第一篇：2016中國新能源電動(dòng)汽車消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

2016中國新能源電動(dòng)汽車消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告

2015年是中國新能源汽車市場(chǎng)駛?cè)肟燔嚨赖脑?。新能源汽車在汽車市?chǎng)上的占有率以及消費(fèi)者的購買積極性都在逐步提高。

2015 年，中國市場(chǎng)共銷售新能源乘用車207382輛，其中純電動(dòng)乘用車146719輛，同比增長300%；插電式混合動(dòng)力乘用車銷量60663輛，同比增長250%。

隨著市場(chǎng)被激活，越來越多的汽車企業(yè)和新能源汽車陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)。消費(fèi)者如何認(rèn)知新能源汽車？想要購買新能源汽車的消費(fèi)者又如何在紛亂的產(chǎn)品中選擇安全、可靠、口碑較好的產(chǎn)品？

為此，《汽車消費(fèi)報(bào)告》發(fā)起《2016中國新能源乘用車消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告》，希望能夠通過對(duì)部分已購車的新能源乘用車消費(fèi)者的訪問，來獲悉答案和行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

中國新能源乘用車消費(fèi)者購車具象分析

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

通過對(duì)已購車消費(fèi)者的調(diào)研分析，我們發(fā)現(xiàn)：.純電動(dòng)汽車的消費(fèi)主要集中在25~40歲，這一年齡區(qū)間所占比例達(dá)到66%；插電式混合動(dòng)力汽車的消費(fèi)者與純電動(dòng)汽車基本相當(dāng)，但年齡向上

跨越的幅度更大。

2.購買純電動(dòng)汽車的女性車主多于男性車主；而購買插電式混合動(dòng)力汽車的消費(fèi)者中，男性占據(jù)主流。

3.無論是純電動(dòng)汽車還是插電式混合動(dòng)力汽車，日常乘員數(shù)大多為1-2人，占比均超過80%。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

我們可以看到，目前整個(gè)新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)仍然以政策引導(dǎo)（如免費(fèi)牌照、不限行政策等）作為最根本的推動(dòng)力。

從純電動(dòng)汽車來看，我們欣喜地發(fā)現(xiàn)，市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了一部分理性消費(fèi)者，他們根據(jù)自身的出行需求，補(bǔ)貼后的純電動(dòng)汽車價(jià)格以及日常使用、維修成本，經(jīng)過深 思熟慮后，確定純電動(dòng)汽車為他們的最終選擇。當(dāng)然，這其中也有政府補(bǔ)貼降低車價(jià)，以及部分區(qū)域?qū)冸妱?dòng)汽車給予免路橋費(fèi)等政策的影響。

也有部分消費(fèi)者因?yàn)槟称放苹蚰晨町a(chǎn)品選擇了純電動(dòng)汽車，但數(shù)量極少。從插電式混合動(dòng)力汽車來看，它受到政策影響的深刻度要大于純電動(dòng)汽車。但由于他更接近于傳統(tǒng)汽車，因此被消費(fèi)者作為第一輛車選擇的比重也較純電動(dòng)汽車要高出許多。

除了部分根據(jù)自身用車需求的消費(fèi)者外，插電式混合動(dòng)力市場(chǎng)還有一批因?yàn)閷?duì)技術(shù)或產(chǎn)品崇拜而選擇此類產(chǎn)品的消費(fèi)者。

在純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的抉擇上，純電動(dòng)汽車的消費(fèi)者主要 考慮到了是否享受補(bǔ)貼價(jià)格，以及維修保養(yǎng)成本等更側(cè)重于經(jīng)濟(jì)性的問題。而插電式混合動(dòng)力汽車的消費(fèi)者則更多從產(chǎn)品屬性上，如續(xù)航里程、產(chǎn)品的安全、可靠性等方面，與純電動(dòng)汽車進(jìn)行比較，最終做出選擇。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

我們利用大數(shù)據(jù)分析研究了新能源汽車消費(fèi)者在購買時(shí)參考頻率或?qū)Ρ阮l率較高的車型，并對(duì)其進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，得出以下結(jié)論：

純電動(dòng)汽車目前更多是在同類產(chǎn)品之間展開競(jìng)爭(zhēng)，相比傳統(tǒng)汽車，其更主要搶占的市場(chǎng)為自主品牌和合資品牌的A級(jí)車市場(chǎng)，其中又以自主品牌A級(jí)車比重更高。

插電式混合動(dòng)力汽車的用戶則更多是從合資品牌A 級(jí)車市場(chǎng)的客戶轉(zhuǎn)化而來，甚至也轉(zhuǎn)化了相當(dāng)一部分合資品牌B級(jí)車的客戶。

兩者的差異原因，我們認(rèn)為存在兩個(gè)方面：

一是消費(fèi)者對(duì)不同技術(shù)路線的產(chǎn)品訴求不同，插電式混合動(dòng)力汽車的技術(shù)更接近于傳統(tǒng)車，消費(fèi)者也更樂意用其與傳統(tǒng)車進(jìn)行對(duì)比。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

二是插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼后價(jià)格較高，其產(chǎn)品售價(jià)也與合資品牌A級(jí)車、B級(jí)車的價(jià)格區(qū)間相吻合。

新能源汽車消費(fèi)者車輛使用分析

我們可以看到，純電動(dòng)汽車的消費(fèi)者更多情況下在家庭或工作單位周邊的公共充電樁充電。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

目前，從消費(fèi)者的反饋看，各車企的純電動(dòng)汽車在國家電網(wǎng)380V直流充電樁上，基本都可以在1.5~2.5小時(shí)內(nèi)完成車輛充電。在220V家庭用電的情況下，也基本可以在6~10小時(shí)內(nèi)完成充電。

基于消費(fèi)者使用自有充電樁的比例還處較低水平，因此純電動(dòng)汽車的后續(xù)推廣必須有更大力度配套設(shè)施來做為重要保障。

而在插電式混合動(dòng)力消費(fèi)者中，由于電池容量較小，且家庭壁掛式充電器的推廣，自有充電設(shè)備的比例相較純電動(dòng)汽車水平較高，但也仍然有相當(dāng)消費(fèi)者依靠公共充電樁或直接采取飛線形式完成充電。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

目前，絕大多數(shù)新能源汽車消費(fèi)者都按照廠家規(guī)定的保養(yǎng)周期進(jìn)行保養(yǎng)，脫店現(xiàn)象也極少。

保養(yǎng)周期方面，純電動(dòng)汽車的保養(yǎng)周期基本在5000公里或10000公里兩檔，單次保養(yǎng)價(jià)格絕大多數(shù)在500元以內(nèi)，300元以內(nèi)的保養(yǎng)價(jià)格占比超過半數(shù)，相比傳統(tǒng)車具有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。

插電式混合動(dòng)力的保養(yǎng)周期基本以10000公里為主，但單次保養(yǎng)價(jià)格多在800元以上，與傳統(tǒng)車價(jià)格持平甚至高于部分傳統(tǒng)車的保養(yǎng)價(jià)格。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

接近七成的純電動(dòng)汽車消費(fèi)者每日行駛里程都控制在30公里以內(nèi)，50公里范圍內(nèi)的消費(fèi)者占據(jù)了八成以上。

插電式混合動(dòng)力汽車消費(fèi)者有近半數(shù)可以利用純電狀態(tài)滿足日常出行需求，更多時(shí)間使用燃油驅(qū)動(dòng)的消費(fèi)者比重占17%。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

而插電式混合動(dòng)力汽車享受新能源汽車補(bǔ)貼，但卻無法規(guī)范消費(fèi)者盡可能使用純電模式的矛盾，也是它一直面臨的爭(zhēng)議話題。

新能源汽車消費(fèi)者的痛點(diǎn)在哪里？

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

我們看到，純電動(dòng)汽車消費(fèi)者在車輛使用中面臨最多的故障仍然來自于電池和電機(jī)，純電動(dòng)汽車作為近兩年快速發(fā)展的汽車產(chǎn)品之一，其性能表現(xiàn)、技術(shù)應(yīng)用都缺乏相應(yīng)的時(shí)間積累和經(jīng)驗(yàn)判斷，因此，消費(fèi)者最關(guān)系的話題也與之緊密相關(guān)。

相比之下，由于插電式混合動(dòng)力在技術(shù)上更接近傳統(tǒng)汽車，消費(fèi)者也沒有里程焦慮的煩憂，因此，他們更習(xí)慣用傳統(tǒng)車的衡量指標(biāo)來直接考察插電式混合動(dòng)力汽車，如車輛性能、駕乘的操控體驗(yàn)，甚至是燃油經(jīng)濟(jì)性等話題。

同時(shí)，插電式混合動(dòng)力汽車的消費(fèi)者投訴和抱怨最多的問題也并非來自于電池和電機(jī)這樣的新技術(shù)領(lǐng)域，雖然也有對(duì)電池容量、續(xù)航里程、電池衰減等問題的維權(quán)和探討，但更多集中在發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車質(zhì)量、性能等方面。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

1.我的車到底能跑多遠(yuǎn)？

這是目前新能源汽車消費(fèi)者最為關(guān)心的話題，因?yàn)樗P(guān)系到消費(fèi)者對(duì)新能源汽車產(chǎn)品的實(shí)際使用感知。

在剛剛過去的冬天，北方大部分地區(qū)經(jīng)歷了極寒的天氣，純電動(dòng)汽車的電池穩(wěn)定性和續(xù)航里程在惡劣的環(huán)境下，又一次受到了質(zhì)疑。

從另一方面降，消費(fèi)者對(duì)傳統(tǒng)汽車的認(rèn)知已經(jīng)有了近百年的常識(shí)積累，他們知道怎樣的開車方式更經(jīng)濟(jì)，對(duì)一升燃油在不同工況或不同駕駛風(fēng)格下的表現(xiàn)也能夠得出大致判斷。而作為新能源汽車，特別是純電動(dòng)汽車，這是消費(fèi)者非?？鄲篮图m結(jié)的問題。

2.電池衰減到底有多快？

這依然是一個(gè)電池的問題，只是消費(fèi)者的關(guān)注層面從電池在不同工況下的性能表現(xiàn)轉(zhuǎn)移到了對(duì)電池技術(shù)、產(chǎn)品本身的疑慮。

一些消費(fèi)者反映，周圍已經(jīng)有某些車型產(chǎn)品出現(xiàn)了車輛續(xù)航里程下降的跡象，現(xiàn)在，他們正在擔(dān)心，如果本就無法預(yù)估的續(xù)航里程，如果再面臨衰減，新能源汽車不僅不能滿足他們的日常需求，反而成為了負(fù)擔(dān)更重的拖累。

現(xiàn)在，他們想要問的問題是，雖然廠家對(duì)電池給予了較長時(shí)間質(zhì)保，甚至部分企業(yè)推出了電池以舊換新的前瞻式服務(wù)。但消費(fèi)者對(duì)電池衰減程度的判斷和質(zhì)量判斷都缺乏公開透明的支持，置換電池，消費(fèi)者又需要負(fù)擔(dān)多少？

3.充電時(shí)，我開心、放心嗎？

充電的問題一直是新能源汽車?yán)@不開的話題之一。從目前的消費(fèi)者調(diào)研看，買了新能源汽車的消費(fèi)者都能夠充上電，但關(guān)鍵是他們?cè)诔潆姷臅r(shí)候開不開心，放不放心。

很多消費(fèi)者申請(qǐng)自有充電樁的經(jīng)歷就足夠?qū)懗梢徊康雌鸱男≌f，公共充電樁雖然有APP可以支持查詢，但相當(dāng)一部分未聯(lián)網(wǎng)、未啟用的充電樁還是可能讓消費(fèi)者空跑一場(chǎng)，甚至一些私有區(qū)域內(nèi)的公共充電樁，消費(fèi)者不僅要支付電費(fèi)，還要支付不菲的停車費(fèi)。

飛線充電是消費(fèi)者的無奈之舉，它可能帶來的安全隱患，很可能讓人徹夜難眠。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

4.新能源汽車到底安不安全？

人們對(duì)于新能源汽車的顧慮之一就是電的安全。

電在人類生活中是不可或缺的能源之一，但也是潛在危險(xiǎn)之一。其實(shí)，人們 已經(jīng)在相關(guān)廣闊的領(lǐng)域，例如家用電器、工業(yè)設(shè)備、電子儀器、智能設(shè)備等方面掌握了用電與安全之間的鑰匙。但對(duì)于缺乏設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，才剛剛起步的新能源汽車來說，它仍然是一個(gè)人們時(shí)刻擔(dān)心的問題。

除了電本身，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車在特殊情況下，例如發(fā)生激烈交通事故、涉水等偶然事件時(shí)，它的安全問題也仍然缺乏更多的實(shí)際案例進(jìn)行驗(yàn)證。還有一種潛在的危險(xiǎn)來自于不成熟的BMS電池管理系統(tǒng)。有消費(fèi)者反映，新能源汽車可能會(huì)在行駛過程中出現(xiàn)故障，而這時(shí)車輛的BMS系統(tǒng)會(huì)完全切斷電源，這 很可能導(dǎo)致剎車、加速、轉(zhuǎn)向以及關(guān)鍵電器的無法響應(yīng)。這就要求開發(fā)BMS系統(tǒng)的工作人員必須具備汽車設(shè)計(jì)思維來思考，而這也需要時(shí)間去積累。

5.我的車以后賣給誰？

這是一個(gè)很讓人傷心的話題。首先，行內(nèi)對(duì)新能源汽車的殘值率沒有一個(gè)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)鍵就在于對(duì)電池沒有辦法給出準(zhǔn)確的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

這就帶來一個(gè)潛在的問題，新能源汽車的消費(fèi)者在未來幾年內(nèi)，如果想換車，他們的車賣給誰？能夠賣多少錢？這些他們心里都沒有底。

未來，如果他們的車要報(bào)廢或者置換，又是否需要為電池的處理或更新而付出高昂的成本？

產(chǎn)品可靠性滿意度調(diào)研報(bào)告

我們針對(duì)新能源汽車產(chǎn)品展開產(chǎn)品可靠性調(diào)研，共分為5個(gè)維度，分別為續(xù)航里程（該評(píng)判為消費(fèi)者實(shí)際續(xù)航里程/廠家標(biāo)注續(xù)航里程）、電池、電機(jī)、電控、產(chǎn)品質(zhì)量（車身、電子等傳統(tǒng)部件）。

為了解決消費(fèi)者現(xiàn)實(shí)中最為痛點(diǎn)的續(xù)航里程問題，我們將它的分值權(quán)重設(shè)定為最高的30%，其他在評(píng)分中的考核權(quán)重分別為20%、20%、20%和10%。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

我們看到，在純電動(dòng)產(chǎn)品中，進(jìn)口以及合資公司的產(chǎn)品具有一定優(yōu)勢(shì)，主要得意于其技術(shù)積累和供應(yīng)體系，特別是在電機(jī)、電控、電池相協(xié)調(diào)方面，保持了較好的實(shí)際續(xù)航里程。但在電控方面，國內(nèi)技術(shù)與國外差距并不大，其代表有福州欣聯(lián)達(dá)，上海電驅(qū)動(dòng)，深圳匯川等。

同時(shí)，北汽新能源、比亞迪等企業(yè)作為中國純電動(dòng)汽車發(fā)展的領(lǐng)頭企業(yè)，在技術(shù)和產(chǎn)品可靠性上也正在取得進(jìn)步，但仍然需要在技術(shù)、穩(wěn)定性等方面持續(xù)積累。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

隨著純電動(dòng)汽車的熱銷，越來越多的企業(yè)也開始加入都市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中來。目前，除了個(gè)別企業(yè)有拼湊產(chǎn)品賺快錢之嫌，但多數(shù)公司，特別是自主品牌公司在純電動(dòng)汽車上步伐比較穩(wěn)健，產(chǎn)品基本向北汽新能源、比亞迪等公司進(jìn)行對(duì)標(biāo)。

雖然沃爾沃、寶馬等外資公司在推出的插電式混合動(dòng)力汽車，在質(zhì)量方面更加穩(wěn)定，但受制于價(jià)格、政策等原因，其銷量仍然屬于小眾市場(chǎng)。值得一提的是，我們看到國產(chǎn)插電式混合動(dòng)力汽車在實(shí)際的續(xù)航里程能力上，以及在產(chǎn)品質(zhì)量的保證性上，幾乎可以與外資公司的產(chǎn)品或技術(shù)相比較。

例如，上汽乘用車的產(chǎn)品除在傳統(tǒng)車方面的質(zhì)量和品質(zhì)感弱于外資公司，但在插電式混合動(dòng)力的核心技術(shù)上，消費(fèi)者認(rèn)可度較高，已基本可以與進(jìn)口車產(chǎn)品相當(dāng)。

比較之下，比亞迪的混合動(dòng)力產(chǎn)品主要受到了續(xù)航里程不足、發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力系統(tǒng)故障等更多方面的負(fù)面影響。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

產(chǎn)品性能滿意度調(diào)研報(bào)告

這個(gè)調(diào)研項(xiàng)目是目前新能源汽車調(diào)查中最為糾結(jié)，也最為難以判斷的一個(gè)。按照一般人的固定思維，他們對(duì)車輛的評(píng)價(jià)仍然基于在傳統(tǒng)汽車上的認(rèn)知。而新能源汽車在滿足這些需求的前提，則必須是三電（電池、電機(jī)、電控）質(zhì)量穩(wěn)定的前 提下。盡管爭(zhēng)議很大，我們?nèi)栽O(shè)定了外觀、內(nèi)飾、空間、舒適、噪音、操控等6 個(gè)維度，權(quán)重占比分別為10%、10%、20%、20%、20%、20%。

消費(fèi)者當(dāng)下仍然習(xí)慣用審視傳統(tǒng)車的角度去考量純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，而目前新能源汽車產(chǎn)品大多屬于在原有產(chǎn)品基礎(chǔ)上開發(fā)的電動(dòng)版產(chǎn)品。因此，在傳統(tǒng)市場(chǎng)的 認(rèn)知很大程度上決定了新能源汽車在外觀、內(nèi)飾設(shè)計(jì)、空間、舒適性等方面的排名。但對(duì)于新能源汽車消費(fèi)者來說，這些需求和指標(biāo)必須在安全、可靠的前提下來完 成。

受制于目前純電動(dòng)汽車產(chǎn)品主要集中于A00級(jí)、A0級(jí)和A 級(jí)車市場(chǎng)，因此消費(fèi)者普遍認(rèn)為純電動(dòng)汽車的空間感不足。但隨著一大批B級(jí)車以及SUV的上市，這種感受將會(huì)得到改觀。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的審美仍然基于傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，因此，在技術(shù)水平相當(dāng)?shù)那疤嵯?，適度的顏值也是未來純電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力之一。

在這個(gè)復(fù)雜的綜合評(píng)分項(xiàng)目中，進(jìn)口車產(chǎn)品在高價(jià)格的攻勢(shì)下，無論是產(chǎn)品外形、內(nèi)飾、空間、舒適度等均占有優(yōu)勢(shì)。

但我們更希望站在同等價(jià)位或同等市場(chǎng)的產(chǎn)品進(jìn)行考慮。在上汽乘用車和比亞迪的比拼中，上汽相比在外觀、內(nèi)飾、舒適性，靜音等方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，而比亞迪由于唐SUV的推出以及在加速性能上的高頻宣傳，消費(fèi)者在空間和操控性上評(píng)分較高。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

但對(duì)于操控性的判斷，業(yè)內(nèi)也有不同說法。比亞迪的操控性優(yōu)勢(shì)更多集中在產(chǎn)品的加速性能等指標(biāo)上，而這是否能夠作為一輛車的全部操控考慮指標(biāo)，還值得商榷。

售后服務(wù)滿意度調(diào)研報(bào)告

我們?cè)谑酆蠓?wù)滿意度的調(diào)研中，主要考察了服務(wù)態(tài)度、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的便捷程度、實(shí)際服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)舉措等4個(gè)層面，每個(gè)層面以10 分作為滿分評(píng)價(jià)。

在權(quán)重的計(jì)算上，我們以消費(fèi)者評(píng)價(jià)的實(shí)際服務(wù)質(zhì)量、消費(fèi)者可以獲得廠家的實(shí)際服務(wù)舉措作為最核心判定依據(jù)，分別占據(jù)了售后服務(wù)滿意度的40%、20%權(quán)重，剩余兩項(xiàng)的權(quán)重分別為20%。

我們看到，隨著新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，各車企在售后服務(wù)上的投入也愈發(fā)完善。

雖然，目前新能源汽車的銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)還較少，產(chǎn)品投入市場(chǎng)周期也不長，但像北汽新能源、江淮汽車等仍然采取了大量措施保證消費(fèi)者可以享受到最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以彌補(bǔ)他們?cè)谲囕v使用中與傳統(tǒng)車的心理落差，并試圖打消消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量、安全的顧慮。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

我們相信，下一步，在服務(wù)上的競(jìng)爭(zhēng)和比拼將是推動(dòng)純電動(dòng)汽車向市場(chǎng)化邁出步子的關(guān)鍵一環(huán)。

應(yīng)該說，中國自主品牌在推出插電式混合動(dòng)力汽車的服務(wù)上，與外資公司幾乎處于同一水平，甚至超越了對(duì)手。一方面，高規(guī)格的服務(wù)是插電式混合動(dòng)力汽車替代一部分合資A級(jí)、B級(jí)車中消費(fèi)者的必然需求。

另一方面，在售后服務(wù)環(huán)節(jié)上，由于中國自主品牌產(chǎn)品的保有量較大，他們能夠更好地針對(duì)市場(chǎng)推出相應(yīng)的服務(wù)，以滿足消費(fèi)者在使用新技術(shù)、新產(chǎn)品上的需求。

在兩款國產(chǎn)混合插電式混合動(dòng)力汽車的比較下，上汽乘用車的產(chǎn)品在制造、質(zhì)量控制上較為占優(yōu)，投訴量也相對(duì)較少。

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

比亞迪的產(chǎn)品除以往曾有重大故障，例如發(fā)動(dòng)機(jī)故障、動(dòng)力失效等外，一些小問題的頻繁復(fù)發(fā)或無法得到徹底解決，也是服務(wù)滿意度下降的一個(gè)誘因。

綜合評(píng)分

我們綜合新能源汽車的產(chǎn)品可靠性、產(chǎn)品性能和售后服務(wù)三項(xiàng)評(píng)分，基于消費(fèi)者的實(shí)際需求，分別賦予50%、20%和30%的計(jì)算權(quán)重。最終得出結(jié)論如下排名：

福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

結(jié)語

從本次調(diào)研結(jié)果看，我國新能源汽車市場(chǎng)在政策的大力鼓勵(lì)下正在快速發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)目前市場(chǎng)上的產(chǎn)品滿意度尚可，但在電池質(zhì)量、三電（電池、電機(jī)、福州欣聯(lián)達(dá)電子科技有限公司

電控）安全、續(xù)航里程、產(chǎn)品質(zhì)量上仍然有一定的顧慮，這是未來新能源汽車公司需要格外重視的問題。

在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，北汽新能源、江淮汽車等新勢(shì)力迅速崛起，并在產(chǎn)品、服務(wù)上積極針對(duì)市場(chǎng)需求和消費(fèi)者痛點(diǎn)做出努力。而在政策和市場(chǎng)帶動(dòng)下，更多的企業(yè)加入到純電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)中，將使競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，也對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力提出了更高的要求。

合資和外資產(chǎn)品在質(zhì)量上可靠性和口碑更好，但如何更好的市場(chǎng)化、在無補(bǔ)貼下探索新商業(yè)模式，仍然是他們前進(jìn)道路上的需要亟待解決的問題。

插電式混合動(dòng)力方面，由于受到區(qū)域補(bǔ)貼政策影響，其推廣速度低于純電動(dòng)汽車，但以上汽乘用車為代表的中國公司正在技術(shù)上不斷積累，已基本可與合資或外資公司一較高下，差距主要集中在傳統(tǒng)汽車技術(shù)上。

第二篇：新能源電動(dòng)汽車任務(wù)書

湖北文理學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)書

題目：

新能源電動(dòng)汽車IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)試

學(xué)生姓名： 楊成杰

學(xué)號(hào)：

2009116140

專業(yè)：機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 班級(jí)：0911

指導(dǎo)教師：周立文（學(xué)校）、馮楠（企業(yè)）

一、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的主要內(nèi)容及要求：

主要內(nèi)容

1、熟悉工作崗位

2、學(xué)習(xí)裝配IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的各組成裝置

3、在實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的原理、產(chǎn)品出廠檢測(cè)調(diào)試、三包產(chǎn)品的維修

4、在工程部學(xué)習(xí)新能源電動(dòng)力汽車的結(jié)構(gòu)和原理及裝車調(diào)試 要求1、2、3、4、5、通過這次實(shí)習(xí)使自己熟悉社會(huì)工作崗位

通過這次實(shí)習(xí)去學(xué)會(huì)如何用所學(xué)的知識(shí)去解決工作中的實(shí)際問題 學(xué)習(xí)并了解新能源汽車的結(jié)構(gòu)及原理 學(xué)習(xí)并了解IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理 學(xué)習(xí)并掌握裝用IEDS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的調(diào)試

二、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）應(yīng)完成的成果

1、畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告（>2500漢字）

2、畢業(yè)實(shí)習(xí)鑒定表

3、英文獻(xiàn)翻譯（>2500漢字）

4、開題報(bào)告（>2500漢字）

5、開題申請(qǐng)表

6、論文正文（>8000漢字）

7、指導(dǎo)記錄（>10次）

8、答辯PPT

第三篇：中國電動(dòng)汽車行業(yè)投資調(diào)研報(bào)告

2010年中國電動(dòng)汽車行業(yè)投資調(diào)研報(bào)告

電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)一直是制約電動(dòng)汽車大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)的關(guān)鍵因素。近些年，我國電動(dòng)汽車電池、電機(jī)、電控三大關(guān)鍵技術(shù)相繼取得突破。在高性能電池方面，深圳雷天綠色電動(dòng)源公司開發(fā)的鋰離子電池續(xù)駛能力達(dá)到３００公里，最高時(shí)速可達(dá)１２０公里；深圳中星汽車制造公司研制的超級(jí)納米碳纖素電池容量是一般鉛酸電池的１１倍，充電僅需十分鐘就可以完成，壽命可達(dá)１０年以上，價(jià)格為鋰電池的一半，體積為鋰電池的三分之一，均展示出明顯的商業(yè)化前景。在電機(jī)與電控系統(tǒng)方面，華中科技大學(xué)開發(fā)的全數(shù)字化開關(guān)磁阻電機(jī)、中船７１２所開發(fā)的永磁無刷電機(jī)、中國科學(xué)院北京三環(huán)通用電氣公司開發(fā)出電動(dòng)汽車專用的７．５千瓦輪轂電機(jī)等，都是我國電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)的重大突破。2007年中國科學(xué)院電工研究所經(jīng)過十年的深入持續(xù)研究，在電動(dòng)汽車的核心技術(shù)——電機(jī)及驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)方面取得重要進(jìn)展。中科院電動(dòng)汽車電氣系統(tǒng)研究開發(fā)項(xiàng)目引領(lǐng)了我國完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)車用電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展。據(jù)該項(xiàng)目的主要負(fù)責(zé)人介紹，他們開發(fā)的高效、高集成度的數(shù)字化車用永磁電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，已應(yīng)用于我國主要汽車生產(chǎn)廠商的電動(dòng)汽車中，部分整車通過了型式認(rèn)證試驗(yàn)；大功率數(shù)字化交流異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)完成了整車型式認(rèn)證實(shí)驗(yàn)，應(yīng)用于“科技奧運(yùn)北京電動(dòng)公交車示范項(xiàng)目”上，2005年5月起在北京121公交車上正式啟用，經(jīng)過兩年多實(shí)際運(yùn)行，對(duì)純電動(dòng)汽車的各項(xiàng)性能進(jìn)行了檢測(cè)和改進(jìn)。電動(dòng)汽車是一個(gè)具有戰(zhàn)略意義的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，需要國家給予持續(xù)的重點(diǎn)支持。當(dāng)前，電動(dòng)汽車在我國性價(jià)比還無法與傳統(tǒng)燃油汽車相比，急需政府給予相應(yīng)的稅收等政策支持，以促進(jìn)推廣和應(yīng)用。我們要加快研發(fā)單位與生產(chǎn)型企業(yè)的結(jié)合，進(jìn)一步深化電動(dòng)汽車電氣驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)，加速電動(dòng)汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品的市場(chǎng)化。

從電動(dòng)汽車的發(fā)展前景來看，即將舉行的2008年北京奧運(yùn)會(huì)，或許將成為電動(dòng)汽車發(fā)展的又一契機(jī)。因?yàn)楦鶕?jù)“綠色奧運(yùn)”承諾，賽事期間所有接送運(yùn)動(dòng)員的車輛、奧運(yùn)場(chǎng)地使用的特種車輛以及部分公交車輛等，都將使用電動(dòng)汽車。預(yù)測(cè)到2008年，僅北京市場(chǎng)的電動(dòng)汽車的需求量就將達(dá)到20至40萬輛，市場(chǎng)前景十分可觀。以及2010年上海世博會(huì)等將成為我國混合動(dòng)力和燃料電池等電動(dòng)汽車良好的技術(shù)展示平臺(tái)和市場(chǎng)導(dǎo)人機(jī)遇，預(yù)計(jì)我國的混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)將在2007-2010年正式起步，2010年左右進(jìn)入一個(gè)快速增長期。

本報(bào)告立足于全球及各國電動(dòng)汽車行業(yè)整體發(fā)展大勢(shì)，對(duì)我國電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展情況、研制和技術(shù)狀況、相關(guān)政策法規(guī)等進(jìn)行了分析，重點(diǎn)介紹了電動(dòng)汽車電池、電機(jī)、電控三大關(guān)鍵技術(shù)的技術(shù)進(jìn)步，并對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展趨勢(shì)及前景進(jìn)行探討和判斷，最后在前面大量分析、預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，提出了未來電動(dòng)汽車業(yè)應(yīng)采取的發(fā)展戰(zhàn)略、投資策略，為電動(dòng)汽車企業(yè)以及計(jì)劃投資電動(dòng)汽車行業(yè)的機(jī)構(gòu)全面把握行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)、準(zhǔn)確了解市場(chǎng)運(yùn)行情況、正確制定企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略和投資策略提供決策依據(jù)。

〖 目 錄 〗

第一章國際電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展概況

第一節(jié)電動(dòng)汽車簡(jiǎn)介

一、定義

二、構(gòu)成第二節(jié) 發(fā)展電動(dòng)汽車行業(yè)的必要性

第三節(jié) 國際電動(dòng)汽車的發(fā)展概況

第四節(jié)部分國家和地區(qū)電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀

一、美國

二、日本

三、歐洲

第二章 中國電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展概況

第一節(jié)中國電動(dòng)汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

一、整車開發(fā)進(jìn)展情況

二、電動(dòng)車關(guān)鍵零部件開發(fā)進(jìn)展情況

三、專利、標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的進(jìn)展情況

四、電動(dòng)車示范運(yùn)行情況

第二節(jié) 我國電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀和發(fā)展

一、我國電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的現(xiàn)狀

二、我國混合動(dòng)力電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)完善

三、標(biāo)準(zhǔn)制定方法

第三節(jié) 2008年我國電動(dòng)汽車的發(fā)展情況分析

一、2007年電動(dòng)汽車“三縱三橫”布局顯效

二、2007年電動(dòng)汽車的熱潮在中國逐漸興起

三、2007年電動(dòng)汽車企業(yè)進(jìn)入情況分析

四、我國電動(dòng)汽車領(lǐng)域目前投資情況以及和國外合作狀況分析

第三章電動(dòng)汽車的研制和技術(shù)狀況分析

第一節(jié) 電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)

一、電池技術(shù)

二、電機(jī)技術(shù)

三、電控技術(shù)

四、整車技術(shù)

五、能量管理技術(shù)

第二節(jié) 電動(dòng)汽車電池的最新研制和發(fā)展動(dòng)態(tài)

一、蓄電池

二、燃料電池

第三節(jié) 電機(jī)的最新研制和發(fā)展情況

一、電動(dòng)汽車用電動(dòng)機(jī)現(xiàn)狀

二、電動(dòng)機(jī)發(fā)展方向

第四節(jié) 電控技術(shù)的最新研制和發(fā)展動(dòng)態(tài)

一、能量管理系統(tǒng)

二、再生制動(dòng)控制系統(tǒng)

三、電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)

四、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

五、動(dòng)力總成控制系統(tǒng)

六、XJ TUEV-1電動(dòng)汽車的電控實(shí)例

第五節(jié)世界電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

一、概述

二、純電動(dòng)汽車（BEV）

三、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（HEV）

四、外接充電式混合動(dòng)力汽車

五、燃料電池電動(dòng)汽車

第六節(jié)我國電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展情況分析

一、燃料電池電動(dòng)汽車

二、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車

三、純電動(dòng)汽車

四、電動(dòng)汽車關(guān)鍵零部件

第四章 我國電動(dòng)汽車零部件工業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r

第一節(jié) 電動(dòng)汽車主要零部件

一、電池

二、電機(jī)技術(shù)的進(jìn)步

三、超級(jí)電容器

四、汽車充電機(jī)

第二節(jié) 電動(dòng)汽車動(dòng)力源供應(yīng)商

一、蓄電池供應(yīng)商

二、燃料電池供應(yīng)商

三、超級(jí)電容器供應(yīng)商

第三節(jié) 電動(dòng)汽車電機(jī)供應(yīng)商

一、中科院電工研究所

二、啟特動(dòng)力(上海)有限公司

三、蘭州環(huán)電科技有限公司

四、深圳市大地和電氣有限公司

五、浙江聯(lián)眾電機(jī)有限公司

第四節(jié) 充電機(jī)供應(yīng)商

一、北京奧思源科技有限公司

二、北京核心動(dòng)力科技有限公司

三、深圳市強(qiáng)能電氣有限公司

四、撫順市望花恒源智能充電機(jī)設(shè)備廠

第五章 我國電動(dòng)汽車行業(yè)硅鋼材料應(yīng)用情況分析

第一節(jié) 硅鋼材料在電機(jī)生產(chǎn)中的應(yīng)用情況

一、熱軋硅鋼片占據(jù)中小電機(jī)市場(chǎng)主導(dǎo)

二、“以冷代熱”的硅鋼市場(chǎng)導(dǎo)向

三、冷軋硅鋼片生產(chǎn)中存在的問題

第二節(jié) 中國主要硅鋼材料廠家分析

一、武漢鋼鐵公司

二、寶山鋼鐵公司

三、太原鋼鐵公司

四、鞍山鋼鐵公司

第三節(jié)電機(jī)市場(chǎng)發(fā)展前景分析

第六章汽車及相關(guān)行業(yè)公司在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的動(dòng)向

第一節(jié) 企業(yè)動(dòng)向一、一汽集團(tuán)

二、東風(fēng)汽車集團(tuán)

三、上汽集團(tuán)

四、奇瑞汽車有限公司

五、長安汽車公司

六、浙江吉利控股集團(tuán)有限公司

七、比亞迪汽車有限公司

八、湖南長豐汽車制造股份有限公司

九、深圳五洲龍汽車有限公司

十、舜天電動(dòng)車技術(shù)發(fā)展公司

十一、雷天電動(dòng)源(深圳)公司

十二、明華集團(tuán)

十三、鉅華集團(tuán)

十四、天津清源電動(dòng)車輛有限責(zé)任公司

十五、北京捷恒信能源公司技術(shù)公司

十六、北京時(shí)光科技有限公司

十七、萬向集團(tuán)

十八、洛陽乾元純電動(dòng)車制造有限公司

十九、湘潭電機(jī)股份有限公司

第二節(jié) 科研機(jī)構(gòu)動(dòng)向

一、清華大學(xué)

二、北京理工大學(xué)

三、同濟(jì)大學(xué)

四、哈爾濱工業(yè)大學(xué)

五、合肥工業(yè)大學(xué)

六、廣東省電動(dòng)汽車研究重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室

第七章中國電動(dòng)汽車行業(yè)未來幾年的市場(chǎng)定位

第一節(jié)電動(dòng)汽車的市場(chǎng)定位分析

一、電動(dòng)汽車商業(yè)化運(yùn)行的意義

二、電動(dòng)汽車商業(yè)化運(yùn)行的政府職能性質(zhì)

三、電動(dòng)汽車商業(yè)化運(yùn)行的服務(wù)屬性

四、電動(dòng)汽車商業(yè)化運(yùn)行的特征

第二節(jié) 電動(dòng)汽車定價(jià)策略及發(fā)展趨勢(shì)分析

一、定價(jià)策略

二、關(guān)于充電站建設(shè)

第三節(jié)國外電動(dòng)汽車發(fā)展策略及對(duì)我國的啟示

一、美國電動(dòng)汽車的發(fā)展

二、歐洲電動(dòng)汽車的發(fā)展

三、日本電動(dòng)汽車的發(fā)展

四、國外促進(jìn)電動(dòng)汽車發(fā)展的策略

五、國外電動(dòng)汽車發(fā)展對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)的啟示

第八章電動(dòng)汽車的發(fā)展趨勢(shì)及前景展望

第一節(jié)電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

一、純蓄電池驅(qū)動(dòng)的超微型汽車

二、驅(qū)動(dòng)電機(jī)呈多樣性發(fā)展

三、混合動(dòng)力汽車前景看好

四、燃料電池汽車成為競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)

第二節(jié)“十一五”時(shí)期國家對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展規(guī)劃

一、我國加速發(fā)展輕型電動(dòng)車的基本定位

二、我國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略取向

三、加速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幾點(diǎn)建議

第三節(jié)我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議

一、中國大力發(fā)展電動(dòng)汽車的主要成因

二、發(fā)展電動(dòng)汽車的途徑與措施

三、電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的建議

第四節(jié)2008年中國電動(dòng)汽車的市場(chǎng)前景分析

第五節(jié)重大工程對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展的影響分析

一、北京奧運(yùn)會(huì)

二、上海世博會(huì)

第九章電動(dòng)汽車行業(yè)投資價(jià)值分析

第一節(jié) 中國電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

一、良好的民族汽車工業(yè)基礎(chǔ)

二、我國政府對(duì)電動(dòng)汽車行業(yè)的政策與支持

三、電力盈余為電動(dòng)汽車的發(fā)展提供的平臺(tái)

第二節(jié) 中國電動(dòng)汽車發(fā)展存在的主要問題

一、體制和機(jī)制問題

二、人力資源問題

三、技術(shù)開發(fā)平臺(tái)問題

四、關(guān)鍵技術(shù)問題

第三節(jié)電動(dòng)汽車行業(yè)投資機(jī)會(huì)與投資建議分析

第四篇：新能源電動(dòng)汽車回收系統(tǒng)(DOC)

現(xiàn)代汽車電子技術(shù)

題目：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

摘要

本文從全球環(huán)境污染和能源短缺等嚴(yán)峻問題闡述了發(fā)展電動(dòng)汽車的重要性和必要性，著重分析概括了電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀

關(guān)鍵字 電動(dòng)汽車 制動(dòng)能量回收系統(tǒng) 引言

目前，普通燃油汽車在國內(nèi)外仍占據(jù)絕大部分汽車市場(chǎng)。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒燃料產(chǎn)生動(dòng)力的同時(shí)排放出大量尾氣，其成分主要有二氧化碳（CO2）,一氧化碳（CO）,氮氧化合物(NOX)和碳?xì)浠衔铮℉C），還有一些鉛塵和煙塵等固體細(xì)微顆粒物，雖然現(xiàn)代汽車技術(shù)已經(jīng)使汽車尾氣排放降到很低，但由于汽車保有量持續(xù)高速增加，汽車排放的尾氣還是會(huì)對(duì)人類的生存環(huán)境造成很嚴(yán)重的影響，例如近年來不斷加劇的溫室效應(yīng)，光化學(xué)煙霧，城市霧霾等大氣污染現(xiàn)象。

內(nèi)燃機(jī)汽車消耗的能源主要來自石油，石油屬于不可再生資源，目前全球已探明的石油總量為12000.7億桶，按現(xiàn)在的開采速度將只夠開采40.6年左右，即使會(huì)不斷發(fā)現(xiàn)新的油田，但總會(huì)有消耗的一天。全球交通領(lǐng)域的石油消耗占石油總消耗的57%，由于汽車的保有量持續(xù)快速增長（主要來自發(fā)展中國家），到2020年預(yù)計(jì)這一比例將達(dá)到62%以上，2010年我國的石油對(duì)外依存度已達(dá)到53.8%，到2030年預(yù)計(jì)這一比例將達(dá)到80%以上，可見石油資源的短缺將會(huì)直接影響我國的能源安全，經(jīng)濟(jì)安全和國家安全，不利于我國長期可持續(xù)的發(fā)展，因此探索石油以外的汽車動(dòng)力能源是21世紀(jì)迫切需要解決的問題。

電動(dòng)汽車具有無污染，已啟動(dòng)，低噪聲，易操縱等優(yōu)點(diǎn)，相關(guān)的技術(shù)研究已趨成熟，是公認(rèn)的未來汽車的主流。自1997年10底豐田推出混合動(dòng)力車型 Prius 以來，電動(dòng)汽車越來越受市場(chǎng)的歡迎，近年來不少國內(nèi)外汽車生廠商已向市場(chǎng)推出不少種類的電動(dòng)汽車，在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域，日本的豐田和本田不管從技術(shù)研發(fā)還是在市場(chǎng)銷售，宣傳等方面已經(jīng)走在世界的前列，推出了諸如Pius，Insight，F(xiàn)it，Civic等量產(chǎn)化混合動(dòng)力車型，其他國外汽車制造商在本田和豐田之后也相繼推出相應(yīng)的車型，例如寶馬3系，5系，7系，8系都推出了相應(yīng)的混合動(dòng)力車型，大眾途銳的混合動(dòng)力版，特斯拉推出的MODEL S 純電動(dòng)車，國內(nèi)汽車生產(chǎn)商比亞迪在電動(dòng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)走在前列，相繼推出包含“秦”在內(nèi)的許多種混合動(dòng)力車型。制動(dòng)能量回收系統(tǒng)是現(xiàn)代電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力車重要技術(shù)之一，也是其一個(gè)重要特點(diǎn)。其工作原理如圖1所示，在一般的內(nèi)燃機(jī)汽車上，當(dāng)車輛減速、制動(dòng)時(shí)，車輛的運(yùn)動(dòng)能量通過制動(dòng)系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并向大氣中釋放。而在電?dòng)汽車與混合動(dòng)力車上，這種被浪費(fèi)掉的部分運(yùn)動(dòng)能量已可通過制動(dòng)能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿?chǔ)存于蓄電池等儲(chǔ)能裝置中，有效地利用了車輛制動(dòng)時(shí)的動(dòng)能，可以顯著的改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性及車輛的制動(dòng)性，提高能量的利用效率，增加電動(dòng)汽車的行駛里程。

圖1 制動(dòng)能量回收原理

2電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

2.1制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的組成與分類 2.1.1制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的組成

由于電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)力矩通常達(dá)不到傳動(dòng)燃油車中的制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)性能，所以在電動(dòng)汽車中，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)包括液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)兩個(gè)子系統(tǒng)，同時(shí)涉及到整車控制器、變速器、差速器和車輪等相關(guān)部件，如圖2所示。電制動(dòng)系統(tǒng)包含驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制器、動(dòng)力電池和電池管理系統(tǒng)電機(jī)控制器用于控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作于發(fā)電狀態(tài),施加回饋制動(dòng)力;電池管理系統(tǒng)控制電能回收于電池;液壓控制系統(tǒng)包括液壓制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)和制動(dòng)控制器(BCU),用于控制摩擦制動(dòng)力的建立與調(diào)節(jié)。

圖2 制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的組成

2.1.2制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的分類

按回饋制動(dòng)力與摩擦制動(dòng)力的耦合關(guān)系,制動(dòng)能量回收系統(tǒng)可分為疊加式(或并聯(lián)式)和協(xié)調(diào)式(或串聯(lián)式)兩種,如圖3所示。

圖3 疊加式與協(xié)調(diào)式制動(dòng)能量回收系統(tǒng)

疊加式制動(dòng)能量回收系統(tǒng)是將電機(jī)回饋制動(dòng)力直接疊加在原有摩擦制動(dòng)力之上,不調(diào)節(jié)原有摩擦制動(dòng)力,實(shí)施方便,但回饋效率低,制動(dòng)感覺差。協(xié)調(diào)式制動(dòng)能量回收系統(tǒng)則是優(yōu)先使用回饋制動(dòng)力,對(duì)液壓制動(dòng)力進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié),使兩種制動(dòng)力之和與總制動(dòng)需求協(xié)調(diào)一致,回饋效率較高,制動(dòng)感覺較好,但須對(duì)傳統(tǒng)液壓制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行改造,實(shí)施較為復(fù)雜。早期的電驅(qū)動(dòng)車輛大多采用疊加式回饋制動(dòng)。隨著技術(shù)的發(fā)展,在回饋效率、制動(dòng)感覺和制動(dòng)安全等諸多方面具有巨大優(yōu)勢(shì)的協(xié)調(diào)式回饋制動(dòng)逐漸成為了研發(fā)的主流。

對(duì)于疊加式回饋制動(dòng),液壓制動(dòng)力無須調(diào)節(jié),傳統(tǒng)液壓制動(dòng)系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)。而對(duì)于協(xié)調(diào)式回饋制動(dòng),則應(yīng)對(duì)液壓系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)或改造。按照其液壓調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)所依托的技術(shù)平臺(tái),協(xié)調(diào)式制動(dòng)能量回收系統(tǒng)又可分為以下3 類。

(1)基于 EHB 技術(shù)（電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)）的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)

此類方案采用傳統(tǒng)車輛 EHB 電控液壓制動(dòng)系統(tǒng)作為協(xié)調(diào)式回饋制動(dòng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

(2)基于 ESP / ESC 技術(shù)的制動(dòng)能量回收系統(tǒng) 此類方案基于 ESP / ESC 技術(shù)平臺(tái),利用標(biāo)準(zhǔn)化零部件,對(duì)制動(dòng)管路布置進(jìn)行相應(yīng)改造。

(3)基于新型主缸/助力技術(shù)的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)

此類方案根據(jù)協(xié)調(diào)式回饋制動(dòng)的技術(shù)要求對(duì)制動(dòng)主缸和助力系統(tǒng)進(jìn)行重新的設(shè)計(jì)與開發(fā)。

裝備協(xié)調(diào)式能量回收系統(tǒng)的車輛制動(dòng)時(shí)，在保證制動(dòng)安全的條件下優(yōu)先采用電機(jī)回饋制動(dòng)力，當(dāng)回饋制動(dòng)力不能滿足制動(dòng)需求時(shí)再施加液壓制動(dòng)力。在施加電機(jī)回饋制動(dòng)力時(shí)要考慮電機(jī)的外特性、電池狀態(tài)和制動(dòng)穩(wěn)定性等，因此在制動(dòng)過程中電機(jī)回饋制動(dòng)力總是在變化的，這就要求能夠準(zhǔn)確快速地調(diào)節(jié)液壓制動(dòng)力以使得總制動(dòng)力與駕駛員需求相符。因此傳統(tǒng)車的液壓制動(dòng)系統(tǒng)不滿足制動(dòng)能量回收技術(shù)的要求，需要加以改造或重新設(shè)計(jì)新的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。除了需要設(shè)計(jì)能夠靈活調(diào)節(jié)液壓制動(dòng)力的液壓制動(dòng)系統(tǒng)之外，還需設(shè)計(jì)合適的控制策略，主要包括回饋制動(dòng)力與液壓制動(dòng)力的分配以及前后輪制動(dòng)力的分配，控制策略必須充分考慮到制動(dòng)穩(wěn)定性、電池充電能力、電機(jī)特性和駕駛感覺。目前制動(dòng)能量回收技術(shù)的研究主要集中在兩個(gè)面：方案設(shè)計(jì)和控制策略。2.2制動(dòng)能量回收系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)

電驅(qū)動(dòng)車輛與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車輛相同，都安裝了各種各樣的底盤動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)，以保證車輛的正常行駛，一般包括驅(qū)動(dòng)控制和制動(dòng)控制兩大方面，在制動(dòng)控制系統(tǒng)上，目前基本上所有的車輛都配備了ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，在各種惡劣工下該系統(tǒng)已經(jīng)可以很大程度上保證車輛制動(dòng)時(shí)的可控性和穩(wěn)定性。而在電驅(qū)動(dòng)車輛的制動(dòng)控制中，由于引入電動(dòng)機(jī)回饋制動(dòng)，會(huì)對(duì)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的不確定的影響，需要對(duì)制動(dòng)回饋系統(tǒng)和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)，常見的協(xié)調(diào)式（串聯(lián)式）制動(dòng)回饋系統(tǒng)和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)從調(diào)節(jié)手段和執(zhí)行機(jī)構(gòu)上來看，防抱死制動(dòng)和串聯(lián)回饋制動(dòng)下的制動(dòng)融合是相同的，這就為實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制提供了便利。

因此在使用協(xié)調(diào)式制動(dòng)回饋系統(tǒng)的趨勢(shì)下，為了充分保證制動(dòng)安全，簡(jiǎn)化執(zhí)行機(jī)構(gòu)，提高系統(tǒng)的集成程度，對(duì)制動(dòng)能量回饋與防抱死制動(dòng)在硬件和軟件上進(jìn)行集成設(shè)計(jì)與控制具有現(xiàn)實(shí)意義。目前國際上已經(jīng)有不少知名的整車和零部件制造商都提出了自己的解決方案，其中大多適用于乘用車的液壓制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，按照其工作原理大致可以分為兩類：一類是基于原有的ABS/ESP系統(tǒng)，在制動(dòng)管路上安裝調(diào)節(jié)閥、蓄能器、電機(jī)和泵等來達(dá)到調(diào)節(jié)摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的目的，同時(shí)保證制動(dòng)踏板感覺；第二類是對(duì)原有會(huì)制動(dòng)系統(tǒng)的主缸進(jìn)行改造，在進(jìn)入輪邊調(diào)節(jié)閥之前完成踏板感覺和實(shí)際制動(dòng)力的解耦。以上兩種方案中，為了保證制動(dòng)感覺與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車一致，普遍安裝了踏板感覺模擬器。第一類方案的代表是日本的豐田公司。他們推出的基于 EHB 方案設(shè)計(jì)的集成制動(dòng)能量回收功能制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（圖4）已經(jīng)批量應(yīng)用于 Prius 混合動(dòng)力車上，在正常制動(dòng)情況下，主缸與制動(dòng)器管路隔離，阻斷了踏板和液壓管路的關(guān)聯(lián)。系統(tǒng)中有專門的電機(jī)泵和低壓蓄能器為輪缸提供制動(dòng)壓力，同時(shí)利用沖程模擬器模擬踏板的位移和反作用力。踏板位移傳感器和主缸壓力傳感器判斷駕駛員的制動(dòng)需求，在獲知當(dāng)前最大回饋制動(dòng)力后，總制動(dòng)力被分配給摩擦制動(dòng)和回饋制動(dòng)，相應(yīng)的控制信號(hào)分別傳遞至輪邊壓力調(diào)節(jié)閥和電機(jī)控制器。其中，輪邊壓力調(diào)節(jié)閥也作為防抱死制動(dòng)時(shí)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，在防抱死控制循環(huán)中進(jìn)行增壓、保壓、降壓等操作。當(dāng)系統(tǒng)失效時(shí)，主缸與制動(dòng)管路接通同時(shí)關(guān)閉沖程模擬器，主缸壓力直接送達(dá)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)力。該方案的優(yōu)點(diǎn)是可以任意調(diào)節(jié)各輪缸壓力，回饋策略的設(shè)計(jì)因此變得簡(jiǎn)單，能量回收效率也較高。

圖 4豐田制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)原理圖

Nissan 公司于 2008 年推出的能量回收系統(tǒng)則完全基于 ESP 系統(tǒng)設(shè)計(jì)，在ESP 的基礎(chǔ)上沒有增加任何部件，僅對(duì)制動(dòng)管路做出了改動(dòng)，將兩個(gè)開關(guān)閥與蓄能器和主缸相連。在制動(dòng)能量回收中需要調(diào)節(jié)摩擦制動(dòng)力時(shí)，同樣使用了開關(guān)閥隔斷主缸和輪缸，消除輪缸壓力波動(dòng)對(duì)主缸壓力的影響。其次，位于蓄能器和主缸之間的開關(guān)閥根據(jù)制動(dòng)踏板位移傳感器的信號(hào)進(jìn)行適度地調(diào)節(jié)，從而真實(shí)模擬主缸壓力對(duì)踏板的影響。同時(shí)電機(jī)控制泵抽取制動(dòng)液進(jìn)入輪缸，隨后各輪缸根據(jù)需要分別進(jìn)行調(diào)節(jié)。

韓國MANDO公司于 2009年推出的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，同樣也是基于 ESP設(shè)計(jì)的。在原有的 ESP 系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一套開關(guān)閥機(jī)構(gòu)，用來在摩擦制動(dòng)力調(diào)節(jié)過程中隔斷主缸和輪缸之間的聯(lián)系，從而保證制動(dòng)感覺。同時(shí)通過原有 ESP 系統(tǒng)中的開關(guān)閥和電機(jī)泵，將蓄能器中的制動(dòng)液直接輸送至輪缸的進(jìn)油閥處，來增摩擦制動(dòng)力，同時(shí)也可以通過關(guān)閉進(jìn)油閥和打開排油閥來保持和減小輪缸制動(dòng)壓力。該系統(tǒng)同時(shí)具有進(jìn)行 ABS 和 ESP 調(diào)節(jié)的功能，為了加快進(jìn)油速度，系統(tǒng)中在前后制動(dòng)管路上各使用了兩個(gè)泵。

總結(jié)以上方案，各個(gè)廠家的做法大同小異，基本著眼于已有的液壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。優(yōu)點(diǎn)是這些系統(tǒng)普遍具有同時(shí)進(jìn)行制動(dòng)能量回收控制和底盤動(dòng)力學(xué)控制的功能，對(duì)于單個(gè)車輪的控制也較自由。不過也存在以下一些不足：

豐田公司的方案基于 EHB 系統(tǒng)，目前 EHB 在國內(nèi)外應(yīng)用得還不是很廣泛，因此要以 EHB 為基礎(chǔ)開發(fā)，系統(tǒng)成本太高且可靠性還需要驗(yàn)證，目前豐田公司自身也正處于改進(jìn)以達(dá)到降低成本的階段； MANDO 公司的方案與前兩者相比，ESP 本身的成本略有降低，可靠性上也到了保證。不過在系統(tǒng)中增加大量的壓力傳感器，從成本上來說也是很不利于進(jìn)行大規(guī)模推廣的。因此從這些角度看，如果是利用原有的 ABS/ESP/EHB 系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，應(yīng)盡量以成熟的 ABS 系統(tǒng)為基礎(chǔ)，這樣本身可靠且代價(jià)較小。同時(shí)也要注意盡可能減少系統(tǒng)中的壓力傳感器等部件，降低成本。

第二類方案普遍是對(duì)原有制動(dòng)主缸進(jìn)行改造，主要目的是將踏板力和主缸壓力完全解耦。這種方案中，需要對(duì)制動(dòng)主缸進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，因此在初期需要付出的代價(jià)和精力就很大。同時(shí)系統(tǒng)的可靠性相比于前一種也存在更多的未知。

本田公司于 2006 年推出了伺服制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，設(shè)計(jì)了一種新型制動(dòng)主缸替換傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸。制動(dòng)回饋調(diào)節(jié)閥安裝在制動(dòng)主缸里，主缸到輪缸的制動(dòng)管路與一般制動(dòng)系統(tǒng)相同，輪邊的壓力調(diào)節(jié)閥負(fù)責(zé)進(jìn)行防抱死控制。制動(dòng)主缸中的回饋調(diào)節(jié)閥除了在制動(dòng)回饋時(shí)調(diào)節(jié)制動(dòng)管路的壓力，還可將高壓蓄能器的制動(dòng)液直接送達(dá)輪缸進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)。該系統(tǒng)相對(duì)于傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)只在局部進(jìn)行改動(dòng)，將原車的主缸替換為帶回饋調(diào)節(jié)閥的主缸。同時(shí)通過采用行程模擬器和伺服制動(dòng)閥，將踏板制動(dòng)力與制動(dòng)管路壓力解藕。此系統(tǒng)是純機(jī)械系統(tǒng)，可靠性相對(duì)較高。本田將該方案應(yīng)用在Civic和Insight混合動(dòng)力車型上。

大陸公司在 2008 年推出的電控真空助力液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖 5所示。該系統(tǒng)也實(shí)現(xiàn)了踏板力與液壓制動(dòng)力之間的完全解藕，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了踏板感覺較好。該系統(tǒng)中，圖 5 大陸電動(dòng)真空助理系統(tǒng)

在主缸和踏板之間增加了液壓腔，該液壓腔由額外的電控真空泵提供動(dòng)力。常規(guī)制動(dòng)時(shí)，液體進(jìn)入該腔，在制動(dòng)主缸和踏板之間形成一道阻隔。主缸的壓力增長和減小由液壓腔內(nèi)的液體直接控制，同時(shí)該部分液體能夠?qū)μぐ逑嚓P(guān)部件產(chǎn)生反向的作用力，保證壓力調(diào)節(jié)過程中不影響踏板等的位置。液壓腔同時(shí)留有部分保證踏板相關(guān)部件和主缸部件在系統(tǒng)失效時(shí)仍能保持機(jī)械接觸，從而恢復(fù)為常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)，失效保護(hù)方案較好。

（1）系統(tǒng)正常工作時(shí)踏板動(dòng)作被推桿槽限制，即踏板行程是受限的，踏板力完全由行程模擬器提供；

（2）踏板轉(zhuǎn)角傳感器可檢測(cè)踏板轉(zhuǎn)角，從而確定駕駛員制動(dòng)需求；

（3）通過真空調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)助力器中的真空度，從而調(diào)節(jié)制動(dòng)主缸中的壓力；

（4）計(jì)算出目標(biāo)液壓制動(dòng)力后，通過真空調(diào)節(jié)閥、位移傳感器和真空度傳感器閉環(huán)調(diào)節(jié)制動(dòng)主缸中的壓力；

（5）系統(tǒng)失效時(shí)，例如系統(tǒng)斷電、行程模擬器失效或真空調(diào)節(jié)閥等失效時(shí)，行程模擬器關(guān)閉，制動(dòng)踏板運(yùn)動(dòng)至推桿最左端并繼續(xù)向左運(yùn)動(dòng)推動(dòng)真空助力器推桿，從而推動(dòng)制動(dòng)主缸推桿，產(chǎn)生制動(dòng)壓力，恢復(fù)為常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)。

由以上分析可以看出，在該系統(tǒng)中踏板力與液壓制動(dòng)力之間完全解耦，踏板力完全由行程模擬器提供，從而保證了良好的踏板感覺。系統(tǒng)失效時(shí)可恢復(fù)為常規(guī)液壓制動(dòng)系統(tǒng)，失效保護(hù)方案較好。其缺點(diǎn)是電動(dòng)真空泵壽命一般并不高，另外該系統(tǒng)只能調(diào)節(jié)主缸制動(dòng)力，不能對(duì)前后輪液壓制動(dòng)力單獨(dú)調(diào)節(jié)，因此在設(shè)計(jì)制動(dòng)能量回收控制策略時(shí)受到一定限制。目前該系統(tǒng)尚未應(yīng)用在任何量產(chǎn)車型上。

另一種常見的在主缸內(nèi)隔斷踏板力和主缸壓力的做法，是增加額外的動(dòng)力機(jī)構(gòu)，起到踏板推桿的作用，而避免踏板推桿在摩擦制動(dòng)力調(diào)節(jié)過程中受壓力波動(dòng)的影響。Nissan、Honda 和韓國的 Hyundai 公司都基于該思路開發(fā)出了各自的新型主缸。

Nissan、Hyundai采用的均是與踏板同軸放置的電機(jī)，首先將電機(jī)的輸出經(jīng)過一級(jí)增速機(jī)構(gòu)，隨后利用螺紋螺桿機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為直線移動(dòng)，推動(dòng)某種軸向運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)。該軸向運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般與主缸內(nèi)滑動(dòng)鍵相接觸，自身運(yùn)動(dòng)的同時(shí)也推動(dòng)了滑動(dòng)鍵的移動(dòng)，從而平穩(wěn)控制主缸內(nèi)的制動(dòng)壓力。與 Hyundai 的系統(tǒng)安裝了踏板力模擬機(jī)構(gòu)不同的是，Nissan 的系統(tǒng)沒有配備該機(jī)構(gòu)，有可能會(huì)對(duì)制動(dòng)中的舒適性造成一定影響。Honda 與 2010 年提出的新的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與前兩者略有不同，該系統(tǒng)在制動(dòng)踏板相連的一級(jí)主缸后加入了一個(gè)次級(jí)主缸。動(dòng)力機(jī)構(gòu)就是與該次級(jí)主缸相連，通過一個(gè)錐齒輪結(jié)構(gòu)將電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化成活塞的移動(dòng)來推動(dòng)次級(jí)主缸內(nèi)的彈簧和滑塊，進(jìn)而來控制壓力并將其輸出至其后的各制動(dòng)輪缸對(duì)應(yīng)的開關(guān)閥處。在調(diào)節(jié)次級(jí)主缸內(nèi)的壓力時(shí)，通過一組開關(guān)閥阻斷一級(jí)主缸和次級(jí)主缸，同時(shí)使用了蓄能器和開關(guān)閥的組合來模擬踏板制動(dòng)感覺，這一點(diǎn)做法與第一類中的相似。

總結(jié)第二類方案中的幾種系統(tǒng)，可以看到如果采用了新型主缸，一般無法回避不能獨(dú)立調(diào)節(jié)前后輪缸壓力的缺陷，Honda 的方案是這樣，Nissan 和Hyundai 的方案同樣如此。這樣就導(dǎo)致在設(shè)計(jì)制動(dòng)能量回收控制算法時(shí)受到一定的限制。大陸的方案除了這一點(diǎn)缺憾，同時(shí)還存在電動(dòng)真空泵性能和壽命要求高的問題，因此目前尚未應(yīng)用在任何量產(chǎn)車型上。Honda 于 2010 年提出的方案通過增加次級(jí)主缸和開關(guān)閥解決了這一問題，可以做到前后輪獨(dú)立調(diào)節(jié)，不過系統(tǒng)的成本太高，結(jié)構(gòu)上也略顯繁雜，不利于在實(shí)車上的布置。第二類方法最致命的一點(diǎn)是，需要重新對(duì)制動(dòng)主缸進(jìn)行設(shè)計(jì)，精密度要求高，而國內(nèi)的生產(chǎn)水平從目前來看還有不少差距。國外的其它公司或科研院校在該領(lǐng)域也進(jìn)行了一些研究，但成果較少，沒有實(shí)現(xiàn)現(xiàn)量產(chǎn)裝車應(yīng)用。

2.3制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的控制策略

為了在滿足制動(dòng)性能要求下盡量多的回收車輛的動(dòng)能，應(yīng)該協(xié)調(diào)控制液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)兩個(gè)子系統(tǒng)，這樣就會(huì)呈現(xiàn)兩個(gè)基本問題：首先是如何在再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)之間分配所需的總制動(dòng)力，以盡可能多的回收車輛動(dòng)能；二是如何在前后輪軸上分配總制動(dòng)力，以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的制動(dòng)狀態(tài)。目前基本上有四中不同的制動(dòng)控制策略：具有最佳制動(dòng)感覺的串聯(lián)制動(dòng)策略、具有最佳能量回收率的串聯(lián)制動(dòng)策略、并聯(lián)制動(dòng)策略和ABS防抱死制動(dòng)策略。

2.3.1 具有最佳制動(dòng)感覺的串聯(lián)制動(dòng)策略

具有最佳制動(dòng)效果的串聯(lián)制動(dòng)系統(tǒng)通過控制器控制施加于前后輪上的制動(dòng)力，而使制動(dòng)距離達(dá)到最小，且駕駛者的感覺良好。這就要求施加在前后輪的制動(dòng)力遵循理想的制動(dòng)力分布曲線I。

當(dāng)給出的制動(dòng)踏板行程小于某值時(shí)，將僅有再生制動(dòng)施加于前輪，模擬了傳統(tǒng)汽車中發(fā)動(dòng)機(jī)延遲點(diǎn)火作用。制動(dòng)踏板行程大于該值時(shí)，施加于前后輪的制動(dòng)力遵循理想的制動(dòng)力分布曲線I，如圖6粗線所示。施加于前輪的制動(dòng)力分為再牛制動(dòng)力Fbf_reg和機(jī)械摩擦制動(dòng)力Fbf_mech兩部分。當(dāng)所需的制動(dòng)力小于電機(jī)所能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力，只采用電機(jī)再生制動(dòng)；反之，電機(jī)將產(chǎn)生其最大的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，剩余的制動(dòng)力由機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)補(bǔ)足。由于電機(jī)不同于內(nèi)燃機(jī)的外特性，電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力與其轉(zhuǎn)速密切相關(guān)。在低轉(zhuǎn)速(低于基速)的狀態(tài)下，其最大轉(zhuǎn)矩為常量。在高轉(zhuǎn)速(高于基速)狀態(tài)下，最大轉(zhuǎn)矩隨著轉(zhuǎn)速呈雙曲線形下降。因此，在給定制動(dòng)踏板位置時(shí)，機(jī)械制動(dòng)轉(zhuǎn)矩將隨車速而變化。

圖6 對(duì)應(yīng)于最佳制動(dòng)效果的前后輪制動(dòng)力

2.3.2 具有最佳能量回收率的穿啦制動(dòng)策略

具有最佳能量回收的串聯(lián)制動(dòng)是在滿足對(duì)應(yīng)于給定的制動(dòng)踏板行程指令的總制動(dòng)力情況下，盡可能多地回收制動(dòng)能量。當(dāng)車輛制動(dòng)強(qiáng)度z小于路面附著系數(shù)Φ制動(dòng)時(shí)，只要滿足前后輪制動(dòng)力之和等于總制動(dòng)力，則施加在前后輪上的制動(dòng)力可在一定范圍內(nèi)變化。變化范圍如圖7粗線AB所示。此時(shí)應(yīng)優(yōu)先采用再生制動(dòng)；若Fbf_reg_max在這一范圍內(nèi)(圖中點(diǎn)C)，則施加在前輪上的制動(dòng)力應(yīng)僅由再生制動(dòng)得到無須機(jī)械制動(dòng)。滿足總制動(dòng)力需求，后輪制動(dòng)力按點(diǎn)E得出。若Fbf_reg_max小于點(diǎn)A所對(duì)應(yīng)的數(shù)值，則控制電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生其最大的再生制動(dòng)力。前后輪的制動(dòng)力應(yīng)控制在點(diǎn)F的狀態(tài)，以優(yōu)化駕駛者的感覺,并減小制動(dòng)距離。此時(shí)，前輪必須產(chǎn)生機(jī)械摩擦制動(dòng)力，后輪上產(chǎn)生點(diǎn)H的制動(dòng)力。當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度比路面附著系數(shù)小很多時(shí)，且再生制動(dòng)力能滿足總制動(dòng)力需要時(shí)，可只應(yīng)用再生制動(dòng)，無須在前后輪上施加機(jī)械制動(dòng)。當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度等于路面附著系數(shù)時(shí)，前后輪上制動(dòng)力工作點(diǎn)在曲線I上。在高附著系數(shù)的路面上(工作點(diǎn)F)，應(yīng)用最大的再生制動(dòng)力，剩余部分由機(jī)械制動(dòng)供給。在較低附著系數(shù)的路面上(工作點(diǎn)K)，單獨(dú)應(yīng)用再生制動(dòng)力，產(chǎn)生前輪制動(dòng)力。

圖 7 對(duì)應(yīng)于最佳能量回收的前后輪制動(dòng)力

2.3.3 并聯(lián)制動(dòng)策略

該制動(dòng)系統(tǒng)具有一個(gè)對(duì)前后輪以固定的制動(dòng)比率分配的傳統(tǒng)機(jī)械制動(dòng)裝置。再生制動(dòng)添加了施加在前輪上的附加制動(dòng)力，結(jié)果形成以總制動(dòng)力分布曲線。施加在前后輪軸上的機(jī)械制動(dòng)力正比于主汽缸中的液壓。由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)力是主缸中液壓函數(shù)，因此為車輛減速度函數(shù)。由于有效再生制動(dòng)力是電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的函數(shù)，且因在低轉(zhuǎn)速條件下，幾乎沒有被回收的動(dòng)能。當(dāng)所需的負(fù)加速度小于給定的負(fù)加速度設(shè)定值時(shí)，再生制動(dòng)有效。當(dāng)給出的負(fù)加速度率制動(dòng)指令小于某設(shè)定值時(shí)，將只應(yīng)用再生制動(dòng)，此時(shí)模擬了傳統(tǒng)車輛中發(fā)動(dòng)機(jī)的延遲點(diǎn)火。

2.3.4 ABS防抱死制動(dòng)策略

ABS防抱死制動(dòng)策略在混合動(dòng)力再生制動(dòng)能量回收中具有較大的優(yōu)勢(shì)，尤其是在四個(gè)車輪上都安裝有電動(dòng)機(jī)的車輛。它效仿了傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)的控制感受。當(dāng)接受到制動(dòng)信號(hào)后，總制動(dòng)器單元將牽引電動(dòng)機(jī)的特性和控制法則，給出前后輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和機(jī)械制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。電動(dòng)機(jī)控制器將指令電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)闹苿?dòng)轉(zhuǎn)矩，而機(jī)械制動(dòng)控制器則向電動(dòng)裝置給出指令，以對(duì)每個(gè)車輪產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)闹苿?dòng)轉(zhuǎn)矩。該電動(dòng)機(jī)制動(dòng)裝置同時(shí)被防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制，以防止車輪完全被抱死。電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收影響因素分析

暫不考慮再生制動(dòng)能量回收系統(tǒng)控制策略對(duì)制動(dòng)能量回收的影響，從電動(dòng)汽車再生制動(dòng)系統(tǒng)能量流動(dòng)圖可以看出，制動(dòng)能量由車輪流至蓄電池，所流經(jīng)的每一個(gè)零部件都會(huì)對(duì)能量造成損失，考慮到機(jī)械傳動(dòng)效率很高且穩(wěn)定，因此影響制動(dòng)能量回收的主要因素有三個(gè)部分：電機(jī)的工作特性、蓄電池的工作狀態(tài)和液壓制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式。另外，相關(guān)研究表明在合適的制動(dòng)力范圍內(nèi)，再生制動(dòng)力所占的比例越大，制動(dòng)能量回收率越高，雙軸電機(jī)驅(qū)動(dòng)比單軸電驅(qū)動(dòng)能夠有更好的制動(dòng)能量回收表現(xiàn)。

圖 8 再生制動(dòng)系統(tǒng)能量流動(dòng) 4 總結(jié)與展望

在世界環(huán)保節(jié)能意識(shí)高漲和能源問題突出的21世紀(jì)，隨著國內(nèi)外相關(guān)政策的放松，電動(dòng)車關(guān)鍵技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，電動(dòng)汽車將是“后汽油機(jī)時(shí)代的次生代新能源汽車的主流”，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)作為電動(dòng)汽車的重要關(guān)鍵技術(shù)之一，不僅能夠大幅提高整車的經(jīng)濟(jì)性，增加其續(xù)航歷程，同時(shí)也會(huì)對(duì)汽車的制動(dòng)安全性，制動(dòng)舒適性產(chǎn)生重要影響。未來制動(dòng)能量回收系統(tǒng)將向下面兩個(gè)方向發(fā)展：（1）再生制動(dòng)系統(tǒng)如何完美的嵌入到汽車整車系統(tǒng)中，尤其是再生制動(dòng)與ABS防抱死系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制，使得回饋制動(dòng)的引入不影響整車的制動(dòng)性能。

（2）如何提高再生制動(dòng)系統(tǒng)的能量回收效率，傳統(tǒng)的汽車采用摩擦制動(dòng)系統(tǒng)來制動(dòng)系統(tǒng)，這個(gè)過程能量損耗巨大，通過制動(dòng)技術(shù)和系統(tǒng)控制策略實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng)系統(tǒng)最佳協(xié)同配合，以期獲得更好的能量回收表現(xiàn)。目前的研究熱點(diǎn)是協(xié)調(diào)式（串聯(lián)式）再生制動(dòng)系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1] 石川憲二.新能源汽車技術(shù)及未來[M].科學(xué)出版社，2012 [2] 鄒政耀，王若平.新能源汽車技術(shù)[M].科學(xué)出版社，2012 [3] 陳家瑞，馬天飛.汽車構(gòu)造[M].人民交通出版社，2011 [4] 方運(yùn)舟.純電動(dòng)轎車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)研究[D]，2012 [5] 李大偉，張戎斌，肖夢(mèng).純電動(dòng)轎車制動(dòng)回收系統(tǒng)研究[J]，2014 [6] 初亮，蔡建偉.純電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收評(píng)價(jià)和試驗(yàn)方法研究[J]，2014 [7] 張俊智，呂辰.電驅(qū)動(dòng)乘用車制動(dòng)能量回收技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及展望[J]，2014 [8] 陳林飛，倪紅軍.混合動(dòng)力汽車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的研究[J]，2014 [9] 王雪.混合動(dòng)力再生制動(dòng)能量回收控制策略的研究[D],2014 [10] 孫大許，蘭鳳崇.基于Ⅰ線制動(dòng)力分配到四驅(qū)純電動(dòng)車制動(dòng)能量回收策略的研究[J]，2013 [11] 蓋福祥，杜家益，張彤.混合動(dòng)力汽車再生制動(dòng)的分類[J]，2011 [12] 孫鵬龍，付主木，王周忠.并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車再生制動(dòng)控制策略[J]，2013 [13] 鄭太雄，古宏鳴.電動(dòng)車電機(jī)控制防抱死系統(tǒng)的研究[J]，2013 [14] 張曉慧.液壓混合動(dòng)力車輛再生制動(dòng)與ABS協(xié)調(diào)控制[D]，2011 [15] 張京明.基于并行控制的混合動(dòng)力車輛的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的研究[D]，2014 [16] 于宏超.液壓混合動(dòng)力汽車能量回收制動(dòng)系統(tǒng)的研究[D]，2008 [17] 王聰.混合動(dòng)力轎車制動(dòng)踏板行程模擬器及控制策略研究[D],2012 [18] 王偉達(dá)，王言子，項(xiàng)昌樂.混合動(dòng)力車制動(dòng)工況分析與儲(chǔ)能裝置參數(shù)匹配[D]，2014 [19] 李鵬，周云山，王楠.并聯(lián)式混合動(dòng)力再生制動(dòng)系統(tǒng)控制策略研究[J]，2011 [20] 俞劍波，何仁.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車混合制動(dòng)技術(shù)分析[J]，2013 [21] 紀(jì)常偉，朱永明，梁晨.前驅(qū)液壓混合動(dòng)力汽車制動(dòng)性能分析[J]，2013 [22] 郭楊嚴(yán)，寧曉斌，魏東.液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)的能量回收效率的研究[J]，2014

第五篇：中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)深度調(diào)研報(bào)告(2013版)

深圳市深福源信息咨詢有限公司

截止2012年，補(bǔ)貼政策實(shí)施的兩年期間，25個(gè)新能源汽車示范城市共推廣示范車輛27432輛，其中公共服務(wù)領(lǐng)域23032輛，私人購車4400輛。2013年3月份，財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，國家對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策計(jì)劃再延長三年時(shí)間。新的補(bǔ)貼政策還強(qiáng)調(diào)了兩方面：一是將擴(kuò)大試點(diǎn)城市范圍；二是計(jì)劃對(duì)具有節(jié)油效果的混合動(dòng)力車型給予更大的補(bǔ)貼。此外，新的補(bǔ)貼政策最大的變化可能是統(tǒng)一各地的補(bǔ)貼，改變各個(gè)地方政府補(bǔ)貼額度不

一、各地各自為政的狀況。

隨著新能源汽車示范推廣、私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的深入，國內(nèi)電動(dòng)汽車生產(chǎn)仍保持較快增長。根據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2012年，列入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》628款車型共生產(chǎn)2.48萬輛，產(chǎn)量同比增長94％，其中乘用車1.47萬輛，商用車1萬多輛；純電動(dòng)汽車1.33萬輛，常規(guī)混合動(dòng)力汽車1.04萬輛，插電式混合動(dòng)力汽車1000多輛。

第一章 中國電動(dòng)汽車概述

一、行業(yè)定義

二、行業(yè)發(fā)展歷程

第二章 國外電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展概況 第一節(jié) 全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)分析 第二節(jié) 亞洲地區(qū)主要國家市場(chǎng)概況 第三節(jié) 歐洲地區(qū)主要國家市場(chǎng)概況 第四節(jié) 美洲地區(qū)主要國家市場(chǎng)概況 第三章 中國電動(dòng)汽車環(huán)境分析 第一節(jié) 我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境分析 第二節(jié) 行業(yè)相關(guān)政策、標(biāo)準(zhǔn) 第四章 中國電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展分析

一、當(dāng)前中國電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展現(xiàn)況分析

二、中國電動(dòng)汽車技術(shù)成熟度分析

三、中外電動(dòng)汽車技術(shù)差距及其主要因素分析

四、提高中國電動(dòng)汽車技術(shù)的策略 第五章 電動(dòng)汽車市場(chǎng)特性分析 第一節(jié) 集中度電動(dòng)汽車及預(yù)測(cè)

文檔由立木信息咨詢提供 報(bào)告詳細(xì)內(nèi)容登陸公司網(wǎng)站查詢：004km.cn

深圳市深福源信息咨詢有限公司

第二節(jié) SWOT電動(dòng)汽車及預(yù)測(cè)

一、優(yōu)勢(shì)電動(dòng)汽車

二、劣勢(shì)電動(dòng)汽車

三、機(jī)會(huì)電動(dòng)汽車

四、風(fēng)險(xiǎn)電動(dòng)汽車

第三節(jié) 進(jìn)入退出狀況電動(dòng)汽車及預(yù)測(cè) 第六章 中國電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀

第一節(jié) 中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)現(xiàn)狀分析及預(yù)測(cè) 第二節(jié) 中國電動(dòng)汽車產(chǎn)量分析及預(yù)測(cè)

一、電動(dòng)汽車總體產(chǎn)能規(guī)模

二、電動(dòng)汽車生產(chǎn)區(qū)域分布

三、2008-2012年產(chǎn)量

第三節(jié) 中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)需求分析及預(yù)測(cè)

一、中國電動(dòng)汽車需求特點(diǎn)

二、主要地域分布

第四節(jié) 中國電動(dòng)汽車價(jià)格趨勢(shì)分析

一、中國電動(dòng)汽車2008-2012年價(jià)格趨勢(shì)

二、中國電動(dòng)汽車當(dāng)前市場(chǎng)價(jià)格及分析

三、影響電動(dòng)汽車價(jià)格因素分析

四、2013-2017年中國電動(dòng)汽車價(jià)格走勢(shì)預(yù)測(cè) 第七章 2010-2012行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 第一節(jié) 2010-2012年行業(yè)償債能力分析 第二節(jié) 2010-2012年行業(yè)盈利能力分析 第三節(jié) 2010-2012年行業(yè)發(fā)展能力分析 第四節(jié) 2010-2012年行業(yè)企業(yè)數(shù)量及變化趨勢(shì) 第八章 中國電動(dòng)汽車進(jìn)出口分析

一、電動(dòng)汽車進(jìn)出口特點(diǎn)

二、電動(dòng)汽車進(jìn)口分析

文檔由立木信息咨詢提供 報(bào)告詳細(xì)內(nèi)容登陸公司網(wǎng)站查詢：004km.cn

深圳市深福源信息咨詢有限公司

三、電動(dòng)汽車出口分析

第九章 國內(nèi)主要電動(dòng)汽車企業(yè)及競(jìng)爭(zhēng)格局 第一節(jié)、上汽集團(tuán)

一、企業(yè)介紹

二、企業(yè)經(jīng)營業(yè)績(jī)分析

三、企業(yè)市場(chǎng)份額

四、企業(yè)未來發(fā)展策略 第二節(jié)、一汽集團(tuán)

一、企業(yè)介紹

二、企業(yè)經(jīng)營業(yè)績(jī)分析

三、企業(yè)市場(chǎng)份額

四、企業(yè)未來發(fā)展策略 第三節(jié)、一汽集團(tuán)

一、企業(yè)介紹

二、企業(yè)經(jīng)營業(yè)績(jī)分析

三、企業(yè)市場(chǎng)份額

四、企業(yè)未來發(fā)展策略 第四節(jié)、奇瑞汽車

一、企業(yè)介紹

二、企業(yè)經(jīng)營業(yè)績(jī)分析

三、企業(yè)市場(chǎng)份額

四、企業(yè)未來發(fā)展策略 第五節(jié)、安凱客車

一、企業(yè)介紹

二、企業(yè)經(jīng)營業(yè)績(jī)分析

三、企業(yè)市場(chǎng)份額

四、企業(yè)未來發(fā)展策略 第十章 電動(dòng)汽車投資建議

文檔由立木信息咨詢提供 報(bào)告詳細(xì)內(nèi)容登陸公司網(wǎng)站查詢：004km.cn

深圳市深福源信息咨詢有限公司

第一節(jié) 電動(dòng)汽車投資環(huán)境分析 第二節(jié) 電動(dòng)汽車投資進(jìn)入壁壘分析

一、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、必要資本量

二、準(zhǔn)入政策、法規(guī)

三、技術(shù)壁壘

第三節(jié) 電動(dòng)汽車投資建議

第十一章 中國電動(dòng)汽車未來發(fā)展預(yù)測(cè)及投資前景分析 第一節(jié) 未來電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析

一、未來電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展分析

二、未來電動(dòng)汽車行業(yè)技術(shù)開發(fā)方向

三、總體行業(yè)“十二五”整體規(guī)劃及預(yù)測(cè) 第二節(jié) 電動(dòng)汽車行業(yè)相關(guān)趨勢(shì)預(yù)測(cè)

一、政策變化趨勢(shì)預(yù)測(cè)

二、供求趨勢(shì)預(yù)測(cè)

第十二章 業(yè)內(nèi)專家對(duì)中國電動(dòng)汽車投資的建議及觀點(diǎn) 第一節(jié) 投資機(jī)遇電動(dòng)汽車 第二節(jié) 投資風(fēng)險(xiǎn)電動(dòng)汽車

一、政策風(fēng)險(xiǎn)

二、宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)

三、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

四、其他風(fēng)險(xiǎn) 第三節(jié) 行業(yè)應(yīng)對(duì)策略 第四節(jié) 中心專家投資建議

文檔由立木信息咨詢提供 報(bào)告詳細(xì)內(nèi)容登陸公司網(wǎng)站查詢：004km.cn