穩(wěn),幾乎從不晚點(diǎn)。12.Now rail travel can be as comfortable, if not more so, than flying.現(xiàn)在乘高鐵旅行即使沒有不比,也和飛行一樣舒適。

13.High-speed rail could strengthen the economy, in addition to improving the country's transportation system.高速鐵路不僅能夠刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還可以改善一國的交通運(yùn)輸。14.Countries in Europe and Russia invest more in their roads and railways than we do.歐洲的一些國家和俄羅斯，在公路和鐵路上的投資要超過我們。

15.China should not be left behind while other nations are moving ahead with high-speed rail.其他國家都在發(fā)展高鐵，中國在這方面也不能落后。

16.High-speed rail in China refers to any commercial train service in the People's Republic of China with an average speed of 200 kilometers per hour or higher.中國高速鐵路是指任何在中華人民共和國運(yùn)營的平均時速達(dá)到200公里或以上的商業(yè)列車運(yùn)行服務(wù)。

17.China is the first and only country to have commercial high-speed train service on conventional rail lines that can reach a top operational speed of 350 km/h.中國是第一個也是唯一一個在傳統(tǒng)軌道線路上，擁有最高運(yùn)營時速達(dá)到350公里的商業(yè)高速列車運(yùn)行服務(wù)的國家。

18.The speed of Beijing-shanghai CHR can reach a 486 kilometers per hour, people may need only about 5 hours for the travel.京滬高鐵試運(yùn)行最高時速可以達(dá)到486公里每小時，人們乘坐高鐵從北京到上海只需要大約5小時。

19.The Beijing–Shanghai High-Speed Railway connects two major economic zones in the People's Republic of China.京滬高鐵連接中國的兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。

20.PRC began to construct the Jinghu High-Speed Railway on April 18, 2008, and a ceremony to mark the completion of track laying was held on November 15, 2010.2008年4月18日，中國開始建設(shè)京滬高速鐵路，,標(biāo)志著完成軌道鋪設(shè)的儀式在2010年11月15日舉行。

21.The rail line of Jinghu High-Speed Railway is the world's longest high-speed line ever constructed so far.京滬高速鐵路的鐵路是目前世界上最長的高速鐵路。

22.Trains in service in China are all based on imported French, German or Japanese technology.中國正在運(yùn)行的高鐵列車采用的都是從法國、德國或日本引進(jìn)的技術(shù)。23.Passengers traveling on the line pay 555 yuan for a one-way, economy-class ticket between Beijing and Shanghai.京滬高鐵單程二等座的票價為555元。

24.The start of the Hangzhou-Shanghai high-speed line in October, led to a 56 percent jump in second-class fares, according to China Daily.根據(jù)《中國日報》的報道，去年10月開通的滬杭高鐵，二等座車票的票價比起之前的動車組，上漲了56%。

25.The round-trip CHR fare from Beijing to Shanghai is priced at about the average factory worker's monthly wage.北京至上海的高鐵往返票價大約相當(dāng)于普通工人一個月的工資。

26.The CHR can bring more productivity gains to China than in more developed countries.與更發(fā)達(dá)的國家相比，高鐵將為中國帶來更高效的收益。

27.Stations are far away from the urban centers, even on the intermediate stops.高鐵站點(diǎn)的位置都遠(yuǎn)離市中心，即便是京滬鐵路的各沿途?？空?。

28.Travel time might have been shortened but for the controversy over the train speed.要不是高速引起廣泛爭議，鐵路旅行時間本可以縮短一些的。29.How long will this train take to go to Beijing？ 這列直達(dá)快車開到北京要多久？

30.This express will go straight from Beijing to Tianjin.這列快車從北京直達(dá)天津。31.What time is the next train to Beijing? 下一趟去北京的車幾點(diǎn)開？

32.I'd like to have two soft berth tickets to Shanghai for tomorrow.我想買兩張明天的到上海的軟臥票。33.It comes to 1, 200 yuan including service fee.車票加上手續(xù)費(fèi)一共1，200元。

34．May I have one business class and one standard seat？ 我可以要一張商務(wù)座票和一張普通座票嗎？

35.When you go traveling by train, you must pass the Security check first!如果你想坐火車去旅行，你必須首先通過安檢！

36.Welcome aboard our train.I’ll be at your service during the whole journey.歡迎乘坐我們的列車，我將全程為你們服務(wù)。37.When do I board the train? 我什么時候可以上車？

38.First you go to the waiting room, and the notice board will tell you which waiting

room you need for your train.首先你要去候車室，公告板上有你要乘坐車次的候車室編號。40.In the waiting room, you can access several platforms.候車室可以通向好幾個站臺。

41.You should try to get to the platform 15 minutes before the train leaves.你應(yīng)該盡量在開車前十五分鐘到達(dá)站臺。42.Hardly had I got aboard when the train started.我剛上車，火車就開了。

43.Excuse me, can you help me find my seat? 勞駕，你能幫我找一下座位嗎？

44.Please show me your ticket, it says which seat is yours.給我看一下你的車票吧，上面有你的座位號。

45.Excuse me, I need to get a pass.對不起，借過一下。

46.Can I help you with your bags? 請讓我?guī)湍懔嘈欣睢?/p>

47.Can I move your luggage a bit far away from the window please?

我能把您的行李放到離窗口稍遠(yuǎn)的地方嗎？

48.Please follow me, and your seat is in the middle of the compartment.請跟我來，您的座位在車廂中部。49.Your seat is an aisle seat on the left side.您的座位是左邊靠走廊座位。

50.I’m afraid you are in the wrong seat.20c is just two rows behind on the other aisle.恐怕您坐錯位子了，20c正好在那邊走廊的后二排。51.Excuse me for a second, I’ll check my ticket for sure..請稍等一下，我來確認(rèn)一下我的票。

52.There is a board hanging on the top of the compartment “No smoking here please”.在車廂上面有一個牌子，上面寫著“請勿抽煙”。

53.No Dangerous goods are allowed to bring on the train!嚴(yán)禁攜帶危險品上車！

54.These are inflammables, please leave them to our care.這些是易燃品，請交給我們適當(dāng)處理。

55.Please take care of your valuables and help us to keep the train clean.請保管好貴重物品, 協(xié)助我們保持火車清潔衛(wèi)生。56.Take care when you get off the train and mind the gap.下車時當(dāng)心, 小心臺階間跨度。57.Luggage must not be put in the gateway.行李不準(zhǔn)放到過道上。

58.Please keep gateways clear.請保持過道暢通。

59.How long will this train take to go to Zhengzhou？ 這列直達(dá)快車開到鄭州要多久？

60.The train will arrive at Zhengzhou Railway Station at 18:27.列車到達(dá)鄭州車站的時間是18點(diǎn)27分

61.Our train currently travels at 90 kilometers an hour.現(xiàn)在的時速大概90公里/小時

62.The toilets are available only when the train is traveling.停車廁所是要鎖閉的，請開車后再使用

63.The train pulling in, toilet is unavailable now, please wait several minutes.馬上要到站了,現(xiàn)在不能使用廁所,請稍等幾分鐘。

64.Your child is already over 1.4m, please buy an adult ticket.你的小孩已超過1.4米了，請買大人票。

65.Sorry, your luggage is overweight, please buy a luggage ticket.對不起，你的行李已超重，請補(bǔ)票。66.You should add more 50 yuan for your ticket.您需要加補(bǔ)50元錢。

67.How long shall we stop here, please?

請問在這停車多久？

68.This is a temporary stop.It will stay for 30 minutes.現(xiàn)在是臨時停車，停車30分。

69.The train will depart 10 minutes later, please don’t get off the train.列車10分鐘后啟動，請不要下車。

70.Please don’t worry, the train will arrive on schedule.請別著急，列車將正點(diǎn)到達(dá)。71.The train will soon be on schedule.列車很快就會正點(diǎn)的。

72.The restaurant opens at 6:00pm for supper.餐車下午6點(diǎn)開始供應(yīng)晚餐

73.Welcome to our dining car，This way, please.Here is the menu.歡迎就餐您這，這邊請，給您菜單。74.I’d like to have a table for four.請給我找一個四個人的餐桌。75.What would you like to have? 您想吃點(diǎn)什么？

76.We have cola, orange juice, green tea, and coffee, which one do you prefer? 我們有橘子汁、綠茶、咖啡，您喜歡哪一種？ 77.Is the train on time? 列車準(zhǔn)點(diǎn)嗎？

78.Attention, please.The next station is Zhengzhou.請大家注意，下一張是鄭州。

79.Passengers for Xi’an station, please get ready.到西安的乘客請做好下車準(zhǔn)備。80.Please take your belongings with you.請帶好自己的行李物品。

81.We are looking forward to having you here again, Enjoy your stay in Xi’an.我們期待著您下次乘車, 祝您在西安愉快！

82.Our next stop will be Zhengzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站將要到達(dá)鄭州站，請您提前做好下車的準(zhǔn)備

83.The destination will be reached in about twenty minutes.還有大約20分鐘到達(dá)終點(diǎn)站

84.What have you got inside your luggage case? 您的行李箱里面有什么東西？ 85.Don’t worry.We’ll try to find it for you.請不要著急，我們設(shè)法幫你找。

86.Don’t worry.we’ll manage to give it back to you if we find it.請放心，如果我們找到了，我們設(shè)法轉(zhuǎn)交給你。87.We’ll keep you informed.我們將隨時通知您。

88.I have got a wallet，but I don’t know whether it is yours? 我剛拾到一個錢包，不知道是不是你的？ 89.Please go to the chief conductor to claim it.請到列車長那去領(lǐng)。

90.What platform does the train for Manhattan leave from? 往曼哈頓的車從哪一個站臺開出？

91.Let's stand in a better position to get on the train.咱們得站個有利的位置以便上車。92.Well, it's not as crowded as we expected, is it? 車上并不像我們想象的那么擁擠吧？ 93.Let's look at the map on the wall.咱們看看墻上的地圖吧。94.Let's buy the tickets at the counter.我們?nèi)ナ燮碧庂I票吧。

95.Here comes the train．Let's get on it.車子來了。上車。

96.I see trains are crowded with people in rush hour.我發(fā)現(xiàn)在高峰時間的火車很擁擠。97.Are there many traffic jams on this route? 這條線路是不是經(jīng)常堵車？

98.Is this seat taken？Do you mind if I sit here? 這位置有人嗎？您介意我坐這兒嗎？

99.We have many trains going to Beijing the fast train, the through train, the express train and the tourist train.我們有很多趟去北京的列車，普快、直快、特快和游列車。100.There is a dining car on the train of car 11? 這列車上11號車廂有餐廳嗎。

101.Good meals and a sound sleep guarantee a pleasant journey.出門旅游就要吃得好、睡得香。102.Are you Ok? You look kind of pale.你怎么啦？你看上去臉色有點(diǎn)蒼白。

103.I don't feel very we'll think it's motion sickness.我覺得不舒服。我想我暈車了。

104.How much time do we have? I guess we'll miss the train.還有多少時間？我估計趕不上這列火車了。105 It is only 10 minutes left.Perhaps we will make it.只有10分鐘了?？赡苓€來得及。106.How long does this train stay at this station? 這列火車在我們這站停留幾分鐘？ 107.Where is the No.3 platform? 請問第三站臺在哪兒？

108.Which platform is for the Beijing-Guangzhou train G301? 請問乘北京至廣州的G301次列車應(yīng)該去哪個站臺？ 109.Shall we get the luggage down before the train stops? 我們是不是應(yīng)該在停車前把行李拿下來？ 110.We'll be at the station in a minute.我們馬上就要到站了。