第一篇：國內(nèi)外新能源電動汽車歷年政策回顧

國內(nèi)外新能源電動汽車歷年政策回顧

一、中國歷年新能源汽車政策

截止到2014年10月，國務院、發(fā)改委、工信部、財政部、科技部等部門先后出臺了20余項專門針對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)扶持政策，激勵并引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。政策內(nèi)容涉及生產(chǎn)準入、示范推廣、財政補貼、稅收減免、技術創(chuàng)新等多個方面。[1] ? 2009.1發(fā)布《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》；

? 2010.6發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》； ? 2011年10月出臺《關于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》；

? 2013.9發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》； ? 2014年2月發(fā)布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，7月發(fā)布《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。

? 在補貼車型方面，目前國家已公布60批《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。目前除北京和上海外，大部分城市的新能源汽車目錄以國家新能源車目錄為參考。目前執(zhí)行的新能源汽車推廣應用補助標準是參考《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》制定的，并且實現(xiàn)退坡機制，即2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%；2015年底補貼政策到期后，中央財政將繼續(xù)實施補貼政策。

? 除了財政補貼，稅收優(yōu)惠政策也對新能源汽車市場的發(fā)展起到推動作用。伴隨著私人消費市場的逐步打開，在消費終端的稅費減免，會對消費者購買電動汽車起到積極的引導作用。特別是2014年下半年減免新能源汽車購置稅的推出，對我國新能源汽車市場的發(fā)展起到極大的刺激和提振作用。目前我國有關新能源汽車的稅費減免項目主要包括車船稅和車輛購置稅兩項。由于車船稅稅額較小，雖然很早就已推出，但對市場的影響力十分有限。2014年9月工信部和稅務總局已經(jīng)公布了第一批免征購置稅的新能源車目錄，共包括6款插電式混動車和17款電動車。

? 基礎設施方面，2014年7月國務院頒布的《關于加快新能源汽車

推廣應用的指導意見》首次對加快充電設施建設提出了具體全面的路線規(guī)劃。與之相比，此前政策中僅對充電樁配比和地方財政支持基礎設施建設提出過要求。

〃在充電設施發(fā)展定位方面，我國明確提出把新能源汽車充電設施作為城市公共基礎設施，納入城市建設發(fā)展總體規(guī)劃?！ㄔ诔潆娫O施服務體系方面，要構(gòu)建以使用者居住地、駐地停車位配建充電設施為主體，以城市公共停車位、路內(nèi)臨時停車位配建充電設施為輔助，以城市充電站、換電站為補充，數(shù)量適度超前、布局合理的充電設施服務體系。同時，在高速公路服務區(qū)要配建充電設施，積極構(gòu)建高速公路城際快充網(wǎng)絡。

〃此外，《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中還對基礎設施建設的規(guī)劃用地政策、市場準入、建設資金補貼、用電價格等提出了要求和規(guī)定。

二、國外歷年新能源汽車政策

（一）美洲

1、美國：響應國家振興計劃 交叉補貼受推崇

? 1992年，購買新電動車獲得購車成本10%的一次性補貼，最高4000美元；

? 2002年出臺的《能源政策法》就提出，按純電動汽車總重劃分為四檔（＜8000磅，＞8000磅且≤14000磅，＞14000磅且≤26000磅，＞26000磅）確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元，若這種純電動汽車一次充電續(xù)駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元；

? 2004年用于貿(mào)易或業(yè)務的電動車充電設施資產(chǎn)最高減稅額度為10萬美元；

? 2007年出資2000萬美元支持5家企業(yè)的PHEV用鋰電池研發(fā)； ? 2008年能源部撥款2000萬美元加強PHEV的電池研發(fā)，撥款3000萬美元加強HEV研發(fā)，購買PHEV的可抵稅2500-7500美元，貸款規(guī)模根據(jù)電池容量大小決定，每個生產(chǎn)商適用前25萬輛； ? 《2008年緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》則規(guī)定，從2009年1月1日起購買前25萬輛插入式混合電動汽車的消費者可獲得2500～7500美元的稅收抵扣（抵扣額度根據(jù)電池系統(tǒng)的能量大小計算）； ? 2009年，購買PHEV的稅收抵免最高金額15000美元； ? 2009年奧巴馬8250億美元刺激計劃中：20億美元補貼與貸款用于動力電池研究；2億美元補貼與貸款用于電動車研究；3億美元用于老式柴油引擎換代；4億美元用于地方政府購買新能源汽車；10億美元用于升級電網(wǎng)以滿足PHEV充電需求。

? 2009年以來，在其能源部的主導下，美國出臺了一系列的新能源汽車發(fā)展政策，主要涵蓋了企業(yè)貸款、研發(fā)支持、消費補貼等幾個方面。美國能源部將設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)；

? 到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路。同時，為鼓勵消費，購買充電式混合動力車的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣；同時政府還投入4億美元支持充電站等基礎設施建設。? 美國加州為推動新能源汽車發(fā)展實施的是零排放法規(guī)。其原理是以碳排放交易為基礎實行交叉補貼，規(guī)定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度須達到某一占比，否則就要繳納罰款，或者到其他公司購買指標。根據(jù)加州交叉補貼政策，特斯拉每年都能從中獲得幾億美元補貼款。

2、加拿大：國家和地方財政補貼

? 2008年加拿大政府斥資3.5億元用于清潔能源領域的研發(fā)、測試及試點項目；

? 從2010年開始，加拿大安大略省將對電動汽車實行高達1萬美元的補貼。據(jù)報道，安大略省長道爾頓〃麥堅迪有一個推廣插入式混合動力車的宏偉計劃，他將動用財政稅收來助推該計劃。具體而言就是到2020年，20％的政府公務車將使用插入式混合動力汽車。

3、阿根廷：稅費政策支持天然氣汽車

阿根廷是南美最大的天然氣生產(chǎn)國，同時其國內(nèi)天然氣汽車的發(fā)展也很成熟。

? 隨著阿根廷經(jīng)濟的快速發(fā)展及國內(nèi)石油產(chǎn)量不斷下降促使阿根廷政府尋求石油替代燃料。阿根廷政府隨后提高了對石油汽車的稅費政策，以便促使消費者轉(zhuǎn)向使用天然氣資源。阿根廷國內(nèi)現(xiàn)在有約2000個天然氣加氣站，天然氣汽車總數(shù)超過190萬輛。? 同時，每年有超過10萬輛汽車進行油改氣的改造。近年來阿根廷發(fā)現(xiàn)的巨大天然氣儲量也意味著天然氣供給可以達到自給自足的狀態(tài)。

4、其他：

? 在巴西，政府出臺相應的鼓勵政策，對使用乙醇做燃料的廠商進行貼補；法國對新能源汽車實行的是政府補貼，每輛車給予生產(chǎn)企業(yè)1萬法郎補貼，另外5000法郎補貼給購買新能源車的消費者； ? 隨著國際能源危機響起紅色警報，處于發(fā)展中的古巴，也越來越深刻認識到發(fā)展新能源的重要性。2013年，古巴計劃逐步推進風能、太陽能和蔗渣生物質(zhì)能等新能源的建設和應用，同時，在素以“油老虎”而著稱的汽車領域，新能源汽車的推廣將成為古巴未來發(fā)展的重要政策傾斜點。

（二）歐洲

作為傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)的重要地區(qū)，在新能源汽車領域也不甘落后。歐洲技術平臺（European Technology Platform，ETP）制定出了乘用車的EV化藍圖。計劃分3個階段導入EV行駛距離達到50km 以上的EV和PHEV，2012年將導入極小一部分，爭取2016年累計導入100萬輛，2020年累計導入500萬輛。德國政府已經(jīng)宣布了2020年之前在德國國內(nèi)累計普及100萬輛EV和PHEV 的計劃，整個歐盟推進EV普及的機會越來越成熟。

? 2009年1月歐洲議會通過議案，把汽車排放指標列入公共采購要求，即采購時要考慮對環(huán)境影響；

? 2009年3月歐委會提供38 億歐元貸款以及 68 億歐元后續(xù)貸款用以支歐洲車企開發(fā)新能源車；

? 2013 年前投資 1050 億歐元支持歐盟地區(qū)的“綠色經(jīng)濟”。

1、德國：稅收優(yōu)惠逐年遞增 研發(fā)投入側(cè)重HEV ? 2008年為 HEV研發(fā)提供 5 億歐元補貼；

? 石油稅法規(guī)定，對每輛電動汽車實施稅收優(yōu)惠，到2010年稅收優(yōu)惠約30億歐元/年，到2050年稅收優(yōu)惠約50億歐元/年； ? 2009年8月，德國政府發(fā)布其電動汽車國家行動計劃，提出了到2020年實現(xiàn)100萬輛電動汽車的目標；

? 2011年5月18日出臺了新的政府電動汽車行動計劃，明確了下一步行動：

? 將2013年年底前投入電動汽車研發(fā)的政府資助由之前規(guī)劃的10億歐元提高到20億歐元；

預計到2020年，政府總共需投入近40億歐元資助電動汽車研發(fā)工作；

德國政府確立了電池、驅(qū)動技術、輕型化、信息通訊和基?

? 礎設施、循環(huán)利用、整車技術等6大研發(fā)領域；

? 2012-2015年，德國政府將在全國范圍內(nèi)開展3～4個大規(guī)模的電動汽車示范項目；

NPE已計劃投資3600萬歐元，政府將在2014年前建設7000個公共充電點；

為實現(xiàn)到2020年達到100萬輛的既定目標，德國政府計劃出臺多項免稅、補貼、停車優(yōu)惠及道路優(yōu)先等激勵政策； 德國政府計劃自2013年起，聯(lián)邦政府每購置或租賃的10輛公務車中，必須有1輛以上的電動汽車或碳排放低于50g/km的汽車，同時提供保險費用優(yōu)惠，允許購買第2輛車是電動汽車的家庭與第1輛車共用車牌，只交1份保險。?

?

?

2、英國：稅收優(yōu)惠和科研投入力度大

? 2007年修改汽車保有稅稅制，按CO2排放量進行差別征稅，稅率最高30%；

? 2008年11月，對總額達2億英鎊的“低碳汽車公共-私人共同投資項目”又追加1億英鎊投資；

? 2009年1月21日英國政府計劃花費2.5億英鎊，以實施促進低碳汽車發(fā)展的一攬子計劃；

? 2009年4月23日政府發(fā)布道路交通CO2減排5年計劃，購PHEV、EV者可獲2000-5000英鎊獎勵。

? 2011年英國政府投資2000多萬英鎊用于支持電動汽車的開發(fā)，實行多項電動汽車使用優(yōu)惠政策，例如免收牌照稅、養(yǎng)路費，夜間充電只收50%的電費等。

3、法國：高額補貼“很任性”

在世界范圍內(nèi)，法國算得上是新能源汽車推廣領域的佼佼者之一，其每年新能源汽車的銷量有目共睹。除了積極布局和完善境內(nèi)充電網(wǎng)絡之外，法國政府還出臺了行之有效的補貼政策。

? 1995年政府對每輛電動汽車補貼1.5萬法郎；經(jīng)銷商每賣出 5 輛車必須賣出一輛新能源汽車；

? 2009年1月9日薩科齊宣布，將投入 4 億歐元用于研發(fā)和制造清潔能源汽車。

? 在國家補貼的基礎上，法國政府將對生產(chǎn)雙模式混合動力乘用車的企業(yè)給予3萬歐元補貼，而對國產(chǎn)的純電動乘用車企業(yè)，補貼則高達6萬歐元。

? 生產(chǎn)成本大幅削減的同時，消費者在購買使用新能源汽車時，還可再獲得5000歐元的電力補助。

4、其他：

? 意大利是歐洲推廣天然氣汽車的先導國家，現(xiàn)在其境內(nèi)有超過75萬輛CNG汽車，約占總汽車量的1.8%，主要的利用車種為輕型轎車與貨車。政府對于天然氣汽車的稅收優(yōu)惠及對天然氣基礎設施的大量投資是推動意大利天然氣發(fā)展的重要因素；意大利政府也為購買電動汽車的消費者提供2000歐元的現(xiàn)金折扣；

? 瑞典政府則為環(huán)保型轎車提供10000瑞典克朗的稅收優(yōu)惠，并征收較低的消費稅；

? 挪威對混合動力汽車免收發(fā)電機和電池的額外重量所產(chǎn)生的登記稅、額外的電量輸出所產(chǎn)生的登記稅，對純電動汽車免收所有登記稅、進口增值稅、道路稅。

（三）亞洲

1、韓國：電動汽車最看好

? 2004-2011 年投入 23 億美元，包括新能源的科技研發(fā)、設備補助和差額補助等；

? 政府正在考慮撥款150億韓元（約合1120萬美元），補貼購買小型車和混合動力車。

為了擴大環(huán)保節(jié)能的新能源汽車市場，2015年年初，韓國環(huán)境部表示：“要對環(huán)保節(jié)能汽車加大補助力度，計劃今年將有34417輛新能源汽車得到補貼?！?/p>

按照最新補貼規(guī)定，中小型混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等多種類型的新能源汽車均被納入補貼范圍。

根據(jù)現(xiàn)行補貼政策，在韓國購買一輛中小型混合動力汽車可獲得為100萬韓元的補貼。

而購買一輛純電動汽車，各級政府補貼更是最高可達2300萬韓元，此外消費者還將享受420萬韓元的稅收減免優(yōu)惠。

2、日本：偏愛混動與燃料電池

從世界范圍電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展現(xiàn)狀看，日本是最早開始發(fā)展電動汽車的國家之一。日本國土狹小，石油資源匱乏，幾乎完全依賴進口，油價很高。同時，日本工業(yè)發(fā)達，人口密度很大，城市污染嚴重。因此，日本政府特別重視電動汽車的研究和開發(fā)。日本也通過法規(guī)刺激市場對電動汽車的需求，這主要體現(xiàn)在實施嚴格的車輛排放標準和制定嚴格的排放法規(guī)。

? 1996年日本通產(chǎn)省制定的電動汽車購買鼓勵政策規(guī)定，電動汽車的購買者和租賃企業(yè)將獲得相當于電動汽車與普通燃油汽車價格之差50%的補貼。

? 自1998年開始，由日本環(huán)境廳提供給地方政府和私人企業(yè)的另一項電動汽車購買津貼的補貼額，分別達到了車輛成本的50%和25%。此外，在日本凡購買電動汽車的用戶可減免汽車購置稅、固定資產(chǎn)稅、特別土地保護稅等。

? 2006年根據(jù)排放和燃料效率對電動汽車減少50%汽車稅，上限14500日元；

? 2007年，投入4500萬美元用于電池技術研發(fā)；預定5年投入100億日元用于補貼購買混合動力汽車；充電站設施最初3年按固定資產(chǎn)稅2/3征收；

? 2008年，混合動力轎車減少購置稅1.8%，上限3.96萬日元； ? 2009年，根據(jù)環(huán)保車性質(zhì)和指標，汽車購置稅和汽車重量稅可以全免、減免75%或減免50%；未來3年中央與地方政府分別購買4000輛與20萬輛混合動力汽車。

3、新加坡：20%購買補貼和養(yǎng)路費折扣

? 2007年新加坡設立了總額為7億新元的新能源基金，投入周期為5年。政府研發(fā)投入與企業(yè)投入比例為1∶2，即政府投入一塊錢，企業(yè)將會投進2塊錢。這意味著，2013年，新加坡的新能源投資規(guī)模將為21億新元（合約105億元人民幣）。新加坡還將在2011年投入30輛電動汽車，以啟動電動汽車的試點工作。

? 2011年新加坡政府規(guī)定，給予電動汽車購買者一筆相當于汽車到岸價20％的補貼，電動汽車購買者還可以享受10%～20％的養(yǎng)路費折扣。

4、伊朗：天然氣汽車為先導

伊朗現(xiàn)在是推廣天然氣汽車的先導國家，截止2012年，伊朗國內(nèi)共有約330萬輛天然氣汽車。伊朗國內(nèi)豐富的天然氣資源也意味著它的天然氣完全可以自給自足。與此同時，伊朗政府也大量投資用以擴大天然氣汽車使用范圍，現(xiàn)在伊朗境內(nèi)有超過2000個天然氣加氣站已經(jīng)運營。同時，伊朗政府對汽車油改氣的改裝費補貼高達90%。

（四）大洋洲

1、澳大利亞：清潔能源汽車

? 2008年11月，澳大利亞政府發(fā)布了清潔能源汽車計劃，計劃到2020年投資62億歐元大力促進新能源汽車的研發(fā)。? 作為澳大利亞政府“清潔技術創(chuàng)新計劃”的補充，通用電氣集團的“綠色創(chuàng)想挑戰(zhàn)計劃”呼吁澳大利亞的企業(yè)、學生、創(chuàng)新者提出新的想法，加速清潔能源技術的市場發(fā)展。

? 澳大利亞政府的“清潔技術創(chuàng)新計劃”投入2億澳元，支持企業(yè)對于風能、太陽能、潮汐能、地熱能、水電、潔凈煤、生物燃料和熱電聯(lián)產(chǎn)等清潔能源技術的創(chuàng)新，并幫助企業(yè)研發(fā)和商業(yè)化減少能源消耗、管理水和廢物排放等技術?！扒鍧嵓夹g創(chuàng)新計劃”的受助人可以同時申請“綠色創(chuàng)想挑戰(zhàn)計劃”的支持。

2、新西蘭：天然氣和生物燃料汽車

? 1978-1987年間,新西蘭政府設立了一個法人機構(gòu)——新西蘭液體燃料董事會,作為評估和推動液體燃料代用品開發(fā)的專業(yè)組織。該機構(gòu)對把本國能源轉(zhuǎn)化為當?shù)仄囘m用的燃料進行技術、經(jīng)濟、社會、環(huán)境的綜合論證,他們認為以天然氣為原料發(fā)展汽車代用燃料,切實可行,大有潛力,并開始建起一些基礎設施和大型項目。[2]

? 2009年9月新西蘭議會通過了一項法案，法案要求石油公司銷售的所有汽油中須添加一定比例的生物燃料。該法案討論了在化石燃料中添加何種生物燃料、添加比例為多少以及生物燃料的來源問題等事宜。法案規(guī)定當年10月開始，新西蘭所售汽車燃料中生物燃料的添加比例為0.5%，2012年增至2.5%。當前，新西蘭生物燃料的研究工作正在進行中，新西蘭科學技術研究基金會將撥款4560萬新西蘭元促進生物燃料等研究工作的合約履行。據(jù)悉，新西蘭基金會2008年共撥款7.85億資助25個研究機構(gòu)進行替代燃料研究。

（五）非洲

1、南非：已建立專門新能源研發(fā)部門

? 據(jù)南非媒體報道，2010年11月南非交通部長Sibusiso Ndebele表示，考慮到能源價格持續(xù)走高，加之綠色環(huán)保產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為當今世界經(jīng)濟發(fā)展的主要方向。目前南非汽車研發(fā)團隊已在伊莉莎白港高端汽車動力廠著手研制以“Joule”命名的電動汽車，該車目前正處于6人座汽車電池測試階段，預計2013年底投入生產(chǎn)，并在2014年中期正式投放市場。Ndebele表示新型電動汽車的研制將有助于南非低碳經(jīng)濟的發(fā)展，對未來南非交通結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變以及能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整起到積極的推動作用，同時對清潔能源的開發(fā)起到了積極的促進作用。? 在南非，目前新能源發(fā)展的不是很多，但是我們已經(jīng)建立了一個部門來研究新能源技術，用來測試和研究相應的技術，而且政府也在建立相應的政策來鼓勵和支持新能源，使得群眾有足夠的信心來使用新能源車。

? 雨果網(wǎng)【吳以輝】編譯：南非政府表示在綠色經(jīng)濟和環(huán)保技術方面，南非不應落后于人。南非政府2013年5月宣布一個鼓勵電動汽車制造的決議，以資金獎勵等方式鼓勵本土汽車制造商生產(chǎn)電動汽車。另外，南非計劃在2015年，大幅增加電動汽車充電站的數(shù)量。雨果網(wǎng)從非媒體 “BD live” 5月2日的報道中獲悉，南非貿(mào)易工業(yè)部長Rob Davies表示，南非政府將鼓勵汽車生產(chǎn)商生產(chǎn)電動汽車。他表示，南非將實施“電動汽車工業(yè)發(fā)展路線圖計劃”。該項計劃旨在促進電動汽車基礎生產(chǎn)設施的發(fā)展。生產(chǎn)商將生產(chǎn)至少5000輛電動汽車。為了鼓勵電動汽車生產(chǎn)，政府在未來三年之內(nèi)將該批電動汽車制造成本的35%資金返還給生產(chǎn)商。據(jù)介紹，目前南非汽車生產(chǎn)商幾乎沒有生產(chǎn)任何電動汽車，這就是我們要啟動這項計劃的原因。二月，水資源和環(huán)境事務部長Edna Molewa宣布了一個促進零污染排放的電動汽車生產(chǎn)決議。她表示，目前為止，整個南非只有三個太陽能供電的電動汽車充電站。我們的目標是在2015年之前，部署50個以上電動汽車充電站。預計到2020年，在路上行駛的汽車中有10%以上是電動汽車。南非汽車業(yè)發(fā)達，但其電動汽車方面相對滯后。南非將在電動汽車工業(yè)上奮起直追，抓緊開發(fā)和培育國內(nèi)電動汽車市場，以迎合世界綠色經(jīng)濟發(fā)展潮流。[3]

2、加納：需合作伙伴

? 由于西非市場對機電產(chǎn)品環(huán)保節(jié)能要求的加強，電動摩托車逐漸受到市場的青睞，目前市場上的產(chǎn)品較少，主要靠進口。在此背景下，加納合作伙伴愿意提供廠房和資金引進電動車組裝生產(chǎn)線，所有配件從中國進口，中方提供檢測設備和技術指導。同時引進的還有拖拉機生產(chǎn)線，以響應加納國家農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)政策。

? 加納人專營條款：攤商零售、賭場和彩票、出租車和汽車租賃、美容美發(fā)，只許加納人經(jīng)營。但非加納人若投入10量以上汽車，亦可經(jīng)營出租汽車和汽車租賃業(yè)務。[4]

? 加納進口零部件比進口整車關稅高10%，貝寧20%。參考資料：

[1] 消費日報網(wǎng)訊.中國新能源汽車政策梳理[OL].電池中國，2014-12-09，http://

第二篇：新能源電動汽車任務書

湖北文理學院畢業(yè)論文（設計）任務書

題目：

新能源電動汽車IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的調(diào)試

學生姓名： 楊成杰

學號：

2009116140

專業(yè)：機械設計制造及其自動化 班級：0911

指導教師：周立文（學校）、馮楠（企業(yè)）

一、畢業(yè)論文（設計）的主要內(nèi)容及要求：

主要內(nèi)容

1、熟悉工作崗位

2、學習裝配IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的各組成裝置

3、在實驗學習IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的原理、產(chǎn)品出廠檢測調(diào)試、三包產(chǎn)品的維修

4、在工程部學習新能源電動力汽車的結(jié)構(gòu)和原理及裝車調(diào)試 要求1、2、3、4、5、通過這次實習使自己熟悉社會工作崗位

通過這次實習去學會如何用所學的知識去解決工作中的實際問題 學習并了解新能源汽車的結(jié)構(gòu)及原理 學習并了解IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理 學習并掌握裝用IEDS電驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的調(diào)試

二、畢業(yè)論文（設計）應完成的成果

1、畢業(yè)實習報告（>2500漢字）

2、畢業(yè)實習鑒定表

3、英文獻翻譯（>2500漢字）

4、開題報告（>2500漢字）

5、開題申請表

6、論文正文（>8000漢字）

7、指導記錄（>10次）

8、答辯PPT

第三篇：新能源電動汽車回收系統(tǒng)(DOC)

現(xiàn)代汽車電子技術

題目：電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

摘要

本文從全球環(huán)境污染和能源短缺等嚴峻問題闡述了發(fā)展電動汽車的重要性和必要性，著重分析概括了電動汽車制動能量回收系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀

關鍵字 電動汽車 制動能量回收系統(tǒng) 引言

目前，普通燃油汽車在國內(nèi)外仍占據(jù)絕大部分汽車市場。汽車發(fā)動機燃燒燃料產(chǎn)生動力的同時排放出大量尾氣，其成分主要有二氧化碳（CO2）,一氧化碳（CO）,氮氧化合物(NOX)和碳氫化合物（HC），還有一些鉛塵和煙塵等固體細微顆粒物，雖然現(xiàn)代汽車技術已經(jīng)使汽車尾氣排放降到很低，但由于汽車保有量持續(xù)高速增加，汽車排放的尾氣還是會對人類的生存環(huán)境造成很嚴重的影響，例如近年來不斷加劇的溫室效應，光化學煙霧，城市霧霾等大氣污染現(xiàn)象。

內(nèi)燃機汽車消耗的能源主要來自石油，石油屬于不可再生資源，目前全球已探明的石油總量為12000.7億桶，按現(xiàn)在的開采速度將只夠開采40.6年左右，即使會不斷發(fā)現(xiàn)新的油田，但總會有消耗的一天。全球交通領域的石油消耗占石油總消耗的57%，由于汽車的保有量持續(xù)快速增長（主要來自發(fā)展中國家），到2020年預計這一比例將達到62%以上，2010年我國的石油對外依存度已達到53.8%，到2030年預計這一比例將達到80%以上，可見石油資源的短缺將會直接影響我國的能源安全，經(jīng)濟安全和國家安全，不利于我國長期可持續(xù)的發(fā)展，因此探索石油以外的汽車動力能源是21世紀迫切需要解決的問題。

電動汽車具有無污染，已啟動，低噪聲，易操縱等優(yōu)點，相關的技術研究已趨成熟，是公認的未來汽車的主流。自1997年10底豐田推出混合動力車型 Prius 以來，電動汽車越來越受市場的歡迎，近年來不少國內(nèi)外汽車生廠商已向市場推出不少種類的電動汽車，在混合動力汽車領域，日本的豐田和本田不管從技術研發(fā)還是在市場銷售，宣傳等方面已經(jīng)走在世界的前列，推出了諸如Pius，Insight，F(xiàn)it，Civic等量產(chǎn)化混合動力車型，其他國外汽車制造商在本田和豐田之后也相繼推出相應的車型，例如寶馬3系，5系，7系，8系都推出了相應的混合動力車型，大眾途銳的混合動力版，特斯拉推出的MODEL S 純電動車，國內(nèi)汽車生產(chǎn)商比亞迪在電動汽車領域已經(jīng)走在前列，相繼推出包含“秦”在內(nèi)的許多種混合動力車型。制動能量回收系統(tǒng)是現(xiàn)代電動汽車和混合動力車重要技術之一，也是其一個重要特點。其工作原理如圖1所示，在一般的內(nèi)燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽⑾虼髿庵嗅尫拧６陔妱悠嚺c混合動力車上，這種被浪費掉的部分運動能量已可通過制動能量回收技術轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿Υ嬗谛铍姵氐葍δ苎b置中，有效地利用了車輛制動時的動能，可以顯著的改善車輛的燃油經(jīng)濟性及車輛的制動性，提高能量的利用效率，增加電動汽車的行駛里程。

圖1 制動能量回收原理

2電動汽車制動能量回收系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

2.1制動能量回收系統(tǒng)的組成與分類 2.1.1制動能量回收系統(tǒng)的組成

由于電動機產(chǎn)生的再生制動力矩通常達不到傳動燃油車中的制動系統(tǒng)產(chǎn)生的制動性能，所以在電動汽車中，制動能量回收系統(tǒng)包括液壓制動和再生制動兩個子系統(tǒng)，同時涉及到整車控制器、變速器、差速器和車輪等相關部件，如圖2所示。電制動系統(tǒng)包含驅(qū)動電機及其控制器、動力電池和電池管理系統(tǒng)電機控制器用于控制驅(qū)動電機工作于發(fā)電狀態(tài),施加回饋制動力;電池管理系統(tǒng)控制電能回收于電池;液壓控制系統(tǒng)包括液壓制動執(zhí)行機構(gòu)和制動控制器(BCU),用于控制摩擦制動力的建立與調(diào)節(jié)。

圖2 制動能量回收系統(tǒng)的組成

2.1.2制動能量回收系統(tǒng)的分類

按回饋制動力與摩擦制動力的耦合關系,制動能量回收系統(tǒng)可分為疊加式(或并聯(lián)式)和協(xié)調(diào)式(或串聯(lián)式)兩種,如圖3所示。

圖3 疊加式與協(xié)調(diào)式制動能量回收系統(tǒng)

疊加式制動能量回收系統(tǒng)是將電機回饋制動力直接疊加在原有摩擦制動力之上,不調(diào)節(jié)原有摩擦制動力,實施方便,但回饋效率低,制動感覺差。協(xié)調(diào)式制動能量回收系統(tǒng)則是優(yōu)先使用回饋制動力,對液壓制動力進行相應調(diào)節(jié),使兩種制動力之和與總制動需求協(xié)調(diào)一致,回饋效率較高,制動感覺較好,但須對傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)進行改造,實施較為復雜。早期的電驅(qū)動車輛大多采用疊加式回饋制動。隨著技術的發(fā)展,在回饋效率、制動感覺和制動安全等諸多方面具有巨大優(yōu)勢的協(xié)調(diào)式回饋制動逐漸成為了研發(fā)的主流。

對于疊加式回饋制動,液壓制動力無須調(diào)節(jié),傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)即可實現(xiàn)。而對于協(xié)調(diào)式回饋制動,則應對液壓系統(tǒng)進行重新設計或改造。按照其液壓調(diào)節(jié)機構(gòu)所依托的技術平臺,協(xié)調(diào)式制動能量回收系統(tǒng)又可分為以下3 類。

(1)基于 EHB 技術（電子液壓制動系統(tǒng)）的制動能量回收系統(tǒng)

此類方案采用傳統(tǒng)車輛 EHB 電控液壓制動系統(tǒng)作為協(xié)調(diào)式回饋制動的執(zhí)行機構(gòu)。

(2)基于 ESP / ESC 技術的制動能量回收系統(tǒng) 此類方案基于 ESP / ESC 技術平臺,利用標準化零部件,對制動管路布置進行相應改造。

(3)基于新型主缸/助力技術的制動能量回收系統(tǒng)

此類方案根據(jù)協(xié)調(diào)式回饋制動的技術要求對制動主缸和助力系統(tǒng)進行重新的設計與開發(fā)。

裝備協(xié)調(diào)式能量回收系統(tǒng)的車輛制動時，在保證制動安全的條件下優(yōu)先采用電機回饋制動力，當回饋制動力不能滿足制動需求時再施加液壓制動力。在施加電機回饋制動力時要考慮電機的外特性、電池狀態(tài)和制動穩(wěn)定性等，因此在制動過程中電機回饋制動力總是在變化的，這就要求能夠準確快速地調(diào)節(jié)液壓制動力以使得總制動力與駕駛員需求相符。因此傳統(tǒng)車的液壓制動系統(tǒng)不滿足制動能量回收技術的要求，需要加以改造或重新設計新的液壓制動系統(tǒng)。除了需要設計能夠靈活調(diào)節(jié)液壓制動力的液壓制動系統(tǒng)之外，還需設計合適的控制策略，主要包括回饋制動力與液壓制動力的分配以及前后輪制動力的分配，控制策略必須充分考慮到制動穩(wěn)定性、電池充電能力、電機特性和駕駛感覺。目前制動能量回收技術的研究主要集中在兩個面：方案設計和控制策略。2.2制動能量回收系統(tǒng)方案設計

電驅(qū)動車輛與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛相同，都安裝了各種各樣的底盤動力學控制系統(tǒng)，以保證車輛的正常行駛，一般包括驅(qū)動控制和制動控制兩大方面，在制動控制系統(tǒng)上，目前基本上所有的車輛都配備了ABS防抱死制動系統(tǒng)，在各種惡劣工下該系統(tǒng)已經(jīng)可以很大程度上保證車輛制動時的可控性和穩(wěn)定性。而在電驅(qū)動車輛的制動控制中，由于引入電動機回饋制動，會對防抱死制動系統(tǒng)產(chǎn)生的不確定的影響，需要對制動回饋系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)進行協(xié)調(diào)，常見的協(xié)調(diào)式（串聯(lián)式）制動回饋系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)從調(diào)節(jié)手段和執(zhí)行機構(gòu)上來看，防抱死制動和串聯(lián)回饋制動下的制動融合是相同的，這就為實現(xiàn)這兩個制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制提供了便利。

因此在使用協(xié)調(diào)式制動回饋系統(tǒng)的趨勢下，為了充分保證制動安全，簡化執(zhí)行機構(gòu)，提高系統(tǒng)的集成程度，對制動能量回饋與防抱死制動在硬件和軟件上進行集成設計與控制具有現(xiàn)實意義。目前國際上已經(jīng)有不少知名的整車和零部件制造商都提出了自己的解決方案，其中大多適用于乘用車的液壓制動能量回收系統(tǒng)，按照其工作原理大致可以分為兩類：一類是基于原有的ABS/ESP系統(tǒng)，在制動管路上安裝調(diào)節(jié)閥、蓄能器、電機和泵等來達到調(diào)節(jié)摩擦制動轉(zhuǎn)矩的目的，同時保證制動踏板感覺；第二類是對原有會制動系統(tǒng)的主缸進行改造，在進入輪邊調(diào)節(jié)閥之前完成踏板感覺和實際制動力的解耦。以上兩種方案中，為了保證制動感覺與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車一致，普遍安裝了踏板感覺模擬器。第一類方案的代表是日本的豐田公司。他們推出的基于 EHB 方案設計的集成制動能量回收功能制動防抱死系統(tǒng)（圖4）已經(jīng)批量應用于 Prius 混合動力車上，在正常制動情況下，主缸與制動器管路隔離，阻斷了踏板和液壓管路的關聯(lián)。系統(tǒng)中有專門的電機泵和低壓蓄能器為輪缸提供制動壓力，同時利用沖程模擬器模擬踏板的位移和反作用力。踏板位移傳感器和主缸壓力傳感器判斷駕駛員的制動需求，在獲知當前最大回饋制動力后，總制動力被分配給摩擦制動和回饋制動，相應的控制信號分別傳遞至輪邊壓力調(diào)節(jié)閥和電機控制器。其中，輪邊壓力調(diào)節(jié)閥也作為防抱死制動時的調(diào)節(jié)機構(gòu)，在防抱死控制循環(huán)中進行增壓、保壓、降壓等操作。當系統(tǒng)失效時，主缸與制動管路接通同時關閉沖程模擬器，主缸壓力直接送達輪缸產(chǎn)生制動力。該方案的優(yōu)點是可以任意調(diào)節(jié)各輪缸壓力，回饋策略的設計因此變得簡單，能量回收效率也較高。

圖 4豐田制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)原理圖

Nissan 公司于 2008 年推出的能量回收系統(tǒng)則完全基于 ESP 系統(tǒng)設計，在ESP 的基礎上沒有增加任何部件，僅對制動管路做出了改動，將兩個開關閥與蓄能器和主缸相連。在制動能量回收中需要調(diào)節(jié)摩擦制動力時，同樣使用了開關閥隔斷主缸和輪缸，消除輪缸壓力波動對主缸壓力的影響。其次，位于蓄能器和主缸之間的開關閥根據(jù)制動踏板位移傳感器的信號進行適度地調(diào)節(jié)，從而真實模擬主缸壓力對踏板的影響。同時電機控制泵抽取制動液進入輪缸，隨后各輪缸根據(jù)需要分別進行調(diào)節(jié)。

韓國MANDO公司于 2009年推出的制動能量回收系統(tǒng)，同樣也是基于 ESP設計的。在原有的 ESP 系統(tǒng)的基礎上，增加了一套開關閥機構(gòu)，用來在摩擦制動力調(diào)節(jié)過程中隔斷主缸和輪缸之間的聯(lián)系，從而保證制動感覺。同時通過原有 ESP 系統(tǒng)中的開關閥和電機泵，將蓄能器中的制動液直接輸送至輪缸的進油閥處，來增摩擦制動力，同時也可以通過關閉進油閥和打開排油閥來保持和減小輪缸制動壓力。該系統(tǒng)同時具有進行 ABS 和 ESP 調(diào)節(jié)的功能，為了加快進油速度，系統(tǒng)中在前后制動管路上各使用了兩個泵。

總結(jié)以上方案，各個廠家的做法大同小異，基本著眼于已有的液壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行改造。優(yōu)點是這些系統(tǒng)普遍具有同時進行制動能量回收控制和底盤動力學控制的功能，對于單個車輪的控制也較自由。不過也存在以下一些不足：

豐田公司的方案基于 EHB 系統(tǒng)，目前 EHB 在國內(nèi)外應用得還不是很廣泛，因此要以 EHB 為基礎開發(fā)，系統(tǒng)成本太高且可靠性還需要驗證，目前豐田公司自身也正處于改進以達到降低成本的階段； MANDO 公司的方案與前兩者相比，ESP 本身的成本略有降低，可靠性上也到了保證。不過在系統(tǒng)中增加大量的壓力傳感器，從成本上來說也是很不利于進行大規(guī)模推廣的。因此從這些角度看，如果是利用原有的 ABS/ESP/EHB 系統(tǒng)進行制動能量回收系統(tǒng)的設計，應盡量以成熟的 ABS 系統(tǒng)為基礎，這樣本身可靠且代價較小。同時也要注意盡可能減少系統(tǒng)中的壓力傳感器等部件，降低成本。

第二類方案普遍是對原有制動主缸進行改造，主要目的是將踏板力和主缸壓力完全解耦。這種方案中，需要對制動主缸進行重新設計，因此在初期需要付出的代價和精力就很大。同時系統(tǒng)的可靠性相比于前一種也存在更多的未知。

本田公司于 2006 年推出了伺服制動能量回收系統(tǒng)，設計了一種新型制動主缸替換傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)主缸。制動回饋調(diào)節(jié)閥安裝在制動主缸里，主缸到輪缸的制動管路與一般制動系統(tǒng)相同，輪邊的壓力調(diào)節(jié)閥負責進行防抱死控制。制動主缸中的回饋調(diào)節(jié)閥除了在制動回饋時調(diào)節(jié)制動管路的壓力，還可將高壓蓄能器的制動液直接送達輪缸進行主動制動。該系統(tǒng)相對于傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)只在局部進行改動，將原車的主缸替換為帶回饋調(diào)節(jié)閥的主缸。同時通過采用行程模擬器和伺服制動閥，將踏板制動力與制動管路壓力解藕。此系統(tǒng)是純機械系統(tǒng)，可靠性相對較高。本田將該方案應用在Civic和Insight混合動力車型上。

大陸公司在 2008 年推出的電控真空助力液壓制動系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖 5所示。該系統(tǒng)也實現(xiàn)了踏板力與液壓制動力之間的完全解藕，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了踏板感覺較好。該系統(tǒng)中，圖 5 大陸電動真空助理系統(tǒng)

在主缸和踏板之間增加了液壓腔，該液壓腔由額外的電控真空泵提供動力。常規(guī)制動時，液體進入該腔，在制動主缸和踏板之間形成一道阻隔。主缸的壓力增長和減小由液壓腔內(nèi)的液體直接控制，同時該部分液體能夠?qū)μぐ逑嚓P部件產(chǎn)生反向的作用力，保證壓力調(diào)節(jié)過程中不影響踏板等的位置。液壓腔同時留有部分保證踏板相關部件和主缸部件在系統(tǒng)失效時仍能保持機械接觸，從而恢復為常規(guī)液壓制動系統(tǒng)，失效保護方案較好。

（1）系統(tǒng)正常工作時踏板動作被推桿槽限制，即踏板行程是受限的，踏板力完全由行程模擬器提供；

（2）踏板轉(zhuǎn)角傳感器可檢測踏板轉(zhuǎn)角，從而確定駕駛員制動需求；

（3）通過真空調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)助力器中的真空度，從而調(diào)節(jié)制動主缸中的壓力；

（4）計算出目標液壓制動力后，通過真空調(diào)節(jié)閥、位移傳感器和真空度傳感器閉環(huán)調(diào)節(jié)制動主缸中的壓力；

（5）系統(tǒng)失效時，例如系統(tǒng)斷電、行程模擬器失效或真空調(diào)節(jié)閥等失效時，行程模擬器關閉，制動踏板運動至推桿最左端并繼續(xù)向左運動推動真空助力器推桿，從而推動制動主缸推桿，產(chǎn)生制動壓力，恢復為常規(guī)液壓制動系統(tǒng)。

由以上分析可以看出，在該系統(tǒng)中踏板力與液壓制動力之間完全解耦，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了良好的踏板感覺。系統(tǒng)失效時可恢復為常規(guī)液壓制動系統(tǒng)，失效保護方案較好。其缺點是電動真空泵壽命一般并不高，另外該系統(tǒng)只能調(diào)節(jié)主缸制動力，不能對前后輪液壓制動力單獨調(diào)節(jié)，因此在設計制動能量回收控制策略時受到一定限制。目前該系統(tǒng)尚未應用在任何量產(chǎn)車型上。

另一種常見的在主缸內(nèi)隔斷踏板力和主缸壓力的做法，是增加額外的動力機構(gòu)，起到踏板推桿的作用，而避免踏板推桿在摩擦制動力調(diào)節(jié)過程中受壓力波動的影響。Nissan、Honda 和韓國的 Hyundai 公司都基于該思路開發(fā)出了各自的新型主缸。

Nissan、Hyundai采用的均是與踏板同軸放置的電機，首先將電機的輸出經(jīng)過一級增速機構(gòu)，隨后利用螺紋螺桿機構(gòu)將轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)化為直線移動，推動某種軸向運動機構(gòu)。該軸向運動機構(gòu)一般與主缸內(nèi)滑動鍵相接觸，自身運動的同時也推動了滑動鍵的移動，從而平穩(wěn)控制主缸內(nèi)的制動壓力。與 Hyundai 的系統(tǒng)安裝了踏板力模擬機構(gòu)不同的是，Nissan 的系統(tǒng)沒有配備該機構(gòu)，有可能會對制動中的舒適性造成一定影響。Honda 與 2010 年提出的新的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與前兩者略有不同，該系統(tǒng)在制動踏板相連的一級主缸后加入了一個次級主缸。動力機構(gòu)就是與該次級主缸相連，通過一個錐齒輪結(jié)構(gòu)將電機的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)化成活塞的移動來推動次級主缸內(nèi)的彈簧和滑塊，進而來控制壓力并將其輸出至其后的各制動輪缸對應的開關閥處。在調(diào)節(jié)次級主缸內(nèi)的壓力時，通過一組開關閥阻斷一級主缸和次級主缸，同時使用了蓄能器和開關閥的組合來模擬踏板制動感覺，這一點做法與第一類中的相似。

總結(jié)第二類方案中的幾種系統(tǒng)，可以看到如果采用了新型主缸，一般無法回避不能獨立調(diào)節(jié)前后輪缸壓力的缺陷，Honda 的方案是這樣，Nissan 和Hyundai 的方案同樣如此。這樣就導致在設計制動能量回收控制算法時受到一定的限制。大陸的方案除了這一點缺憾，同時還存在電動真空泵性能和壽命要求高的問題，因此目前尚未應用在任何量產(chǎn)車型上。Honda 于 2010 年提出的方案通過增加次級主缸和開關閥解決了這一問題，可以做到前后輪獨立調(diào)節(jié)，不過系統(tǒng)的成本太高，結(jié)構(gòu)上也略顯繁雜，不利于在實車上的布置。第二類方法最致命的一點是，需要重新對制動主缸進行設計，精密度要求高，而國內(nèi)的生產(chǎn)水平從目前來看還有不少差距。國外的其它公司或科研院校在該領域也進行了一些研究，但成果較少，沒有實現(xiàn)現(xiàn)量產(chǎn)裝車應用。

2.3制動能量回收系統(tǒng)的控制策略

為了在滿足制動性能要求下盡量多的回收車輛的動能，應該協(xié)調(diào)控制液壓制動和再生制動兩個子系統(tǒng)，這樣就會呈現(xiàn)兩個基本問題：首先是如何在再生制動和液壓制動之間分配所需的總制動力，以盡可能多的回收車輛動能；二是如何在前后輪軸上分配總制動力，以實現(xiàn)穩(wěn)定的制動狀態(tài)。目前基本上有四中不同的制動控制策略：具有最佳制動感覺的串聯(lián)制動策略、具有最佳能量回收率的串聯(lián)制動策略、并聯(lián)制動策略和ABS防抱死制動策略。

2.3.1 具有最佳制動感覺的串聯(lián)制動策略

具有最佳制動效果的串聯(lián)制動系統(tǒng)通過控制器控制施加于前后輪上的制動力，而使制動距離達到最小，且駕駛者的感覺良好。這就要求施加在前后輪的制動力遵循理想的制動力分布曲線I。

當給出的制動踏板行程小于某值時，將僅有再生制動施加于前輪，模擬了傳統(tǒng)汽車中發(fā)動機延遲點火作用。制動踏板行程大于該值時，施加于前后輪的制動力遵循理想的制動力分布曲線I，如圖6粗線所示。施加于前輪的制動力分為再牛制動力Fbf_reg和機械摩擦制動力Fbf_mech兩部分。當所需的制動力小于電機所能產(chǎn)生的最大制動力，只采用電機再生制動；反之，電機將產(chǎn)生其最大的制動轉(zhuǎn)矩，剩余的制動力由機械制動系統(tǒng)補足。由于電機不同于內(nèi)燃機的外特性，電動機產(chǎn)生的最大再生制動力與其轉(zhuǎn)速密切相關。在低轉(zhuǎn)速(低于基速)的狀態(tài)下，其最大轉(zhuǎn)矩為常量。在高轉(zhuǎn)速(高于基速)狀態(tài)下，最大轉(zhuǎn)矩隨著轉(zhuǎn)速呈雙曲線形下降。因此，在給定制動踏板位置時，機械制動轉(zhuǎn)矩將隨車速而變化。

圖6 對應于最佳制動效果的前后輪制動力

2.3.2 具有最佳能量回收率的穿啦制動策略

具有最佳能量回收的串聯(lián)制動是在滿足對應于給定的制動踏板行程指令的總制動力情況下，盡可能多地回收制動能量。當車輛制動強度z小于路面附著系數(shù)Φ制動時，只要滿足前后輪制動力之和等于總制動力，則施加在前后輪上的制動力可在一定范圍內(nèi)變化。變化范圍如圖7粗線AB所示。此時應優(yōu)先采用再生制動；若Fbf_reg_max在這一范圍內(nèi)(圖中點C)，則施加在前輪上的制動力應僅由再生制動得到無須機械制動。滿足總制動力需求，后輪制動力按點E得出。若Fbf_reg_max小于點A所對應的數(shù)值，則控制電動機產(chǎn)生其最大的再生制動力。前后輪的制動力應控制在點F的狀態(tài)，以優(yōu)化駕駛者的感覺,并減小制動距離。此時，前輪必須產(chǎn)生機械摩擦制動力，后輪上產(chǎn)生點H的制動力。當制動強度比路面附著系數(shù)小很多時，且再生制動力能滿足總制動力需要時，可只應用再生制動，無須在前后輪上施加機械制動。當制動強度等于路面附著系數(shù)時，前后輪上制動力工作點在曲線I上。在高附著系數(shù)的路面上(工作點F)，應用最大的再生制動力，剩余部分由機械制動供給。在較低附著系數(shù)的路面上(工作點K)，單獨應用再生制動力，產(chǎn)生前輪制動力。

圖 7 對應于最佳能量回收的前后輪制動力

2.3.3 并聯(lián)制動策略

該制動系統(tǒng)具有一個對前后輪以固定的制動比率分配的傳統(tǒng)機械制動裝置。再生制動添加了施加在前輪上的附加制動力，結(jié)果形成以總制動力分布曲線。施加在前后輪軸上的機械制動力正比于主汽缸中的液壓。由電動機產(chǎn)生的再生制動力是主缸中液壓函數(shù)，因此為車輛減速度函數(shù)。由于有效再生制動力是電動機轉(zhuǎn)速的函數(shù)，且因在低轉(zhuǎn)速條件下，幾乎沒有被回收的動能。當所需的負加速度小于給定的負加速度設定值時，再生制動有效。當給出的負加速度率制動指令小于某設定值時，將只應用再生制動，此時模擬了傳統(tǒng)車輛中發(fā)動機的延遲點火。

2.3.4 ABS防抱死制動策略

ABS防抱死制動策略在混合動力再生制動能量回收中具有較大的優(yōu)勢，尤其是在四個車輪上都安裝有電動機的車輛。它效仿了傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)的控制感受。當接受到制動信號后，總制動器單元將牽引電動機的特性和控制法則，給出前后輪的制動轉(zhuǎn)矩，再生制動轉(zhuǎn)矩和機械制動轉(zhuǎn)矩。電動機控制器將指令電動機產(chǎn)生恰當?shù)闹苿愚D(zhuǎn)矩，而機械制動控制器則向電動裝置給出指令，以對每個車輪產(chǎn)生恰當?shù)闹苿愚D(zhuǎn)矩。該電動機制動裝置同時被防抱死制動系統(tǒng)控制，以防止車輪完全被抱死。電動汽車制動能量回收影響因素分析

暫不考慮再生制動能量回收系統(tǒng)控制策略對制動能量回收的影響，從電動汽車再生制動系統(tǒng)能量流動圖可以看出，制動能量由車輪流至蓄電池，所流經(jīng)的每一個零部件都會對能量造成損失，考慮到機械傳動效率很高且穩(wěn)定，因此影響制動能量回收的主要因素有三個部分：電機的工作特性、蓄電池的工作狀態(tài)和液壓制動系統(tǒng)的布置形式。另外，相關研究表明在合適的制動力范圍內(nèi)，再生制動力所占的比例越大，制動能量回收率越高，雙軸電機驅(qū)動比單軸電驅(qū)動能夠有更好的制動能量回收表現(xiàn)。

圖 8 再生制動系統(tǒng)能量流動 4 總結(jié)與展望

在世界環(huán)保節(jié)能意識高漲和能源問題突出的21世紀，隨著國內(nèi)外相關政策的放松，電動車關鍵技術和基礎設施的不斷完善，電動汽車將是“后汽油機時代的次生代新能源汽車的主流”，制動能量回收系統(tǒng)作為電動汽車的重要關鍵技術之一，不僅能夠大幅提高整車的經(jīng)濟性，增加其續(xù)航歷程，同時也會對汽車的制動安全性，制動舒適性產(chǎn)生重要影響。未來制動能量回收系統(tǒng)將向下面兩個方向發(fā)展：（1）再生制動系統(tǒng)如何完美的嵌入到汽車整車系統(tǒng)中，尤其是再生制動與ABS防抱死系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制，使得回饋制動的引入不影響整車的制動性能。

（2）如何提高再生制動系統(tǒng)的能量回收效率，傳統(tǒng)的汽車采用摩擦制動系統(tǒng)來制動系統(tǒng)，這個過程能量損耗巨大，通過制動技術和系統(tǒng)控制策略實現(xiàn)再生制動系統(tǒng)和摩擦制動系統(tǒng)最佳協(xié)同配合，以期獲得更好的能量回收表現(xiàn)。目前的研究熱點是協(xié)調(diào)式（串聯(lián)式）再生制動系統(tǒng)。

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第四篇：電動汽車國內(nèi)外現(xiàn)狀和發(fā)展前景

電動汽車國內(nèi)外現(xiàn)狀和發(fā)展前景

汽車是人們生活的重要交通工具，隨著人們生活水平的提高，越來越多的人開始購買汽車。但是，汽車的大量使用帶來了能源消耗，資源短缺，環(huán)境污染等一系列問題，這些問題促使各大汽車公司競相研制各種新型無污染的的環(huán)保車。而電動汽車是以電能為能源，通過電動機將電能轉(zhuǎn)化為機械能，這完全符合研制零污染汽車的理念。因此，電動汽車作為解決資源短缺，環(huán)境污染等問題的重要途徑，得到了快速發(fā)展。

早在1830年，蘇格蘭發(fā)明家Robert Anderson就成功將電動馬達裝在一部馬車上。后來，1842年并與Thomas Davenport合作，打造出第一部以電池為動力的電動汽車，自此開創(chuàng)了電動車的歷史。隨著蓄電池技術的進步，很多西方國家陸續(xù)制造出了電動汽車。19世紀末20世紀初，電動汽車在歐美廣泛應用。但是，由于內(nèi)燃機技術的大幅提高和石油的大規(guī)模開采，汽車市場迅速被內(nèi)燃機車占領，電動汽車則因電池重量大、能量密度低、充電時間長、續(xù)航里程和使用壽命短以及制造成本高等原因逐漸淡出大眾視野。從20世紀80年代末起，節(jié)能與環(huán)保問題成為世界各國關注的主要社會問題，同時隨著科技的發(fā)展，特別是新型高能電池技術的發(fā)展，使電動汽車的續(xù)駛里程大大提高、充電時間大大縮短，電動汽車又進入了一個新的發(fā)展階段，并開始步入實用化階段。

一、國內(nèi)外電動汽車的發(fā)展概況

國內(nèi)外電動汽車發(fā)展從動力技術上來說，目前主要分為三種類型：純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車。純電動汽車完全由二次電池（蓄電池）提供動力；燃料電池汽車以燃料電池作為動力源，利用燃料和氧化劑在催化劑作用下直接經(jīng)電化學反應產(chǎn)生電能；混合動力汽車則采用內(nèi)燃機和電動機兩種動力，將內(nèi)燃機與儲能器件通過先進控制系統(tǒng)相結(jié)合。近年來，隨著環(huán)境污染和能源危機的加劇，世界各國在電動汽車的研發(fā)布局中，出現(xiàn)了三者并駕齊驅(qū)的局面，電動汽車正朝產(chǎn)業(yè)化方向一步步邁進。

1、國外電動汽車發(fā)展概況

在美國、日本、歐洲等發(fā)達國家，由于新技術發(fā)展的推動和政府對汽車排放越來越苛刻，各大汽車公司投入了大量的人力、物力和財力用于電動汽車的開發(fā)，不斷推出自己的新產(chǎn)品。為了促進電動汽車的發(fā)展，有關國家分別制定了一系列政策，如對電動汽車購買者的優(yōu)惠政策，對燃油汽車使用者的限制政策，還有對科研經(jīng)費的投入和優(yōu)惠政策等，這些政策都對電動汽車的發(fā)展有很大的促進作用。

（1）美國

美國電動汽車的研究和開發(fā)，得到了來自法律、政府的資金和科研力量的支持。1976年7月，美國國會通過《電動汽車和復合汽車的研究開發(fā)和樣車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發(fā)展電動汽車。1990年，加利福尼亞州在為防止大氣污染而制定的限制法規(guī)中規(guī)定：到1998年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的2%；到2000年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的5%；到2003年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的10%。隨后，美國東部的10個州也都通過了相應的法規(guī)。法規(guī)的強力推行，促進了電動車小批量、商業(yè)化生產(chǎn)和實踐應用。此后，美國還出臺了一系列鼓勵開發(fā)生產(chǎn)電動汽車的政策。這些因素加快了美國電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。

美國三大汽車公司在1991年簽訂協(xié)議，合作研究電動汽車車用先進電池，成立先進電池聯(lián)合體，同年7月美國電力研究院參加了美國先進電池聯(lián)合體，1992年，美國電力研究

院、克萊斯勒公司與南加州愛迪生公司共同開發(fā)50輛電動貨車。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，美國1995年有190家電動汽車生產(chǎn)企業(yè)，共有電動汽車2000多輛。福特汽車公司投資1.5億英鎊開發(fā)電動汽車，1993年研制成功，分赴美國各地進行試運行，采用480個鈉硫單位電池，取代原來的鉛酸蓄電池。福特公司還在德國投資3500萬美元，成立歐洲研究中心，從事環(huán)保車的開發(fā)和研究，福特公司研制的燃料電池轎車P2000是以氫為燃料的電動汽車，它是用“質(zhì)子交換膜”燃料電池。

通用公司1990年在洛杉磯展出“沖擊”牌電動轎車，1994年生產(chǎn)50輛。通用公司歐洲分公司還建立了一個全球代用燃料推進中心（GAPC），從事汽車燃料電池技術的開發(fā)和研究，他們在Opel Vauxhall Zafira轎車上裝上燃料電池，采用甲醇作為燃料。戴姆勒·克萊斯勒汽車公司成功利用燃料電池技術，制成首輛可駕駛的零污染環(huán)保汽車—“NECAR4”。該車在充電后可連續(xù)行駛450Km，最高時速可達145Km。

出于成本和技術可行性的考慮，美國政府似乎逐漸將重心從清潔能源和燃料電池汽車轉(zhuǎn)向充電式混合動力汽車和純電動汽車。在奧巴馬的倡導下，聯(lián)邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃出臺了一系列強力的措施，并斥資140億美元支持動力電池、關鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，支持充電基礎設施建設以及消費者購車補貼和政府采購。美國政府還設立了一個總額為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商在節(jié)能和新能源汽車領域的研發(fā)和生產(chǎn)。美國政府的新能源政策，進一步明確了研發(fā)汽車新產(chǎn)品的方向和目標。預計到2012年，美國聯(lián)邦政府購車中一半是充電式混合動力汽車或純電動汽車。到2015年，美國本土將有100萬輛混合動力汽車投入使用。

（2）日本

從世界范圍電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展現(xiàn)狀看，日本是最早開始發(fā)展電動汽車的國家之一。日本國土狹小，石油資源匱乏，幾乎完全依賴進口，油價很高。同時，日本工業(yè)發(fā)達，人口密度很大，城市污染嚴重。因此，日本政府特別重視電動汽車的研究和開發(fā)，很早就對電動汽車的發(fā)展做出了具體的布置和計劃。日本政府將電動汽車、插電式混合動力汽車、清潔動力車、混合汽車、天然動力車都定義為新的下一代汽車。日本政府對購買環(huán)保車的消費者給予補貼，從日本政府對環(huán)保車的優(yōu)惠政策來看，可以享受優(yōu)惠政策的車型已經(jīng)超過160種，占現(xiàn)在所有銷售車型的80%以上。

1991年通產(chǎn)省制動了“第3屆電動汽車普及計劃”，用于推動電動汽車的普及和應用。1996年，日本通產(chǎn)省制定的電動汽車購買鼓勵政策規(guī)定，電動汽車的購買者和租賃企業(yè)將獲得相當于電動汽車與普通燃油汽車價格之差50%的補貼。自1998年開始，由日本環(huán)境廳提供給地方政府和私人企業(yè)的另一項電動汽車購買津貼的補貼額，分別達到了車輛成本的50%和25%。此外，在日本凡購買電動汽車的用戶可減免汽車購置稅、固定資產(chǎn)稅、特別土地保護稅等。優(yōu)惠政策實施后，日本新能源汽車的銷量現(xiàn)在出現(xiàn)了回升的勢頭，尤其是豐田的混合動力型汽車普瑞斯供不應求，年銷量在百萬輛以上。日本也通過法規(guī)刺激市場對電動汽車的需求，這主要體現(xiàn)在實施嚴格的車輛排放標準和制定嚴格的排放法規(guī)。

東京電力公司1988年聯(lián)合日本電池公司共同開發(fā)“Iza”電動汽車，體現(xiàn)了當時最新技術水平：空載量1573Kg，裝有288V鎳鎘電池，4臺直流無刷電機，輸出功率為100KW，最高車速176Km/h，每次充電后可以40Km/h行駛548Km。日本公司成功研制薄而輕的鎳鎘電池，用一組超薄電極配以高濃度溶液，散熱性能好、質(zhì)量輕、充電時間短，6min可充至40%的額定容量，15min完全充滿。該電池已在日產(chǎn)公司的未來型電動汽車（FEV）上使用，該車一次充電后，能以72Km/h的速度行駛160Km。

1976~1991年日本大發(fā)公司生產(chǎn)各種電動汽車6253輛，成為擁有電動面包車生產(chǎn)線的惟一廠家，1993年已生產(chǎn)和銷售1300輛電動面包車。

目前，日本新能源汽車的研發(fā)重點是混合動力汽車。日本是國際上在混合動力汽車技術

方面最成熟的國家。日本混合動力汽車已形成產(chǎn)業(yè)化，目前，豐田、本田、日本等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內(nèi)熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。日本業(yè)界普遍認為，鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑，鋰離子電池將在今年開始逐步取代鎳氫電池。日本主要的汽車和電池企業(yè)紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產(chǎn)線。據(jù)日本汽車研究院預計，按照日本現(xiàn)在在混合動力車的普及程度推算，到2020年混合動力車將在日本國內(nèi)將有360萬輛。如果高性能鋰電池在近幾年得到更多的推廣，到2020年，混合動力車與可能進一步到達720萬輛。

（3）歐洲

歐洲歷來重視節(jié)能和減排。歐盟委員會于2007年公布了“新歐洲能源政策”，其目標是2020年將溫室效應氣體排放降低20%，將可再生能源的比例提高到20%，同時將今后5年歐盟能源領域的研究開發(fā)預算提高50%。在替代燃料開發(fā)應用的發(fā)展方向上，生物燃料和氫燃料是重點。在亞洲、歐洲競爭對手對電動汽車熱情日益高漲的情況下，歐洲汽車廠商沒有固守自己的觀念。寶馬、奧迪相繼推出混合動力汽車，主要面向北美市場。除歐盟委員會外，歐盟各國政府也根據(jù)本國情況制定了大量政策和措施，推動電動汽車的開發(fā)和消費。

德國政府積極倡導電動汽車，早在1994年，德國技術研究部就對電動汽車人開發(fā)補助了1.5億馬克。以后進一步對在呂根島的新一代電動汽車試驗進行了補助，對電動汽車給予超價補貼、低息貸款及減稅等優(yōu)惠。早在1972年，德國歐寶公司就開始研制電動汽車。

1981年與ABB公司合作改裝電動轎車。20世80年代初期，奔馳生產(chǎn)電動大客車。1997年9月，在法國克福汽車展覽會上推出一款燃料電池電動汽車，該車在奔馳A級轎車基礎上改裝而成，裝有燃料轉(zhuǎn)換裝置，可使用甲醇為燃料。此外，奔馳也與美國著名電動汽車企業(yè)特拉斯建立了合作伙伴關系，雙方將攜手研發(fā)電動版斯瑪特微車型。2009年8月19日，德國政府頒布了《國家電動汽車發(fā)展計劃》，目標是到2020年使德國擁有100萬輛電動汽車。德國政府希望借助這項計劃突破諸多技術和基礎設施瓶頸，使德國超過日本人成為電動汽車市場的領軍者。

法國電力供應充沛并且多用核能和水力發(fā)電，發(fā)電源清潔，電價也比較低。法國政府在政策上支持鼓勵開發(fā)電動汽車和充分利用電力資源，而且為電動汽車的發(fā)展提供資助。法國政府、法國電力公司、雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司簽署協(xié)議，共同開發(fā)和推廣電動汽車，并合資組建了電動汽車電池公司，由薩夫特(SAFT)公司承擔電動汽車高能電池的研究和開發(fā)，以及電池的租賃和維修等工作。1990年，J-5和C-25電動貨車投入生產(chǎn)，1995年，標致106和雪鐵龍AX電動車投入生產(chǎn)。法國政府還與汽車制造商簽訂協(xié)議，在20個城市推廣使用電動汽車。目前，法國已有10余個城市運行電動汽車，且具有比較完善的充電站等服務設施，政府機關則帶頭使用電動汽車。法國政府為了推廣電動汽車的使用，還采取了“企業(yè)購買電動汽車的第一年可以免稅”的政策。同時，電動汽車生產(chǎn)廠家每生產(chǎn)一輛電動汽車，法國電力公司將提供1萬法郎的補助，以擴大電力的使用范圍。目前，法國電動汽車的普及程度和保有量都位居世界前列。

英國是當今世界擁有較先進的電動汽車生產(chǎn)技術和電動汽車使用最廣泛的國家，該國使用電動汽車的歷史已有50年之久。英國政府投資2000多萬英鎊用于支持電動汽車的開發(fā)，實行多項電動汽車使用優(yōu)惠政策，例如免收牌照稅、養(yǎng)路費，夜間充電只收50%的電費等。英國國際汽車設計公司（IAO）從1979年開始研制電動汽車。1991年克羅德里蓄電池公司投資建立電動汽車生產(chǎn)集團，研制成MOL C3型混合驅(qū)動電動汽車，行程130Km。英國新能源汽車研發(fā)推廣的重點是氫燃料汽車，政府對輕生產(chǎn)、氫能燃料汽車研制、燃料電池的研發(fā)進行直接投入。

其他國家和地區(qū)如瑞士、瑞典、丹麥、奧地利、捷克、匈牙利、俄羅斯、澳大利亞、墨西哥等都已開展和研制電動汽車。

2、國內(nèi)電動汽車發(fā)展概況

國內(nèi)電動汽車的研究始于20世紀60年代，但當時的研究開發(fā)都是零散和小規(guī)模的，投入也很少。自1980年開始，中國開始掀起電動汽車的研究高潮，電動汽車被國家列為“八五”、“九五”科技攻關項目。國內(nèi)一些科研院所和生產(chǎn)企業(yè)相繼開始研究電動汽車，并取得了一些成果。如清華大學研制的16座電動中巴車，東風汽車公司研制的電動轎車，華南理工大學研制的輕型電動客車，遠望集團公司研制的電動大客車，長江動力公司研制的電動雙層大客車等都具有一定的水平，但與國外先進電動汽車相比還有一定差距。

近幾年，中國電動汽車的研究開發(fā)工作進入全面發(fā)展階段，電動汽車市場已出入端倪。2001年9月30日，科技部組織召開了“十五”國家“863”計劃電動汽車重大專項可行性論證會，會議研究通過了電動車專項可行性研究報告，標志著電動汽車專項正式啟動，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重大戰(zhàn)略意義。專項確立了“三縱三橫”的研發(fā)布局，其中“三縱”是指燃料電動汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術，“三橫”指多能源動力總成系統(tǒng)、驅(qū)動電機、動力電池三種關鍵技術。2006年《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020年）》分別將“低能耗與新能源汽車”和“氫燃料電池技術”列入優(yōu)先主題和前沿技術；2007年發(fā)布實施《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，將電動汽車正式納入國家汽車新產(chǎn)品公告管理；2008年北京奧運會應用了500多輛自主研發(fā)的電動汽車，發(fā)揮了大規(guī)模的示范作用。目前，中國已經(jīng)初步建立了電動汽車的法規(guī)、標準與管理體系，為電動汽車的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化發(fā)展奠定了基礎。

2009年1月，國務院通過《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確實施新能源汽車戰(zhàn)略，推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化，提出“三年內(nèi)形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標。2009年2月，科技部、財政部、發(fā)改委和工信部聯(lián)合召開節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作會議，共同啟動“十城千輛”工程，計劃用3年左右時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。2010年6月，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對上海、長春、深圳、杭州、合肥五城市私人購買插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼，最高補貼金額分別達到5萬元和6萬元。

隨著示范運行的持續(xù)深入，企業(yè)對電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化投入顯著增強，產(chǎn)業(yè)化步伐不斷加快。為了爭取政府的資源和政策傾斜以及“十城千輛”電動汽車示范應用工程的誘人訂單，國內(nèi)各大汽車廠商爭先恐后地組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動汽車產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。與此同時，電池、電機等電動汽車關鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化全面跟進，生產(chǎn)配套能力顯著增強。

經(jīng)過不懈的努力，中國汽車研發(fā)呈現(xiàn)較好的發(fā)展局面，各大汽車廠商也通過積極投入人力、物力研發(fā)電動汽車，取得了較好的成績。

雖然電動汽車呈現(xiàn)良好的發(fā)展狀態(tài)，但是無論國內(nèi)還是國外在電動汽車發(fā)展方面還存在一定的問題。

從國內(nèi)外電動汽車研發(fā)進展來看，許多沒有完全解決的技術問題影響了電動汽車的整體性能，如驅(qū)動系統(tǒng)、電池供電系統(tǒng)等。從三種類型電動汽車的技術特點看，阻礙純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的主要原因也有所不同。其中最大的技術障礙是純電動汽車的動力蓄電池，燃料電池汽車的燃料電池，以及混合動力汽車的動力復合系統(tǒng)的優(yōu)

化配置與控制。從環(huán)保節(jié)能角度看，電動汽車的節(jié)能減排具有相對性，并沒有完全達到所設想的理念。

中國電動汽車發(fā)展所存在的問題：①技術方面與國外還有一定的差距，技術瓶頸有待突破。中國電動汽車發(fā)展較國外而言，發(fā)展還是比較緩慢的，這幾年中國電動汽車研發(fā)領域是以孤軍奮戰(zhàn)，各自為政的模式開展，這造成了社會資源的極大浪費，而且不利于攻克關鍵技術。②汽車研發(fā)重點方向不明確，有的觀點認為傳統(tǒng)燃料汽車與電動汽車同步研發(fā)，堅持兩條腿走路，有的觀點認為應該把精力和資金放在電動汽車研發(fā)上。這造成了目標的不統(tǒng)一，制度的不完善。③發(fā)展電動汽車的配套設施不夠完善，大規(guī)?；A配套設施需要系統(tǒng)的籌劃和巨額投資。④電能并不是一次能源，中國電源結(jié)構(gòu)以火電為主，電動汽車所用的能源實質(zhì)上來自煤炭，同時間接也產(chǎn)生溫室氣體排放，也會造成資源危機，這就違背了電動汽車的理念—零排放、無污染、低能耗。所以，電動汽車的環(huán)保效益并不明顯。

國外電動汽車發(fā)展所存在的問題：①日本目前還面臨一些技術難題，而在日本普及程度最好的新能源汽車就是油電式混合動力汽車，如果改成插電式混合動力汽車就會有成本和重量的增加，還有純電動汽車存在電池成本問題、性能問題、行駛距離問題等，這些難題都需要加以解決。②美國電動汽車發(fā)展面臨一些挑戰(zhàn)：電池及其他相關技術尚未達到商業(yè)化的要求，美國不擁有高能電池所必需一些重金屬和稀土元素，如鉻、鎳和鋰等，這就有可能使美國從石油進口依賴走向?qū)ζ渌镔Y的進口依賴。電動汽車帶來新的安全和污染問題。還有汽車更新?lián)Q代的速率相對較低。

二、電動汽車發(fā)展前景分析

由于電動汽車在成本和性能上與燃油汽車相比差距較大，市場更傾向于選擇后者，電動汽車目前尚不具備大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展的條件，中長期發(fā)展也存在較大不確定性。盡管如此，目前社會各界對電動汽車都抱有極大熱情，政府仍在電動汽車的示范推廣中發(fā)揮著主導作用。電動汽車推廣的最核心問題是市場，這是政府支持難以解決的，必須依靠技術進步和降低成本。電動汽車的發(fā)展前景主要取決于電池技術的突破，然而技術發(fā)明需要一個過程，不是可以規(guī)劃的，也需要市場的推動。因此，電動汽車的發(fā)展之路還很漫長，需要市場的認可和時間的檢驗。

從中長期看，即使電池技術進一步成熟，燃油汽車和電動汽車兩條技術路線仍然是并行的，只是適用于不同的環(huán)境。電動汽車適合城區(qū)短途運輸，長途、大型客貨運輸仍將主要依賴燃油汽車。此外，隨著電動汽車的技術進步，燃油機的效率也在不斷提高。在僅考慮終端能源消耗的情況下，采用煤電作為能源來源的電動汽車與燃油汽車的能源效率和碳排放相差無幾，若考慮儲運、轉(zhuǎn)換等過程的損耗，電動汽車的表現(xiàn)要更差。電動汽車的商業(yè)化建立在新能源的產(chǎn)業(yè)化基礎之上，只有電動汽車的動力完全來自清潔能源時，其節(jié)能和環(huán)保優(yōu)勢才能得到充分體現(xiàn)。有專家樂觀估計，2020年電動汽車在中國汽車市場的份額將超過15%，以此為基準，按照國內(nèi)汽車年產(chǎn)銷量2000萬輛計算，屆時電動汽車保有量有望達到1000萬輛。按照這一估計，電動汽車盡管能夠替代上千萬噸成品油消費量，但與數(shù)億噸的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美國前總統(tǒng)布什的說法，對于能源與環(huán)境問題而言，電動汽車“不是近期，也不是中期，而確實是遠期的解決辦法”。

發(fā)展的本質(zhì)是新事物的產(chǎn)生和舊事物的滅亡，這需要一個過程。電動汽車發(fā)展的過程中，會遇到形形色色的難題，但總會出現(xiàn)新的方法來幫助解決難題，不能急于求成，腳踏實地一步一步，未來電動汽車的發(fā)展必定會有一個新的里程碑。

第五篇：新能源政策

西安出臺新能源汽車優(yōu)惠政策

新聞日期:2014-09-24 瀏覽次數(shù)：314

近日，西安市出臺了一攬子加快新能源汽車推廣應用的優(yōu)惠鼓勵政策。華商報記者從西安市新能源汽車示范推廣領導小組了解到，這些政策時效期截至2015年12月31日前，包括免收牌照費、免征車輛購置稅、免征車船稅；補助1萬元充電樁費用；免首期交強險；可在公交道上行駛等。西安市推廣新能源汽車的目標是從現(xiàn)在起到2015年底，累計推廣1.1萬輛。

市本級、區(qū)縣新增公交車出租車要全部為新能源汽車

西安市要求，市本級、區(qū)縣（含開發(fā)區(qū)）公交車、出租車，新增車輛須全部使用新能源汽車；現(xiàn)有車輛更新，新能源汽車比例不低于30%。全市各級黨政機關、事業(yè)單位和社團組織，市本級、區(qū)縣（含開發(fā)區(qū)）專用車領域（包括物流、環(huán)衛(wèi)、郵政用車、校車、救護車等），新增或更新車輛中，新能源汽車比例不低于30%。

鼓勵社會資本、國有大型企事業(yè)單位投資新能源汽車的旅游、客運等運營線路，以及新能源汽車的社會租賃服務。對西安市新能源出租車的經(jīng)營權有償使用費實行緩繳；對燃油（氣）出租車置換為新能源車輛的出租車運營企業(yè)，每置換10輛新能源汽車，再給予1輛新能源出租車的營運指標獎勵。

可上公交專用道 不受限行等交通管制措施限制

西安市將實行新能源汽車獨立分類注冊登記，在機動車行駛證上標注新能源汽車類型。在國家新能源汽車專用號牌標準出臺前，發(fā)放西安市新能源汽車標識。對新能源汽車可實行掛牌銷售，對號牌 有特殊需要的，可另行申請?zhí)柵啤?/p>

西安市公安局交警支隊和西安市環(huán)保局設立新能源汽車服務綠色通道，設置注冊登記、環(huán)保標志核發(fā)、年審等專用窗口。嚴格執(zhí)行國家非營運轎車和其他小型、微型載客汽車（面包車、7座及7座以上車輛除外）6年免檢制度。

允許新能源汽車在市內(nèi)公交專用道行駛。新能源汽車不受限行等交通管制措施的限制。

全市公共停車場、臨時停車場及商場、旅游景點等必須設置新能源汽車專用停車位，大中型停車場比例不得低于5%，小型停車場比例不得低于10%。新能源汽車在全市公共停車場、物業(yè)管理區(qū)域內(nèi)停車場，停放2小時以內(nèi)免費。

現(xiàn)有停車場根據(jù)實際需求改建、加裝充電設施

西安市實行單位和個人自用充電設施按“一車一樁”、“樁隨車走”的原則，由新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或其委托的機構(gòu)（4S店）負責“全過程組織管理”，并納入其售后服務體系。

預計到2015年底，全市各區(qū)縣將建設立體充電塔4座（共1600個充電車位），地面充電站42座（共2100個充電車位），在公交場站、公共停車場、大型商場（超市）、居民小區(qū)、機場、汽車客運站等場所建設充電樁7000個；建設運營管理信息化服務平臺。

要求全市新建各類停車場（獨立的機械車庫和臨時平面停車場除外）應設置30%的新能源汽車充電車位；新建城市客運站等綜合交通樞紐必須配置一定數(shù)量的充電設施；現(xiàn)有停車場根據(jù)實際需求，改建、加裝充電設施；現(xiàn)有加油（氣）站，可改建、加裝充電設施。

將按照服務半徑3公里（平均10分鐘車程）的原則，進行充電站與分散式充電樁相結(jié)合的建設方式。

鼓勵各類社會資本參與充電設施建設。對充電設施建設投資（不含征地費用）給予30%的財政補貼。對個人自用型充電設施安裝給予1萬元/輛的財政補貼（含電費補貼）。（記者王衛(wèi)平）

數(shù)字解讀新能源汽車補貼

2015年12月31日

在2015年12月31日前，市民購買新能源汽車，將免征車輛購置稅、免征車船稅。

60%

對單位和個人購買使用新能源汽車，按照國家補貼標準1∶1的比例給予地方配套補貼，國家和地方補貼總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

125元/輛

對新能源汽車免收125元/輛的牌照費。

10000元/輛

對個人購買新能源汽車的，首次機動車交通事故責任強制保險費用給予全額財政補貼，給予10000元/輛財政補貼，用于自用充電設施安裝和充電費用。

2000元/輛

對于直接或組織員工一次性購買新能源汽車超過10輛的法人單位，給予2000元/輛的財政補貼，專項用于單位自用充電設施建設。

3000元/輛

對報廢“黃標車”、“老舊車”的單位和個人，更新購買新能源汽車的，在原享受報廢財政補貼（按不同車型2000元-6000元/輛不等）的基礎上，再給予3000元/輛的財政補貼。

西南昌發(fā)布新能源車補貼細則

新聞日期:2014-11-02 瀏覽次數(shù)：119

10月28日，南昌市科技局發(fā)布《關于南昌市私人領域購買新能源汽車的通告》，通告顯示，南昌市私人領域購買新能源汽車推廣范圍為，私人購買或面向個人的租賃使用。2014-2015年推廣新能源汽車350輛。

南昌市級財政補助對象是消費者，消費者按照銷售價格扣減國家、省級和市級補助后支付。南昌市財政補助資金撥付對象為汽車生產(chǎn)企業(yè)或委托銷售單位(不向南昌市以外地區(qū)撥付資金)。

南昌市新能源汽車購置補助標準分車輛用途和車輛類型，其中私人、租賃純電動乘用車(R≥250)，補助標準為4.40萬元/輛；純電動客車（L≥10）補助15萬/輛。充電設施補助辦法和標準另行通知。

南昌市2014-2015新能源汽車購置補助標準

來源：第一電動網(wǎng)

湖南出臺推廣應用新能源汽車政策

新聞日期:2014-07-25 瀏覽次數(shù)：352

湖南省政府日前出臺政策鼓勵推廣應用新能源汽車，按照“政府主導、市場運作、突出重點”的原則，鼓勵和支持有條件的城市推廣應用新能源汽車。長株潭地區(qū)作為國家批復的新能源汽車推廣應用示范區(qū)域，在2013年至2015年需推廣應用6100輛新能源汽車，同時鼓勵其他城市積極推廣應用。

新能源汽車推廣應用的重點領域為公交車、公用車（出租車、環(huán)衛(wèi)車、巡邏車、郵政車等）、公務車等公共服務領域，積極引導社會車輛推廣應用。

對符合國家新能源汽車補貼條件和國家政策確定的車型，給予相應的財政補貼。省內(nèi)補貼按照國家補貼標準1∶1給予補貼（公務車除外），其中省本級承擔補貼金額的30%，市州承擔補貼金額的70%。公務車實行同級采購同級財政補貼政策，具體標準由各級人民政府確定。中央財政和省市財政補貼總額，不超過車輛銷售價的60%；混合動力客車實行限額補貼，由省財政按每輛5萬元給予補貼，且限長株潭以外的其他11個市州才能享受。

為便于新能源汽車推廣應用，各級地方政府要將充電站、充電樁等配套基礎設施建設納入本地區(qū)總體規(guī)劃，預留空間、統(tǒng)一布局。在建、新建的配套設施，嚴格執(zhí)行國家（行業(yè)）技術標準，滿足各類新能源汽車的充電要求?，F(xiàn)有設施與國家（行業(yè)）標準不符的，必須在2014年底前改造到位。

鼓勵社會資本進入充電設施建設和運營、電池租賃和回收、汽車租賃等服務領域。鼓勵支持通過租賃、特許經(jīng)營等多種方式，采取合同能源管理、公私合營、融資租賃、分時租賃、經(jīng)營性租賃等模式，緩解出租車、公交公司一次性購買新能源汽車的資金壓力，加快新能源汽車的推廣應用。

南京發(fā)布新能源汽車補貼細則

新聞日期:2014-07-30 瀏覽次數(shù)：224

大智慧通訊社從南京市財政局獲悉，南京市財政局和交通運輸局日前下發(fā)了《南京市新能源汽車推廣應用財政補貼實施細則》，《細則》規(guī)定，南京市級財政將對公共服務領域及私人應用領域購置的，列入國家《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的新能源汽車進行補貼，同時，充換電設施建設也將獲得一定比例補貼。

南京市對純電動乘用車補貼3.5萬元，充換電設施建設補貼15%

南京市對2013年、2014年購置的新能源汽車的補貼標準為：純電動乘用車3.5萬元/輛；純電動客車30萬元/輛；插電式混合動力（含增程式）乘用車2萬元/輛；插電式混合動力（含增程式）客車15萬元/輛；超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車9萬元/輛；純電動專用車按電池容量每千瓦時補貼1200元、最高9萬元/輛；燃料電池車乘用車12萬元/輛；燃料電池商用車30萬元/輛。

《細則》規(guī)定，裸車、電池分離銷售的，按車輛、電池成本比例享受南京市財政補貼。

據(jù)悉，2015年，南京市財政將根據(jù)省級財政補貼標準，結(jié)合推廣實際再行確定補貼標準。

充換電設施補貼方面，南京市規(guī)定對充換電服務運營單位承建的充換電設施費用，市、區(qū)（原五縣）按照“市區(qū)（開發(fā)區(qū)）分擔”原則，給予15%補貼。

江蘇省財政廳對純電動乘用車補貼2萬元

此前，江蘇省財政廳發(fā)布了《江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》。

江蘇省財政廳對新能源汽車的補貼標準為：純電動乘用車2.5萬元/輛；插電式混合動力乘用車（含增程式）1.5萬元/輛；純電動客車20萬元/輛；插電式混合動力（含增程式）客車10萬元/輛；超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車6萬元/輛；純電動專用車按電池容量每千瓦時800元，最高6萬元/輛；燃料電池乘用車8萬元/輛；燃料電池商用車20萬元/輛。同時，清潔能源汽車（LNG客車、貨車）2萬元/輛。

對充換電服務運營單位承建的充換電設施費用，江蘇省財政廳將給予15%補貼。

南京市級財政補貼標準出臺后，意味著在南京市購買的新能源汽車，除中央財政補貼外，還將享受省市兩級財政的補貼。

根據(jù)江蘇省和南京市的補貼標準，南京市銷售的新能源汽車將享受省市兩級財政補貼，純電動乘用車將享受省市兩級財政6萬元的補貼，插電式混合動力（含增程式）乘用車將享受3.5萬元的補貼。充換電服務運營單位承建的充換電設施也將獲得省市兩級財政30%的補貼額度。（發(fā)稿：樊艷陽/曹敏慧審校：朱瓊?cè)A/張子鵬）

武漢新能源車補貼政策昨出臺

新聞日期:2014-05-20 瀏覽次數(shù)：2522

買一輛新能源小轎車，不僅免征車船稅、不用交ETC通行費、武漢市內(nèi)行駛不受尾號限制、充電免費，還能享受最高11.4萬元的政府補貼。19日，武漢市政府常務會針對新能源汽車出臺了九大政策，該市擬花16.8億元推廣新能源汽車。武漢也成為繼深圳、廣州、上海、北京等之后，又一個“擁抱”新能源車的城市。該政策的出臺，也引起湖北省內(nèi)外車企的廣泛關注，不少車企表示，將立刻啟動，布局湖北省內(nèi)的新能源車市場。

政策解讀

新能源車納入政府采購

武漢是新能源汽車推廣應用試點城市之一，按規(guī)劃，到2015年要推廣1.05萬輛新能源汽車。然而，目前該市推廣的新能源車僅1141臺。為此，該市政府昨日出臺新能源汽車九大政策，條條都是“干貨”。

武漢市科技局人士介紹，本政策所指新能源汽車，是指納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型，包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車和燃料電池汽車，試行期至2016年6月30 日。

推廣新能源車，政府機關帶頭。九大政策的首條，便是將新能源汽車納入政府采購范圍，政府公務、公安司法、公交、環(huán)衛(wèi)綠化等公共服務部門更新或新增車輛的50%必須采購新能源汽車。同時規(guī)定，武漢新城區(qū)新增出租車輛全部采用新能源汽車。

按計劃，今年6月底以前，武漢市政府將完成160臺購車合同簽訂，武漢市城管委將購買100臺小型環(huán)衛(wèi)純電動車，市內(nèi)新增出租車將全部采用純電動汽車，郵政快遞、電商末端物流也將純電動化。

轎車最高補貼11.4萬元

對于市民而言，如果購買一輛新能源小轎車，能享受多少優(yōu)惠？政策規(guī)定，單位及個人購買使用新能源汽車，按國家補貼標準的1：1給予地方配套補貼，國家和地方財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。“以普通小轎車為例，國家今年最高補貼為5.7萬元，那么武漢同樣補貼5.7萬元，市民購車最高可享受11.4萬元的補貼?！蔽錆h市科技局人士表示，新能源大客車同樣如此，按長度大小予以1：1配套補貼，但最高不超過車輛銷售價格的60%，具體申報補貼流程將于近日公

布。

在公共交通領域，新能源車補貼的效應更為明顯。東湖新能源汽車公司負責人透露，以該公司一輛售價為150元的公交車為例，享受國家和地方各45萬元的補貼后，這輛車最終成交價僅為60萬元，與普通的柴油公交車售價相差無幾。

新能源車“特權”不少

除了“真金白銀”補貼外，新能源車在武漢還有不少“特權”：免征車船稅；免收城市道路橋梁隧道車輛通行費；免費在指定的公共充電設施場所充電；在市內(nèi)行駛時不受尾號限制；對從事城市配送的新能源物流車發(fā)放通行證，可在三環(huán)線內(nèi)按核定路線通行?！斑@在國內(nèi)屬最優(yōu)惠的政策?！蔽錆h市科技局相關人士向記者介紹，按此政策，武漢若完成10500輛新能源汽車推廣，初步測算需要財政配套投入16.8億元。

除了車船稅，對于眾多市民關注的車輛購置稅，國家稅務總局貨物和勞務稅司副司長林楓上周曾表示，目前國家對新能源汽車沒有具體的車輛購置稅優(yōu)惠政策，但正在積極研究鼓勵購置新能源汽車的車購稅政策。此外，對于業(yè)內(nèi)關注的“頂級”新能源車特斯拉，由于不在工信部目錄內(nèi)，因此不能享受補貼。

配套設施

江城將建設1280個充電樁

“電池能用多長時間？會不會開出去，回不來？”大多數(shù)車主心中的這個“焦慮”，也是目前國內(nèi)新能源汽車推廣的瓶頸。眾所周知，充電設備少、車主充電難是新能源車繞不開的一道坎，也是它“叫好不叫座”的最大原因。

據(jù)記者了解，武漢供電公司為此將投入4430萬元建設1280個充電樁，今年計劃建成1050個，打造5公里半徑快充服務網(wǎng)絡。同時武漢市還硬性規(guī)定，城市新建的小區(qū)和公用大型停車場按20%的比例規(guī)劃和配置新能源汽車充電設施。

據(jù)悉，武漢市的新能源汽車充電設施建設用地將納入土地利用總體規(guī)劃和用地計劃，在用地指標、土地預留、土地征用、土地供應等方面按照電網(wǎng)項目建設用地給予保障和優(yōu)惠。

為吸引社會投資，武漢將采取公開招標采購的方式，對于驗收合格的交（直）流充電樁，按設備投資額的20%給予一次性補貼，最高補貼金額不超過300萬元。

為克服市民的“里程焦慮”，武漢將建設統(tǒng)一的智能充電管理服務平臺，實現(xiàn)充電停車位信息實時發(fā)布和導引、充電預約、充電信息查詢以及遠程控制，目前還在開發(fā)手機客戶端。

目前，武漢已建成了三角湖充電站、佛祖嶺充電站、車城北充電站、東荊河充電站4座大中型充電站。

市場反應

本土外地車企爭搶蛋糕

作為國內(nèi)的汽車“領頭羊”，東風公司計劃從2012年起，未來5年投入專項資金30億元，用于節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)品技術開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化建設。到2015年，中重度混合動力汽車保有量將達到10萬輛，并具備純電動車的產(chǎn)業(yè)化條件，年產(chǎn)銷純電動汽車5萬輛。昨日，記者從東風電動車公司獲悉，東風首款純電動轎車計劃于今年7月份上市。

除了本土企業(yè)，省外企業(yè)也是蠢蠢欲動?！澳壳埃覀児居?款新能源乘用車?！弊蛉?，比亞迪汽車銷售有限公司公關部的李相全告訴記者，該公司的三款新能源車分別為插電式混合動力的“秦”、F3DM，以及純電動的E6，“由于此前武漢市新能源汽車補貼政策沒有出臺，這三款車一直沒有在武漢銷售。現(xiàn)在政策出臺，而且補貼范圍跟國家一致，我們會盡快將產(chǎn)品投放到武漢市場?！?/p>

或引爆新能源公交市場

東湖新能源汽車公司負責人向記者透露，隨著補貼政策的出臺，該公司將會加快新能源公交的投放，計劃于6月再投8臺純電動公交進入運營，分別在武漢公交596、202和208線路運行。

此前，武漢已入選了國家新能源汽車試點城市。記者從知情人士處獲悉，武漢預計到2015年推廣的新能源汽車量將達10500臺，其中僅新能源公交就有1000臺。這也引得省內(nèi)其它車企躍躍欲試?！凹议T口的市場，我們企業(yè)肯定會很努力去爭取?！睋P子江汽車市場部部長鄭亮告訴記者，“目前，我們新能源汽車的產(chǎn)品非常豐富，有公交也有商務車等等?！?/p>

在鄭亮看來，隨著武漢新能源汽車補貼政策的落地，新能源公交的優(yōu)勢將被放大，通過補貼后，車價與普通柴油公交相差無幾，但運營成本會降低不少，“普通柴油車一般油耗為40L/百公里，以柴油7.9元/L計算，普通柴油車百公里需耗費300多元，但新能源公交百公里僅充電89度，1度電不到1元錢，百公里花費還不到90元?！保ㄓ浾哙w紅波 翟瑩 曾茜 通訊員孫林 鎮(zhèn)光榮）

來源：荊楚網(wǎng)-楚天金報