第一篇：中國物流發(fā)展報告(2013~2014)全文

中國物流發(fā)展報告（2013~2014）全文

2013年，在國民經(jīng)濟趨穩(wěn)向好的推動下，我國物流業(yè)堅持貫徹穩(wěn)中求進的總基調(diào)，抓住機遇，穩(wěn)中求變，呈現(xiàn)出一系列新特點。

一、總體運行趨穩(wěn)向好

(一)社會物流總額緩中趨穩(wěn)

2013年，全國社會物流總額197.8萬億元，按可比價格計算，同比增長9.5%，增幅較上年回落0.3個百分點。分季度看，一季度增長9.4%，上半年增長9.1%，前三季度增長9.5%，呈現(xiàn)“緩中趨穩(wěn)”的態(tài)勢。2013年社會物流需求系數(shù)為3.5，即每1個單位的GDP需要3.5個單位的物流量來支撐。

從構(gòu)成情況看，工業(yè)品物流總額181.5萬億元，同比增長9.7%，占社會物流總額的比重為91.8%;進口貨物物流總額12.1萬億元，同比增長6.4%，占社會物流總額的6.1%;農(nóng)產(chǎn)品物流總額3.1萬億元，同比增長4.0%，占社會物流總額的1.6%;單位與居民物品物流總額2726億元，同比增長30.4%，占社會物流總額的0.1%;再生資源物流總額7750億元，同比增長20.3%，占社會物流總額的0.4%。

(二)社會物流總費用增速放緩

2013年，社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅較上年同期回落2.1個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平，我國經(jīng)濟社會運行的物流成本仍然較高。

其中，運輸費用5.4萬億元，同比增長9.2%。運輸費用中，受市場需求減弱影響，道路與水路運輸費用增速回落，全年同比分別增9.9%和1.1%;而受鐵路改革提價帶動，鐵路運輸費用增速明顯回升，全年同比增長14.3%。

保管費用3.6萬億元，同比增長8.9%。保管費用中，受利率下調(diào)影響，利息費用同比增長8.7%;倉儲費用同比增長9.2%，增幅較2012年回落2個百分點。

管理費用1.3萬億元，同比增長10.8%，增幅較上年回落2.3個百分點。

從構(gòu)成結(jié)構(gòu)看，運輸費用占社會物流總費用的比重為52.5%，與上年基本持平。保管費用占比為35.0%，同比下降0.2個百分點;管理費用占比為12.5%，同比提高0.2個百分點。

(三)物流業(yè)增加值增幅回落

2013年，我國物流業(yè)增加值3.9萬億元，可比增長8.5%，增幅較上年同期回落0.7個百分點。物流業(yè)增加值占GDP的比重為6.8%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為14.8%，較上年降低0.5個百分點。

其中，交通運輸物流業(yè)增加值2.8萬億元，可比增長7.2%。貿(mào)易物流業(yè)增加值7256億元，增長9.5%。倉儲物流業(yè)2975億元，增長9.2%。郵政物流業(yè)增加值1159億元，增長33.8%。

從構(gòu)成結(jié)構(gòu)看，交通運輸物流業(yè)增加值占物流業(yè)增加值的比重為71.8%，仍是物流業(yè)增加值的主要組成部分，同比增加0.4個百分點;貿(mào)易物流業(yè)增加值占比為18.6%，同比下降0.3個百分點;倉儲業(yè)增加值占比為7.6%，同比下降0.1個百分點;郵政業(yè)增加值占比為3%，同比增加0.5個百分點。

(四)基礎(chǔ)設(shè)施投資有所回升

2013年，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資3.62萬億元，同比增長17.2%，增幅較上年同期提升6個百分點。道路運輸業(yè)投資實現(xiàn)快速增長，全年完成固定資產(chǎn)投資2.1萬億元，同比增長18.5%，增幅較上年提升9.9個百分點;鐵路運輸業(yè)投資仍處于相對集中期，全年完成固定資產(chǎn)投資6514.74億元，同比增長6.3%，增幅較上年提升2.7個百分點;儲業(yè)保持了持續(xù)高速增長態(tài)勢，全年完成投資4200.7億元，同比增長32.7%，增幅較上年提升2.8個百分點;航空運輸業(yè)投資保持平穩(wěn)增長，航空運輸業(yè)全年完成投資1284.74億元，同比增長14.3%，增幅較上年回落20.2個百分點。

(五)貨物運輸量平穩(wěn)增長

2013年，全年貨物運輸總量451億噸，比上年增長9.9%。貨物運輸周轉(zhuǎn)量18.65萬億噸公里，增長7.3%。全年規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量106.1億噸，比上年增長8.5%，其中外貿(mào)貨物吞吐量33.1億噸，增長9.2%。規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量1.9億標準箱，增長6.7%。

全年郵電業(yè)務(wù)總量1.7萬億元，比上年增長11.1%。其中，郵政業(yè)務(wù)總量2725億元，增長33.8%;電信業(yè)務(wù)總量1.4萬億元，增長7.5%。郵政業(yè)全年完成郵政函件業(yè)務(wù)63.20億件，包裹業(yè)務(wù)0.69億件，快遞業(yè)務(wù)量91.9億件;快遞業(yè)務(wù)收入1442億元。

(六)物流業(yè)仍處于景氣周期

2013年，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布中國物流業(yè)景氣指數(shù)(LogisticsProsperityIndex,LPI)。LPI以50%為經(jīng)濟強弱分界點。高于50%時，反映物流業(yè)經(jīng)濟擴張;低于50%，反映物流業(yè)經(jīng)濟收縮。2013年，LPI指數(shù)全年均高于50%的臨界點，平均值為53.1%，呈現(xiàn)先揚后抑、小幅波動態(tài)勢，顯示物流業(yè)活動總體仍處于平穩(wěn)增長的景氣周期。

二、物流企業(yè)深度調(diào)整

中國物流與采購聯(lián)合會2014年初對128家大中型物流企業(yè)進行了統(tǒng)計調(diào)查。其中，5A級企業(yè)占46.3%，4A級企業(yè)占25.9%，兩者合計占72.2%。運輸型企業(yè)占30.1%，倉儲型企業(yè)占14.5%，綜合型企業(yè)占55.4%。國有及控股企業(yè)占43.9%，民營企業(yè)占34.1%，外資合資企業(yè)占15%，集體企業(yè)占1.2%。調(diào)查結(jié)果顯示，各類物流企業(yè)進入深度調(diào)整。

(一)業(yè)務(wù)收入小幅增長

2013年，調(diào)查企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長6.2%，其中，運輸型企業(yè)收入同比減少10%，倉儲型企業(yè)收入同比增長8%，綜合型企業(yè)收入同比增長15%。運輸型企業(yè)受大宗商品運輸業(yè)務(wù)萎縮和“營改增”稅率上升較高影響，收入全面下滑。倉儲型企業(yè)中以生產(chǎn)資料和大宗商品倉儲為主的企業(yè)收入增幅較小，平均在5%~8%。以生活消費和電子商務(wù)為主的企業(yè)收入增幅較大，普遍超過20%。

(二)業(yè)務(wù)成本增長較快

2013年調(diào)查企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本同比增長7.9%，成本增長依然高于收入增長。其中，運輸型企業(yè)成本同比減少7.3%，倉儲型企業(yè)成本同比增加9.4%，綜合型企業(yè)成本同比增加16.7%。

企業(yè)人力成本占企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本15.1%，由于工資上調(diào)和社保基數(shù)增加，普遍保持10%~15%的增長速度。

企業(yè)財務(wù)成本占企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本3.3%，由于貸款規(guī)模上升和融資成本增加，平均增加10個百分點左右。

企業(yè)燃油費支出占企業(yè)運輸成本的21.9%，過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運輸型企業(yè)燃油費支出占運輸成本的28.4%;過路過橋費支出占運輸成本的20.5%，公路罰款占運輸成本的1.4%。

2013年，營業(yè)稅改征增值稅后，調(diào)查企業(yè)繳納增值稅與營業(yè)稅體制下繳納營業(yè)稅相比平均增長52.9%，其中交通運輸服務(wù)增長115.4%。分類型看，運輸型企業(yè)增值稅增長116.2%;倉儲型企業(yè)增值稅增長10.8%;綜合型企業(yè)增值稅增長51.8%。

(三)實現(xiàn)利潤大幅下滑

2013年調(diào)查企業(yè)實現(xiàn)凈利潤同比減少7%。其中，運輸型企業(yè)實現(xiàn)凈利潤同比減少39%，倉儲型企業(yè)實現(xiàn)凈利潤同比減少10%，綜合型企業(yè)凈利潤同比增長12.9%。綜合型企業(yè)中，商貿(mào)消費類企業(yè)利潤增幅較大，普遍超過30%。調(diào)查企業(yè)凈利潤率平均為4.3%，其中，運輸型企業(yè)凈利潤率為2.3%，倉儲型企業(yè)凈利潤率為4.6%，綜合型企業(yè)凈利潤率為5.5%。

(四)資產(chǎn)總額穩(wěn)步增加

2013年調(diào)查企業(yè)年末資產(chǎn)總額同比增長10.7%。其中，運輸型企業(yè)資產(chǎn)減少1.5%，倉儲型企業(yè)資產(chǎn)增長22%，綜合型企業(yè)資產(chǎn)增長15.5%。

(五)市場集中度進一步提高

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的“2013年度中國物流企業(yè)50強排名”，50強物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入共達7807億元，同比增長12.1%。在50強物流企業(yè)中，物流業(yè)務(wù)收入排名第一位的是中國遠洋運輸(集團)總公司，為1587.8億元，第50名為20.3億元,同比增長8%。

(六)資本市場看好物流企業(yè)

2013年，多家產(chǎn)業(yè)基金投資快遞、公路快運、冷鏈物流、化工物流、物流地產(chǎn)、服裝物流等領(lǐng)域的領(lǐng)先物流企業(yè)。其中，快遞業(yè)由于其持續(xù)高速增長的預(yù)期，受到重點關(guān)注，資本運作活躍度高。行業(yè)兼并重組應(yīng)對市場變革，整合分散的物流資產(chǎn)，打造一體化物流服務(wù)平臺;收購互補性資產(chǎn)，彌補業(yè)務(wù)不足，加快進入新興市場。一批領(lǐng)先的物流企業(yè)積極籌備上市。

三、企業(yè)物流加快轉(zhuǎn)型

近年來，生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通企業(yè)更加重視物流環(huán)節(jié)成本節(jié)約和效率提升，加快向供應(yīng)鏈一體化轉(zhuǎn)型。

(一)物流費用率較為平穩(wěn)

由中國物流與采購聯(lián)合會、國家發(fā)展改革委和國家統(tǒng)計局統(tǒng)計調(diào)查顯示，2008年以來，我國工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費用率呈下降趨勢，預(yù)計2013年下降到8.5%左右。

(二)物流外包比例持續(xù)提高

中物聯(lián)統(tǒng)計調(diào)查顯示，2012年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)對外支付的物流成本為874億元，比上年增長17.3%，占企業(yè)物流成本的61%，同比提高2.5個百分點。隨著資源向主業(yè)集中的趨勢，預(yù)計2013年這一比例將繼續(xù)走高，達到65%左右。

從運輸量看，2012年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)委托代理貨運量比上年增長23.4%，占貨運量的79.4%。預(yù)計2013年運輸量外包仍將維持在高位，達到80%左右的水平。

(三)金融物流仍有潛力

據(jù)對中國物資儲運協(xié)會有關(guān)企業(yè)的調(diào)查顯示，2013年動產(chǎn)質(zhì)押監(jiān)管業(yè)務(wù)量下降40%以上，業(yè)務(wù)收入下降30%以上。多數(shù)國有企業(yè)主動收縮戰(zhàn)線，部分國有大型企業(yè)全面退出監(jiān)管業(yè)務(wù)。與此同時，一部分民營企業(yè)趁勢進入市場。

(四)供應(yīng)鏈服務(wù)較快發(fā)展

隨著制造業(yè)與物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，供應(yīng)鏈服務(wù)創(chuàng)新正在成為趨勢。集成化(一體化)的物流服務(wù)、供應(yīng)鏈一體化服務(wù)、供應(yīng)商管理庫存服務(wù)已成為當(dāng)前物流服務(wù)創(chuàng)新最多的三種模式。同時，電子商務(wù)與物流的一體化服務(wù)、物流金融(供應(yīng)鏈融資)服務(wù)、代收貨款服務(wù)、保稅物流等也是企業(yè)較為關(guān)注的服務(wù)創(chuàng)新模式。

四、物流市場分化明顯

2013年，由于國際需求不振，國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩，我國航運、航空貨運市場依然低迷，公路貨運市場增速趨緩。在大宗貨物運輸需求下降的情況下，鐵路部門積極推行貨運組織改革，鐵路貨運市場全年實現(xiàn)基本持平。受擴大內(nèi)需特別是網(wǎng)上購物帶動，倉儲、快遞、快運市場保持高速增長。

(一)公路貨運市場增速趨緩

2013年，我國公路貨運量355.0億噸，比上年增長11.3%，較上年同期回落1.8個百分點;公路貨運周轉(zhuǎn)量6.7萬億噸公里，比上年增長12.7%，較上年回落3.2個百分點。公路貨運量、公路貨運周轉(zhuǎn)量分別占貨物運輸總量和運輸周轉(zhuǎn)量的78.8%和36%，分別較上年回落0.6和上升1.4個百分點。

公路貨運市場集中度依然較低，零擔(dān)快運等一些細分市場集中度逐步提高，并有帶動整個市場加快集聚的趨勢。通過平臺整合、聯(lián)盟合作等多種方式，公路貨運正在積極探索行業(yè)集中、效率提升的新途徑。公路貨運樞紐加快網(wǎng)絡(luò)化布局，多家平臺型企業(yè)實現(xiàn)模式快速復(fù)制。

(二)鐵路貨運市場止跌回升

2013年，我國鐵路貨運量完成39.7億噸，比上年增長1.6%，扭轉(zhuǎn)了上半年負增長的局面;鐵路貨運周轉(zhuǎn)量2.9萬億噸公里，與上年基本持平。鐵路貨運量、鐵路貨運周轉(zhuǎn)量分別占貨物運輸總量和貨物運輸周轉(zhuǎn)量的8.8%和15.6%，分別下降0.6和1.3個百分點。

鐵路貨運依然是重點物資的主要運輸方式，2013年國家鐵路煤炭運量完成16.8億噸，占全國總產(chǎn)量的45.6%。鐵路貨運改革全面推進，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型過渡。鐵路運價市場化改革啟動,鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價。鐵路推出快遞等新產(chǎn)品，為客戶提供“門到門”服務(wù)。

(三)水路貨運市場小幅提升

2013年，我國水路貨運量49.3億噸，比上年增長7.5%，增幅較上年回落0.5個百分點;水路貨運周轉(zhuǎn)量8.7萬億噸公里，比上年增長5.9%，增幅較上年回落1個百分點。水路貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量分別占貨物運輸總量和貨物運輸周轉(zhuǎn)量的10.9%和46.4%，較上年分別回落0.2個百分點。

沿海干散貨市場止跌回升。受下半年國內(nèi)投資增速加快帶動，煤炭、鐵礦石、糧食等大宗商品需求旺盛，沿海干散貨運輸需求整體穩(wěn)中走強。國際集裝箱運輸市場緩慢復(fù)蘇。主干航線海運量緩慢恢復(fù)，區(qū)域內(nèi)航線海運量增長較快。航運企業(yè)積極自救應(yīng)對，出現(xiàn)強強聯(lián)盟趨勢，全球前20大承運人中已有13家加入聯(lián)盟，占據(jù)集運市場總運力的68.85%。

(四)航空貨運市場小幅回升

2013年，我國航空貨運量557.6萬噸，比上年增長2.3%，增幅較上年回升4.5個百分點;航空貨運周轉(zhuǎn)量168.6億噸公里，比上年增長2.9%，較上年回升8.66個百分點。兩項指標均結(jié)束了連續(xù)兩年負增長的局面。航空貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量分別占貨物運輸總量和貨運周轉(zhuǎn)量的0.12%和0.09%，與上年基本持平。

航空貨運市場加快分化，受電子商務(wù)帶動快遞業(yè)高速發(fā)展影響，航空快件業(yè)務(wù)量持續(xù)快速增長。航空快件業(yè)務(wù)量已經(jīng)占國內(nèi)航空貨運量50%的市場份額。航空貨運企業(yè)謀求轉(zhuǎn)型。國內(nèi)航空公司加快延伸服務(wù)鏈條，進入快遞、電商等高附加值領(lǐng)域。快遞企業(yè)加大航空貨運比重，加快進入航空貨運市場。

(五)倉儲服務(wù)市場逐步分化

生產(chǎn)資料和大宗商品倉儲業(yè)務(wù)增速放緩。據(jù)中國物資儲運協(xié)會調(diào)查統(tǒng)計，2013年樣本企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入僅增長2.66%，增速大大低于往年。樣本企業(yè)貨物吞吐量比上年下降30%，期末庫存量減少12%，平均收入利潤率只有1%左右。同時，樣本企業(yè)貨物平均周轉(zhuǎn)次數(shù)7.66次，高于上年的7.6次，物流效率得到提升。

生活消費和電子商務(wù)倉儲業(yè)務(wù)持續(xù)上升。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會抽樣調(diào)查顯示，2013年，北京、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優(yōu)質(zhì)倉庫租金普遍接近或超過1元/平方米·天，上海、深圳等部分城市優(yōu)質(zhì)倉庫租金接近或超過1.5元/平方米·天。

業(yè)務(wù)格局調(diào)整加快。電商、連鎖零售、快遞等消費型業(yè)務(wù)快速增長;冷鏈、醫(yī)藥、服裝等專業(yè)化業(yè)務(wù)增長加快;鋼鐵、煤炭、糧食等大宗物資倉儲設(shè)施增長趨緩。部分倉儲企業(yè)開始主動轉(zhuǎn)型。倉儲業(yè)投資持續(xù)快速增長，物流地產(chǎn)成為投資熱點。

(六)快遞市場規(guī)模持續(xù)快速擴張

據(jù)國家郵政局統(tǒng)計，2013年我國快遞業(yè)完成快遞業(yè)務(wù)量91.9億件，同比增長61.1%，較上年提高6.1個百分點;快遞業(yè)務(wù)收入完成1441.7億元左右，同比增長36.6%，較上年回落3.4個百分點。全年我國快遞業(yè)務(wù)量接近美國，保持了全球快件量第二大國的地位。

市場集中度進一步提升。前六大快遞企業(yè)占我國快件業(yè)務(wù)量市場份額的80%左右?？爝f業(yè)爆倉問題明顯好轉(zhuǎn)，企業(yè)保障能力穩(wěn)步提升。目前，我國快遞市場仍然以“以價換量”模式為主導(dǎo)，出現(xiàn)了“微利化”趨勢。隨著跨境電商的快速發(fā)展，國際快遞配套服務(wù)需求大幅上升，對快遞業(yè)國際化發(fā)展提供了重要機遇。

五、行業(yè)物流整合提升

從行業(yè)物流來看，電商、醫(yī)藥、汽車、冷鏈等與居民消費相關(guān)的物流市場保持較高增長速度。鋼鐵、煤炭、化工等與生產(chǎn)資料相關(guān)的物流市場依然低迷。

(一)糧食物流

2013年中央一號文件繼續(xù)提出要統(tǒng)籌規(guī)劃農(nóng)產(chǎn)品市場流通網(wǎng)絡(luò)布局，提高農(nóng)產(chǎn)品流通效率，糧食物流成為關(guān)注重點。糧食物流加快整合步伐。糧食物流中心實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。多地大力投資建設(shè)糧食物流中心，注重信息化和產(chǎn)業(yè)化，產(chǎn)業(yè)鏈合作更加明顯。

(二)鋼鐵物流

鋼鐵物流需求穩(wěn)步增長。通常情況下，我國鋼鐵行業(yè)總物資運輸量往往是鋼鐵總產(chǎn)量的4~5倍以上，初步估算2013年物資運輸量接近40億噸。鋼鐵物流園區(qū)加快轉(zhuǎn)型升級。鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)積極向產(chǎn)業(yè)鏈中游流通環(huán)節(jié)滲透，拓展物流環(huán)節(jié)，興辦鋼鐵物流園區(qū)。鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)整合物流業(yè)務(wù)，成為新的利潤增長點。

(三)汽車物流

汽車物流需求中速增長，汽車物流市場總體增速與汽車工業(yè)增速相當(dāng)，在15%左右的水平。汽車產(chǎn)業(yè)鏈拓展成為趨勢。國內(nèi)主流第三方物流企業(yè)在實現(xiàn)汽車零部件入廠、整車物流、售后服務(wù)備件物流業(yè)務(wù)的同時，向汽車零部件企業(yè)供應(yīng)鏈管理和物流領(lǐng)域延伸，向汽車后市場領(lǐng)域拓展。綜合運輸體系開始發(fā)力。汽車物流企業(yè)更加重視公路以外鐵路和水運資源的共享，以及綜合運輸體系建設(shè)。

(四)化工物流

化工倉儲設(shè)施相對落后?；}儲設(shè)施缺口估計在20%左右，在某些城市和化工產(chǎn)業(yè)發(fā)達地區(qū)尤為突出。為適應(yīng)化工產(chǎn)業(yè)發(fā)展，減輕倉儲設(shè)施嚴重短缺的壓力，化工物流園區(qū)快速發(fā)展?；の锪鬟\輸加強聯(lián)網(wǎng)。按照交通運輸部要求，從2013年1月1日起，對“兩客一危”要求安裝北斗兼容車載終端。通過加裝車載終端，引導(dǎo)企業(yè)加強信息聯(lián)網(wǎng)和運輸管控。

(五)醫(yī)藥物流

醫(yī)藥流通市場集中度提升。我國目前大約有1.3萬家藥品批發(fā)流通企業(yè)，市場集中度較低。大型企業(yè)成長迅猛。2013年前三甲銷售規(guī)模預(yù)計占比將達30%左右。新版GSP抬高市場門檻。6月1日，新版GSP正式實施，對軟硬件各方面要求與標準大幅度提高，市場進入門檻提高。醫(yī)藥物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)勢頭強勁。2013年啟動物流建設(shè)工程的商業(yè)藥企接近280家，還有部分企業(yè)也在積極籌備。

(六)冷鏈物流

冷鏈物流需求快速增長。2013年，冷鏈市場需求達到9200萬噸，冷鏈物流總體增長速度達到20%左右。冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)再創(chuàng)新高。2013年，我國冷鏈物流業(yè)固定資產(chǎn)投資超過1000億元，同比增長24.2%。冷庫規(guī)模繼續(xù)保持較快增長勢頭。冷鏈運輸設(shè)施小幅增長。目前，公路運輸占我國冷藏運輸量的90%，2013年冷藏車市場保有量新增13000臺左右，同比增長14%左右。

(七)電子商務(wù)物流

物流服務(wù)體驗成為競爭焦點。2013年，電商企業(yè)除“價格戰(zhàn)”外，更多聚焦物流競速。電商物流節(jié)點加快布局。大型電商企業(yè)紛紛自建或租賃物流倉儲設(shè)施，加快在全國布局物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)。大型電商企業(yè)紛紛開放物流平臺，尋求業(yè)務(wù)合作和新的利潤增長點。物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐步下沉。電商企業(yè)加快二三線城市和中西部地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

(八)連鎖零售物流

零售企業(yè)加快渠道變革。為應(yīng)對成本和市場壓力，零售企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級。一是線上線下同步發(fā)展。二是渠道調(diào)整和下沉。隨著零售企業(yè)加大線上渠道投入和向三四線城市擴張，與之配套的物流配送服務(wù)跟不上發(fā)展速度，大型零售企業(yè)普遍加大物流配送基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)體系的投入力度。連鎖零售共同配送發(fā)力。

六、基礎(chǔ)設(shè)施趨向綜合(一)綜合交通運輸體系建設(shè)

據(jù)交通運輸部初步統(tǒng)計，到2013年年底，全國綜合交通網(wǎng)總里程達到470萬公里。鐵路總里程超過10萬公里，其中高速鐵路運營里程超過1萬公里;公路總里程達到434.6萬公里，其中高速公路通車里程10.45萬公里;內(nèi)河航道里程達到12.58萬公里，其中高等級航道1.21萬公里;規(guī)模以上港口萬噸級泊位達到1914個;民航機場達到193個;軌道交通運營線路達到2333公里。

(二)多式聯(lián)運發(fā)展

目前，我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是公水聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%左右;其次是水水聯(lián)運，約占14%左右，鐵水聯(lián)運約占2%左右。2013年，我國啟動大部制改革，鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部，我國港口海鐵聯(lián)運發(fā)展迎來新的體制環(huán)境。

(三)物流園區(qū)規(guī)劃布局

《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》確定布局城市?！兑?guī)劃》將北京、天津等29個城市確定為一級物流園區(qū)布局城市，石家莊、邯鄲等70個城市確定為二級物流園區(qū)布局城市，為物流園區(qū)加快以網(wǎng)絡(luò)化形態(tài)健康發(fā)展制定了基本藍圖。

七、區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展

(一)區(qū)域物流一體化推進

長三角區(qū)域通關(guān)一體化進程加快。長三角區(qū)域大通關(guān)建設(shè)協(xié)作第六次聯(lián)席會議在合肥舉行。長三角內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展合作聯(lián)席機制正式啟動。泛珠三角加強公路、鐵路、航運、物流等領(lǐng)域合作。

(二)區(qū)域物流中心發(fā)展變化

航運中心加快分化。其中，第一梯隊是上海航運中心，主要定位為具有全球影響力的，與國際知名航運中心進行競爭。第二梯隊是大連的東北亞航運中心，天津的北方航運中心，廈門的東南航運中心，都是區(qū)域性的航運中心。第三梯隊是長江流域里的重慶、武漢、南京，分別在長江上、中、下游形成航運集聚地。中部物流中心各有特色。西部物流中心雙輪驅(qū)動。城市物流競相發(fā)力。

八、國際物流再造優(yōu)勢

(一)跨境電子商務(wù)帶動物流發(fā)展

2012年中國跨境電子商務(wù)交易額超過2萬億元，2013年交易規(guī)模將保持至少30%左右的增速。大型快遞和物流企業(yè)積極申請國際快遞資質(zhì)，制定海外發(fā)展戰(zhàn)略;越來越多的企業(yè)考慮在境外建立保稅物流中心等保稅場所，以期拓展國際物流業(yè)務(wù);部分快遞和航運企業(yè)正在根據(jù)跨境電子商務(wù)的特點籌建“海外倉”，以縮短到貨時間，增強客戶體驗。

(二)中歐鐵路大通道多點開行

渝新歐鐵路聯(lián)運大通道正式進入了常態(tài)化運營。與空運相比，渝新歐的成本只有其五分之一;與海運相比，時間可以節(jié)約20至30天。截至2014年1月，渝新歐國際班列已成功開行聯(lián)運班列96趟，外貿(mào)貨物運輸總量達8434標箱。重慶、武漢、成都、鄭州、西安先后開通歐洲貨運班列，助推我國加快向西開放。

(三)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)建設(shè)提速

《國務(wù)院關(guān)于促進海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域科學(xué)發(fā)展的指導(dǎo)意見》2012年底出臺，推動了我國綜合保稅區(qū)建設(shè)的新高潮。2013年我國新增綜合保稅區(qū)5個：分別是南通綜合保稅區(qū)、太倉港綜合保稅區(qū)、湖南湘潭綜合保稅區(qū)、貴陽綜合保稅區(qū)、紅河綜合保稅區(qū)。

(四)中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)成立

8月22日，國務(wù)院批準設(shè)立中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)。9月29日，上海自貿(mào)區(qū)掛牌成立。上海自貿(mào)區(qū)的總體目標是加快轉(zhuǎn)變政府職能，積極推進服務(wù)業(yè)擴大開放和外商投資管理體制改革，為我國擴大開放和深化改革探索新思路和新途徑。

九、政策環(huán)境有所改善

交通運輸管理體制改革。2013年3月，《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》正式發(fā)布，實行鐵路政企分開。原鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部，組建中國鐵路總公司，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。目前，我國已經(jīng)實現(xiàn)由交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，推進綜合交通運輸體系建設(shè)，將有利于形成真正意義上的大交通格局。

各部門積極推動物流業(yè)發(fā)展。國務(wù)院提出深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點工作部門分工方案，推進鐵路投融資體制改革，取消一批行政事業(yè)性收費和行政審批項目。國家發(fā)改委出臺《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，發(fā)布《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》。財政部和國家稅務(wù)總局將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點，繼續(xù)落實土地使用稅減半征收政策。交通運輸部發(fā)布《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》，出臺《關(guān)于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，支持甩掛運輸和物流園區(qū)發(fā)展，加強快遞市場和城市配送管理，促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級，《收費公路管理條例》公開征求意見。商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于促進倉儲業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，推進重點商貿(mào)功能區(qū)建設(shè)，在現(xiàn)代服務(wù)業(yè)綜合試點工作中啟動實施城市共同配送試點。工業(yè)和信息化部提出《關(guān)于推進物流信息化工作的指導(dǎo)意見》，開展信息化和工業(yè)化深度融合專項行動。海關(guān)總署繼續(xù)推進大通關(guān)建設(shè)，創(chuàng)新監(jiān)管服務(wù)模式。

十、基礎(chǔ)工作穩(wěn)步推進

A級物流企業(yè)評估工作進度加快。截至2013年底，我國已有A級物流企業(yè)2414家，其中：5A級149家、4A級774家、3A級1047家、2A級419家、1A級25家。

物流企業(yè)信用評價穩(wěn)步推進。2013年，中物聯(lián)開展了兩批物流企業(yè)信用評價工作，共評出79家A級信用企業(yè)。到目前，A級信用企業(yè)累計已有308家。

物流示范基地、試驗基地擴容。2013年，中物聯(lián)批準正本物流有限公司等4家“中國物流示范基地”和湖北盛輝物流有限公司等10家“中國物流實驗基地”。

物流標準化工作有新突破。由全國物流標準化技術(shù)委員會提出，國家標準委批準發(fā)布《物流園區(qū)服務(wù)規(guī)范及評估指標》等八項物流國家標準。新申報國家標準3項，行業(yè)標準12項。在制的國家標準共計61項，行業(yè)標準24項。

統(tǒng)計信息工作公信力提高。中國物流業(yè)景氣指數(shù)(LPI)正式發(fā)布,預(yù)測分析我國物流業(yè)運行形勢又添新指標。采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)的權(quán)威性和影響力穩(wěn)步提升，月度物流信息發(fā)布制度進一步完善，成為政府決策、企業(yè)經(jīng)營的重要依據(jù)。

教育培訓(xùn)工作再上臺階。全國已有443所本科院校、954所高職高專院校、900多所中職中專院校開設(shè)了物流專業(yè)。物流師職業(yè)資格培訓(xùn)與認證工作自2003年11月開展以來，已有30多萬人參加了認證培訓(xùn)，20多萬人取得高級物流師、物流師、助理物流師和采購師資格證書。

學(xué)術(shù)理論政策研究取得新成果。2013年，中國物流與采購聯(lián)合會完成了《我國物流業(yè)中長期發(fā)展戰(zhàn)略研究》等10多項國家有關(guān)部委委托的重大研究課題。中國物流學(xué)會組織參評論文950篇、課題247個，一批研究成果被政府部門或企業(yè)采納。

十一、2014年趨勢展望

2014年是貫徹落實黨的十八屆三中全會精神、全面深化改革的第一年，也是行業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進轉(zhuǎn)型升級的重要一年。我國物流業(yè)發(fā)展將有以下趨勢：

一是總體運行保持平穩(wěn)增長。受國民經(jīng)濟平穩(wěn)增長帶動，物流業(yè)整體上仍將保持平穩(wěn)運行態(tài)勢。2014年，預(yù)計全年社會物流總額，按可比價格計算將增長9%左右。

二是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級謀求突破。當(dāng)前，我國物流業(yè)正處于轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期。面對新的形勢，物流業(yè)積極推進轉(zhuǎn)型升級，培育產(chǎn)業(yè)核心競爭力，全面打造中國物流“升級版”。

三是物流細分市場繼續(xù)分化。公路貨運市場實施多樣化整合;鐵路貨運市場繼續(xù)推進貨運組織改革;航空貨運市場實現(xiàn)跨界和融合發(fā)展;水路貨運市場低迷態(tài)勢逐步好轉(zhuǎn);倉儲服務(wù)市場供求矛盾有所緩解;快遞服務(wù)市場繼續(xù)保持高速增長。

四是行業(yè)物流積極應(yīng)對變革。電商物流重視節(jié)點資源完善布局;冷鏈物流需求培育尋找切入點;鋼鐵物流模式創(chuàng)新加快探索;汽車物流精益管理引領(lǐng)發(fā)展;醫(yī)藥物流基礎(chǔ)設(shè)施投資迎來高潮。

五是基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)快速增長。2014年將是交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資的重要年份，投資增速將有所提升。我國物流園區(qū)經(jīng)過一個時期的發(fā)展，目前已經(jīng)漸成規(guī)模。隨著電子商務(wù)、冷鏈物流等新型商業(yè)方式的快速發(fā)展，與之配套的專業(yè)類物流園區(qū)加快建設(shè)。未來的物流園區(qū)將從“出租者”轉(zhuǎn)型到“經(jīng)營者”，從開發(fā)到運營實現(xiàn)重新定位，重塑物流園區(qū)的商業(yè)價值。

六是政策環(huán)境繼續(xù)改善。2014年3月5日，國務(wù)院總理李克強作了《政府工作報告》，按照黨的十八屆三中全會全面深化改革的精神，對2014年政府工作作了總體部署。結(jié)合《政府工作報告》和有關(guān)部門工作動態(tài)，2014年物流業(yè)行業(yè)管制趨于放松，行業(yè)監(jiān)管走向規(guī)范，中長期規(guī)劃、政策發(fā)力，行業(yè)管理體制改革任務(wù)艱巨，期盼已經(jīng)出臺的政策切實得到落實。

第二篇：06-07中國物流發(fā)展報告(五)

中國物流發(fā)展報告綜合報告（2006—2007）

（五）五、中國區(qū)域物流的新進展

（一）港口物流統(tǒng)籌合作

2006年，我國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量45.6億噸，同比增長15.6%；集裝箱吞吐量9300萬標準箱，同比增長23％，雙雙保持世界第一的位次。上海港貨物吞吐量4.65億噸，集裝箱吞吐量2171萬標準箱，分別居世界第一和第三位。截至2006年底，我國已經(jīng)有上海港、寧波—舟山港、廣州港、深圳港、天津港、秦皇島港、青島港、大連港、蘇州港、南京港、日照港、南通港等12個億噸大港。2006年8月，國務(wù)院發(fā)布《全國沿海港口布局規(guī)劃》，明確將在全國沿海港口劃分５個港口群體和形成８個運輸系統(tǒng)，將使大型港口的主體地位更加突出，增強為腹地經(jīng)濟服務(wù)的能力。

2006年，港口之間加快合作或聯(lián)盟步伐。9月24日，來自蘇浙滬16個城市的港口管理部門決定建立長三角港口管理部門合作聯(lián)席會議制度。7月14日，寧波、舟山兩市就繼續(xù)推進港口發(fā)展達成共識，使兩港一體化更進一步。8月31日,營口港和盤錦港舉行合作協(xié)議簽字儀式。山東省針對省內(nèi)港口“多而散”、沿海港口密度大、腹地大多重合的特點，積極推進港口資源整合策略。廣西區(qū)提出“泛北部灣”構(gòu)想，要努力打造成中國經(jīng)濟增長的“第四極”，有關(guān)方案已引起國家的高度重視，區(qū)內(nèi)港口資源整合進入實際推進階段。

各地港口成為各類物流企業(yè)聚集地。許多國際大型物流企業(yè)都在港口新建或擴建轉(zhuǎn)運中心或物流中心，馬士基、美國總統(tǒng)輪船等航運企業(yè)租用港口物流倉儲設(shè)施，作為開展國內(nèi)物流業(yè)務(wù)的重要樞紐。國有物流企業(yè)，像中遠、中海、中外運、中國貨運航空、大連港集團、天津港（集團）、蛇口集裝箱碼頭、招商局物流等全國領(lǐng)先的物流企業(yè)都把港口作為重要的發(fā)展基地。上海國際港務(wù)（集團）股份有限公司在完成換股吸收合并上港集箱后，公司股票10月26日在上海證券交易所掛牌交易。港口物流資源的整合，物流功能的提升，對區(qū)域經(jīng)濟的輻射和帶動作用更加明顯。

（二）物流集聚推動產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集群的趨勢。產(chǎn)業(yè)集群要求物流集聚，物流集聚離不開產(chǎn)業(yè)集群。如，浙江傳化物流基地2006年實現(xiàn)營業(yè)額23億元，吸引400余家省內(nèi)外的專業(yè)運輸、倉儲、零擔(dān)、貨代等物流企業(yè)進駐，整合了30多萬輛的社會車源，服務(wù)于杭州市及周邊地區(qū)18000多家企業(yè)。北京空港物流基地截至2006年底，累計吸引國內(nèi)外企業(yè)190家，實現(xiàn)稅收11.1億元，形成了一個“臨空經(jīng)濟”產(chǎn)業(yè)帶。上海西北物流園區(qū)引進物流企業(yè)59家，建成7個大型配送中心，每年進出園區(qū)的貨物1.98億噸，開始承擔(dān)上?！瓣懜邸蔽锪鞯闹黧w功能。長安民生為汽車生產(chǎn)企業(yè)提供一體化的供應(yīng)鏈服務(wù)，汽車零部件即時配送能力超過80萬輛，汽車整車吞吐能力超過100萬輛，與國內(nèi)外500多家汽車制造商、原材料及零部件供應(yīng)商建立了長期合作關(guān)系。物流服務(wù)的集聚，為制造業(yè)主輔分離、物流服務(wù)社會化創(chuàng)造了條件，二產(chǎn)與三產(chǎn)融合互動，推動了產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。武漢高橋產(chǎn)業(yè)園，借助經(jīng)濟圈和交通樞紐優(yōu)勢，已經(jīng)形成保稅物流、口岸物流和汽車零配件物流三大物流產(chǎn)業(yè)集群，78家國內(nèi)外知名物流企業(yè)進駐，正在打造中部物流外包基地。

（三）區(qū)域物流合作出現(xiàn)跨區(qū)域、跨國、跨境趨勢 2006年，閩粵贛三省的13個城市建立了物流聯(lián)席會議制度，統(tǒng)一制定了《閩粵贛十三市物流發(fā)展總體規(guī)劃》，同時構(gòu)建統(tǒng)一的物流信息平臺體系，并在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流人才流動等方面進行合作。2006年，長江三角洲、泛珠三角區(qū)域和環(huán)渤海地區(qū)的三大區(qū)域合作組織共同簽署了《關(guān)于區(qū)域合作組織間開展工作交流與合作的協(xié)議》。這是中國三大經(jīng)濟圈首次簽署“組織間合作協(xié)議”。繼2005年7月，泛珠三角9省區(qū)簽署《泛珠三角現(xiàn)代物流發(fā)展合作協(xié)議》后，區(qū)內(nèi)各地政府貫徹協(xié)議精神，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善以鐵路、公路為主的基礎(chǔ)設(shè)施，重點建設(shè)跨區(qū)、跨境的公路、鐵路和航道的改造和擴建，形成泛珠三角水陸運輸網(wǎng)；制定和完善促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策措施，擴大市場準入，打破區(qū)域壁壘，促進物流在區(qū)域內(nèi)快速發(fā)展，打造區(qū)域物流環(huán)境。

CEPA實施以來，粵港積極開展跨境快速通關(guān)改革試點，兩地海關(guān)不斷推進陸路通關(guān)作業(yè)改革，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管的一次申報、一次查驗、一次放行的監(jiān)管模

式以及口岸車輛自動核放。目前，進境地口岸轉(zhuǎn)關(guān)已由原先平均20分鐘完成通過放行減少至平均5秒鐘內(nèi)由通道完成自動核放。在區(qū)域合作方面，珠三角與泛珠三角，長三角與泛長三角，環(huán)渤海地區(qū)與黃河三角，北部灣經(jīng)濟帶，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)等，物流合作開始加速。在國際上，東盟10+1，中日韓自由貿(mào)易區(qū)的構(gòu)想，歐亞大陸橋的建設(shè)等，也開始對中國物流格局產(chǎn)生影響。

六、物流基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)裝備

（一）物流業(yè)固定資產(chǎn)投資繼續(xù)較快增長

2006年，物流固定資產(chǎn)投資1.22萬億元，同比增長23.4%。其中，交通運輸業(yè)仍然保持了較大比重和增幅，運輸供給能力持續(xù)增強；倉儲業(yè)受集中開建和舊倉改造的影響，增幅最大，同比增長29%；配送、加工、包裝業(yè)等現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)固定資產(chǎn)投資增長較快，我國物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施條件進一步改善。

2006年我國物流固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計

2003—2006年物流固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計

（二）交通運輸網(wǎng)絡(luò)進一步完善

1．鐵路：2006年，中國鐵路建設(shè)完成投資1553億元，同比增長76%，完成新線鋪軌1040公里、復(fù)線鋪軌997公里，投產(chǎn)新線1605公里、復(fù)線705公里、電氣化鐵路3960公里。中國鐵路營業(yè)總里程已達7．66萬公里。鐵路第六次大面積提速準備工作基本完成。

2．公路：2006年，全國全年新改建公路里程34萬公里，其中高速公路4460公里。到2006年底，全國公路通車總里程達348萬公里（包括從本年納入統(tǒng)計的155萬公里村道），高速公路達4.54萬公里。全年新改建農(nóng)村公路26萬公里，建成了4.3萬公里全國“綠色通道”網(wǎng)絡(luò)。

3．水運：2006年，沿海港口新擴建泊位252個，其中萬噸級深水泊位144個，新增吞吐能力4.95億噸。內(nèi)河港口新增吞吐能力6720萬噸，改善內(nèi)河航道里程521公里。

4．民航：2006年，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為260億元，其中北京首都機場擴建工程以及保障2008年奧運會相關(guān)項目是建設(shè)的重點。

（三）物流園區(qū)（基地、中心）首次“摸底”

2006年，國家發(fā)展和改革委員會與中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合對全國物流園區(qū)進行了調(diào)研。本項調(diào)查收集到的物流園區(qū)的總量為207個，其中已經(jīng)運營的物流園區(qū)50個，占24%；在建的物流園區(qū)65個，占31%；規(guī)劃中的物流園區(qū)92個，占45%。物流園區(qū)主要分布在東部沿海經(jīng)濟區(qū)和南部沿海經(jīng)濟區(qū)，其物流園區(qū)的數(shù)量為88個，占到總量的43%。在物流園區(qū)的開發(fā)過程中，政府規(guī)劃、企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)的物流園區(qū)有128個，占總量的61%；政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導(dǎo)開發(fā)的物流園區(qū)有51個，占25%；企業(yè)自主開發(fā)的物流園區(qū)有28個，占14%。在物流園區(qū)的投資主體中，政府提供優(yōu)惠政策、企業(yè)出資建設(shè)的物流園區(qū)占34%；政府和企業(yè)共同投資建設(shè)的物流園區(qū)占25%；企業(yè)自己出資興建的物流園區(qū)占41%。從投資規(guī)?？?，總投資在1-10億元之間的占總量的50%；總投資在1億元以下的物流園區(qū)占12％；總投資在30億元以上的物流園區(qū)占7％。物流園區(qū)的占地面積主要集中在0.1-1平方公里之間，其數(shù)量占47%。物流園區(qū)主要的收入來源包括庫房/貨場租金、配套設(shè)施租金/管理費、各種增值服務(wù)費、物業(yè)管理費和辦公樓租金。規(guī)劃不充分和征地困難成為物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展過程中遇到的最大阻力，多數(shù)物流園區(qū)進行了信息化建設(shè)和提供信息化服務(wù)。

（四）物流技術(shù)與裝備更新?lián)Q代

1．工業(yè)車輛：據(jù)統(tǒng)計，2006年上半年，國內(nèi)機動工業(yè)車輛銷量為49894臺，與上年同期相比增長了34.04%。非機動工業(yè)車輛銷量為698612臺，與上年同期相比增長了25.56%。2006年全年機動工業(yè)車輛銷量已突破10萬臺。機動工業(yè)車銷量前六位的企業(yè)是：安徽叉車集團公司、浙江杭叉工程機械股份有限公司、臺勵福機器設(shè)備（青島）有限公司、林德（中國）叉車有限公司、大連叉車有限責(zé)任公司、北京現(xiàn)代京城工程機械有限公司。從銷售區(qū)域來看，沿海地區(qū)和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)市場銷售情況較好。

2．托盤：據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會托盤專業(yè)委員會分析，2006年，我國托盤總產(chǎn)量2640萬片，同比增長5.22％；實現(xiàn)產(chǎn)值37.27億元，同比增長19.95％。托盤市場逐步向規(guī)?；l(fā)展，并開始重視新技術(shù)、新材料、新工藝的開發(fā)和利用。目前，國內(nèi)托盤市場仍以木托盤占主導(dǎo)地位，但總產(chǎn)量呈下降趨勢；塑料托盤繼續(xù)保持較高的增長比例，內(nèi)置鋼嵌件技術(shù)的應(yīng)用帶動了全行業(yè)產(chǎn)品的升級換代；金屬材料托盤的增長是2006年托盤市場的亮點，帶有上部結(jié)構(gòu)的金屬托盤應(yīng)用于高端的汽車、乳制品和造紙行業(yè)，更成為增長的重點。同時，中國托盤共用系統(tǒng)啟動了前期籌備工作，預(yù)計2007年上半年開始實質(zhì)性操作。

3．貨架行業(yè)：2006年貨架行業(yè)總產(chǎn)量約為24萬噸，產(chǎn)值約22億元，比2005年增長三成多。貨架需求行業(yè)面廣泛，尤其是汽車、家電、圖書、醫(yī)藥、零售、食品和冷凍冷藏等行業(yè)發(fā)展較快。80%新建的自動化立體庫貨架高度都在20米左右，焊接式貨架應(yīng)用不斷減少，組合式貨架已成為高層貨架的主導(dǎo)結(jié)構(gòu)。

4．自動化立體倉庫：據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2006年底，全國自動化立體庫的保有量已超過500座。2006年建設(shè)的自動化立體庫在80座以上，主要集中在機械制造、汽車、煙草、食品加工、服裝生產(chǎn)、醫(yī)藥生產(chǎn)及流通等行業(yè)。

5．輸送分揀設(shè)備：2006年，輸送分揀設(shè)備的需求仍持續(xù)增長，一些國外物流系統(tǒng)及設(shè)備供應(yīng)商逐漸在中國站穩(wěn)腳跟。2006年，范德蘭德、大福、村田等國際知名物流企業(yè)均取得了較好的業(yè)績。

第三篇：中國遠洋物流有限公司發(fā)展分析報告

物流1021 中國遠洋物流有限公司發(fā)展分析報告

物流1021 學(xué)號：1004020143 徐睿智

一、公司簡介

中國遠洋物流有限公司是中國遠洋運輸（集團）、中遠太平洋有限公司上海遠洋物流合資組建的規(guī)模和實力居市場領(lǐng)先地位的現(xiàn)代物流企業(yè)，是我國最大的中外合資第三方物流企業(yè)。

中國遠洋物流有限公司以“做最強的物流服務(wù)商，做最好的船務(wù)代理人”為奮斗目標，致力于為國內(nèi)外廣大客戶提供現(xiàn)代物流、國際船舶代理、國際多式聯(lián)運、公共貨運代理、空運代理、集裝箱場站管理、倉儲、拼箱服務(wù)、鐵路、公路和駁船運輸、項目開發(fā)與管理以及租船經(jīng)紀等服務(wù)。公司連續(xù)三次在“中國貨運業(yè)大獎“評選中，榮獲多項最佳獎。中遠物流憑借多年來在現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的持續(xù)創(chuàng)新、在物流核心專利技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用以及在物流業(yè)務(wù)國際化發(fā)展上的突出業(yè)績獲得“2010中國物流十大影響力企業(yè)”、“2010中國物流品牌價值百強企業(yè)”、“2010物流經(jīng)典解決方案獎”等三項行業(yè)大獎，中遠物流葉偉龍總經(jīng)理榮獲“2010中國物流十大人物”殊榮。

二、經(jīng)營范圍

國際船舶集裝箱運輸、國際集裝箱班輪運輸；國際船舶代理；國內(nèi)沿海及長江中下游普通貨船、外貿(mào)集裝箱內(nèi)直線班輪運輸；實業(yè)項目投資與管理；碼頭投資；海上、陸路國際貨運代理業(yè)務(wù)；國內(nèi)陸路貨運代理；船舶與集裝箱生產(chǎn)、銷售、租賃、維修；倉儲、裝卸；運輸方案設(shè)計；信息服務(wù)。

三、經(jīng)營規(guī)模

截至2007年底，公司擁有專業(yè)人員21775名，公司總資產(chǎn)達203.02億元人民幣，凈資產(chǎn)達113.56億元人民幣。中國外運集海、陸、空貨運、倉儲碼頭服務(wù)、快遞、船務(wù)代理及貨運代理業(yè)務(wù)為一體，為廣大客戶提供綜合物流服務(wù)，其業(yè)務(wù)主要由所屬子公司（含控股）實行專業(yè)經(jīng)營。在營運實踐中，培育和形成了綜合物流所必須的全程方案設(shè)計、組織、協(xié)調(diào)、管理等綜合服務(wù)能力。公司擁有齊全、結(jié)構(gòu)均衡的戰(zhàn)略資產(chǎn)。其中，自營碼頭吞吐能力達3640340噸；自營船舶89艘，345099噸；集裝箱場站51個。中遠物流總部在北京，下設(shè)大連、北京、青島、上海、寧波、廈門、廣州、武漢八個區(qū)域公司，在韓國、日本、新加坡、希臘和香港設(shè)有代表處，并與國外40多家貨運代理企業(yè)簽定了長期合作協(xié)議；在中國國內(nèi)29個省、市、自治區(qū)建立了300多個業(yè)務(wù)網(wǎng)點.四、客戶服務(wù)

中國遠洋物流有限公司成立伊始，為了切實將公司的管理理念落到實處，創(chuàng)立物流公司的服務(wù)品牌，落實“專家型代理、人性化服務(wù)”的代理準則，以提升客戶服務(wù)質(zhì)量為目標的各項工作在系統(tǒng)內(nèi)全面展開。其中，以“中國遠洋物流有限公司（中國外輪

物流1021 代理公司）客戶完全滿意度測評系統(tǒng)”（TCSS）的開發(fā)和實施作為客戶服務(wù)重點工作率先推出。

2002，中國遠洋物流有限公司分別在四月、五月、七月、十一月、十二月組織實施了五次規(guī)模不等、重點各有不同的調(diào)研和調(diào)查工作，實際共涉及船貨代客戶2678家，下屬公司中，計有大連物流公司、天津外代、青島物流公司、上海物流公司、寧波物流公司、廈門外代、廣州物流公司等七家單位被納入到了調(diào)查的范圍。

2003，中國遠洋物流有限公司將在去年原有五家區(qū)域和兩家直屬外代的基礎(chǔ)上，將總部直管的全部15家直管合營外代也納入到“中國遠洋物流有限公司（中國外輪代理公司）客戶完全滿意度測評系統(tǒng)（TCSS）”體系中來。

作為中國遠洋物流有限公司（中國外輪代理公司）客戶關(guān)系管理系統(tǒng)的一個有機組成部分，“中國遠洋物流有限公司（中國外輪代理公司）客戶滿意度測評系統(tǒng)”的開發(fā)與實施并不是我們的最終目的。落實經(jīng)營理念、細化管理思路、創(chuàng)立服務(wù)品牌、提高全系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量將作為我們長期的工作目標和工作重點，常抓不懈。

五、企業(yè)文化

中國遠洋物流有限公司秉承“一切為了客戶滿意“的服務(wù)理念，以發(fā)展現(xiàn)代物流事業(yè)為己任，以科學(xué)管理為手段，以高素質(zhì)人才隊伍為基石，以國際化物流服務(wù)體系為依托，以傳統(tǒng)運輸代理業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，悉心建設(shè)以現(xiàn)代科技為支撐的物流操作平臺，努力做大做強綜合性的運輸服務(wù)體系，為廣大客戶實現(xiàn)價值最大化架設(shè)安全、便捷通道。

企業(yè)使命:物暢其流，傳遞文明

企業(yè)愿景：最強的物流服務(wù)商，最好的船務(wù)代理人 企業(yè)精神：務(wù)實，協(xié)調(diào)，創(chuàng)新，進取

經(jīng)營理念：科學(xué)決策，全球戰(zhàn)略，精益管理，永續(xù)發(fā)展 服務(wù)理念：專業(yè)化個性設(shè)計,人性化增值服務(wù) 人才理念：取才多樣化，育才多元化，成才多極化 安全理念;珍愛生命，珍惜品牌,珍愛環(huán)境

企業(yè)價值觀：為企業(yè)創(chuàng)造效益，為股東創(chuàng)造回報，為客戶創(chuàng)造價值，為社會創(chuàng)

造財富

六、發(fā)展戰(zhàn)略

一流的人才隊伍

中國遠洋物流有限公司隸屬中遠集團，業(yè)務(wù)有第三方物流及增值服務(wù)、船舶代理、貨運代理三項主業(yè)，重點物流品牌涉及家電、汽車、石化、電力、會展及零售業(yè)等領(lǐng)域。中國遠洋物流有限公司總經(jīng)理葉偉龍告訴記者：“企業(yè)競爭是人才的競爭，物流人才決定著物流服務(wù)水平，中遠目前有近萬名專業(yè)從事物流服務(wù)的國際一流專家人才，但我們一直敞開人才大門，吸引大批的物流人才到中遠物流工作?！?/p>

物流1021

為解決現(xiàn)代物流人才匱乏問題，中遠物流與北京航空航天大學(xué)簽訂了培養(yǎng)航空項目管理人員的意向。每年都向國外最先進、最知名的大學(xué)派遣留學(xué)生，學(xué)習(xí)國外領(lǐng)先技術(shù)與先進經(jīng)驗，現(xiàn)在第一批赴英國培訓(xùn)的8名留學(xué)生，已經(jīng)回到中遠物流公司，在關(guān)鍵崗位上發(fā)揮著舉足輕重的作用?！爸羞h”正是采用這些措施，吸引了大批的物流人才，讓其充分發(fā)揮作用，才使中遠物流的營業(yè)收入保持著每年增長50％以上的強勁勢頭。高效的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

通過近兩年的發(fā)展，中遠物流公司已把貨運、空運、船舶代理等資源進行了有效的整合，并且逐漸形成了“以強大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)為依托，以海陸空通道為構(gòu)架，以現(xiàn)代物流及船代服務(wù)為核心”的全球性綜合物流服務(wù)體系。現(xiàn)在中遠物流除了在國內(nèi)的北京、上海、廣州、大連、青島、寧波、廈門、武漢設(shè)立了八個區(qū)域公司，在中國國內(nèi)29個省、市、自治區(qū)建立了300多個業(yè)務(wù)網(wǎng)點；同時，在韓國、日本、新加坡、希臘等國家和地區(qū)，也設(shè)立了眾多業(yè)務(wù)網(wǎng)點?？蛻舻漠a(chǎn)品只要下了生產(chǎn)線，一直到各地經(jīng)銷商，中遠物流都能給予全程跟蹤服務(wù)，2003年7月，我國建國以來最大的中外合資項目———中海殼牌南海石化項目在馬來西亞、日本進行的國際物流招標中，中遠物流作為國內(nèi)惟一一家物流企業(yè)，在與眾多海外物流企業(yè)的競爭中脫穎而出，一舉中標。10月27日，中遠物流收到山東電建公司有關(guān)印度巴庫項目的中標通知書，這是中遠物流實施“走出去＂戰(zhàn)略、拓展海外物流市場的一次重大突破。

進入網(wǎng)購物流服務(wù)市場，也是中遠物流的一個探索。隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，中國的網(wǎng)絡(luò)購物從興起到火熱，似乎僅僅是一眨眼的工夫。盡管在整體規(guī)模上，網(wǎng)購方式依然不足以撼動傳統(tǒng)購物方式，但傳統(tǒng)的實體銷售正遭遇網(wǎng)購的強勁挑戰(zhàn)，卻是不爭的事公司印度項目部4年來，靠員工自己設(shè)計的一系列重大國際工程物流方案，指揮了50萬方貨物的現(xiàn)場*作，承運了300噸以上重大物件近50件，其中最重物件1247噸，創(chuàng)造了中國物流企業(yè)海外作業(yè)的歷史記錄。實。在這種趨勢下，一些傳統(tǒng)零售企業(yè)競相布局網(wǎng)購市場，一些制造企業(yè)也紛紛希望打開網(wǎng)購這扇“大門”。并且，最初網(wǎng)購商品主要以小件為主，而現(xiàn)在，電腦、電視，甚至冰箱公司印度項目部4年來，靠員工自己設(shè)計的一系列重大國際工程物流方案，指揮了50萬方貨物的現(xiàn)場運作，承運了300噸以上重大物件近50件，其中最重物件1247噸，創(chuàng)造了中國物流企業(yè)海外作業(yè)的歷史記錄。、洗衣機等大件貨物也開始借助網(wǎng)購渠道。

從2010年開始，中遠物流與淘寶網(wǎng)展開合作，為其在北京、上海、南京等10個城市，提供家電網(wǎng)購倉儲配送服務(wù)。2010年下半年，中遠物流還將加大力度、全面鋪開，最終會擴展到國內(nèi)絕大部分主要消費城市。在家電和電子的傳統(tǒng)物流領(lǐng)域，中遠物流占據(jù)優(yōu)勢。尤其中遠物流遍布全國的倉儲設(shè)施和物流網(wǎng)絡(luò)，成為網(wǎng)購物流最有力的保障；此外，中遠物流高水平的系統(tǒng)研發(fā)團隊，可以很好地與淘寶系統(tǒng)對接。

中遠物流在成立不到兩年的較短時間內(nèi)，就成為國內(nèi)物流行業(yè)的龍頭企業(yè)和知名品牌，其“做最強的物流服務(wù)商，做最好的船務(wù)代理人”的企業(yè)發(fā)展理念，必將對其跨越式發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。樹立誠信品牌

物流1021 在家電物流領(lǐng)域，中遠物流已為海爾電器、海信電器、科龍電器、小天鵝電器、TCL王牌電器等8家家電制造企業(yè)提供物流服務(wù)；在汽車物流領(lǐng)域，中遠物流充分借助為國內(nèi)汽車散件進口服務(wù)優(yōu)勢，介入了國內(nèi)汽車采購零部件物流服務(wù)領(lǐng)域；在電力物流領(lǐng)域，中遠物流與三峽工程開發(fā)總公司簽署了長江三峽左岸電站水輪發(fā)電機組二期進口設(shè)備運輸合同，并順利完成了從1999年到2003年的連云港核電物流基地工作；在石化物流領(lǐng)域，中遠物流成功中標揚子石化比歐西氣體有限公司進口設(shè)備全程物流項目；去年，中遠物流成功地承攬保值超過10億美元的丹麥藝術(shù)大師達利的320件藝術(shù)珍品，從丹麥到廣州、北京、上海再返回丹麥的巡回展物流業(yè)務(wù)；在零售業(yè)物流領(lǐng)域，中遠物流成功中標上海歐尚、北京華聯(lián)后，2003年6月，又一舉中標歐尚在北京的超市物流配送服務(wù)。

至2008年公司印度項目部4年來，靠員工自己設(shè)計的一系列重大國際工程物流方案，指揮了50萬方貨物的現(xiàn)場運作，承運了300噸以上重大物件近50件，其中最重物件1247噸，創(chuàng)造了中國物流企業(yè)海外作業(yè)的歷史記錄。

2010年11月29日，中遠物流成功承運世界首批三代核電AP1000機組山東海陽核電項目直徑達43.2米、重量818噸、高度11.7米的安全殼（CV第三環(huán)）。這是中遠物流繼今年4月在同一項目刷新全國道路運輸最寬件紀錄（直徑40米）后，再次刷新該紀錄。

2011年3月19日，中遠物流與瀘州老窖集團在瀘州簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。目標明確

鎖定高端市場，與大客戶合作，是中遠物流堅守多年的策略。這不僅為其帶來了穩(wěn)定而豐厚的利潤，也使他們在一些細分市場建立了無可撼動的地位。例如，在中遠物流已經(jīng)明確的6大戰(zhàn)略細分市場中，包括家電和電子、化工、航空、電力、會展、供應(yīng)鏈等等，無一不是具有專業(yè)性強、技術(shù)含量高、附加值高等特點的高級“賽場”。

七．中遠物流未來發(fā)展。

國內(nèi)物流近幾年發(fā)展現(xiàn)狀

2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%（按現(xiàn)價計算），增幅比上年同期提高2.9個百分點。明顯高于同期GDP的增長速度2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數(shù)為2.8。其中：工業(yè)品物流總額為32.5萬億元，同比增長30.2%。物流總值高速增長，表明經(jīng)濟增長對物流需求越來越大，經(jīng)濟發(fā)展對物流的依賴程度也越來越高。2005年，我國社會物流總額約為48萬億元，同比增長25.4%，增幅雖比上年有所回落，但仍處于快速增長區(qū)間。2005年我國物流業(yè)增加值為1.2萬億元，同比增長12.5%，增幅高于上年。2005年，我國物流費用占GDP的比率為18.5%。我國現(xiàn)代物流整體規(guī)模擴大，發(fā)展速度加快，運行效率提高，對經(jīng)濟發(fā)展的支撐和促進作用更加明顯。

2006至2010年，中國南方國際現(xiàn)代物流中心的基本框架和主要功能將形成；物流成本占GDP的比重再下降3%；第三方物流占物流市場的比重達到23%。到2010年，全球80%的海運出口市場，都將集中在大陸。

因此，可以預(yù)見物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣闊，與時俱進的中遠集團一定不會錯過這一發(fā)展機遇。打造海上運輸行業(yè)的“FEDEX”是中國遠洋公司的長期發(fā)展戰(zhàn)略，通過業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型提高公司服務(wù)的附加值，提升公司的長期競爭力，降低公司業(yè)績的周期波動性，支持公司業(yè)績持續(xù)增長。

第四篇：中國鐵路物流發(fā)展概況

我國鐵路物流中心發(fā)展報告

基于鐵路貨運組織改革的現(xiàn)實需要和社會物流體系的迫切期待，大力發(fā)展現(xiàn)代物流己成為鐵路適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的必然選擇，而鐵路現(xiàn)代物流中心是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要突破口和基點。系統(tǒng)梳理與回顧鐵路物流中心形成與發(fā)展歷程，不僅有助于發(fā)現(xiàn)發(fā)展中所存在的問題，而且有助于把握其發(fā)展的趨勢與特征，從而推動鐵路貨運的科學(xué)發(fā)展，促進現(xiàn)代物流服務(wù)體系的高效運行。

（一）鐵路物流中心的含義

鐵路現(xiàn)代物流中心是在國內(nèi)外現(xiàn)代物流業(yè)迅猛發(fā)展、鐵路生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整、運輸能力不斷釋放的情況下產(chǎn)生的，以鐵路貨運場站等資源為基礎(chǔ)，融合現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理和服務(wù)理念，為客戶提供以鐵路運輸為主的全方位、一體化現(xiàn)代物流服務(wù)的空間場所，其既可作為鐵路自身提供物流服務(wù)的場所，同時也可作為公共性物流基地吸引相關(guān)物流企業(yè)入駐共同開展物流服務(wù)的場所。鐵路物流中心一般具備適度超前、功能齊全、能力強大、裝備先進、輻射廣泛等特點，它與傳統(tǒng)的鐵路貨運場站相比，具有多方面的優(yōu)勢.（二）我國鐵路物流中心的發(fā)展歷程

我國鐵路物流中心的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段，一是以傳統(tǒng)貨運場站發(fā)展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發(fā)展理念的節(jié)點為主的探索發(fā)展期，三是鐵路物流中心布局規(guī)劃方案提出標志著進入系統(tǒng)發(fā)展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建國以來，隨著鐵路網(wǎng)的逐漸完善，鐵路貨運場站也隨之發(fā)展，并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運場站網(wǎng)絡(luò)。進入上世紀80年代，公路運輸迅速發(fā)展，鐵路運量出現(xiàn)了下滑態(tài)勢，鐵道部重點進行了零擔(dān)運輸集中化改革，“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔(dān)業(yè)務(wù)，全路大部分區(qū)段取消了沿途零擔(dān)列車；“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸?shù)睦碚摲治龊途植吭圏c工作，整頓了加冰冷藏車辦理站和危險貨物辦理站；在理論研究和部分路局試點的基礎(chǔ)上，鐵道部從1996年開始在全路推行貨運業(yè)務(wù)集中化，要求停辦日均裝卸車數(shù)在1車以下的565個車站的貨運業(yè)務(wù)，將平均站間距延長到14公里，1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個車站的貨運業(yè)務(wù)，到“九五”末封閉日均裝卸車數(shù)小于5車的車站貨運業(yè)務(wù)，將平均站間距延長到22公里左右，貨運營業(yè)站保留2500個左右[ ]。

在貨運業(yè)務(wù)集中化辦理、關(guān)閉小型貨運場站的同時，鐵路貨場自身也在不斷加強服務(wù)水平的提升，以實現(xiàn)增運增收，更好地應(yīng)對激烈的市場競爭。上世紀八十年代，部分鐵路局結(jié)合多元經(jīng)營發(fā)展實際開始嘗試修建用于企業(yè)開展鐵路延伸服務(wù)的經(jīng)營基地；九十年代后，鐵路多元經(jīng)營系統(tǒng)為有效緩解鐵路貨場能力不足的問題，開始大規(guī)模建設(shè)適應(yīng)經(jīng)營需要的自有貨場，但普遍規(guī)模較小、設(shè)施簡單。與此同時，鐵道部推出多份規(guī)范性文件，積極鼓勵貨運場站拓展服務(wù)功能，強調(diào)車務(wù)段和二等以上貨運站要以貨場中的相關(guān)部門為基礎(chǔ)，成立貨運營銷機構(gòu)[ ]；鼓勵發(fā)展貨場辦市場，以形成新的物流集散地，盤活存量資產(chǎn)，有效吸引貨源[ ]。

上世紀末，“現(xiàn)代物流”一詞在中國大陸掀起了一片熱潮，2001年原國家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合鐵道部、交通部等六部委下發(fā)了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，鐵路系統(tǒng)逐漸認識到物流對于提高運作效率、降低運作成本等方面的巨大作用，這為鐵路物流中心的建設(shè)與發(fā)展奠定了較好的思想基礎(chǔ)。

總的來說，這一階段的發(fā)展以傳統(tǒng)貨運場站為主、多經(jīng)物流基地為輔，在公路運輸迅速崛起的背景下，形成了優(yōu)化既有貨運場站布局、拓展貨場服務(wù)功能的發(fā)展特色，但并未形成自上而下、具有全局指導(dǎo)性的統(tǒng)一布局優(yōu)化方案，拓展服務(wù)功能多從提升自身收益的角度出發(fā)，“以客戶為中心”的服務(wù)理念尚未形成。

2.探索發(fā)展期（2003年~2010年）

2003年，國家發(fā)展改革委員聯(lián)合鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，并于2004年1月經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會議討論通過。2003年3月國家發(fā)改委批復(fù)“全國鐵路集裝箱中心站總體規(guī)劃方案”（計基礎(chǔ)[2003]36號），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設(shè)方案，提出規(guī)劃建設(shè)上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站，以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯(lián)運的各項功能，如倉儲、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿(mào)、信息處理等，是以鐵路集裝箱服務(wù)為主導(dǎo)的綜合物流基地，是鐵路物流中心的重要表現(xiàn)形式。

2003年12月，鐵道部正式組建中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司、中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司、中鐵快運股份有限公司，這標志著鐵路專業(yè)運輸管理體制改革開始了新的探索，對于鐵路物流中心發(fā)展融入現(xiàn)代物流理念，實現(xiàn)跨越式發(fā)展具有重要而深遠的影響。在此之后，由三大專業(yè)運輸公司主導(dǎo)，建設(shè)了一批具有典型物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流作業(yè)基地和專辦站。

這一階段，傳統(tǒng)貨運場站業(yè)務(wù)集中化工作繼續(xù)推進。2003年以來，一些運量較小的貨運站已經(jīng)被逐漸整合，努力實現(xiàn)鐵路貨運“集中受理、優(yōu)化裝車”，提高資源利用水平和管理效率。至2006年，5萬噸以下的貨運站已減少到925個，平均每100公里營業(yè)里程上的小型貨運站個數(shù)由2001年的2.56個下降為1.26個，小型貨運站在路網(wǎng)上的密度減少了大約50%，貨車周轉(zhuǎn)時間由2001年的5.08天縮減到4.92天，鐵路貨運效率有了顯著提升[ ]。鐵路貨運場站的布局調(diào)整向著集中化、大型化方向發(fā)展，此舉適應(yīng)了現(xiàn)代運輸物流的基本需求，符合鐵路物流中心的總體發(fā)展方向，并已取得較為明顯的成績。

2006年全路運輸工作會議提出“兩整合、一建設(shè)”，即整合零擔(dān)業(yè)務(wù)、整合運量小的貨運站，建設(shè)戰(zhàn)略裝車點（后稱為大型裝車點），進一步推進貨運場站布局優(yōu)化調(diào)整。同年，鐵道部發(fā)布《關(guān)于結(jié)合“兩整合、一建設(shè)”工作大力促進多元經(jīng)營發(fā)展的通知》，開始大力推進以大型裝車點為重點的物流節(jié)點建設(shè)，鼓勵開展運貿(mào)、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務(wù)。大型裝車點是為保障大宗貨物運輸、緩解貨運場站能力不足而興起建設(shè)的。它以穩(wěn)定的貨源條件為基礎(chǔ)，要求大宗物資貨源量達到日均1列以上、單一品類年運量達到150萬噸以上，并配有智能化的裝載系統(tǒng)，具有大容量的倉儲能力，以及高效率、規(guī)?；淖鳂I(yè)方法，成為鐵路物流中心的又一重要表現(xiàn)形式。至2010年底，全路已經(jīng)建成大型裝車點近710個，這些裝車點的貨物發(fā)送量約占全路貨物發(fā)送量的40%以上。

2006年《鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃》指出加快落實“集裝箱物流中心”建設(shè)規(guī)劃，這是鐵路系統(tǒng)的規(guī)范性指導(dǎo)文件中首次出現(xiàn)“物流中心”專業(yè)名稱，表明鐵路系統(tǒng)已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年，由中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司等五方股東共同組成了中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司，主要負責(zé)承擔(dān)18個鐵路集裝箱物流中心的建設(shè)和運營，現(xiàn)已建成運營9個，分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站，初步形成了鐵路集裝箱運輸節(jié)點網(wǎng)絡(luò)。

2006~2008年，鐵道部科技司、運輸局聯(lián)合北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院等單位成立項目組，針對“鐵路現(xiàn)代物流中心建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展時機和發(fā)展模式”開展了系統(tǒng)研究，提出了鐵路現(xiàn)代物流中心功能結(jié)構(gòu)體系、空間布局宏觀規(guī)劃方案、建設(shè)發(fā)展模式和運營管理模式等系列研究結(jié)論與成果，受到了路內(nèi)外的廣泛關(guān)注。2007年，鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎(chǔ)上啟動了西藏那曲物流中心的規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)工作；2008年廈門前場特大型貨場按照現(xiàn)代物流中心的理念開始了前期市場分析和可研設(shè)計。自此，不同鐵路局針對貨運場站轉(zhuǎn)型升級、多經(jīng)物流基地，專業(yè)運輸公司針對行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業(yè)基地等各種形態(tài)的物流中心展開了較為廣泛的探索實踐。

在這一階段中，鐵路物流中心的表現(xiàn)形式不斷豐富，三大專業(yè)運輸公司構(gòu)建了一批具有現(xiàn)代物流發(fā)展理念的物流節(jié)點，形成了多元化發(fā)展的特點。但受經(jīng)營體制的影響，不同經(jīng)營主體所規(guī)劃建設(shè)的不同物流節(jié)點間缺乏有效的溝通與合作，重復(fù)建設(shè)、資源利用不足等現(xiàn)象開始出現(xiàn)，如何規(guī)范引導(dǎo)既有節(jié)點向著合理化、可持續(xù)方向發(fā)展成為擺在鐵路系統(tǒng)面前的重要問題。

3.系統(tǒng)發(fā)展期（2011~）

2011年，鐵道部在前期研究與探索的基礎(chǔ)上，制定并發(fā)布了《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》（鐵運[2011]69號，以下簡稱《規(guī)劃》），明確提出了我國鐵路物流中心布局方案，要求“十二五”期間在規(guī)劃的全國性42個鐵路物流節(jié)點城市、區(qū)域性98個鐵路物流節(jié)點城市，建設(shè)80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業(yè)型鐵路物流中心?！兑?guī)劃》對于鐵路物流中心的發(fā)展途徑也給予了明確的說明：“新建貨運場站和鐵路物流企業(yè)經(jīng)營基地均應(yīng)按照物流中心要求進行規(guī)劃建設(shè)，既有貨運場站和鐵路物流企業(yè)經(jīng)營基地應(yīng)逐步向物流中心轉(zhuǎn)型，以推進信息化、改善鐵路線路、裝卸機械、堆場倉庫、場內(nèi)道路和拓展現(xiàn)代物流服務(wù)功能為重點進行改擴建；對于受各方面因素制約、發(fā)展空間不大的貨場，采取關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)等措施進行優(yōu)化整合?！薄兑?guī)劃》既指明了鐵路貨場向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型的發(fā)展方向，又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規(guī)劃提供了可遵循的宏觀布局依據(jù)。2012年以來，各鐵路局和專業(yè)運輸公司針對鐵路物流中心的設(shè)計、建設(shè)與運營服務(wù)等后續(xù)重點工作展開了系統(tǒng)性的實踐。

二、我國鐵路物流中心的發(fā)展現(xiàn)狀

近兩年，隨著我國鐵路系統(tǒng)在鐵路建設(shè)中引入了現(xiàn)代物流理念，逐步建設(shè)了一批有別于傳統(tǒng)貨運場站的物流節(jié)點，并在實踐中取得了較好的成績。

（一）鐵路物流中心規(guī)劃建設(shè)工作扎實推進

根據(jù)《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》中提出的全國、區(qū)域、地區(qū)三級物流中心布局方案，各鐵路局鐵路物流中心選址規(guī)劃與建設(shè)工作穩(wěn)步推進，鐵路物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)進一步完善。目前主要有如下兩種做法。

南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對管內(nèi)鐵路物流中心進行了分級分類規(guī)劃.鐵路物流中心分級分類規(guī)劃是鐵路物流中心規(guī)劃與建設(shè)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對鐵路物流中心進一步建設(shè)有重要的支撐作用，有利于我國鐵路物流中心規(guī)劃建設(shè)及后續(xù)運營的快速推進與實施。

（二）鐵路物流中心功能和設(shè)施設(shè)備配置初步規(guī)范

為進一步推進鐵路貨運場站向物流中心轉(zhuǎn)型，適應(yīng)物流市場的需要，鐵道部運輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺的鐵路貨場、專用線貨運設(shè)備、設(shè)施建設(shè)相關(guān)指導(dǎo)意見的基礎(chǔ)上，聯(lián)合北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院、鐵道第三勘察設(shè)計院、典型鐵路局、中國物流與采購聯(lián)合會、中國物資儲運協(xié)會等有關(guān)單位和專家學(xué)者，積極推進鐵路物流中心功能和設(shè)施設(shè)備配置等相關(guān)指導(dǎo)性文件的起草論證工作。至2013年3月，先后發(fā)布了《鐵路標準化貨場管理辦法》、《鐵路運輸裝卸機械發(fā)展政策措施》、《關(guān)于加強鐵路貨運設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》、《鐵路貨運標識暫行技術(shù)規(guī)范》、《關(guān)于加強鐵路貨運設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》、《鐵路貨運標識暫行技術(shù)規(guī)范》、《鐵路貨運場站功能和設(shè)施設(shè)備配置指導(dǎo)意見》等文件，對鐵路物流中心設(shè)計與建設(shè)發(fā)展提供了較好的規(guī)范指導(dǎo)。

其中，《鐵路貨運場站功能和設(shè)施設(shè)備配置的指導(dǎo)意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內(nèi)容，從選址要求、功能設(shè)置、功能區(qū)劃分與平面布置、貨運物流設(shè)施設(shè)備、信息化等方面對鐵路物流中心的平面布局規(guī)劃與設(shè)計建設(shè)工作提出了具體的指導(dǎo)意見；基于提高貨物門到門運輸聯(lián)運中轉(zhuǎn)和全程物流節(jié)點服務(wù)效率的理念，在有機吸納鐵道部計劃司、建設(shè)司、工程鑒定中心的意見建議基礎(chǔ)上，文件詳細制定了鐵路物流中心內(nèi)倉庫寬度、面積，站臺寬度、高度以及道路硬度等重要設(shè)計建設(shè)參數(shù)。這對鐵路系統(tǒng)建設(shè)鐵路物流中心、推進鐵路貨運場站轉(zhuǎn)型升級正在發(fā)揮著重要指導(dǎo)作用。目前，新的《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》、《鐵路站場客貨運設(shè)備設(shè)計規(guī)范規(guī)范》正在原鐵道部建設(shè)司的主持下研究修訂。

（三）信息化建設(shè)取得階段性進展近年來，鐵路貨運信息化建設(shè)不斷推進，貨運管理和客戶服務(wù)水平也相應(yīng)提升。鐵路貨運場站陸續(xù)應(yīng)用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術(shù)設(shè)備；車站綜合管理系統(tǒng)、車號識別系統(tǒng)、列車預(yù)確報系統(tǒng)、運輸調(diào)度信息系統(tǒng)、鐵路辦公信息系統(tǒng)不斷完善，增強了鐵路物流在準時性、貨物追蹤、車輛識別、信息提取和查詢等方面的技術(shù)保障，為優(yōu)化作業(yè)流程、提高貨運與物流作業(yè)組織效率和服務(wù)及管理水平奠定了基礎(chǔ)；鐵路口岸站推廣應(yīng)用了口岸信息平臺，實現(xiàn)了與海關(guān)、質(zhì)檢部門的信息交換。

2012年9月20日，鐵路貨運電子商務(wù)平臺在全路范圍內(nèi)投入使用，基本實現(xiàn)了貨運需求網(wǎng)上受理，同時為客戶提供了業(yè)務(wù)辦理、運力資源公示、信息查詢等多樣化服務(wù)，使鐵路運力更加公開、公平地服務(wù)于客戶。鐵路貨運電子商務(wù)平臺的全面推進改變了傳統(tǒng)鐵路貨運場站的生產(chǎn)作業(yè)和經(jīng)營管理方式，實現(xiàn)了鐵路貨物的裝卸、運輸組織一體化管理，適應(yīng)了現(xiàn)代物流的市場需求，有力地推動了鐵路傳統(tǒng)貨運場站向物流中心的轉(zhuǎn)型升級。

（四）營銷及全程物流服務(wù)理念迅速推廣

為適應(yīng)貨運組織改革的需要，實現(xiàn)從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉(zhuǎn)變、從按計劃組織運輸?shù)纳a(chǎn)模式向與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的生產(chǎn)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變[ ]，各路局積極引入現(xiàn)代營銷理念，制定并實施貨運營銷組織方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、濟南局等13個鐵路局已經(jīng)成立鐵路貨運營銷中心，哈爾濱鐵路局與廣鐵集團分別成立了貨運營銷部和貨運營銷處。通過簡化手續(xù)、拓寬渠道、敞開收貨，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續(xù)，有力地促進了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡便、最快捷的服務(wù)。

同時，鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展全程物流，整合運輸與物流服務(wù)資源，快速構(gòu)建“門到門”運輸體系，推動鐵路物流中心延伸功能，在現(xiàn)有裝卸、倉儲的基礎(chǔ)上，積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運輸?shù)确?wù)領(lǐng)域，搭建“門到門”接取送達網(wǎng)絡(luò)，推動鐵路貨運加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

三、我國鐵路物流中心發(fā)展中存在的主要問題

鐵路物流中心經(jīng)過多年的發(fā)展，努力轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，挖掘物流資源、拓展服務(wù)功能，逐漸從計劃經(jīng)濟走向市場經(jīng)濟。但面對改革的新形勢，還面臨著服務(wù)功能不完備、營銷意識較薄弱、技術(shù)裝備水平較低等問題。

（一）基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，服務(wù)功能有待完善

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市中心區(qū)空間急劇擴張，許多傳統(tǒng)鐵路貨運場站和線路被包圍于城市中心，如北京鐵路樞紐內(nèi)的和平里站位于二環(huán)路內(nèi)、廣安門站位于二環(huán)路和三環(huán)路之間，逐漸被居民區(qū)、商業(yè)區(qū)包圍，使得貨運場站轉(zhuǎn)型升級為鐵路物流中心的發(fā)展空間嚴重受限，面臨急迫的外遷需要。此外，與當(dāng)前鐵路大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)相比，鐵路物流中心建設(shè)速度則相對緩慢，尚未形成良好的鐵路點線協(xié)調(diào)能力，甚至影響了百千戰(zhàn)略中準時制列車的開行，急需加快落實《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》的鐵路物流中心布局方案。鐵路物流中心的服務(wù)功能體系有待進一步完善。當(dāng)前鐵路貨運場站的服務(wù)功能仍具有明顯的傳統(tǒng)貨運服務(wù)特色，依然以貨運基本功能為主，缺少倉儲、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務(wù)，與現(xiàn)代物流和供應(yīng)鏈理念要求的服務(wù)功能相比，依然存在較大差距，難以適應(yīng)當(dāng)前市場從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”轉(zhuǎn)變的物流服務(wù)要求。

（二）經(jīng)營范圍亟待拓展

目前，鐵路貨場的經(jīng)營范圍受到限制，不能經(jīng)營倉儲、加工、包裝等現(xiàn)代物流服務(wù)，與“貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展”的要求還有一定的差距。

2003年，鐵道部出臺的《鐵道部關(guān)于規(guī)范鐵路貨運營業(yè)行為的若干規(guī)定》（簡稱“八不準”），規(guī)定了“不準要求貨主通過延伸服務(wù)或運輸代理辦理貨物運輸”等八項禁令?！鞍瞬粶省钡奶岢龆沤^了當(dāng)時存在的利用鐵路運能謀取私利的行為，一些鐵路人員間接或直接通過手中緊缺的計劃數(shù)強制要求貨主進行貨運延伸服務(wù)的手段被禁止。從規(guī)范鐵路服務(wù)行為、樹立鐵路良好服務(wù)形象的角度出發(fā)，“八不準”在當(dāng)時具有較強的必要性和針對性，且發(fā)揮了重要作用。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，物流市場需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務(wù)拓展。同時，隨著我國鐵路路網(wǎng)的大規(guī)模建設(shè)，鐵路運能得到逐步提升，鐵路運輸計劃的供需狀況也將隨著運能的提升發(fā)生變化，爭取更大的服務(wù)市場、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運場站經(jīng)營管理的重要目標，鐵路貨運場站運營管理的內(nèi)容也需逐漸向延伸性物流服務(wù)發(fā)展，而“八不準”的有些內(nèi)容無疑與此新形勢存在一定的不適應(yīng)性。

另外，我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經(jīng)營狀態(tài)，組織機構(gòu)多、管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，致使整個物流供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)脫節(jié)。由此造成運營管理工作中的信息流不暢，整體協(xié)作性差，加大了貨運作業(yè)成本，從而影響了鐵路貨運與物流集約化經(jīng)營優(yōu)勢的發(fā)揮和鐵路物流服務(wù)的拓展與運營。

（三）技術(shù)裝備水平有待提高

目前我國鐵路物流中心雖然已經(jīng)裝備了相當(dāng)數(shù)量的專業(yè)技術(shù)裝備，但物流技術(shù)裝備的應(yīng)用規(guī)模和現(xiàn)代化水平仍有待提高。具體表現(xiàn)在技術(shù)裝備數(shù)量不足、質(zhì)量不高和配合不力三個方面。

首先，作為現(xiàn)代物流高效搬運和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應(yīng)用和推廣，龍門吊、正面吊等大型機械化裝卸工具在鐵路各物流節(jié)點裝備的數(shù)量也不足，相當(dāng)數(shù)量的貨運場站仍以人力裝卸為主，不僅裝卸效率不高，而且安全保障不足。其次，鐵路物流節(jié)點內(nèi)存在很多超期服役、技術(shù)狀態(tài)不良的設(shè)備，機械化、自動化和智能化的先進裝備的應(yīng)用仍然不足[ ]。第三，各種設(shè)施設(shè)備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現(xiàn)明顯，例如，由于站臺、各類貨車車底板高度不盡相同，且缺乏托盤等搬運工具的配合，致使多數(shù)叉車作業(yè)銜接不暢，影響了效率。

四、我國鐵路物流中心的發(fā)展趨勢

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，將推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現(xiàn)貨運物流一體化發(fā)展。在改革貨運受理方式、大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)的形勢與要求下，鐵路物流中心的發(fā)展將朝著建設(shè)合理化、功能多樣化、裝備現(xiàn)代化、辦理便利化、服務(wù)全程化等方向進一步發(fā)展。

（一）物流中心建設(shè)將向合理化方向發(fā)展

為貫徹落實《鐵路物流“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中鐵路物流中心的布局方案，各路局必將加大對既有貨運場站的改造提升，以信息化和拓展現(xiàn)代物流服務(wù)功能為重點，重新審視、調(diào)整鐵路貨場的定位、布局、分工和功能設(shè)置，更新貨場設(shè)計理念，加快建成一批現(xiàn)代化的鐵路物流中心。同時，跨局協(xié)調(diào)機制的建立又將大力推進全國鐵路物流中心的聯(lián)合發(fā)展，提高鐵路物流中心綜合服務(wù)水平，進一步加快鐵路物流網(wǎng)絡(luò)資源集聚，促進鐵路物流規(guī)?；⒓s化發(fā)展。

為符合綜合運輸體系建設(shè)要求和現(xiàn)代物流發(fā)展需要，加快貨運組織改革進程，全面提升鐵路全程物流服務(wù)能力，各鐵路局將會加強鐵路物流中心與相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的有效銜接，加快建設(shè)聯(lián)運中轉(zhuǎn)設(shè)施，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運等為主的多式聯(lián)運，增強各種運輸方式物流設(shè)施的銜接和配套，促進完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)布局，從而提高物流資源使用效率和物流整體運行效率。

（二）服務(wù)功能將向多樣化方向發(fā)展

面對客戶全程物流服務(wù)需求，鐵路物流中心將強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應(yīng)鏈管理與銜接，并且對物流運輸實行功能系統(tǒng)化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質(zhì)量的增值服務(wù)，從而滿足顧客多方面的需求。同時，鐵路物流中心將積極拓展新的服務(wù)范圍和經(jīng)營項目，不斷提高鐵路貨運經(jīng)營層次和利潤水平，將鐵路貨運從原來的交通運輸節(jié)點轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)涵更廣、層次更高的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。

按照《鐵路貨運場站功能和設(shè)施設(shè)備配置的知道意見》（鐵運[2013]57號）的要求，鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發(fā)、中轉(zhuǎn)、裝卸搬運等基本功能的基礎(chǔ)上，必將拓展倉儲、堆存、配送、聯(lián)運、包裝、流通加工、金融物流等增值功能，積極探索自營、外包、聯(lián)盟的發(fā)展模式，以確保中心所承擔(dān)的貨物交付任務(wù)能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；除此之外，完善工商稅務(wù)、銀行、海關(guān)等配套功能，以方便物流中心核心功能的實現(xiàn)，以吸引更多的客戶，產(chǎn)生經(jīng)濟與物流活動集聚效應(yīng)。

（三）技術(shù)裝備將向現(xiàn)代化方向發(fā)展

傳統(tǒng)貨運場站轉(zhuǎn)型升級為鐵路物流中心，必將帶動鐵路傳統(tǒng)貨運設(shè)備的改造升級，陳舊落后、超期服役、技術(shù)狀態(tài)不良的設(shè)備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉(zhuǎn)式起重機、超偏載檢測裝置、動態(tài)軌道衡等大型先進機械的投入力度也會不斷增強；在擁有較大發(fā)展?jié)摿Φ蔫F路物流中心，有望加速建設(shè)和改造一批立筒倉、預(yù)冷設(shè)施和立體倉庫等現(xiàn)代物流設(shè)施，從而滿足客戶的多元化需求；電子汽車衡、自動分揀設(shè)備、堆垛起重機、叉車、托盤等多種現(xiàn)代物流設(shè)備也有望配備齊全；無線射頻識別、煤炭專用抑塵設(shè)備等低能耗、輕污染的高新技術(shù)裝備亦將廣泛應(yīng)用。

（四）業(yè)務(wù)辦理將向便利化方向發(fā)展

當(dāng)前中國鐵路總公司所實施的貨運組織改革的重要任務(wù)之一便是改革貨運受理方式，做到“簡化手續(xù)、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務(wù)。而傳統(tǒng)的鐵路貨運站基本作業(yè)包括受理、驗收、制票、承運、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等，托運人要按照鐵路規(guī)定完成其他多項工作，如進貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業(yè)等。在改革的推動下，鐵路物流中心的業(yè)務(wù)受理必將發(fā)生重大變革，從繁瑣的現(xiàn)場辦理到電子商務(wù)下的“我要發(fā)貨”一鍵受理，業(yè)務(wù)受理進一步向便利化方向發(fā)展；而鐵路物流中心內(nèi)相關(guān)管理系統(tǒng)通過與12306有效連接，可實現(xiàn)快速響應(yīng)客戶需求、增加客戶滿意度；同時，作業(yè)內(nèi)容和服務(wù)方式將由客戶決定，貨物發(fā)送前由鐵路物流中心負責(zé)取貨、倉儲，途中作業(yè)由鐵路物流中心組織開展以鐵路運輸為主的多式聯(lián)運服務(wù)，貨物到達后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業(yè)，在整個過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務(wù)。

（五）全程物流服務(wù)能力將會顯著提升

全程物流服務(wù)需要鐵路運輸企業(yè)深入客戶供應(yīng)鏈，結(jié)合客戶產(chǎn)銷節(jié)奏設(shè)計服務(wù)內(nèi)容。按照貨運組織改革的要求，全程物流要重點突破“站到門”“門到站”的運輸配送階段，因此，承擔(dān)末端配送的鐵路物流中心將會改變過去基于運力配置運輸資源的經(jīng)營理念，深入分析客戶的需求，全面利用運輸、倉儲以及社會物流資源，為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務(wù)。同時，鐵路物流中心的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營優(yōu)勢將會日益明顯，積極對接全國性、網(wǎng)絡(luò)化的大型制造、商貿(mào)等企業(yè)，承擔(dān)其他物流企業(yè)難以實現(xiàn)的全程物流業(yè)務(wù)，展開深入聯(lián)動，靈活采用整合手段進一步提升鐵路物流中心網(wǎng)絡(luò)的廣度和服務(wù)能力，并在實踐中不斷完善全程物流服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)分析、開發(fā)等方案解決能力，靈活應(yīng)對不同客戶對全程物流的需求。

發(fā)展鐵路物流中心是關(guān)乎鐵路貨運生存發(fā)展與社會物流服務(wù)體系完善的重要內(nèi)容，大力發(fā)展鐵路物流中心，推動多式聯(lián)運，變車流集結(jié)為貨流集結(jié)以提高鐵路貨運整體服務(wù)水平和市場競爭力，將有助于在全國范圍內(nèi)盡快形成物暢其流、快捷準時、經(jīng)濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，進而推動我國物流園區(qū)的健康可持續(xù)發(fā)展。

第五篇：中國農(nóng)村地區(qū)物流發(fā)展的現(xiàn)狀

中國農(nóng)村地區(qū)物流發(fā)展的現(xiàn)狀、問題及對策

摘要

阿里巴巴的菜鳥網(wǎng)絡(luò)GSN如果建成后，則是中國農(nóng)村電子商務(wù)和貿(mào)易的發(fā)展機會。城市區(qū)域的物流雖然不夠規(guī)范，進步空間大，但是總?cè)萘吭谌諠u飽和，而農(nóng)村到農(nóng)村，農(nóng)村到城市，城市到農(nóng)村之間的物流將有很大的發(fā)展空間，而GSN會讓農(nóng)村和城市之間的雙向貿(mào)易獲得發(fā)展，比如：物流配送、貨到付款、信息交換、農(nóng)村房地產(chǎn)、農(nóng)產(chǎn)品進城等等，都是利好的影響。

成為一個巨大的貿(mào)易一站式解決平臺，實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化。通過高效、低成本、覆蓋面管、運作規(guī)范的物流網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)和商品網(wǎng)絡(luò)，打通地域壁壘和信息壁壘。有可能打造出一個巨大的“農(nóng)村—城市”、“城市—城市”、“農(nóng)村—農(nóng)村”的生活、信息、交易、流動平臺，最終就是所謂的“城鄉(xiāng)一體化”。

那么目前當(dāng)今中國農(nóng)村的物流業(yè)的發(fā)展狀況具體是怎樣的呢？

中國農(nóng)村物流發(fā)展的現(xiàn)狀

對于城市物流而言，農(nóng)村物流是指為農(nóng)村居民的生產(chǎn)、生活以及其他經(jīng)濟活動提供包裝、加工、倉儲、運輸、裝卸、搬運及其相關(guān)一切活動的總稱。隨著現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的發(fā)展，農(nóng)民生活水平的提高，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)大戶和農(nóng)村民營企業(yè)的不斷涌現(xiàn)，農(nóng)村物流的作用日益顯現(xiàn)。農(nóng)村物流作為聯(lián)系城市和農(nóng)村、連接生產(chǎn)和消費的紐帶，已經(jīng)成為我國農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展中一個新的增長點。2014年**一號文件《關(guān)于全面深化農(nóng)村改革加快推進農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的若干意見》強調(diào)，要“完善農(nóng)村物流服務(wù)體系，推進農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通綜合示范區(qū)創(chuàng)建”。當(dāng)前，我國農(nóng)村物流雖然有了較大程度的發(fā)展，但是還存在基礎(chǔ)設(shè)施、市場主體、服務(wù)平臺、規(guī)范程度等方面的問題，需要進一步優(yōu)化其發(fā)展路徑，促進農(nóng)村物流在農(nóng)村深化改革中不斷健康發(fā)展。

我國農(nóng)村物流發(fā)展的現(xiàn)狀國家重視對農(nóng)村物流發(fā)展的政策扶持。為推進社會主義新農(nóng)村建設(shè)，促進農(nóng)村物流發(fā)展，2009年設(shè)立農(nóng)村物流服務(wù)體系發(fā)展專項資金，制定了《農(nóng)村物流服務(wù)體系發(fā)展專項資金管理辦法》。同年，農(nóng)業(yè)部、商務(wù)部、財政部、交通運輸部、國家發(fā)改委、國家工商總局等六部門聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于推動農(nóng)村郵政物流發(fā)展的意見》。2011年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》明確提出，要優(yōu)先發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流。近幾年來的**一號文件中也都強調(diào)要支持農(nóng)村物流的發(fā)展，為增強農(nóng)村發(fā)展活力和加快現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。與此同時，地方政府最近也出臺了很多支持農(nóng)村物流發(fā)展的具體政策和措施。

企業(yè)加快在農(nóng)村物流市場的布局。隨著近年來農(nóng)村網(wǎng)購和農(nóng)村電子商務(wù)的興起，越來越多的物流企業(yè)將擴展計劃從城市移向農(nóng)村市場。2013年以來，阿里巴巴、申通、順豐等多個企業(yè)都相繼開始布局農(nóng)村市場物流網(wǎng)絡(luò)。但是目前農(nóng)村的物流網(wǎng)點建設(shè)末端一般僅僅限于縣區(qū)，真正的規(guī)范化村鎮(zhèn)物流網(wǎng)點較少，大部分快遞還是需要村民自取，送貨上門、上門取貨依然無法全面覆蓋。在農(nóng)村物流網(wǎng)點分布方面，作為國營企業(yè)的郵政具有一定優(yōu)勢，但物流速度與服務(wù)水平有待提高。

由此可見，農(nóng)村物流系統(tǒng)既與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和農(nóng)村消費的特點有關(guān)，又與中國農(nóng)村現(xiàn)階段的發(fā)展狀況有關(guān)，與工業(yè)及其他行業(yè)物流相比顯示出很大的差異性。我國農(nóng)村物流的宏觀經(jīng)濟特點為：(1)基礎(chǔ)設(shè)施落后；(2)地域差異大；(3)專業(yè)化和社會化水平低；(4)分布面廣、規(guī)模?。?5)市場化程度低(6)政府宏觀調(diào)控不到位；(7)科研管理水平落后。

微觀經(jīng)濟特點為：(l)農(nóng)村低消費和城市高標準；(2)物流服務(wù)個體規(guī)模小，數(shù)量龐大；(3)生產(chǎn)者和消費者基本融為一體；(4)個體生產(chǎn)者分散，文化素質(zhì)低；(5)農(nóng)業(yè)經(jīng)營具有時間和空間的分隔性。其產(chǎn)業(yè)特點為：(l)自然再生產(chǎn)和社會再生產(chǎn)相結(jié)合；(2)生產(chǎn)的季節(jié)性和消費的日常性相結(jié)合；(3)自然因素作用程度大；(4)地區(qū)間差異大，品種各異；(5)生產(chǎn)方式的多樣性；(6)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施相對落后。

農(nóng)村物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)包括一般要素、功能要素、支撐要素、軟要素和市場要素。其中人是農(nóng)村物流體系的主要因素，而農(nóng)村物流體系的支撐要素直接取決于整個國家基礎(chǔ)建設(shè)水平和物質(zhì)技術(shù)水平。同時它具有包裝、裝卸、搬運、儲存保管、加工回收和增值服務(wù)六種功能。因此，提高農(nóng)村物流設(shè)施建設(shè)水平不在農(nóng)業(yè)本身，而在農(nóng)業(yè)之外，在于國家的整體建設(shè)和其他相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。我國農(nóng)村物流業(yè)是一個交叉性的行業(yè)，并多處于初級發(fā)展階段，市場規(guī)范化是一項長期而艱巨的任務(wù)。[1] 隨著電商體系和環(huán)境的進一步成熟，更多標準化產(chǎn)品類別會被電商和物流涵蓋。而非標和個性化的產(chǎn)品銷售，也會因為這個原因變得更加極致，最終受益者肯定是用戶。

我國農(nóng)村物流發(fā)展存在的問題

隨著電腦和網(wǎng)絡(luò)在農(nóng)村日漸普及，網(wǎng)購、開網(wǎng)店不再是城里人的專利，許多農(nóng)村大姑娘、小伙子操作電腦十分熟練，鼠標一點，就能從網(wǎng)上輕松買到想要的商品。又如杭州下屬某縣的普通小鎮(zhèn)，目前快遞只有申通、郵政和順豐有直接設(shè)置網(wǎng)店，其他的都得需要轉(zhuǎn)運，所以除了這三家以外的快遞的時效上是不能保證的，比起縣城至少要多出兩天。

農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后。包括包裝、流通加工、運輸、裝卸搬運、信息處理等在內(nèi)的每一項物流功能的具體實現(xiàn)，都有賴于物流的基礎(chǔ)設(shè)施和物流技術(shù)水平。農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)季節(jié)性強，鮮活量多，不易儲藏運輸，這就對農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求。但是當(dāng)前我國農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，缺乏物流資源集聚基地，運輸組織固有場所較少，難以整合物流資源，不利于節(jié)約成本和提升效率，從而導(dǎo)致物流服務(wù)效率低下，服務(wù)水平不高。

造成這種狀況的原因有：在城鄉(xiāng)經(jīng)濟、體制二元結(jié)構(gòu)下，城市是工業(yè)聚集地，農(nóng)村只發(fā)展農(nóng)業(yè)，農(nóng)民創(chuàng)造生產(chǎn)的物質(zhì)財富被轉(zhuǎn)移到城市用以支持工業(yè)與城市的發(fā)展。農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展水平遠跟不上城市經(jīng)濟發(fā)展的腳步，農(nóng)村物流在農(nóng)村經(jīng)濟不景氣的情況下也很難得到發(fā)展。城市政府與農(nóng)村政府的權(quán)力大小不同，兩者領(lǐng)導(dǎo)與被領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系導(dǎo)致了公共服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施的供給偏向城市，農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施落后。政府對農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施的投資多用在生產(chǎn)性設(shè)施的建設(shè)上，缺乏對農(nóng)村第三產(chǎn)業(yè)—物流業(yè)的投入[2]。農(nóng)村物流的農(nóng)產(chǎn)品流通體系不完善。由于政府的高度重視和大力扶持，城市物流體系已形成，市場運作趨于完善。

東南部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的農(nóng)村物流發(fā)展較快，而西部欠發(fā)達地區(qū)農(nóng)村物流的流通方式落后，市場化程度低，在農(nóng)產(chǎn)品、農(nóng)資領(lǐng)域，劣質(zhì)的農(nóng)作物種子、農(nóng)藥充斥著農(nóng)村貿(mào)易市場，商品質(zhì)量檢測制度缺乏，流通產(chǎn)品質(zhì)量得不到保障，流通市場準入制度不健全，農(nóng)作物市場多是采取一家一戶式的分散的經(jīng)營方式，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營呈現(xiàn)“小生產(chǎn)、大市場”的特點。據(jù)統(tǒng)計，全國涉農(nóng)企業(yè)有 48 萬家，而80%以上是作坊式的。零星的小規(guī)模物流企業(yè)無法應(yīng)對群體龐大卻分散的物流需求主體。農(nóng)產(chǎn)品物流目前多采用自然物流或常溫物流的形式，農(nóng)產(chǎn)品在運輸過程中損失很大。據(jù)統(tǒng)計，2010 年我國果蔬、肉類、水產(chǎn)品的流通腐損率分別達 20%-30%、12%、15%，其中果蔬一類每年損耗高達1 000 億元以上，居世界首位[3]，而發(fā)達國家的鮮活農(nóng)產(chǎn)品流通損耗率僅為 5%。農(nóng)村物流市場缺乏針對鮮活易腐農(nóng)作物的專業(yè)物流企業(yè)，流通過程缺乏管理，阻礙了物流企業(yè)向農(nóng)村發(fā)展的腳步。

造成以上情況的原因有：城鄉(xiāng)經(jīng)濟二元化下的小農(nóng)經(jīng)濟體制無法適應(yīng)農(nóng)村物流的分散性和復(fù)雜性[4]。分散性是由農(nóng)村居民的居住地和生產(chǎn)場所的分散性決定的，農(nóng)村物流的分散性對農(nóng)產(chǎn)品的集中配送體系和農(nóng)村物流的服務(wù)范圍提出了更特殊的要求；復(fù)雜性是因為農(nóng)村物流的流動主體是農(nóng)產(chǎn)品流通、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料流通和農(nóng)村日用消費品流通，其中農(nóng)產(chǎn)品所占比例最大。一般農(nóng)產(chǎn)品的單位價值又普遍偏低，使得物流成本在農(nóng)產(chǎn)品成本中占有很大比重。

農(nóng)村物流市場主體不匹配。隨著農(nóng)村物流市場的深入發(fā)展，我國農(nóng)村物流主體呈多元化、多層化發(fā)展趨勢。在郵政企業(yè)、農(nóng)業(yè)供銷社等主要國有企業(yè)之外，個體、集體、私營、股份制以及外資等農(nóng)業(yè)物流企業(yè)也快速發(fā)展起來。但從總體上看，當(dāng)前農(nóng)村物流市場主體與我國農(nóng)村物流市場日益增長的需求還不匹配，還存在諸如組織網(wǎng)絡(luò)不健全、規(guī)模比較小、市場覆蓋面較窄等問題。

農(nóng)村物流公共服務(wù)平臺缺失。由于投入不足、重視不夠，以及參與企業(yè)積極性不高、行業(yè)整體素質(zhì)不高，我國現(xiàn)階段農(nóng)村物流公共服務(wù)平臺建設(shè)嚴重滯后，尚未建立具備數(shù)據(jù)交換、信息發(fā)布、智能配送、庫存管理、決策分析等功能的綜合性服務(wù)平臺，造成物流信息不能共享，通過信息化手段提升農(nóng)村物流運作水平的能力較低。

農(nóng)村物流服務(wù)規(guī)范化程度低。對于物流企業(yè)來說，規(guī)范化是提高內(nèi)部管理、降低成本、提高服務(wù)質(zhì)量的有效措施；對于消費者而言，享受規(guī)范化的物流服務(wù)是消費者權(quán)益的體現(xiàn)。我國近年來也認識到農(nóng)村物流服務(wù)規(guī)范化發(fā)展的重要性，但總體來說，我國農(nóng)村物流服務(wù)規(guī)范化程度比較低，缺乏農(nóng)村物流服務(wù)相應(yīng)的行業(yè)規(guī)范和標準。

促進我國農(nóng)村物流發(fā)展的建議

可以預(yù)見的是，互聯(lián)網(wǎng)正在從城市時代走向農(nóng)村時代，未來中國電子商務(wù)的潛力將在二三線、三四線城市以及農(nóng)村市場。但要抓住這個商機，物流卻是眾多電商的一大心病。農(nóng)村物流市場潛力大“我家孩子兩歲多了，喝的進口奶粉都是從網(wǎng)上買，因為村里和縣城都買不到讓人放心的品牌。”鐵嶺市西豐縣振興鎮(zhèn)興學(xué)村的年輕爸爸劉強是個時尚達人，除了給孩子買奶粉，日常生活用品也經(jīng)常從網(wǎng)上買。劉強告訴記者，一樣的東西，網(wǎng)上比店里便宜，而鎮(zhèn)里村里賣的東西良莠不齊。

完善農(nóng)村交通物流網(wǎng)絡(luò)?？h（市）構(gòu)建物流分撥中心作為農(nóng)村物流的集散中樞，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)利用郵政、供銷等網(wǎng)點建設(shè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站作為農(nóng)村物流的中間層節(jié)點，在較大行政村、供銷超市、農(nóng)資超市、農(nóng)村集市等設(shè)物流網(wǎng)點作為農(nóng)村物流的基層末梢。通過構(gòu)建縣（市）、鄉(xiāng)、村三級農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，有效提高農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)連通度和覆蓋面。

加快培育農(nóng)村物流市場主體。鼓勵民間資本參與發(fā)展農(nóng)村物流，鼓勵有條件的農(nóng)村專業(yè)合作社和農(nóng)產(chǎn)品儲運企業(yè)開展聯(lián)合或合作，促進農(nóng)村物流領(lǐng)域第三方物流企業(yè)的發(fā)展，提高市場在農(nóng)村物流領(lǐng)域的資源優(yōu)化配置作用。同時還要扶持一批農(nóng)村物流龍頭企業(yè)，發(fā)揮其規(guī)模大、功能全、技術(shù)先進、現(xiàn)代化程度高的優(yōu)勢，對農(nóng)村物流發(fā)展起示范帶動作用。

打造農(nóng)村物流電子商務(wù)平臺。打造集數(shù)據(jù)交換、信息發(fā)布、智能配送、庫存管理、決策分析等功能于一體的農(nóng)村物流電子商務(wù)平臺，運用現(xiàn)代物流管理的先進理念和模式，將加工、整理、倉儲、運輸、裝卸、配送、信息處理等有機結(jié)合，實現(xiàn)從起點到終點整個農(nóng)村物流領(lǐng)域相關(guān)信息有效聯(lián)動，提供立體化、一體化、多功能的綜合性農(nóng)村物流公共服務(wù)。

規(guī)范農(nóng)村物流服務(wù)環(huán)節(jié)。要保證農(nóng)村物流健康發(fā)展，就需要對農(nóng)村物流服務(wù)各個運作環(huán)節(jié)進行規(guī)范。這就需要制定出相應(yīng)的服務(wù)規(guī)范和標準，包括建立經(jīng)營公約、統(tǒng)一服務(wù)承諾、規(guī)范業(yè)務(wù)流程，甚至統(tǒng)一標識和車型等，從而對農(nóng)村物流市場形成制度約束。

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