第一篇：中國高速鐵路發(fā)展報告

暑假社會實踐調(diào)研報告

題目：中國高速鐵路發(fā)展報告

姓名：馮澤海

學(xué)號：0310121

5班級：2010級自動化

完成日期：

指導(dǎo)教師：戴學(xué)英

吉林大學(xué)珠海學(xué)院思想政治理論課教學(xué)部 制

前言：

中國的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運專線。經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。截止2010年10月底，中華人民共和國國內(nèi)運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經(jīng)達(dá)到7431公里。

主體：

當(dāng)今世界上，客運鐵路速度的分擋一般定為：時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準(zhǔn)高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為特高速。

對于高速的水平，隨著技術(shù)的進(jìn)步而逐步提高。西歐把新建時速達(dá)到

250~300公里、舊線改造時速達(dá)到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會在日內(nèi)瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為300公里，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。

高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。

中國高速客運鐵路，常被簡稱為“中國高鐵”。高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運行速度上，目前最高設(shè)計時速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達(dá)到300公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。2009年，全國鐵路投產(chǎn)新線5557公里，其中客運專線2319公里。一批重點項目建成投產(chǎn)，時速350公里的京津城際，京港高鐵武廣段，鄭西高鐵，時速250公里的寧波-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的京港高鐵武廣段開通運營，成為中國高鐵的又一里程碑。據(jù)鐵道部相關(guān)人士透露，目前，包括京港高鐵、京滬高鐵等在建鐵路重點工程有277項，開工建設(shè)的客運專線及城際鐵路項目已超過40項，建設(shè)規(guī)模超過1萬公里。

隨著滬杭城際客運專線26日正式通車，為止我國投入運營的高速鐵路營業(yè)里程已達(dá)到7431公里，居世界第一位。中國在高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展較世界上部分發(fā)達(dá)國家晚，起步較其晚了20至30年，但自21世紀(jì)以來發(fā)展迅速。中國對高 速鐵路的研究實際始于1990年代初，當(dāng)時京滬高速鐵路正處于構(gòu)思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》并提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路[2]。在第八個五年計劃期間，也開始著手進(jìn)行高速鐵路的前期研究，但實質(zhì)性的進(jìn)展不大。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設(shè)計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現(xiàn)提速至高速鐵路的可行性

[3]，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組[4]。由于全線采用了眾多達(dá)到1990年代國際先進(jìn)水平的技術(shù)和設(shè)備，因此當(dāng)時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力

機(jī)車于京廣鐵路的區(qū)段試驗中達(dá)到了時速240公里的速度，創(chuàng)下了當(dāng)時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種高速鐵路機(jī)車。

京津城際鐵路由于高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題 是客運速度慢、運輸能力嚴(yán)重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在中國第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進(jìn)行的三次中國鐵路大提速的基礎(chǔ)上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規(guī)劃》正式將高速鐵路建設(shè)列入規(guī)劃，《規(guī)劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網(wǎng)，總里程達(dá)16000公里[5]；客運專線旅客列車最高時速達(dá)到200公里及以上，實現(xiàn)高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線[6]；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術(shù)研究也同步進(jìn)行，并開展時速270km/h高速動車組（DJJ2）的研制

[7]。

而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運營的秦沈客運專線，全線設(shè)計時速達(dá)到200～250公里，同年“中華之星”電力動車組在秦沈客運專線創(chuàng)造了當(dāng)時“中國鐵路第一速”的321.5km/h，轟動一時。而現(xiàn)在秦沈客運專線已經(jīng)成為合并成京哈線的區(qū)間段。

2004年1月，國務(wù)院批準(zhǔn)中國第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，正式宣布規(guī)劃建設(shè)里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時200公里及以上[8]，以及三個地區(qū)的城際客運系統(tǒng)（環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)）。自規(guī)劃實施后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設(shè)，包括溫福鐵路、合寧鐵路、京津城際、京港高鐵武廣段，鄭西高鐵等。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟(jì)線等）大規(guī)模開行時速高達(dá)200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達(dá)到了目前世界上既有線提速改造的先進(jìn)水平。2008年8月，中國首條設(shè)計時速達(dá)350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。

2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案進(jìn)行研究，并于2008年11月正式發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》[9]。新方案將客運專線規(guī)劃目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里，并將城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角、珠三角擴(kuò)展到長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝城市帶、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)。

與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發(fā)車密度更高，從而將人們傳統(tǒng)概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，D301次列車第1至4位脫軌，D3115次列車第15、16位脫軌,事故原因是溫州南的信號指示燈遭雷劈，導(dǎo)致本來應(yīng)該是顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有數(shù)名外籍人士），200多人受傷。溫家寶總理2011年7月28日10點左右來察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場并召開中外記者會。7月29日，事故遇難者家屬和親友等來到事故現(xiàn)場舉行悼念活動。遇難人員賠償救助標(biāo)準(zhǔn)由50萬元提升為91.5萬元。

發(fā)生如此嚴(yán)重的追尾事故，我們是否應(yīng)該深思，反省我們目前的工作，對我們的工作進(jìn)行檢查，檢討？

結(jié)尾：

因此，在高鐵快速發(fā)展的同時，我們應(yīng)該注意安全方面的建設(shè)，放緩高鐵建設(shè)速度，注重安全建設(shè)，這是我們應(yīng)該放在首位的工作。外界指責(zé)高鐵發(fā)展過快，追逐高速度，盲目發(fā)展。在我看來，高鐵進(jìn)行一定程度的大躍進(jìn)是有一定的必要性的。然而，一味追求動車高速度，這是不合理，盲目的。

對航空有一定了解的人都知道，飛機(jī)的最低起飛速度是240公里每小時，而動車的速度大多都達(dá)到240公里每小時以上的速度，絲毫不亞于飛機(jī)的速度，一旦出現(xiàn)事故，便是災(zāi)難性的。目前我國高鐵運營時間不長，缺乏經(jīng)驗，加上我國國幅遼闊，山地眾多，氣候多樣，應(yīng)該在長期的運行和數(shù)據(jù)記錄中，再確定高鐵的合適速度，而不是一味的追求高速度。

社會調(diào)查的附件:

百度中國高速鐵路發(fā)展史，中國鐵路網(wǎng)。

擴(kuò)展閱讀：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第二篇：中國高速鐵路發(fā)展之路

中國高速鐵路發(fā)展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 鐵路是人類社會文明進(jìn)步的重要產(chǎn)物，也是促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。建國以來，中 國鐵路雖然取得了長足的進(jìn)步，到 2002 年底，我國鐵路運營里程已達(dá) 7.2 萬公里，但按人均里程計算，僅為 5.5 厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。鐵路貨運需求滿足率不足 35%，95%以上的運輸 能力只能用于運輸煤炭、石油、糧食等關(guān)系國計民生的國家重點物資。在客運方面，隨著人民群眾生活 水平的進(jìn)一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運輸服務(wù)質(zhì)量要求不斷提高，每逢春運暑運、“五 一”、“十一”黃金周，全國各大車站人流如織，一票難求。中國鐵路人清醒地認(rèn)識到，鐵路還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足我國經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展的需要，必須加快發(fā)展，為 人民群眾提供更加方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、安全的公共服務(wù)產(chǎn)品。鐵路發(fā)展的滯后，引起了黨中央、國務(wù)院的高度重視。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的 黨中央和國務(wù)院從落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路 的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的大動脈和大眾化交通工 具，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用，要求鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認(rèn)清使命，抓住鐵路建設(shè)的黃金 機(jī)遇期，再接再厲，開拓進(jìn)取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設(shè)小康社會，加快推進(jìn)社會主義現(xiàn)代 化作出新的更大貢獻(xiàn)。2004 年 1 月，溫家寶總理主持召開的國務(wù)院第 34 次常務(wù)會議批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是 新中國鐵路歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，確定到 2020 年我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到 10 萬公里，其中時速 200 公里及以上的客運專線達(dá)到 1.2 萬公里以上。2008 年 10 月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（調(diào)整）經(jīng)國 家批準(zhǔn)正式頒布實施。根據(jù)調(diào)整規(guī)劃，到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到 12 萬公里以上，其中客運專 線及城際鐵路達(dá)到 1.6 萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨 分線。按照 2008 年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速 250 公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。因此，我國的客運專線和城際鐵路就是高速鐵路。高 速鐵路在客運市場有四大優(yōu)勢：一是速度快。在旅行距離 1000 公里范圍內(nèi)，具有明顯的競爭優(yōu)勢。二 是安全可靠。日本新干線自運營以來，幾十年沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路 10 多年來始終保持安全運營的良好紀(jì)錄。三是經(jīng)濟(jì)實惠

。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機(jī)和汽車更經(jīng)濟(jì)劃算。四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過 8000 萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達(dá) 1.6 億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航 無法比擬的。我國人口眾多、內(nèi)陸深廣，解決大規(guī)模人口流動問題，最安全、最快捷、最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保、最可靠 的交通方式是高速鐵路。中國鐵路決定把發(fā)展客運高速作為實現(xiàn)現(xiàn)代化的一個主要方向。但是，采取何 種模式盡快實現(xiàn)中國鐵路的“高速夢”，尚需論證。經(jīng)過審慎的分析、研究和論證，中國鐵路的決策者認(rèn)為，我國鐵路已經(jīng)掌握高速鐵路線型精測精調(diào)、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設(shè)計與施工成套關(guān)鍵技 術(shù)，成功開展了工務(wù)工程、通信信號、牽引供電、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機(jī)車 車輛制造具有比較好的基礎(chǔ)，但是在高速列車的設(shè)計制造方面與發(fā)達(dá)國家還有不少差距。基于這樣一個 實事求是的判斷，中國要發(fā)展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進(jìn)，也不能盲目排外、閉門造車，而 要立足于經(jīng)濟(jì)和社會生活現(xiàn)代化的需要，綜合考慮安全經(jīng)濟(jì)技術(shù)等各種因素，堅定不移地發(fā)展適合中國 國情的高速鐵路。

這種發(fā)展高速鐵路道路的特點就是：立足高起點、高標(biāo)準(zhǔn)，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，堅持以我為主，自 主創(chuàng)新，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來，全面掌握先進(jìn)的核心技術(shù)，形成具有 中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。具體來說，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，以原始創(chuàng)新 為主，形成完全獨立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識產(chǎn)權(quán)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形 成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求；運營調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)，堅持自主創(chuàng)新，適應(yīng)我國客運 專線運營要求；高速動車組，按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，通過引進(jìn) 消化吸收再創(chuàng)新，實現(xiàn)具有世界先進(jìn)水平的客運動車組的國產(chǎn)化。在高速鐵路的工程建設(shè)中，實行項目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、建設(shè)監(jiān)理制和合同管理制有機(jī)結(jié)合 的管理體制，充分運用現(xiàn)代科學(xué)管理方法，推行項目管理信息系統(tǒng)，實行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。在高速動車組引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新方面，堅持以政府為主導(dǎo)、以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù) 創(chuàng)新體系。鐵道部充分發(fā)揮組織協(xié)調(diào)作用，將全國鐵路形成一個拳頭，促使國外廠家形成進(jìn)入中國鐵路 市場的競爭，以最低的

第三篇：實事求是穩(wěn)定中國高速鐵路發(fā)展步伐

實事求是穩(wěn)定中國高速鐵路發(fā)展步伐

7．23溫州高速鐵路追尾事件發(fā)生以后瞬間轟動全國，乃至全世界的目光都集中在這次高速鐵路追尾事件上。這次事故不僅給患難家屬帶來了無比的痛苦，同時，也使全國各族人民對中國的高速鐵路發(fā)展產(chǎn)生了極大的質(zhì)疑。在對患難者默哀的同時，我們也要反思一下為什么作為一個曾經(jīng)在全世界標(biāo)榜以最快最穩(wěn)發(fā)展高速鐵路的中國，會發(fā)生這場不應(yīng)該發(fā)生的悲劇。

事件發(fā)生以后有關(guān)工作人員對事故發(fā)生的原因作出了解釋，稱到是由于天氣的原因，以至于本來顯示紅燈的警示器確顯示了綠燈，造成了這場悲劇的發(fā)生，但是香港有關(guān)媒體報導(dǎo)“警示器是在列車開車之前就已經(jīng)被雷電到，列車開出以后，維修人員正在進(jìn)行維修，顯示路燈時是在調(diào)查維修情況?！蹦敲凑垎枺F道部如何可以允許在設(shè)備維修沒有完全時，同意列車的正常行駛呢？難道這不是鐵道部工作人員疏于職守所造成的嗎？管理制度不健全，技術(shù)設(shè)備不完善，就是拿老百姓的生命開玩笑。

近些年來，中國在高鐵事業(yè)上的跨越式的發(fā)展，在全世界是有目共睹的。甚至奧巴馬也曾經(jīng)開會批評美國高鐵事業(yè)發(fā)展過慢，要像中國學(xué)習(xí)。中國高速鐵路連續(xù)六次提速，從最初的四十一公里，提升到三百八十公里，提升的速度可謂是“飛速”，達(dá)到了全世界最快水平。中國用買來的技術(shù)在短短幾年時間內(nèi)，就成為了世界高鐵發(fā)展最快國家，其間付出的人力財力也是全世界最多的。但是在一味追求速度的同時，確忽略了其最重要的安全性。這次事故對于中國鐵路大躍進(jìn)的事實，敲響了警鐘。要實現(xiàn)高速鐵路快而穩(wěn)的發(fā)展，需要做到以下幾點

首先，改變發(fā)展理念，實事求是。堅決杜絕大躍進(jìn)的事實再次發(fā)生，這不僅是對高速鐵路事業(yè)的要求，也是對全國各個工作領(lǐng)域的要求。要制定一套符合中國國情以及符合中國現(xiàn)階段發(fā)展的生產(chǎn)制造模式，在所擁有的科學(xué)技術(shù)的基礎(chǔ)上，勇于創(chuàng)新。科學(xué)布局，合理規(guī)劃，統(tǒng)籌兼顧，使中國真正成為世界大國。

其次，完善制度管理，引咎辭職。造成這場事故的主要原因是由于鐵道部工作人員疏于職守，管理不善。事故發(fā)生以后，要重點強調(diào)引咎辭職制度，加強對責(zé)任人的處罰力度。同時還要建立一套健全嚴(yán)格的管理體系，提高各崗位工作人員的責(zé)任感和使命感，增強對本職工作的認(rèn)真度，堅決避免類似事故再次發(fā)生。再次，全面檢查設(shè)備安全，全面清查。堅決杜絕引起安全事故的產(chǎn)品再次使用以及流通，全面清查引起事故設(shè)備的清查工作，及時更換。同時還要清檢同種設(shè)備的安全系數(shù)，禁止同種錯誤再次發(fā)生。

最后，加強監(jiān)管工作，防患未然。要建立一套全面的監(jiān)管體系，時時檢測鐵路安全系數(shù)，把安全工作盡量做到細(xì)致，準(zhǔn)確，防患于未然。

高速鐵路作為中國的新興產(chǎn)業(yè)，無論在技術(shù)還是安全系數(shù)方面都存在的不足，我們要因地制宜，穩(wěn)定腳步，實事求是的發(fā)展高速鐵路事業(yè)。同時務(wù)必要吸取各國的經(jīng)驗和科學(xué)技術(shù)，努力把中國的高鐵工作建設(shè)成為真正意義上的“高速”。

第四篇：中國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與前景

中國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與前景

我國高速鐵路規(guī)劃和實施情況

我國鐵路系統(tǒng)瞄準(zhǔn)世界鐵路先進(jìn)水平，運用后發(fā)優(yōu)勢，博采眾家之長，堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，用短短幾年時間，推動我國高速鐵路技術(shù)走在世界最前列。2010年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到 9.1萬公里，居世界第二位；投入運營的高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高鐵預(yù)計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。現(xiàn)在我國已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，引領(lǐng)著世界高鐵發(fā)展的新潮流。

高速鐵路是優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)

2010年12月7日，國務(wù)院副總理張德江在第七屆世界高速鐵路大會上表示，政府已將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，今后將在財政投入、建設(shè)用地、技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)營環(huán)境等方面加大支持力度。《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客鐵貨分線，建設(shè)客運專線 1.2萬公里以上。2008年，對《規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)客運專線 1.6萬公里以上。以上規(guī)劃將提前到2015年完成。

中國高鐵運營效果

我國高速鐵路運營總體情況是好的。線路基礎(chǔ)、通信信號、牽引供電、動車組等主要行車設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定可靠，運行安全平穩(wěn)。我國高速鐵路的發(fā)展，為人民群眾創(chuàng)造了美好生活的新時空，不僅為人們出行提供了極大便利，而且?guī)砹巳藗兩罘绞降母淖?，贏得了社會各界的贊譽。

我國高鐵未來前景

未來幾年，中國高鐵建設(shè)將進(jìn)入全面收獲期。屆時，我國高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至 1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成 8小時以內(nèi)交通圈。到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達(dá)到1.6 萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和 50 萬人口以上城市，覆蓋全國 90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實。高速鐵路的發(fā)展在面向21世紀(jì)的中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中，將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

第五篇：中國高速鐵路簡介

本文由1196789198貢獻(xiàn)

根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟定義：“高速鐵路”是指提速改造后 200 千米以上，新建時速 250 千米 以上的鐵路系統(tǒng)。而在我國，鐵路運輸需求巨大，因此產(chǎn)生了“客運專線”這一名詞，即客貨 分線運輸。我國的“客運專線”是指時速 250 千米以上的鐵路系統(tǒng)。因此客運專線屬于高速鐵 路。但是在外國有些鐵路是時速 200 千米以上，但是客貨混跑。那樣的鐵路是高速鐵路但不 是客運專線。“城際鐵路”都是客運專線，比如京津城際。在我國城際鐵路都是時速大于 250 的，因此都是高速鐵路?？瓦\專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，時速 200 至 350km/h 的鐵路統(tǒng)稱為客 運專線。

一、客運專線規(guī)劃 “四縱”客運專線：（1）北京—上海：簡稱“京滬”，全長約 1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán) 渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。（2）北京—武漢—長沙—廣州—深圳：簡稱“京廣”，全長 2260km，連接華北、華中和 華南地區(qū)。（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約 1700km，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。秦皇島— 沈陽已于 2003 年建成。（4）杭州—寧波—福州—深圳：簡稱“東南沿海鐵路”，全長約 1600km，連接長江、珠 江三角洲和東南沿海地區(qū)。預(yù)留跨越臺灣海峽連接臺灣的設(shè)計條件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—臺北（京臺高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）。“四橫”客運專線：（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約 1400km，連接西北和華東地區(qū)，并延伸至烏魯木齊，其中蘭州至烏魯木齊段設(shè)計時速亦為 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—長沙—昆明：簡稱“滬昆”，連接華中和華東地區(qū)。（3）青島—石家莊—太原：全長約 770km，連接華北和華東地區(qū)。其延長線太原—中 衛(wèi)—銀川也已經(jīng)開工。（4）上?！暇戏省錆h—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長 2078km，連接西南、華中和華東地區(qū)。幾個重要路段客運專線： 向莆鐵路自南昌樞紐引出，經(jīng)江西撫州、福建沙縣至莆田（福州），全長約 560km。這 條鐵路將構(gòu)成我國中西部地區(qū)至東南沿海新的、路程更短的通道。還有九江 九江南昌、海南東環(huán)、九江 南京杭州、南京安慶、成綿樂、長春吉林等客運專線鐵路。區(qū)域城際軌道交通： 長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通，覆蓋 區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。（1）長三角：以上海、南京、杭州為中心，形成“Z”字型主骨架，連接滬寧杭周邊重要 城鎮(zhèn)的城際鐵路客運網(wǎng)絡(luò)。（2）珠三角：以廣深、廣珠；兩條客運專線為主軸，形成“A”字型線網(wǎng)，輻射廣州、深圳、珠海等 9 個大中城市，構(gòu)建包括港澳在內(nèi)的城市 1h 經(jīng)濟(jì)圈。廣深客運專線長度約 105km；廣珠城際軌道交通含江門支線約 143km。（3）環(huán)渤海：以北京、天津為中心，北京—天津為主軸進(jìn)行建設(shè)，形成對外輻射通路。京津城際軌道交通約 115km。

二、建成和建設(shè)中的客運專線： 目前已建成的有秦沈客運專線、京津城際客運專線、石太客專、鄭西高速鐵路、武廣高 速鐵路、甬臺溫客運專線、溫福州客運專線、福廈客運專線以及膠濟(jì)客運專線東段 已開工建設(shè)項目有： 京石、武廣、鄭西、合武、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠、京秦、寧杭、杭甬、長吉、九昌、哈大、膠濟(jì)、海南東環(huán)、大西、成綿。

1、京滬客運專線：連接北京和上海兩大直轄市，環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長 1318KM，和既有京滬線大體平行，時速 350 千米，線路起自北京南站，終至上海虹橋站。

2、京津城際客運專線：京津城際客運專線連接北京和天津兩大直轄市，全長 116.55 公 里，線路起自北京南站，終至天津站。時速 300 公里。

3、武廣客運專線：武廣客運專線全長 995 公里，工程投資 930 億元人民幣，2009 年 12 月 9 日試運行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式運營。

4、京石客運專線：長 281 公里,項目投資估算總額 438.7 億元,建成后有望將列車運行時 間縮短一半,形成北京至石家莊 1 小時交通圈。京石鐵路客運專線是北京—廣州—深圳—香 港客運專線的一部分,速度目標(biāo)值是 350 公里/小時。

5、鄭西客運專線：鄭西客運專線是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運專線的重 要組成部分，也是我國鐵路有史以來投資最大的項目之一。客運專線起自鄭州樞紐鄭州站，途經(jīng)洛陽、三門峽、渭南，從西安市繞城高速北側(cè)貫穿西安鐵路樞紐，沿咸陽市南側(cè)向西延 伸至興平。該工程投資總額約為 369.5 億元，總工期 42 個月，2008 年建成。

6、石武線路：自石家莊東站引出，經(jīng)邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、過天興洲公鐵兩用橋，終點為武漢新火車站，和正在建設(shè)的武廣客運 專線對接，線路全長 838 公里。列車速度為線下部分 350 公里/小時，線上部分 250 公里/小 時。

7、合武客運專線：合肥至武漢。時速為 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日開通運營，武 昌 5 小時之內(nèi)到上海，動車組首次跨越長江！設(shè)計方為鐵四院，監(jiān)理為中外監(jiān)理聯(lián)合體，施 工為中鐵

十七、隧道、二

十五、大橋、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建設(shè)單位為 武合公司（現(xiàn)為滬漢蓉鐵路湖北有限責(zé)任公司）。

8、漢宜鐵路：漢宜鐵路是武漢至宜昌，時速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日開工，連接合武和宜萬，預(yù)計 2011 年底通車。設(shè)計方為鐵四院，施工為中鐵

七、大橋、十一、十 二、十七、四局，葛洲壩集團(tuán)，監(jiān)理單位為：鄭州中原監(jiān)理、北京鐵城監(jiān)理、鐵四院監(jiān)理、河南長城監(jiān)理，建設(shè)單位為滬漢蓉鐵路湖北有限責(zé)任公司。此外，滬漢蓉通道的渝利鐵路也在修建過程中。宜萬線工期一拖再拖，級別不斷提 高。

9、合寧客運專線：合寧客運專線 合肥至南京。全長 166 公里，設(shè)計時速 200 公里，預(yù) 留時速 250 公里的條件，總投資 40 多億元，是滬漢蓉快速通道的組成部分，也是國家規(guī)劃 的“四縱四橫”快速鐵路客運網(wǎng)中的一條重要干線。

10、甬臺溫客運專線：甬臺溫客運專線起自寧波，經(jīng)臺州至溫州，全長 282.42 公里，全線設(shè) 14 個車站，總投資約 163 億元，計劃總工期 4 年。

11、溫?？瓦\專線： 全長 320.97 千米，位于浙江和福建兩省交界的浙南和閩東沿海地區(qū)。北起溫州南站，途經(jīng)浙江瑞安市、平陽縣、蒼南縣，福建福鼎市、霞浦縣、福安市、蕉城區(qū)、羅源縣、連江縣，南至福州站。速度目標(biāo)值 200 公里/小時，預(yù)留 250 公里/小時提速條件。工程計劃４年半時間完成，于 2009 年建成通車。投資估算總額為 180.27 億元。

12、福廈客運專線：全長 273 公里，北起福州，經(jīng)福清、莆田、泉州、晉江，到達(dá)廈門，總投資 144.2 億元，屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線。預(yù)計 2009 年 6 月底全線建成，2009 年底開始運營通車.13、廣深港客運專線：起于新廣州站，經(jīng)東莞、虎門至新深圳站(龍華)，全長 105 公里，并預(yù)留位置向南延伸至香港，及在虎門站預(yù)留了位置通往惠州方向。廣深港高速鐵路列車時 速可達(dá)每小時 350 公里。由廣州至香港約 180 公里，行車時間約為 1 小時。

14、廣珠城際線：北起廣州新火車站，南至珠海市拱北，經(jīng)由廣州市番禺區(qū)、佛山市順

德區(qū)、中山市，主線設(shè) 14 個車站。支線由中山市小欖鎮(zhèn)至江門市新會區(qū)，經(jīng)由中山市古鎮(zhèn)、江門市外海，支線設(shè) 4 個車站。線路總長約 141 公里，總投資約 182 億元，總工期為 4 年。

15、長吉客運專線：長春至吉林城際鐵路項目，為鐵道部和吉林省合資建設(shè)項目。設(shè)計 技術(shù)速度按 300 公里/小時考慮，全線 100 公里，總投資約 70 億元，這條鐵路建成將使長春 到吉林的最快時間縮短至半小時左右。

16、九昌客運專線：該項目是國家重點建設(shè)項目，由鐵道部和江西省委聯(lián)合投資興建。該鐵路線自廬山站（含）引入，途徑九江縣、德安縣、共青城、永修縣、新建縣，在南昌北 與京九線接軌，經(jīng)京九線引入南昌，全線均按照客運專線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工建設(shè)，由中鐵二十局 集團(tuán)承建。

17、哈大客運專線：哈大客運專線：全長 902 公里，最高時速可達(dá) 300 公里以上。北起 哈爾濱市，南經(jīng)長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，直抵大連?？偼顿Y額初步估 算為 800 億元。2007 年１０月開工，計劃２０１２年通車．

18、膠濟(jì)客運專線：膠濟(jì)客運專線：東起膠東半島的龍頭城市青島，西到山東省省會濟(jì) 南，全線總長 362.5 公里，設(shè)計時速為每小時 200 公里至 250 公里。

19、海南東環(huán)客運專線：海南東環(huán)客運專線：線路自既有?？谡酒?，由北向南依次經(jīng)過 海口市、文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水縣、南至三亞市境內(nèi)的既有三亞站，正線全長 308.11 公里 20、寧杭客專：南京到杭州，設(shè)計單位：鐵四院，施工單位:鐵四、十七局，中水四局，計劃 2012 年建成通車

21、大西客運專線：大西客運專線：由山西省大同市向南經(jīng)朔州、忻州、太原、晉中、臨汾、運城，跨黃河后經(jīng)渭南抵達(dá)西安。線路正線全長 859km，山西省境內(nèi)正線長度 706 公里，陜西省境內(nèi)正線長度 153 公里。線路設(shè)計行車速度 250km/h，并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件。全線工程投資預(yù)估算總額為 963.3 億元，建設(shè)工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式開工建 設(shè)，預(yù)計于 2014 年竣工。

22、合蚌客運專線：位于安徽省境內(nèi)中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地區(qū)、合肥樞紐相關(guān)工程。工程投資估算為 97.5 億元，全線 設(shè) 8 個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北站、大包郢線路所、雙墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南東站、新劉府站、蚌埠高速站。

23、成綿樂城際鐵路：成綿樂城際鐵路成綿段（江油至成都）已經(jīng)于 2009 年開工建設(shè)，成樂段征地拆遷開始，即將正式動工。

三、中國客運專線運營情況一覽： 2008 年 4 月 18 日合寧客運專線開通運營： 日合寧客運專線開通運營： 2008 年 7 月 20 日膠濟(jì)鐵路客運專線東段開通運營： 日膠濟(jì)鐵路客運專線東段開通運營： 2009 年 10 月 18 日福廈鐵路全線鋪通： 日福廈鐵路全線鋪通： 2008 年 8 月 1 日京津城際鐵路通車： 京津城際鐵路通車 通車： 2009 年 4 月 1 日石太客運專線開通運營： 日石太客運專線開通運營： 2009 年 4 月 1 日合肥至武漢客運專線開通運營： 日合肥至武漢客運專線開通運營： 2009 年 10 月 1 日甬臺溫、溫福鐵路開通運營： 日甬臺溫、溫福鐵路開通運營： 2009 年 12 月 26 日武廣客運專線開通運營： 日武廣客運專線開通運營： 2010 年 2 月 6 日鄭西高鐵開通。日鄭西高鐵開通。2010 年 7 月 1 日滬寧高鐵開通。日滬寧高鐵開通。2010 年 10 月 26 日滬杭高鐵開通。日滬杭高鐵開通。2011 年 1 月 7 日廣珠城際開通。日廣珠城際開通。