第一篇：新能源電動汽車生產(chǎn)項(xiàng)目合作協(xié)議書

新能源電動汽車生產(chǎn)項(xiàng)目合作協(xié)議書

甲方：河北省隆化縣人民政府 法定代表人： 乙方：

法定代表人：王山林

公司總經(jīng)理

為充分發(fā)揮國家京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略優(yōu)勢，緊緊把握新能源汽車發(fā)展機(jī)遇，搶占“三北”區(qū)域市場發(fā)展先機(jī)，促進(jìn)新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。甲、乙雙方本著誠實(shí)守信、平等互利的原則，經(jīng)坦誠溝通、友好協(xié)商，就合作推動乙方在河北隆化經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，建設(shè)新能源電動汽車生產(chǎn)項(xiàng)目達(dá)成一致，特簽訂本協(xié)議。

一、項(xiàng)目內(nèi)容

1、項(xiàng)目產(chǎn)品：從事純電動汽車整車生產(chǎn)和研發(fā)、零部件生產(chǎn)及相關(guān)電動汽車配套的零部件研發(fā)，配套的充電站、充電樁的研發(fā)和生產(chǎn)等產(chǎn)品，純電動汽車年下線3萬輛。

2、建設(shè)地點(diǎn)：在河北隆化縣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，藍(lán)旗汽車零部件產(chǎn)業(yè)園建設(shè)生產(chǎn)基地。

3、建設(shè)規(guī)模：規(guī)劃用地面積360畝，一期占地200畝。計劃廠房建筑面積約5萬平方，配套附屬建筑約1.5萬平方，廣場道路約2萬平方。

4、建設(shè)計劃：該項(xiàng)目預(yù)計投資4.5億元，分二期建設(shè)，建設(shè)周期為24個月。一期建設(shè)總裝生產(chǎn)線、涂裝生產(chǎn)線、焊接生產(chǎn)線、檢測線、附屬配套設(shè)施建筑、廠區(qū)的道路、供配電、消防設(shè)施、給排水系統(tǒng)。總投資約2.5億元，計劃在2016年6月底完工。預(yù)計從2015年9月開始到2016年春節(jié)前，完成總裝生產(chǎn)線、涂裝生產(chǎn)線設(shè)備安裝和調(diào)試，達(dá)到試生產(chǎn)的狀態(tài)，部分附屬設(shè)施建設(shè)基本完成。2016年6月底前生產(chǎn)1萬輛低速電動車，6月至年底生產(chǎn)2萬輛高速電動車（視產(chǎn)品目錄許可下達(dá)時間確定）。二期建設(shè)充電樁生產(chǎn)線二條，沖壓生產(chǎn)線、測試車道約3.5萬平方米，換電房、總投資約2億元，計劃在2017年9月底完工。

5、資金投入計劃：至2016年春節(jié)前計劃投入資金1.2億元（含土地費(fèi)用）。在2016年6月底前完成投入資金2.5億元。在2016年6月至2017年9月完成資金投入2億元。

二、扶持政策

（一）土地政策：為支持新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，甲方以土地綜合成本優(yōu)惠政策供地，每畝地價格不得高于10萬元。通過招拍掛方式出讓給乙方使用，保障項(xiàng)目建設(shè)需要。首期掛牌201畝，余160畝分期供地，按期出讓摘牌。

（二）財稅政策：為支持企業(yè)發(fā)展壯大，乙方享受甲方招商引資的各項(xiàng)優(yōu)惠政策。

1、乙方自投產(chǎn)之日起，享受隆化經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策。

2、甲方負(fù)責(zé)協(xié)助乙方積極爭取國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)

扶持資金及補(bǔ)貼政策，并嚴(yán)格按規(guī)定落實(shí)，支持企業(yè)發(fā)展。

3、項(xiàng)目建設(shè)期間，乙方項(xiàng)目需繳納的各項(xiàng)收

費(fèi)，按照“能減則減、能免盡免”原則和審批權(quán)限，縣級行政審批環(huán)節(jié)零收費(fèi)，縣內(nèi)事業(yè)收費(fèi)一律按最低標(biāo)準(zhǔn)收取，市以上收費(fèi)由甲方負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)按低限收取。

4、甲方同意乙方在支付前期費(fèi)用500萬元（視

為項(xiàng)目建設(shè)保證金）后，將原承德安普電動汽車公司就電動汽車項(xiàng)目所在地的半成品建筑物、構(gòu)筑物、其他設(shè)施及已有的建筑規(guī)劃圖紙等，全部權(quán)利轉(zhuǎn)移至乙方所有。

5、甲方同意乙方對原安普公司所簽訂的設(shè)備

合同，依據(jù)乙方生產(chǎn)的需要，有選擇的接受。

6、甲方同意乙方不與原投資企業(yè)發(fā)生橫向關(guān)

系，乙方不承擔(dān)原投資企業(yè)的債權(quán)債務(wù)。

7、甲方從2016年起，設(shè)立電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

基金，以支持電動汽車技術(shù)研發(fā)及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（三）配套政策：為發(fā)揮帶動作用，滿足生產(chǎn)需要，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，甲方全力支持乙方組織開展配套生產(chǎn)和市場營銷服務(wù)。

1、甲方通過內(nèi)培外引，積極組織電動汽車零部件等配套生產(chǎn)，支持產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

2、甲方支持乙方通過市場方式建設(shè)充換電站，積極爭取項(xiàng)目支持，并享受國家電價優(yōu)惠政策。

3、甲方支持和配合乙方開展市場營銷活動，積極爭取上級有關(guān)政策支持，優(yōu)先解決地區(qū)內(nèi)（8線3區(qū)）運(yùn)營政策，即在區(qū)域內(nèi)實(shí)行掛新能源電動汽車牌照行駛。

4、甲方在政府采購或電動汽車產(chǎn)業(yè)公用配套設(shè)施建設(shè)上，在同等條件下優(yōu)先采購或推廣應(yīng)用乙方產(chǎn)品，支持乙方發(fā)展配套產(chǎn)業(yè)。

5、甲方積極幫助乙方提供用工服務(wù)，整合有關(guān)政策資源，免費(fèi)為乙方提供技術(shù)工人的培訓(xùn)。

三、投資要求

甲、乙雙方鄭重承諾，并嚴(yán)格履行約定的各項(xiàng)承諾，不斷溝通深化合作，加快推進(jìn)電動汽車裝備制造產(chǎn)業(yè)相關(guān)項(xiàng)目建設(shè)，使其快速發(fā)展壯大，不斷延伸相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈 條，逐步形成循環(huán)產(chǎn)業(yè)集群。

1、甲方為乙方全程代辦項(xiàng)目的各項(xiàng)手續(xù)，行政收費(fèi)除工本費(fèi)外全免。

2、甲方保證乙方在土地摘牌后，交齊土地出讓金并完稅后3日內(nèi)，取得該地塊的土地使用權(quán)證。

3、甲方為乙方提供水、雨污排水、供電、道路、燃?xì)?、供暖、通訊等園區(qū)基礎(chǔ)配套設(shè)施，以保障項(xiàng)目建設(shè)和企業(yè)生產(chǎn)的需要。若甲方未能提供其中某項(xiàng)設(shè)施，需有乙方自行解決，其工程費(fèi)用由甲方承擔(dān)。

4、甲方需將原投資方在場地內(nèi)的建筑物、構(gòu)筑物一次性的移交乙方。

5、乙方需在企業(yè)注冊完成后，10個工作日內(nèi)將前期費(fèi)用一次性繳付給甲方，費(fèi)用繳付后3日內(nèi)，進(jìn)場清點(diǎn)移交建筑物、構(gòu)筑物及相關(guān)建設(shè)工程圖紙和資料。

6、乙方需組織項(xiàng)目籌建管理機(jī)構(gòu)，并將機(jī)構(gòu)組織人員、職責(zé)報甲方備案。

7、乙方在進(jìn)場后7日內(nèi)，需向甲方申報項(xiàng)目建設(shè)計劃，嚴(yán)格按照建設(shè)規(guī)劃開工建設(shè)，保障施工進(jìn)度，按時竣工投產(chǎn)。

8、乙方自覺接受并服從甲方對項(xiàng)目建設(shè)的監(jiān)管、審核和指導(dǎo)。

9、乙方投產(chǎn)后須依法生產(chǎn)經(jīng)營，合法用工，照章納稅，積極履行各項(xiàng)義務(wù)。

四、違約責(zé)任

1、甲方若違反本協(xié)議約定，負(fù)責(zé)承擔(dān)給乙方造成的一切損失。

2、乙方在未能按時交納土地出讓金與完稅，視同違約。甲方有權(quán)扣除乙方交納的保證金。

3、乙方如未按約定開工建設(shè)，甲方有權(quán)責(zé)成乙方限期開工，若在限期內(nèi)乙方仍未開工，甲方有權(quán)責(zé)令乙方退出，其造成的損失由乙方自行承擔(dān)。

4、乙方未按約定開工建設(shè)、竣工投產(chǎn)并完成固定資產(chǎn)投資額度，甲方有權(quán)責(zé)成乙方限期整改；如乙方拒不整改或經(jīng)整改仍未完成的，甲方有權(quán)酌減給予乙方的優(yōu)惠政策或終止解除協(xié)議。

五、其他

1、本協(xié)議中如有未盡事宜，經(jīng)甲、乙雙方協(xié)商簽訂補(bǔ)充協(xié)議，補(bǔ)充協(xié)議與本協(xié)議具有同等法律效力，乙方保留在異地上訴的權(quán)利。

2、本協(xié)議在履行過程中如有爭議，協(xié)議雙方應(yīng)友好協(xié)商解決，協(xié)商不成時，可通過法律途徑解決。

3、本協(xié)議經(jīng)甲、乙雙方的法定代表人或其書面授權(quán)代表人簽字蓋章后生效。

4、本協(xié)議一式肆份，甲、乙雙方各執(zhí)貳份，具有同等的法律效力。本協(xié)議于2015年8月

日在河北承德市隆化縣簽訂。

甲方：（蓋章）

乙方：（蓋章）

法定代表人：

法定代表人：

委托代理人：

簽訂時間：

年

月

委托代理人： 簽訂時間： 年 月

日7

日

第二篇：新能源電動汽車任務(wù)書

湖北文理學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計）任務(wù)書

題目：

新能源電動汽車IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試

學(xué)生姓名： 楊成杰

學(xué)號：

2009116140

專業(yè)：機(jī)械設(shè)計制造及其自動化 班級：0911

指導(dǎo)教師：周立文（學(xué)校）、馮楠（企業(yè)）

一、畢業(yè)論文（設(shè)計）的主要內(nèi)容及要求：

主要內(nèi)容

1、熟悉工作崗位

2、學(xué)習(xí)裝配IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的各組成裝置

3、在實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的原理、產(chǎn)品出廠檢測調(diào)試、三包產(chǎn)品的維修

4、在工程部學(xué)習(xí)新能源電動力汽車的結(jié)構(gòu)和原理及裝車調(diào)試 要求1、2、3、4、5、通過這次實(shí)習(xí)使自己熟悉社會工作崗位

通過這次實(shí)習(xí)去學(xué)會如何用所學(xué)的知識去解決工作中的實(shí)際問題 學(xué)習(xí)并了解新能源汽車的結(jié)構(gòu)及原理 學(xué)習(xí)并了解IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理 學(xué)習(xí)并掌握裝用IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的調(diào)試

二、畢業(yè)論文（設(shè)計）應(yīng)完成的成果

1、畢業(yè)實(shí)習(xí)報告（>2500漢字）

2、畢業(yè)實(shí)習(xí)鑒定表

3、英文獻(xiàn)翻譯（>2500漢字）

4、開題報告（>2500漢字）

5、開題申請表

6、論文正文（>8000漢字）

7、指導(dǎo)記錄（>10次）

8、答辯PPT

第三篇：新能源電動汽車回收系統(tǒng)(DOC)

現(xiàn)代汽車電子技術(shù)

題目：電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

摘要

本文從全球環(huán)境污染和能源短缺等嚴(yán)峻問題闡述了發(fā)展電動汽車的重要性和必要性，著重分析概括了電動汽車制動能量回收系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀

關(guān)鍵字 電動汽車 制動能量回收系統(tǒng) 引言

目前，普通燃油汽車在國內(nèi)外仍占據(jù)絕大部分汽車市場。汽車發(fā)動機(jī)燃燒燃料產(chǎn)生動力的同時排放出大量尾氣，其成分主要有二氧化碳（CO2）,一氧化碳（CO）,氮氧化合物(NOX)和碳?xì)浠衔铮℉C），還有一些鉛塵和煙塵等固體細(xì)微顆粒物，雖然現(xiàn)代汽車技術(shù)已經(jīng)使汽車尾氣排放降到很低，但由于汽車保有量持續(xù)高速增加，汽車排放的尾氣還是會對人類的生存環(huán)境造成很嚴(yán)重的影響，例如近年來不斷加劇的溫室效應(yīng)，光化學(xué)煙霧，城市霧霾等大氣污染現(xiàn)象。

內(nèi)燃機(jī)汽車消耗的能源主要來自石油，石油屬于不可再生資源，目前全球已探明的石油總量為12000.7億桶，按現(xiàn)在的開采速度將只夠開采40.6年左右，即使會不斷發(fā)現(xiàn)新的油田，但總會有消耗的一天。全球交通領(lǐng)域的石油消耗占石油總消耗的57%，由于汽車的保有量持續(xù)快速增長（主要來自發(fā)展中國家），到2020年預(yù)計這一比例將達(dá)到62%以上，2010年我國的石油對外依存度已達(dá)到53.8%，到2030年預(yù)計這一比例將達(dá)到80%以上，可見石油資源的短缺將會直接影響我國的能源安全，經(jīng)濟(jì)安全和國家安全，不利于我國長期可持續(xù)的發(fā)展，因此探索石油以外的汽車動力能源是21世紀(jì)迫切需要解決的問題。

電動汽車具有無污染，已啟動，低噪聲，易操縱等優(yōu)點(diǎn)，相關(guān)的技術(shù)研究已趨成熟，是公認(rèn)的未來汽車的主流。自1997年10底豐田推出混合動力車型 Prius 以來，電動汽車越來越受市場的歡迎，近年來不少國內(nèi)外汽車生廠商已向市場推出不少種類的電動汽車，在混合動力汽車領(lǐng)域，日本的豐田和本田不管從技術(shù)研發(fā)還是在市場銷售，宣傳等方面已經(jīng)走在世界的前列，推出了諸如Pius，Insight，F(xiàn)it，Civic等量產(chǎn)化混合動力車型，其他國外汽車制造商在本田和豐田之后也相繼推出相應(yīng)的車型，例如寶馬3系，5系，7系，8系都推出了相應(yīng)的混合動力車型，大眾途銳的混合動力版，特斯拉推出的MODEL S 純電動車，國內(nèi)汽車生產(chǎn)商比亞迪在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)走在前列，相繼推出包含“秦”在內(nèi)的許多種混合動力車型。制動能量回收系統(tǒng)是現(xiàn)代電動汽車和混合動力車重要技術(shù)之一，也是其一個重要特點(diǎn)。其工作原理如圖1所示，在一般的內(nèi)燃機(jī)汽車上，當(dāng)車輛減速、制動時，車輛的運(yùn)動能量通過制動系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽⑾虼髿庵嗅尫?。而在電動汽車與混合動力車上，這種被浪費(fèi)掉的部分運(yùn)動能量已可通過制動能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿Υ嬗谛铍姵氐葍δ苎b置中，有效地利用了車輛制動時的動能，可以顯著的改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性及車輛的制動性，提高能量的利用效率，增加電動汽車的行駛里程。

圖1 制動能量回收原理

2電動汽車制動能量回收系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

2.1制動能量回收系統(tǒng)的組成與分類 2.1.1制動能量回收系統(tǒng)的組成

由于電動機(jī)產(chǎn)生的再生制動力矩通常達(dá)不到傳動燃油車中的制動系統(tǒng)產(chǎn)生的制動性能，所以在電動汽車中，制動能量回收系統(tǒng)包括液壓制動和再生制動兩個子系統(tǒng)，同時涉及到整車控制器、變速器、差速器和車輪等相關(guān)部件，如圖2所示。電制動系統(tǒng)包含驅(qū)動電機(jī)及其控制器、動力電池和電池管理系統(tǒng)電機(jī)控制器用于控制驅(qū)動電機(jī)工作于發(fā)電狀態(tài),施加回饋制動力;電池管理系統(tǒng)控制電能回收于電池;液壓控制系統(tǒng)包括液壓制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)和制動控制器(BCU),用于控制摩擦制動力的建立與調(diào)節(jié)。

圖2 制動能量回收系統(tǒng)的組成

2.1.2制動能量回收系統(tǒng)的分類

按回饋制動力與摩擦制動力的耦合關(guān)系,制動能量回收系統(tǒng)可分為疊加式(或并聯(lián)式)和協(xié)調(diào)式(或串聯(lián)式)兩種,如圖3所示。

圖3 疊加式與協(xié)調(diào)式制動能量回收系統(tǒng)

疊加式制動能量回收系統(tǒng)是將電機(jī)回饋制動力直接疊加在原有摩擦制動力之上,不調(diào)節(jié)原有摩擦制動力,實(shí)施方便,但回饋效率低,制動感覺差。協(xié)調(diào)式制動能量回收系統(tǒng)則是優(yōu)先使用回饋制動力,對液壓制動力進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié),使兩種制動力之和與總制動需求協(xié)調(diào)一致,回饋效率較高,制動感覺較好,但須對傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)進(jìn)行改造,實(shí)施較為復(fù)雜。早期的電驅(qū)動車輛大多采用疊加式回饋制動。隨著技術(shù)的發(fā)展,在回饋效率、制動感覺和制動安全等諸多方面具有巨大優(yōu)勢的協(xié)調(diào)式回饋制動逐漸成為了研發(fā)的主流。

對于疊加式回饋制動,液壓制動力無須調(diào)節(jié),傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)。而對于協(xié)調(diào)式回饋制動,則應(yīng)對液壓系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)計或改造。按照其液壓調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)所依托的技術(shù)平臺,協(xié)調(diào)式制動能量回收系統(tǒng)又可分為以下3 類。

(1)基于 EHB 技術(shù)（電子液壓制動系統(tǒng)）的制動能量回收系統(tǒng)

此類方案采用傳統(tǒng)車輛 EHB 電控液壓制動系統(tǒng)作為協(xié)調(diào)式回饋制動的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

(2)基于 ESP / ESC 技術(shù)的制動能量回收系統(tǒng) 此類方案基于 ESP / ESC 技術(shù)平臺,利用標(biāo)準(zhǔn)化零部件,對制動管路布置進(jìn)行相應(yīng)改造。

(3)基于新型主缸/助力技術(shù)的制動能量回收系統(tǒng)

此類方案根據(jù)協(xié)調(diào)式回饋制動的技術(shù)要求對制動主缸和助力系統(tǒng)進(jìn)行重新的設(shè)計與開發(fā)。

裝備協(xié)調(diào)式能量回收系統(tǒng)的車輛制動時，在保證制動安全的條件下優(yōu)先采用電機(jī)回饋制動力，當(dāng)回饋制動力不能滿足制動需求時再施加液壓制動力。在施加電機(jī)回饋制動力時要考慮電機(jī)的外特性、電池狀態(tài)和制動穩(wěn)定性等，因此在制動過程中電機(jī)回饋制動力總是在變化的，這就要求能夠準(zhǔn)確快速地調(diào)節(jié)液壓制動力以使得總制動力與駕駛員需求相符。因此傳統(tǒng)車的液壓制動系統(tǒng)不滿足制動能量回收技術(shù)的要求，需要加以改造或重新設(shè)計新的液壓制動系統(tǒng)。除了需要設(shè)計能夠靈活調(diào)節(jié)液壓制動力的液壓制動系統(tǒng)之外，還需設(shè)計合適的控制策略，主要包括回饋制動力與液壓制動力的分配以及前后輪制動力的分配，控制策略必須充分考慮到制動穩(wěn)定性、電池充電能力、電機(jī)特性和駕駛感覺。目前制動能量回收技術(shù)的研究主要集中在兩個面：方案設(shè)計和控制策略。2.2制動能量回收系統(tǒng)方案設(shè)計

電驅(qū)動車輛與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車輛相同，都安裝了各種各樣的底盤動力學(xué)控制系統(tǒng)，以保證車輛的正常行駛，一般包括驅(qū)動控制和制動控制兩大方面，在制動控制系統(tǒng)上，目前基本上所有的車輛都配備了ABS防抱死制動系統(tǒng)，在各種惡劣工下該系統(tǒng)已經(jīng)可以很大程度上保證車輛制動時的可控性和穩(wěn)定性。而在電驅(qū)動車輛的制動控制中，由于引入電動機(jī)回饋制動，會對防抱死制動系統(tǒng)產(chǎn)生的不確定的影響，需要對制動回饋系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)，常見的協(xié)調(diào)式（串聯(lián)式）制動回饋系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)從調(diào)節(jié)手段和執(zhí)行機(jī)構(gòu)上來看，防抱死制動和串聯(lián)回饋制動下的制動融合是相同的，這就為實(shí)現(xiàn)這兩個制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制提供了便利。

因此在使用協(xié)調(diào)式制動回饋系統(tǒng)的趨勢下，為了充分保證制動安全，簡化執(zhí)行機(jī)構(gòu)，提高系統(tǒng)的集成程度，對制動能量回饋與防抱死制動在硬件和軟件上進(jìn)行集成設(shè)計與控制具有現(xiàn)實(shí)意義。目前國際上已經(jīng)有不少知名的整車和零部件制造商都提出了自己的解決方案，其中大多適用于乘用車的液壓制動能量回收系統(tǒng)，按照其工作原理大致可以分為兩類：一類是基于原有的ABS/ESP系統(tǒng)，在制動管路上安裝調(diào)節(jié)閥、蓄能器、電機(jī)和泵等來達(dá)到調(diào)節(jié)摩擦制動轉(zhuǎn)矩的目的，同時保證制動踏板感覺；第二類是對原有會制動系統(tǒng)的主缸進(jìn)行改造，在進(jìn)入輪邊調(diào)節(jié)閥之前完成踏板感覺和實(shí)際制動力的解耦。以上兩種方案中，為了保證制動感覺與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車一致，普遍安裝了踏板感覺模擬器。第一類方案的代表是日本的豐田公司。他們推出的基于 EHB 方案設(shè)計的集成制動能量回收功能制動防抱死系統(tǒng)（圖4）已經(jīng)批量應(yīng)用于 Prius 混合動力車上，在正常制動情況下，主缸與制動器管路隔離，阻斷了踏板和液壓管路的關(guān)聯(lián)。系統(tǒng)中有專門的電機(jī)泵和低壓蓄能器為輪缸提供制動壓力，同時利用沖程模擬器模擬踏板的位移和反作用力。踏板位移傳感器和主缸壓力傳感器判斷駕駛員的制動需求，在獲知當(dāng)前最大回饋制動力后，總制動力被分配給摩擦制動和回饋制動，相應(yīng)的控制信號分別傳遞至輪邊壓力調(diào)節(jié)閥和電機(jī)控制器。其中，輪邊壓力調(diào)節(jié)閥也作為防抱死制動時的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，在防抱死控制循環(huán)中進(jìn)行增壓、保壓、降壓等操作。當(dāng)系統(tǒng)失效時，主缸與制動管路接通同時關(guān)閉沖程模擬器，主缸壓力直接送達(dá)輪缸產(chǎn)生制動力。該方案的優(yōu)點(diǎn)是可以任意調(diào)節(jié)各輪缸壓力，回饋策略的設(shè)計因此變得簡單，能量回收效率也較高。

圖 4豐田制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)原理圖

Nissan 公司于 2008 年推出的能量回收系統(tǒng)則完全基于 ESP 系統(tǒng)設(shè)計，在ESP 的基礎(chǔ)上沒有增加任何部件，僅對制動管路做出了改動，將兩個開關(guān)閥與蓄能器和主缸相連。在制動能量回收中需要調(diào)節(jié)摩擦制動力時，同樣使用了開關(guān)閥隔斷主缸和輪缸，消除輪缸壓力波動對主缸壓力的影響。其次，位于蓄能器和主缸之間的開關(guān)閥根據(jù)制動踏板位移傳感器的信號進(jìn)行適度地調(diào)節(jié)，從而真實(shí)模擬主缸壓力對踏板的影響。同時電機(jī)控制泵抽取制動液進(jìn)入輪缸，隨后各輪缸根據(jù)需要分別進(jìn)行調(diào)節(jié)。

韓國MANDO公司于 2009年推出的制動能量回收系統(tǒng)，同樣也是基于 ESP設(shè)計的。在原有的 ESP 系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一套開關(guān)閥機(jī)構(gòu)，用來在摩擦制動力調(diào)節(jié)過程中隔斷主缸和輪缸之間的聯(lián)系，從而保證制動感覺。同時通過原有 ESP 系統(tǒng)中的開關(guān)閥和電機(jī)泵，將蓄能器中的制動液直接輸送至輪缸的進(jìn)油閥處，來增摩擦制動力，同時也可以通過關(guān)閉進(jìn)油閥和打開排油閥來保持和減小輪缸制動壓力。該系統(tǒng)同時具有進(jìn)行 ABS 和 ESP 調(diào)節(jié)的功能，為了加快進(jìn)油速度，系統(tǒng)中在前后制動管路上各使用了兩個泵。

總結(jié)以上方案，各個廠家的做法大同小異，基本著眼于已有的液壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。優(yōu)點(diǎn)是這些系統(tǒng)普遍具有同時進(jìn)行制動能量回收控制和底盤動力學(xué)控制的功能，對于單個車輪的控制也較自由。不過也存在以下一些不足：

豐田公司的方案基于 EHB 系統(tǒng)，目前 EHB 在國內(nèi)外應(yīng)用得還不是很廣泛，因此要以 EHB 為基礎(chǔ)開發(fā)，系統(tǒng)成本太高且可靠性還需要驗(yàn)證，目前豐田公司自身也正處于改進(jìn)以達(dá)到降低成本的階段； MANDO 公司的方案與前兩者相比，ESP 本身的成本略有降低，可靠性上也到了保證。不過在系統(tǒng)中增加大量的壓力傳感器，從成本上來說也是很不利于進(jìn)行大規(guī)模推廣的。因此從這些角度看，如果是利用原有的 ABS/ESP/EHB 系統(tǒng)進(jìn)行制動能量回收系統(tǒng)的設(shè)計，應(yīng)盡量以成熟的 ABS 系統(tǒng)為基礎(chǔ)，這樣本身可靠且代價較小。同時也要注意盡可能減少系統(tǒng)中的壓力傳感器等部件，降低成本。

第二類方案普遍是對原有制動主缸進(jìn)行改造，主要目的是將踏板力和主缸壓力完全解耦。這種方案中，需要對制動主缸進(jìn)行重新設(shè)計，因此在初期需要付出的代價和精力就很大。同時系統(tǒng)的可靠性相比于前一種也存在更多的未知。

本田公司于 2006 年推出了伺服制動能量回收系統(tǒng)，設(shè)計了一種新型制動主缸替換傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)主缸。制動回饋調(diào)節(jié)閥安裝在制動主缸里，主缸到輪缸的制動管路與一般制動系統(tǒng)相同，輪邊的壓力調(diào)節(jié)閥負(fù)責(zé)進(jìn)行防抱死控制。制動主缸中的回饋調(diào)節(jié)閥除了在制動回饋時調(diào)節(jié)制動管路的壓力，還可將高壓蓄能器的制動液直接送達(dá)輪缸進(jìn)行主動制動。該系統(tǒng)相對于傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)只在局部進(jìn)行改動，將原車的主缸替換為帶回饋調(diào)節(jié)閥的主缸。同時通過采用行程模擬器和伺服制動閥，將踏板制動力與制動管路壓力解藕。此系統(tǒng)是純機(jī)械系統(tǒng)，可靠性相對較高。本田將該方案應(yīng)用在Civic和Insight混合動力車型上。

大陸公司在 2008 年推出的電控真空助力液壓制動系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖 5所示。該系統(tǒng)也實(shí)現(xiàn)了踏板力與液壓制動力之間的完全解藕，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了踏板感覺較好。該系統(tǒng)中，圖 5 大陸電動真空助理系統(tǒng)

在主缸和踏板之間增加了液壓腔，該液壓腔由額外的電控真空泵提供動力。常規(guī)制動時，液體進(jìn)入該腔，在制動主缸和踏板之間形成一道阻隔。主缸的壓力增長和減小由液壓腔內(nèi)的液體直接控制，同時該部分液體能夠?qū)μぐ逑嚓P(guān)部件產(chǎn)生反向的作用力，保證壓力調(diào)節(jié)過程中不影響踏板等的位置。液壓腔同時留有部分保證踏板相關(guān)部件和主缸部件在系統(tǒng)失效時仍能保持機(jī)械接觸，從而恢復(fù)為常規(guī)液壓制動系統(tǒng)，失效保護(hù)方案較好。

（1）系統(tǒng)正常工作時踏板動作被推桿槽限制，即踏板行程是受限的，踏板力完全由行程模擬器提供；

（2）踏板轉(zhuǎn)角傳感器可檢測踏板轉(zhuǎn)角，從而確定駕駛員制動需求；

（3）通過真空調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)助力器中的真空度，從而調(diào)節(jié)制動主缸中的壓力；

（4）計算出目標(biāo)液壓制動力后，通過真空調(diào)節(jié)閥、位移傳感器和真空度傳感器閉環(huán)調(diào)節(jié)制動主缸中的壓力；

（5）系統(tǒng)失效時，例如系統(tǒng)斷電、行程模擬器失效或真空調(diào)節(jié)閥等失效時，行程模擬器關(guān)閉，制動踏板運(yùn)動至推桿最左端并繼續(xù)向左運(yùn)動推動真空助力器推桿，從而推動制動主缸推桿，產(chǎn)生制動壓力，恢復(fù)為常規(guī)液壓制動系統(tǒng)。

由以上分析可以看出，在該系統(tǒng)中踏板力與液壓制動力之間完全解耦，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了良好的踏板感覺。系統(tǒng)失效時可恢復(fù)為常規(guī)液壓制動系統(tǒng)，失效保護(hù)方案較好。其缺點(diǎn)是電動真空泵壽命一般并不高，另外該系統(tǒng)只能調(diào)節(jié)主缸制動力，不能對前后輪液壓制動力單獨(dú)調(diào)節(jié)，因此在設(shè)計制動能量回收控制策略時受到一定限制。目前該系統(tǒng)尚未應(yīng)用在任何量產(chǎn)車型上。

另一種常見的在主缸內(nèi)隔斷踏板力和主缸壓力的做法，是增加額外的動力機(jī)構(gòu)，起到踏板推桿的作用，而避免踏板推桿在摩擦制動力調(diào)節(jié)過程中受壓力波動的影響。Nissan、Honda 和韓國的 Hyundai 公司都基于該思路開發(fā)出了各自的新型主缸。

Nissan、Hyundai采用的均是與踏板同軸放置的電機(jī)，首先將電機(jī)的輸出經(jīng)過一級增速機(jī)構(gòu)，隨后利用螺紋螺桿機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)化為直線移動，推動某種軸向運(yùn)動機(jī)構(gòu)。該軸向運(yùn)動機(jī)構(gòu)一般與主缸內(nèi)滑動鍵相接觸，自身運(yùn)動的同時也推動了滑動鍵的移動，從而平穩(wěn)控制主缸內(nèi)的制動壓力。與 Hyundai 的系統(tǒng)安裝了踏板力模擬機(jī)構(gòu)不同的是，Nissan 的系統(tǒng)沒有配備該機(jī)構(gòu)，有可能會對制動中的舒適性造成一定影響。Honda 與 2010 年提出的新的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與前兩者略有不同，該系統(tǒng)在制動踏板相連的一級主缸后加入了一個次級主缸。動力機(jī)構(gòu)就是與該次級主缸相連，通過一個錐齒輪結(jié)構(gòu)將電機(jī)的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)化成活塞的移動來推動次級主缸內(nèi)的彈簧和滑塊，進(jìn)而來控制壓力并將其輸出至其后的各制動輪缸對應(yīng)的開關(guān)閥處。在調(diào)節(jié)次級主缸內(nèi)的壓力時，通過一組開關(guān)閥阻斷一級主缸和次級主缸，同時使用了蓄能器和開關(guān)閥的組合來模擬踏板制動感覺，這一點(diǎn)做法與第一類中的相似。

總結(jié)第二類方案中的幾種系統(tǒng)，可以看到如果采用了新型主缸，一般無法回避不能獨(dú)立調(diào)節(jié)前后輪缸壓力的缺陷，Honda 的方案是這樣，Nissan 和Hyundai 的方案同樣如此。這樣就導(dǎo)致在設(shè)計制動能量回收控制算法時受到一定的限制。大陸的方案除了這一點(diǎn)缺憾，同時還存在電動真空泵性能和壽命要求高的問題，因此目前尚未應(yīng)用在任何量產(chǎn)車型上。Honda 于 2010 年提出的方案通過增加次級主缸和開關(guān)閥解決了這一問題，可以做到前后輪獨(dú)立調(diào)節(jié)，不過系統(tǒng)的成本太高，結(jié)構(gòu)上也略顯繁雜，不利于在實(shí)車上的布置。第二類方法最致命的一點(diǎn)是，需要重新對制動主缸進(jìn)行設(shè)計，精密度要求高，而國內(nèi)的生產(chǎn)水平從目前來看還有不少差距。國外的其它公司或科研院校在該領(lǐng)域也進(jìn)行了一些研究，但成果較少，沒有實(shí)現(xiàn)現(xiàn)量產(chǎn)裝車應(yīng)用。

2.3制動能量回收系統(tǒng)的控制策略

為了在滿足制動性能要求下盡量多的回收車輛的動能，應(yīng)該協(xié)調(diào)控制液壓制動和再生制動兩個子系統(tǒng)，這樣就會呈現(xiàn)兩個基本問題：首先是如何在再生制動和液壓制動之間分配所需的總制動力，以盡可能多的回收車輛動能；二是如何在前后輪軸上分配總制動力，以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的制動狀態(tài)。目前基本上有四中不同的制動控制策略：具有最佳制動感覺的串聯(lián)制動策略、具有最佳能量回收率的串聯(lián)制動策略、并聯(lián)制動策略和ABS防抱死制動策略。

2.3.1 具有最佳制動感覺的串聯(lián)制動策略

具有最佳制動效果的串聯(lián)制動系統(tǒng)通過控制器控制施加于前后輪上的制動力，而使制動距離達(dá)到最小，且駕駛者的感覺良好。這就要求施加在前后輪的制動力遵循理想的制動力分布曲線I。

當(dāng)給出的制動踏板行程小于某值時，將僅有再生制動施加于前輪，模擬了傳統(tǒng)汽車中發(fā)動機(jī)延遲點(diǎn)火作用。制動踏板行程大于該值時，施加于前后輪的制動力遵循理想的制動力分布曲線I，如圖6粗線所示。施加于前輪的制動力分為再牛制動力Fbf_reg和機(jī)械摩擦制動力Fbf_mech兩部分。當(dāng)所需的制動力小于電機(jī)所能產(chǎn)生的最大制動力，只采用電機(jī)再生制動；反之，電機(jī)將產(chǎn)生其最大的制動轉(zhuǎn)矩，剩余的制動力由機(jī)械制動系統(tǒng)補(bǔ)足。由于電機(jī)不同于內(nèi)燃機(jī)的外特性，電動機(jī)產(chǎn)生的最大再生制動力與其轉(zhuǎn)速密切相關(guān)。在低轉(zhuǎn)速(低于基速)的狀態(tài)下，其最大轉(zhuǎn)矩為常量。在高轉(zhuǎn)速(高于基速)狀態(tài)下，最大轉(zhuǎn)矩隨著轉(zhuǎn)速呈雙曲線形下降。因此，在給定制動踏板位置時，機(jī)械制動轉(zhuǎn)矩將隨車速而變化。

圖6 對應(yīng)于最佳制動效果的前后輪制動力

2.3.2 具有最佳能量回收率的穿啦制動策略

具有最佳能量回收的串聯(lián)制動是在滿足對應(yīng)于給定的制動踏板行程指令的總制動力情況下，盡可能多地回收制動能量。當(dāng)車輛制動強(qiáng)度z小于路面附著系數(shù)Φ制動時，只要滿足前后輪制動力之和等于總制動力，則施加在前后輪上的制動力可在一定范圍內(nèi)變化。變化范圍如圖7粗線AB所示。此時應(yīng)優(yōu)先采用再生制動；若Fbf_reg_max在這一范圍內(nèi)(圖中點(diǎn)C)，則施加在前輪上的制動力應(yīng)僅由再生制動得到無須機(jī)械制動。滿足總制動力需求，后輪制動力按點(diǎn)E得出。若Fbf_reg_max小于點(diǎn)A所對應(yīng)的數(shù)值，則控制電動機(jī)產(chǎn)生其最大的再生制動力。前后輪的制動力應(yīng)控制在點(diǎn)F的狀態(tài)，以優(yōu)化駕駛者的感覺,并減小制動距離。此時，前輪必須產(chǎn)生機(jī)械摩擦制動力，后輪上產(chǎn)生點(diǎn)H的制動力。當(dāng)制動強(qiáng)度比路面附著系數(shù)小很多時，且再生制動力能滿足總制動力需要時，可只應(yīng)用再生制動，無須在前后輪上施加機(jī)械制動。當(dāng)制動強(qiáng)度等于路面附著系數(shù)時，前后輪上制動力工作點(diǎn)在曲線I上。在高附著系數(shù)的路面上(工作點(diǎn)F)，應(yīng)用最大的再生制動力，剩余部分由機(jī)械制動供給。在較低附著系數(shù)的路面上(工作點(diǎn)K)，單獨(dú)應(yīng)用再生制動力，產(chǎn)生前輪制動力。

圖 7 對應(yīng)于最佳能量回收的前后輪制動力

2.3.3 并聯(lián)制動策略

該制動系統(tǒng)具有一個對前后輪以固定的制動比率分配的傳統(tǒng)機(jī)械制動裝置。再生制動添加了施加在前輪上的附加制動力，結(jié)果形成以總制動力分布曲線。施加在前后輪軸上的機(jī)械制動力正比于主汽缸中的液壓。由電動機(jī)產(chǎn)生的再生制動力是主缸中液壓函數(shù)，因此為車輛減速度函數(shù)。由于有效再生制動力是電動機(jī)轉(zhuǎn)速的函數(shù)，且因在低轉(zhuǎn)速條件下，幾乎沒有被回收的動能。當(dāng)所需的負(fù)加速度小于給定的負(fù)加速度設(shè)定值時，再生制動有效。當(dāng)給出的負(fù)加速度率制動指令小于某設(shè)定值時，將只應(yīng)用再生制動，此時模擬了傳統(tǒng)車輛中發(fā)動機(jī)的延遲點(diǎn)火。

2.3.4 ABS防抱死制動策略

ABS防抱死制動策略在混合動力再生制動能量回收中具有較大的優(yōu)勢，尤其是在四個車輪上都安裝有電動機(jī)的車輛。它效仿了傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)的控制感受。當(dāng)接受到制動信號后，總制動器單元將牽引電動機(jī)的特性和控制法則，給出前后輪的制動轉(zhuǎn)矩，再生制動轉(zhuǎn)矩和機(jī)械制動轉(zhuǎn)矩。電動機(jī)控制器將指令電動機(jī)產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)闹苿愚D(zhuǎn)矩，而機(jī)械制動控制器則向電動裝置給出指令，以對每個車輪產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)闹苿愚D(zhuǎn)矩。該電動機(jī)制動裝置同時被防抱死制動系統(tǒng)控制，以防止車輪完全被抱死。電動汽車制動能量回收影響因素分析

暫不考慮再生制動能量回收系統(tǒng)控制策略對制動能量回收的影響，從電動汽車再生制動系統(tǒng)能量流動圖可以看出，制動能量由車輪流至蓄電池，所流經(jīng)的每一個零部件都會對能量造成損失，考慮到機(jī)械傳動效率很高且穩(wěn)定，因此影響制動能量回收的主要因素有三個部分：電機(jī)的工作特性、蓄電池的工作狀態(tài)和液壓制動系統(tǒng)的布置形式。另外，相關(guān)研究表明在合適的制動力范圍內(nèi)，再生制動力所占的比例越大，制動能量回收率越高，雙軸電機(jī)驅(qū)動比單軸電驅(qū)動能夠有更好的制動能量回收表現(xiàn)。

圖 8 再生制動系統(tǒng)能量流動 4 總結(jié)與展望

在世界環(huán)保節(jié)能意識高漲和能源問題突出的21世紀(jì)，隨著國內(nèi)外相關(guān)政策的放松，電動車關(guān)鍵技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，電動汽車將是“后汽油機(jī)時代的次生代新能源汽車的主流”，制動能量回收系統(tǒng)作為電動汽車的重要關(guān)鍵技術(shù)之一，不僅能夠大幅提高整車的經(jīng)濟(jì)性，增加其續(xù)航歷程，同時也會對汽車的制動安全性，制動舒適性產(chǎn)生重要影響。未來制動能量回收系統(tǒng)將向下面兩個方向發(fā)展：（1）再生制動系統(tǒng)如何完美的嵌入到汽車整車系統(tǒng)中，尤其是再生制動與ABS防抱死系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制，使得回饋制動的引入不影響整車的制動性能。

（2）如何提高再生制動系統(tǒng)的能量回收效率，傳統(tǒng)的汽車采用摩擦制動系統(tǒng)來制動系統(tǒng)，這個過程能量損耗巨大，通過制動技術(shù)和系統(tǒng)控制策略實(shí)現(xiàn)再生制動系統(tǒng)和摩擦制動系統(tǒng)最佳協(xié)同配合，以期獲得更好的能量回收表現(xiàn)。目前的研究熱點(diǎn)是協(xié)調(diào)式（串聯(lián)式）再生制動系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

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第四篇：純電動汽車新能源汽車論文

新能源汽車之純電動汽車

學(xué)院：機(jī)電工程學(xué)院 專業(yè)年級： 姓名： 學(xué)號：

[摘要]：隨著我國汽車保有量的持續(xù)增長，汽車排放污染跟能源問題將會越來越嚴(yán)峻?，F(xiàn)在我們國家提倡低碳生活和可持續(xù)發(fā)展，為了響應(yīng)國家的政策。我們必須尋找一種對環(huán)境零污染或低污染的汽車，而目前公認(rèn)最為理想可行的就是純電動汽車了。而作為內(nèi)燃機(jī)跟純電動汽車的過渡產(chǎn)物就是混合動力汽車，混合動力汽車已經(jīng)不是什么新鮮的產(chǎn)物了，目前已經(jīng)有很多車企生產(chǎn)了。在近兩年，我國的車企對純電動汽車的熱情很高，可惜都只是雷聲大雨點(diǎn)小。大都只是處于概念車的階段。發(fā)動純電動汽車還有一段很曲折艱辛的路要走。

[關(guān)鍵詞]：內(nèi)燃機(jī)：混合動力：電動汽車：汽車：技術(shù)

1、汽車的現(xiàn)狀

像我們這代人,對于汽車并不會感到很陌生.特別是近幾年中國車市出現(xiàn)井噴的現(xiàn)象,據(jù)保守的估計,中國現(xiàn)在的機(jī)動車保有量已經(jīng)超過兩億.而且還保持上升的趨勢,去年的產(chǎn)銷量達(dá)1360萬輛,首次超過美國而位居世界第一.今年1到9月份的產(chǎn)銷已經(jīng)達(dá)到去年全年的水平了,保守估計今年的產(chǎn)銷量將達(dá)1700萬輛.而且在接下來的幾年會穩(wěn)居榜首,產(chǎn)銷量持續(xù)增長.在這數(shù)據(jù)中,又有多少是屬于電動汽車的呢?統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示是非常非常的少,幾乎可以被忽視.汽車的產(chǎn)銷量不斷的增長,這也將引起一系列的問題.內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展到今天已經(jīng)可說是爐火純青的地步了,想到再進(jìn)一步改善是非常的困難了.我們都是知道無論是汽油機(jī)還是柴油機(jī),都會排放一些對大氣有害的氣體,如:CO HC Nox等.雖然說排放標(biāo)準(zhǔn)不斷的在提高,但是污染還是存在的.這將跟我們提倡的低碳生活有點(diǎn)格格不入,因此我們就必須找出其它代替品.就目前而言,就有新燃料發(fā)動機(jī),如:醇燃料 氫燃料 石油氣燃料 天然氣燃料

太陽能燃料 混合動力汽車 電動車等等.在這些新能源汽車中,純電動汽車將是我們發(fā)展的趨勢.因?yàn)槠渌?不是技術(shù)太難攻關(guān),就是使用經(jīng)濟(jì)性和燃料來源困難等等.電動汽車的優(yōu)點(diǎn)是零排放 零污染 燃料來源方便 動力性良好等.但就目前的現(xiàn)狀而言,電動汽車的缺點(diǎn)也是顯而易見的, 目前電動汽車尚不如內(nèi)燃機(jī)汽車技術(shù)完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電后行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發(fā)展的角度看，隨著科技的進(jìn)步，投入相應(yīng)的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚(yáng)長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低?，F(xiàn)在處于內(nèi)燃機(jī)跟純電動汽車的過渡產(chǎn)物是HEV混合動力汽車, 混合動力汽車的種類目前主要有3種。一種是以發(fā)動機(jī)為主動力，電動馬達(dá)作為輔

串聯(lián)混合動力電動汽車原理。另外一種是，在低速時只靠電動馬達(dá)驅(qū)動行駛，速度提高時發(fā)動機(jī)和電動馬達(dá)相配合驅(qū)動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。還有一種是只用電動馬達(dá)驅(qū)動行駛的電動汽車“串聯(lián)方式”，發(fā)動機(jī)只作為動力源，汽車只靠電動馬達(dá)驅(qū)動行駛，驅(qū)動系統(tǒng)只是電動馬達(dá)，但因?yàn)橥瑯有枰惭b燃料發(fā)動機(jī)，所以也是混合動力汽車的一種。

現(xiàn)在車市的混合動力車主要有,PRIUS 思域 凱美瑞 凱越 LS600H S400 SMART F3DM等等.由于我們國家提倡低碳生活,國家的政策便大力的支持發(fā)展純電動汽車.目前幾乎所有的車企都積極的響應(yīng)國家的號召,如:比亞迪的E6 奇瑞S18 眾泰2008EV 長安奔奔MINI 日產(chǎn)的LEAF 通用的VOLT等等.雖然推出的車型很多,但也只是雷聲大雨點(diǎn)小.技術(shù)都不啥的,而且銷量也是少之又少.電動汽車并不是現(xiàn)代才有的產(chǎn)物, 早在19世紀(jì)后半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實(shí)用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發(fā)明汽油發(fā)動機(jī)汽車早了10年以上。戴維森發(fā)明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進(jìn)行反應(yīng)的一次電池。其后，從1880年開始，應(yīng)用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發(fā)展到二次電池，這對于當(dāng)時電動汽車來講是一次重大的技術(shù)變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀(jì)下半葉成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾a(chǎn)品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀(jì)下半葉成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾a(chǎn)品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當(dāng)時電動汽車生產(chǎn)的車用內(nèi)燃機(jī)技術(shù)還相當(dāng)落后，行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便.電池是電動汽車發(fā)展的首要關(guān)鍵，汽車動力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內(nèi)應(yīng)用電動汽車，要依靠先進(jìn)的蓄電池經(jīng)過10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關(guān)讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學(xué)特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動汽車其他有關(guān)的技術(shù)，近年都有巨大的進(jìn)步，如：交流感應(yīng)電機(jī)及其控制，稀土永磁無刷電機(jī)及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術(shù)，低阻力輪胎，輕量和低風(fēng)阻車身，制動能量回收等等，這些技術(shù)的進(jìn)步使電動汽車日見完善和走向?qū)嵱没Ｎ覈蟪鞘械拇髿馕廴疽巡荒芎鲆?，汽車排放是主要污染源之一，我國已?6個城市被列入全球大氣污染最嚴(yán)重的20個城市之中。我國現(xiàn)今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進(jìn)口幾千萬噸石油，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，假如中國人均汽車持有量達(dá)到現(xiàn)在全球水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進(jìn)口就成為大問題。因此在我國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考慮。

2、人們對純電動車的認(rèn)識及技術(shù)瓶頸 鋰電池大規(guī)模用于電動車還需一定時間 河南環(huán)宇集團(tuán)鋰電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)副總工程師鄧倫浩

目前國內(nèi)鋰電池的研究工作和國外相比，差距主要體現(xiàn)在電池的控制系統(tǒng)和電源管理系統(tǒng)上。鄧倫浩對記者說，現(xiàn)在國內(nèi)對鋰電池的研究處于各自開發(fā)的狀態(tài)。目前，有的公司已經(jīng)能夠?yàn)殡妱悠囂峁┫鄳?yīng)的鋰電池配套產(chǎn)品，配套的鋰電池一般能跑200~500公里左右。

鄧倫浩告訴記者，現(xiàn)在國內(nèi)鋰電池的價格太高，電源管理系統(tǒng)的問題還沒得到很好地解決。電動汽車還面臨充電的問題。目前，家里的一般線路不能為電動汽車鋰電池充電，必須配一個小型的專用充電器，而且充電的時間很長，很麻煩。在國外，為了解決這一問題，一般都把充電站和加油站放在一起?，F(xiàn)在國內(nèi)的充電站還沒有大規(guī)模地建立起來。

國內(nèi)鋰電池研究存在三大問題

中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任陳全世

陳全世告訴記者，目前國內(nèi)鋰電池研究存在三大問題。首先是制造的一致性問題。由于在鋰電池的制造工藝和設(shè)備上存在差距，使得國內(nèi)鋰電池的生產(chǎn)工藝參差不齊，制造標(biāo)準(zhǔn)還達(dá)不到一致性。電動汽車所用的鋰電池都是串聯(lián)或并聯(lián)在一起，如果一致性問題解決不好，那么所生產(chǎn)的鋰電池也就無法大規(guī)模應(yīng)用于電動汽車。

其次是知識產(chǎn)權(quán)問題。目前國內(nèi)在磷酸鐵鋰電池的研究上已經(jīng)取得突破，但是由于美國在這方面有專利，所以雖然我們在一些環(huán)節(jié)上能夠自主研發(fā)，但是在知識產(chǎn)權(quán)問題上，還不知如何應(yīng)對。

第三是原材料的篩選問題?，F(xiàn)在用于鋰電池生產(chǎn)的原材料不可能全部進(jìn)口，主要還是取自國內(nèi)，但是國內(nèi)的原材料要通過國際認(rèn)證，生產(chǎn)出的鋰電池才能被國際認(rèn)可，所以在原材料認(rèn)證環(huán)節(jié)上目前還存在一些問題。大力發(fā)展電動汽車將增加能源供需緊張形勢 中國國際經(jīng)濟(jì)合作學(xué)會經(jīng)濟(jì)合作部副主任楊金貴

目前中國80%的二氧化碳排放來自燃煤，超過50%的煤炭消費(fèi)用于火力發(fā)電，而同時，火力發(fā)電量占到總發(fā)電量的70%以上。加之目前我國煤炭發(fā)電平均效率只有35%，在這樣的情況下，發(fā)展電動汽車，無異于增加電力消耗，同時也就意味著增加碳排放量。隨著我國城鎮(zhèn)化、工業(yè)化步伐的加快，電力資源將更為緊張。而在風(fēng)能、核能發(fā)電尚在發(fā)展階段的我國而言，大力發(fā)展電動汽車，勢必將增加能源供需緊張形勢，相反不利于低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展布局。對于政府來說，在不遺余力地支持電動汽車發(fā)展、支持相關(guān)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品的同時，更需要解決源頭問題。以電動汽車為例，用煤炭替換石油的作為并不可取，電動汽車成為低碳經(jīng)濟(jì)時代先鋒的前提是解決電力資源問題，否則，前景并不樂觀。

從以上各個專家的看法，可以看出我國要發(fā)展電動汽車是非常艱辛的和曲折的。但這并不代表不可能，只是時間問題，只要我們攻關(guān)了那些技術(shù)難題，電動汽車將會造福我們國民，甚至全人類。因此，發(fā)展純電動汽車勢不可擋。

3、純電動汽車的前景分析

國內(nèi)外汽車制造企業(yè)普遍認(rèn)為：純電動新型能源汽車是目前最具有開發(fā)和推廣前景的交通工具之一，因?yàn)槲覀冋媾R人口數(shù)量增多、石油資源緊缺、生態(tài)環(huán)境污染嚴(yán)重，選擇汽車的環(huán)保性、節(jié)能性將成為國家與百姓更加關(guān)注的指標(biāo)，汽車商家也會把節(jié)能和環(huán)保優(yōu)勢作為銷售時的主打宣傳，純電動汽車采用良好的動力匹配和優(yōu)化控制，可充分發(fā)揮純電動汽車的優(yōu)點(diǎn)，避免自身的不足，開展純電動汽車的研究具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義，汽車行業(yè)正在進(jìn)行一場能源的革命，新能源汽車的時代已經(jīng)到來，所以純電動汽車發(fā)展前景非常光明。

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第五篇：新能源電動汽車維修資料

目 錄：

第1章 比亞迪電動汽車 001 n 1.1 比亞迪秦EV 001 n

1.1.1 高壓控制模塊ECU端子分布 001 n

1.1.2 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）電路與針腳定義 001 n 1.1.3 電子駐車系統(tǒng)（EPB）ECU端子檢測 003 n 1.1.4 安全氣囊系統(tǒng)ECU端子檢測 004 n 1.1.5 智能鑰匙系統(tǒng)ECU端子檢測 006 n 1.1.6 防盜系統(tǒng)ECU端子檢測 007 n 1.1.7 中控門鎖ECU端子檢測 008 n 1.1.8 電動空調(diào)系統(tǒng)ECU端子檢測 009 n 1.1.9 多媒體系統(tǒng)ECU端子檢測 010 n

1.1.10 多媒體系統(tǒng)外置功放端子檢測 011 n 1.1.11 全景系統(tǒng)ECU端子檢測 013 n 1.1.12 全景系統(tǒng)組件位置與電路圖 013 n 1.2 比亞迪E5 015 n

1.2.1 高壓控制模塊端子分布與ECU針腳信息 015 n 1.2.2 主控制系統(tǒng)ECU端子檢測 017 n 1.2.3 電池管理系統(tǒng)ECU端子檢測 019 n 1.2.4 漏電傳感器電路 020 n 1.3 比亞迪E6 021 n

1.3.1 多媒體系統(tǒng)/CD配置電路圖 021 n

1.3.2 多媒體系統(tǒng)CD主機(jī)ECU端子檢測 023 n 1.3.3 多媒體系統(tǒng)/DVD配置電路圖 023 n 1.3.4 多媒體系統(tǒng)/DVD配置端子檢測 030 n 1.4 比亞迪唐PHEV 034 n 1.4.1 高壓電池包電路圖 034 n

1.4.2 電池管理控制器BMS端子分布及電路圖 036 n 1.4.3 高壓配電箱低壓接插件針腳功能 040 n

1.4.4 前驅(qū)電動機(jī)控制器與DC-DC轉(zhuǎn)換器電路 040 n 1.4.5 后驅(qū)電動機(jī)控制器電路圖 044 n 1.5 比亞迪秦PHEV 046 n

1.5.1 BMS電池管理控制器端子檢測 046 n 1.5.2 電池管理控制系統(tǒng)電路 048 n 1.5.3 電池管理系統(tǒng)故障代碼 049 n 1.5.4 充電系統(tǒng)故障代碼 053 n 1.5.5 車載充電電路 054 n

1.5.6 驅(qū)動電動機(jī)控制器端子檢測 054 n

1.5.7 驅(qū)動電動機(jī)總成控制器與DC總成電路 056 n 1.5.8 驅(qū)動電動機(jī)與DC-DC轉(zhuǎn)換系統(tǒng)故障碼 056 n 1.5.9 驅(qū)動電動機(jī)控制系統(tǒng)故障代碼 058 n 1.5.10 高壓配電箱低壓接插件端子檢測 059 n 1.5.11 高壓配電箱電路 060 n

1.5.12 P擋電動機(jī)控制器電路 060 n 第2章 北汽新能源電動汽車 063 n 2.1 北汽EX200/EX260 063 n

2.1.1 VCU車輛控制器端子定義 063 n 2.1.2 PDU低壓控制插件定義 065 n 2.1.3 空調(diào)控制器端子定義 066 n 2.1.4 組合儀表插件 066 n 2.1.5 中控大屏插件 067 n

2.1.6 MCU低壓控制插件 068 n

2.1.7 BCM控制器ECU端子針腳定義 069 n 2.2 北汽EV160/EV200 072 n 2.2.1 高壓部件檢測方法 072 n 2.2.2 充電器接口端子定義 073 n

2.2.3 高壓線束總成接口端子定義 074 n 2.2.4 高壓控制盒接口端子定義 075 n 2.2.5 高壓互鎖連接線路 076 n

2.2.6 驅(qū)動電動機(jī)控制器低壓接口端子定義 076 n 2.2.7 空調(diào)控制端子接口定義 078 n 2.3 北汽E150EV 079 n

2.3.1 中控大屏ECU針腳 079 n

2.3.2 旋鈕式電子換擋機(jī)構(gòu)連接器 079 n 2.3.3 保養(yǎng)周期顯示復(fù)位方法 080 n 2.3.4 熔絲與繼電器信息 080 n

2.4 北汽EU220/EU260/EU300/EU400 082 n 2.4.1 PEU電動機(jī)控制電路圖 082 n 2.4.2 PEU端口功能與ECU檢測 085 n 2.4.3 PEU低壓端子定義 087 n 2.4.4 高壓電池快換接口定義 089 n 2.4.5 VCU車輛控制系統(tǒng)電路圖 089 n 2.4.6 VCU車輛控制器針腳功能 093 n 2.4.7 PEU電動機(jī)控制器端子針腳 094 n 2.4.8 BMS插件端子功能 095 n 2.4.9 空調(diào)控制器端子功能 096 n 2.4.10 組合儀表端子功能定義 097 n 2.4.11 快充與數(shù)據(jù)接口電路 099 n 2.4.12 BMS電池管理電路 100 n 2.4.13 PEU系統(tǒng)電路圖 101 n 2.4.14 VCU系統(tǒng)電路圖 103 n 2.5 北汽EC180 106 n

2.5.1 動力電池系統(tǒng)故障代碼 106 n

2.5.2 驅(qū)動電動機(jī)控制系統(tǒng)故障代碼 106 n 2.5.3 熔絲與繼電器信息 107 n 2.5.4 高壓線束端子分布 110 n 2.5.5 高壓電路系統(tǒng)電路圖 110 n 2.6 北汽威旺307EV 112 n

2.6.1 高壓線束連接端子針腳定義 112 n 2.6.2 充電接口針腳定義 113 n

2.6.3 整車控制器電腦121芯針腳信息 114 n

2.6.4 電動機(jī)與電動機(jī)控制器端子針腳信息 116 n 2.6.5 熔絲與繼電器盒信息 117 n 第3章 吉利電動汽車 119 n 3.1 帝豪EV 119 n

3.1.1 動力電池系統(tǒng)部件位置與電氣線路圖 119 n 3.1.2 動力電池系統(tǒng)故障代碼 121 n

3.1.3 高壓配電系統(tǒng)部件位置與電氣原理 123 n 3.1.4 電動機(jī)控制系統(tǒng)部件位置與電氣原理 124 n 3.1.5 電動機(jī)控制器線路連接端子針腳定義 127 n 3.1.6 電動機(jī)控制系統(tǒng)故障代碼表 128 n

3.1.7 高壓冷卻系統(tǒng)部件位置與電氣原理 131 n 3.1.8 充電系統(tǒng)部件位置與電氣原理 133 n 3.1.9 充電系統(tǒng)故障診斷代碼 136 n 3.1.10 速器部件位置與電氣原理 137 n

3.1.11 車輛控制系統(tǒng)部件位置與電氣原理 139 n 3.1.12 車身控制模塊端子針腳定義 143 n 3.1.13 車輛控制單元VCU故障代碼 145 n

3.1.14 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)部件位置與電氣原理 148 n 3.1.15 通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)部件位置和電氣原理 150 n 3.1.16 自動空調(diào)控制端子針腳信息 155 n 3.2 全球鷹EV 156 n

3.2.1 動力控制系統(tǒng)ECU針腳定義 156 n 3.2.2 整車控制單元故障代碼 159 n 3.2.3 組合儀表連接端子針腳信息 160 n 第4章 江淮電動汽車 162 n 4.1 江淮IEV4 162 n

4.1.1 全車部件安裝位置 162 n 4.1.2 油品規(guī)格及用量 162 n 4.2 江淮IEV5 163 n

4.2.1 整車部件安裝位置 163 n 4.2.2 油品規(guī)格及用量 164 n

4.2.3 動力電池部件位置與連接端子 164 n 4.2.4 高壓系統(tǒng)連接端子針腳定義 165 n 4.2.5 VCU車輛控制系統(tǒng)電路 168 n

4.2.6 VCU車輛控制單元端子定義與檢測數(shù)據(jù) 171 n 4.3 江淮IEV6 175 n

4.3.1 IEV6E整車部件位置 175 n 4.3.2 IEV6S關(guān)鍵部件安裝位置 176 n 4.3.3 IEV6E油品規(guī)格及用量 177 n 4.3.4 IEV6S油品規(guī)格及用量 177 n 4.4 江淮IEV7 177 n

4.4.1 整車關(guān)鍵部件安裝位置 177 n 4.4.2 油品規(guī)格及用量 178 n 第5章 榮威電動汽車 179 n 5.1 榮威E50 179 n

5.1.1 高壓電池及PMU電池管理系統(tǒng) 179 n

5.1.2 高壓電池系統(tǒng)接插件分布及針腳定義 182 n 5.1.3 充電系統(tǒng)部件位置及電路 183 n 5.1.4 充電系統(tǒng)接插件針腳定義 184 n

5.1.5 動力驅(qū)動系統(tǒng)部件位置及電路圖 185 n 5.1.6 電子電力箱PEB端子針腳定義 187 n 5.1.7 冷卻系統(tǒng)部件位置 188 n 5.1.8 整車控制單元電路 190 n

5.1.9 整車控制單元VCU端子針腳定義 192 n 5.2 榮威E550 PHEV 193 n

5.2.1 混合動力控制HCU單元針腳數(shù)據(jù)及電路圖 193 n 5.2.2 高壓電池包連接端子信息及電路圖 196 n 5.2.3 充電器連接端子信息及電路圖 199 n

5.2.4 低壓電源管理單元針腳信息及電路圖 199 n 5.2.5 電子電力箱PEB連接端子信息及電路圖 201 n 5.2.6 電驅(qū)動變速器控制電路圖 203 n 5.3 榮威E950 PHEV 206 n 5.3.1 高壓系統(tǒng)線束分布 206 n 5.3.2 高壓系統(tǒng)控制電路 208 n 5.4 榮威ERX5 PHEV 215 n

5.4.1 高壓電池包連接器定義 215 n 5.4.2 混合動力控制單元端子功能 216 n

5.4.3 車窗玻璃升降器、天窗初始化方法 217 n

5.4.4 電動助力轉(zhuǎn)向（EPS）模塊初始化與自學(xué)習(xí)217 n 5.4.5 蓄電池斷電恢復(fù)后的操作 218 n 第6章 特斯拉電動汽車 219 n 6.1 MODEL S 219 n

6.1.1 車輛高壓部件位置 219 n 6.1.2 熔絲與繼電器信息 219 n 6.2 MODEL X 223 n

6.2.1 高壓系統(tǒng)部件安裝位置 223 n 6.2.2 四輪定位數(shù)據(jù) 223 n 6.2.3 制動系統(tǒng)檢修數(shù)據(jù) 223 n 第7章 寶馬電動汽車 225 n 7.1 寶馬i3 225 n

7.1.1 存儲器管理電子裝置（SME）模塊電路與端子 225 n 7.1.2 便捷充電系統(tǒng)電路和端子 227 n

7.1.3 驅(qū)動組件冷卻系統(tǒng)部件安裝位置 230 n 7.1.4 電動機(jī)電子裝置接口分布 231 n 7.1.5 全車控制單元安裝位置 232 n 7.2 寶馬i8 232 n

7.2.1 高壓系統(tǒng)部件位置 232 n 7.2.2 高壓蓄電池總成 232 n

7.2.3 電動機(jī)電子裝置接口 235 n

7.2.4 電動機(jī)電子裝置接口導(dǎo)線分布 235 n 7.2.5 整車控制單元安裝位置 237 n 7.2.6 高壓系統(tǒng)組件冷卻系統(tǒng) 237 n 7.2.7 高壓蓄電池充電系統(tǒng) 242 n

7.2.8 REME高電壓接口與I/O信號 243 n 第8章 其他品牌電動汽車 245 n 8.1 眾泰云100 245 n

8.1.1 電子助力轉(zhuǎn)向器ECU針腳 245 n 8.1.2 驅(qū)動電動機(jī)控制器ECU針腳 245 n 8.1.3 車身管理模塊BCM端子定義 247 n 8.1.4 車載充電機(jī)接口定義 251 n 8.2 知豆 252 n

8.2.1 熔絲與繼電器信息 252 n

8.2.2 電動機(jī)控制器故障碼及常見故障排除方法 253 n 8.3 長安逸動EV 254 n

8.3.1 整車控制器接口端子定義 254 n 8.3.2 充電系統(tǒng)接插件定義 255 n 8.3.3 充電系統(tǒng)故障診斷與排除 256 n 8.3.4 直流轉(zhuǎn)換器接口端子定義 257 n

8.3.5 DC-DC轉(zhuǎn)換器故障診斷與排除 258 n 8.3.6 P擋控制器端子針腳定義 259 n

8.3.7 電動機(jī)與電動機(jī)控制器接口端子定義 260 n 8.3.8 電動機(jī)控制系統(tǒng)故障診斷與排除 261 n 8.4 騰勢TIGER 264 n

8.4.1 熔絲與繼電器信息 264 n 8.4.2 四輪定位參數(shù) 266 n

8.4.3 電動汽車關(guān)鍵部件安裝位置 266 n 8.5 奇瑞艾瑞澤7 PHEV 267 n

8.5.1 高壓系統(tǒng)部件安裝位置及分解 267 n 8.5.2 高壓系統(tǒng)控制單元端子 268 n 8.5.3 高壓系統(tǒng)控制電路圖 272 n 8.6 長城C30EV 280 n

8.6.1 高壓系統(tǒng)部件安裝位置及總成分解 280 n 8.6.2 高壓系統(tǒng)控制單元端子功能 286 n 8.6.3 高壓系統(tǒng)控制電路圖 294 n 8.7 廣汽新能源GA5 PHEV 300 n 8.7.1 高壓部件安裝位置圖解 300 n 8.7.2 高壓系統(tǒng)控制單元端子功能 307 n 8.7.3 高壓系統(tǒng)控制電路圖 314