第一篇：廣州市城市交通運行報告 2011年

2011年廣州市城市交通運行報告

一、交通發(fā)展形勢

2011年是“十二五”的開局之年，小汽車的高速增長和城市化地區(qū)的不斷擴張，使廣州的城市交通面臨前所未有的壓力和挑戰(zhàn)，但全市交通總體運行平穩(wěn)、有序，得益于交通規(guī)劃的科學引領，基礎建設的大力投入，運營管理的高效有序，在新的歷史時期，廣州正朝著全面建設國家中心城市、建設低碳廣州、智慧廣州、幸福廣州的目標邁進，年內(nèi)高水平完成的廣州綜合交通規(guī)劃等多項研究課題從宏觀層面籌劃了全市今后的交通發(fā)展，為了應對新的矛盾和挑戰(zhàn)，必須全面把握當前的交通發(fā)展形勢。

國家戰(zhàn)略提升了廣州中心城市地位，對外交通需求持續(xù)快速增長，區(qū)域交通競爭力不斷增強。2011年的廣州擁有世界排名前20位、國內(nèi)排名第2位的國際化機場樞紐-白云機場，旅客吞吐量超過了4500萬;擁有世界排名第7位、國內(nèi)排名第5位的港口，集裝箱吞吐量超過1400萬TEU;擁有輻射全國的重要鐵路樞紐——廣州火車站、東站、南站，日均發(fā)送量接近20萬人次;對外城際鐵路(廣佛、廣珠)日均客流超15萬，城際鐵路效應初顯;公路對外交通增長9%，基本形成了以廣州為中心的區(qū)域高快速公路網(wǎng)絡。這一年，在這些國際性、區(qū)域性重要的對外交通樞紐的推動下，廣州國家中心城市的地位正在逐步提升。居住、就業(yè)分離程度加劇，出行長度和規(guī)模增加，核心區(qū)交通聚集態(tài)勢日趨嚴重。

近年人普、經(jīng)普數(shù)據(jù)顯示，核心區(qū)的就業(yè)呈向內(nèi)部(天河、越秀等)集中、人口則呈“攤大餅”式向外圍(近郊)擴展;居住與就業(yè)分離程度在加劇，導致交通出行距離增長，核心區(qū)交通聚集狀態(tài)上升，市區(qū)機動交通需求中超過50%的出行跟核心區(qū)相關。外圍公交的不發(fā)達進一步迫使部分市民選擇個體交通出行，導致在客流集中的高峰時段，原本已經(jīng)飽和的各放射性道路均出現(xiàn)車流潮汐現(xiàn)象，交通負荷的嚴重不勻進一步加劇了道路交通擁堵。

汽車規(guī)模持續(xù)快速增長，上升空間潛力巨大，道路交通將面臨更大壓力。2011年廣州全市民用汽車187萬輛，較上年增長16.1%，千人汽車擁有量147輛，對比北京及世界先進城市，未來年還有很大上升空間。2011年廣州小客車擁有量約157萬輛，較上年增加23.8萬輛，月均增加2萬輛，近十年年均增長率超過15%，小汽車正在快速進入千家萬戶。廣州汽車擁有規(guī)模正處于快速膨脹發(fā)展期，未來年汽車數(shù)量將持續(xù)增長，廣州的道路交通將面臨更大的交通壓力。

核心區(qū)道路平均車速可以接受，但供需矛盾依然突出，交通狀態(tài)脆弱。核心區(qū)干道平均車速22.9公里/小時，在道路供應沒有顯著增加的情況下，基本維持在2010年水平，相比國內(nèi)外特大城市，廣州平均車速水平可以接受(在18公里/小時的警戒線以上)。然而，在每年增加20多萬小汽車的需求增長壓力下，核心區(qū)道路交通需求與供應比例增長到0.96，供應能力越來越顯得緊張。核心區(qū)常發(fā)擁堵點超過百個，道路擁堵已經(jīng)成大片的、區(qū)域性的發(fā)生，如高峰時間天河地區(qū)、廣州大道一線均擁堵嚴重，15座過江橋隧中12座均有擁堵現(xiàn)象，內(nèi)環(huán)路等高架系統(tǒng)也趨于飽和。在未來巨大的交通壓力下，核心區(qū)道路交通狀況越來越顯得脆弱。

公共交通中軌道交通使用效率和競爭力明顯，客流規(guī)?？焖僭鲩L，核心區(qū)運力不足。2011年機動化出行量中公共交通出行增長僅4.0%，低于個體私人機動出行量的增長速度(4.3%)，公共交通沒有跑贏個體私人機動交通，面臨著小汽車快速增長帶來的個體私人交通的競爭壓力。軌道交通在線網(wǎng)長度沒有增加的背景下，日均客流約達480萬人次，較上年末增長超過20%，軌道全網(wǎng)客流密度居國內(nèi)特大城市前列，寄予厚望的軌道交通已經(jīng)深入到城市居民生活中，成為居民出行不可缺少的交通方式，已經(jīng)成為公共交通的核心競爭力。然而，現(xiàn)狀軌道交通長度規(guī)模與北京(372km)、上海(452km)還有較大差距，核心區(qū)車內(nèi)高峰客流基本超過運能，擁擠較嚴重，一號線高峰斷面客流超出運能2%，三號線高峰客流超運能較大，超出17%;同時部分站點客流集散規(guī)模巨大，體育西站、公園前站日均集散客流均超過40萬人次，隨著線路的增加，集散客流將會更大，這種超大客流特征是今后值得關注的問題。

二、發(fā)展趨勢與建議

1、“區(qū)域化”、“城市化”、“機動化”是未來城市發(fā)展的主要趨勢

作為國家中心城市的廣州、作為國際商貿(mào)中心的廣州，應該是整個南中國的廣州，未來年廣州將進一步發(fā)揮輻射帶動作用，與區(qū)域?qū)崿F(xiàn)一體化發(fā)展。區(qū)域一體化的發(fā)展是勢不可擋的，廣州的交通需要更加切合這個趨勢，推動區(qū)域一體化。

2011年末我國城鎮(zhèn)人口(按常住人口計算)占總人口比重首次超過50%，在統(tǒng)計學意義上，中國已成為“城市化”國家。快速城市化發(fā)展過程中，廣州發(fā)生了滄海桑田的變化，原來阡陌縱橫的農(nóng)田現(xiàn)在已經(jīng)變成高樓林立的城市，未來年城市化進程將會繼續(xù)以史無前例的速度推進，城市將面對更大規(guī)模人口的聚集、更大規(guī)模的交通需求，城市交通壓力巨大。

汽車規(guī)模正處于快速膨脹普及期的廣州正在面臨汽車式機動化發(fā)展的考驗，小汽車普及進入家庭后，小汽車對公共交通的競爭力明顯，2011年公共交通出行規(guī)模增長速度已經(jīng)開始低于個體機動交通，未來的機動化交通是朝小汽車為主體還是公共交通為主體發(fā)展面臨嚴峻的考驗。廣州在規(guī)劃中明確了“公交都市”的理念，未來年如何引導機動化健康發(fā)展，推動“公交都市”的建設將是交通決策的重點。

2、“大樞紐”是增強城市輻射力、錨固城市空間、提升交通運行效率的工具，將是城市未來打造的重點

自從上海打造了世界規(guī)模的虹橋綜合交通樞紐后，“大樞紐”成為國內(nèi)城市紛紛打造的重點。廣州具有國際性的機場、港口、國家級的鐵路樞紐，優(yōu)越的中心區(qū)位，繼續(xù)加強這些綜合性區(qū)域樞紐的打造將進一步提升廣州的中心城市地位。廣州的城市空間拓展同樣需要強有力的“大樞紐”支撐錨固，以樞紐為中心城市綜合體開發(fā)模式將成為城市拓展的重要手段。

3、“大軌道”是未來交通的骨架、城市空間的支撐，也是公交都市目標實現(xiàn)的關鍵國內(nèi)城市軌道交通正在以前所未有的速度發(fā)展，上海已經(jīng)成為世界上地鐵線路最長的城市，開通軌道交通的城市超過13座，軌道交通正在成為中國大城市交通重要的發(fā)展方向。以城際鐵路、高速鐵路為代表的區(qū)域性鐵路快速發(fā)展，廣州對外的廣佛城際、廣珠城際均已開通，大大增強了廣州對外輻射能力。以城市軌道和區(qū)域鐵路組成的“大軌道時代”正在到來，加強“大軌道”網(wǎng)絡的規(guī)劃、建設將為廣州增強區(qū)域中心輻射力、支撐城市空間拓展發(fā)揮重要作用。

4、“大道路”是城市活動流動的脈絡，面向區(qū)域的道路系統(tǒng)將是城市區(qū)域化發(fā)展的重要支撐

承載著川流不息車流的道路系統(tǒng)是城市活動的脈絡，是城市欣欣向榮的象征。在區(qū)域化、城市化發(fā)展的趨勢下，道路脈絡逐漸向區(qū)域延伸，將與公路系統(tǒng)逐漸融合，公路正在逐漸“道路”化，公路道路需要一盤棋處理。面向區(qū)域的“大道路”系統(tǒng)將是支持區(qū)域化城市的脈絡，規(guī)劃中明確廣佛同城發(fā)展需要首先實現(xiàn)道路系統(tǒng)的全面對接，提升中心城市地位需要盡快形成以廣州為中心的“環(huán)+射”道路網(wǎng)絡。未來年，道路將不僅僅局限于城市中心區(qū)，而是將面向城市化、區(qū)域化的城市，需要用更“大”的視角去審視。

5、“大擁堵”是大城市正在面臨的重大問題，未來保持當前可接受的交通狀況將是一個艱巨任務

交通擁堵是大城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是大城市經(jīng)濟活動集中活躍的表現(xiàn)，是城市人口規(guī)模集中擴張(城市化)、汽車數(shù)量迅速增長(汽車式機動化)的結果?，F(xiàn)狀廣州核心區(qū)道路車速水平雖然基本可以接受，但是汽車規(guī)模與北京有巨大差距，汽車數(shù)量增長空間還很大;就業(yè)集中、人口“攤大餅”式擴張的態(tài)勢在短期內(nèi)仍很難改變，未來年核心區(qū)交通集中的態(tài)勢仍將持續(xù)。這種形勢下，未來的廣州道路交通將面臨巨大壓力。國內(nèi)大中城市“交通擁堵”已經(jīng)處于“集中爆發(fā)”階段，北京經(jīng)歷了“大擁堵”后近2年不斷增加交通研究與投入;上海上世紀90年代末就未雨綢繆實施“汽車牌照拍賣”政策抑制汽車膨脹速度，但現(xiàn)狀仍然面臨城市化巨大壓力，交通狀況也不樂觀;眾多二線城市在汽車膨脹的壓力下也出現(xiàn)了較嚴重的擁堵。世界先進城市都經(jīng)歷過“大擁堵”的陣痛，倫敦大擁堵、紐約大擁堵、洛杉磯大擁堵都是城市汽車化后的前車之鑒。國內(nèi)外形勢與廣州未來的趨勢表明，在沒有采取措施的情況下，未來年廣州有面臨“大擁堵”的危險，未來年保持當前可接受的交通狀況將是一個艱巨任務。

6、“大規(guī)劃”引領城市發(fā)展的方向，未來年進一步加強交通規(guī)劃研究將是交通發(fā)展的先導性工作

規(guī)劃引領了城市發(fā)展的方向，是全局的、超前的、戰(zhàn)略的決定城市未來發(fā)展的重要工作，目前的交通問題需要全局性、系統(tǒng)性的交通規(guī)劃。交通發(fā)展涉及城市空間、土地利用、建設、管理、政策等各個層面，與土地利用規(guī)劃協(xié)調(diào)的交通規(guī)劃才能充分發(fā)揮交通引導、交通疏解的重要作用，與管理、政策相互協(xié)調(diào)的交通規(guī)劃才能充分發(fā)揮其戰(zhàn)略意義。交通規(guī)劃逐漸走向“大規(guī)劃”時代，更高層次的交通規(guī)劃越來越重要。在這種形勢下，上年完成的《廣州市綜合交通規(guī)劃》從全局層面，系統(tǒng)的謀劃了廣州未來交通發(fā)展藍圖，明確了構建以“共享、暢達、綠色、公平”為特征的現(xiàn)代服務型綜合交通體系，堅持“以公共交通為主、個體機動交通為輔”的可持續(xù)性機動化發(fā)展方向，加強交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，交通先行推動城市功能疏解、緩解“交通擁堵”的戰(zhàn)略，為未來廣州交通保持現(xiàn)狀可接受的水平、保持在國內(nèi)特大城市中的領先水平開展了較深入的研究。未來年“功能疏解”、“可持續(xù)性機動化”、“綠色”等理念將是核心區(qū)交通治理的重要指導思想。

7、“大交通”是城市發(fā)展系統(tǒng)化復雜化的趨向，未來可持續(xù)的交通需要與環(huán)境、生態(tài)、社會、經(jīng)濟各個城市系統(tǒng)綜合考慮。

國內(nèi)外城市交通發(fā)展的歷程表明，已經(jīng)不能單純就交通論交通，需要“跳出交通看交通”，從“更大”的層面、“更廣”的角度去思考和分析交通問題。在國內(nèi)各大城市綜合交通規(guī)劃中，交通目標已經(jīng)不僅僅是“快捷”、“暢達”等，“綠色”、“生態(tài)”、“低碳”、“清潔”、“公平”、“共享”已經(jīng)是常用詞匯，對交通系統(tǒng)的謀劃需要綜合考慮城市環(huán)境系統(tǒng)、生態(tài)系統(tǒng)、社會系統(tǒng)、經(jīng)濟系統(tǒng)，需要從城市綜合系統(tǒng)的角度去思考。綠色交通、生態(tài)交通、公平交通等是可持續(xù)交通的重要主題之一。

廣州交通近20年的發(fā)展經(jīng)驗表明，先進的、全局的、系統(tǒng)的交通規(guī)劃在廣州區(qū)域交通樞紐體系、內(nèi)環(huán)路系統(tǒng)、軌道交通、快速交通體系的形成中發(fā)揮了重要戰(zhàn)略意義，支撐了“一年一小變、三年一中變、2010大變樣”，保證了城市交通狀況在國內(nèi)特大城市中處于較好水平?！昂髞嗊\時代”已經(jīng)悄然走過了一年，面對建設國家中心城市的目標、面對大城市的新問題、面對新型城市化下轉型發(fā)展的新要求，廣州交通面臨著新的契機，在“區(qū)域化”、“城市化”、“機動化”的大趨勢下，“大樞紐”、“大軌道”、“大道路”、“大擁堵”、“大規(guī)劃”、“大交通”將是未來年交通發(fā)展中的6大主題。

第二章 城市發(fā)展

一、城市概況

廣州是廣東省的省會，廣東省的政治、經(jīng)濟、科技、教育和文化中心，地處中國大陸南方，廣東省的中南部，接近珠江流域下游入?？?。廣州市行政轄管十區(qū)兩市，總面積7434.4平方公里。

對本年報中將出現(xiàn)的一些主要地域名詞解釋如下：

廣州市(全市)：指十區(qū)兩市;

市區(qū)：指十區(qū);

新七區(qū)：指新區(qū)劃的荔灣、越秀、天河、海珠、白云、蘿崗、黃埔七區(qū);

核心區(qū)：指環(huán)城高速公路以內(nèi)的廣州市區(qū);

老城區(qū)：指原區(qū)劃的荔灣、越秀和東山三區(qū);

番禺片區(qū)：指新區(qū)劃的番禺和南沙兩區(qū);

花都片區(qū)：指新區(qū)劃的花都區(qū)。

二、人口就業(yè)

2011年末，全市常住人口1275萬人，較上年增長0.4%;全市戶籍人口814.58萬人，較上年增長1.0%。各區(qū)中常住人口密度最高的為越秀區(qū)，高達3.4萬人/平方公里，十區(qū)中密度最低的為南沙區(qū)，僅為507人/平方公里。

三、社會經(jīng)濟

2011年，廣州市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)12303.12億元，按可比價格計算，比上年(下同)增長11.0%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值203.06億元，增長3.1 %;第二產(chǎn)業(yè)增加值4532.52億元，增長11.5 %;第三產(chǎn)業(yè)增加值7567.54億元，增長11.0%。第一、二、三次產(chǎn)業(yè)增加值的比例為1.65∶36.84∶61.51。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為0.5%、38.8%和60.7 %。

四、交通發(fā)展

2011年廣州城市市政公用設施建設固定資產(chǎn)完成投資額約423億元，其中公共交通約52.2億元，占12.3%，主要為軌道交通投資，道路橋梁約61.6億元，占14.6%。

2011年城市道路長度7081.22公里，較上年(6986公里)增長1.36%;道路面積10050.48萬平方米，較上年(9731萬平方米)增長3.28%，其中人行道面積1890.58萬平方米，較上年增長3.37%;橋梁數(shù)1339座，較上年增長2.29%，其中立交橋186座。

第三章 機動車發(fā)展

一、擁有量

2011年底，廣州全市機動車擁有量232.5萬輛，比上年增加約17.9萬輛，增幅8.3%。其中民用汽車187.2萬輛，比上年增長16.2%，小型客車仍為增長的主要來源，2011年底全市小客車擁有量從134萬增長為157萬，增幅17.8%，月均增加約2萬輛，小客車數(shù)量增長迅速。2011年底全市摩托車擁有量45.3萬輛，比去年減少約8.2輛，減幅15.2%。歷年廣州市機動車、小型客車、摩托車發(fā)展情況如圖3.1～3.3。

各地區(qū)機動車總量分別為：新七區(qū)1304915輛，番禺區(qū)381637輛，花都區(qū)234944輛，增城市275993輛，從化市127818輛，同比上年，番禺區(qū)機動車擁有量稍微下降，降幅2.2%，而花都、增城、從化三個地區(qū)呈上升趨勢，漲幅在4.6%--6.1%之間。2011年全市各區(qū)、縣級市機動車擁有情況見表3-1，2010、2011年全市機動車擁有分布變化如圖

3.4所示。

二、組成結構

從各類機動車組成構成看，2011年全市小客車擁有量比例較去年增加5.5個百分點，而摩托車比例較去年下降5.4%，其它車型比例相對穩(wěn)定。番禺區(qū)摩托車比例下降了11.6個百分點，小客車比例增加了11個百分點，是所有區(qū)域中增長幅度最大的，其小客車占全部車輛比例達58.6%;花都、增城、從化地區(qū)仍然以摩托車為主導，比例均在43%以上。2011年廣州市機動車的組成結構如表3-2所示，全市各種車型的發(fā)展變化見圖3.5。

1、小客車

2011年全市小客車總數(shù)達到157.3萬輛，比去年增加23.8萬輛，增幅17.8%。小客車擁有量占全市機動車擁有的比例由去年的62.2%升到67.7%。小客車的增長主要來源于新七區(qū)，占全市小客車增加量的70%。番禺、花都、增城和從化的小客車仍然保持較高的增長率，分別比去年增長20%、28%、24%、26%。

2、摩托車

2011年全市摩托車總量為45.3萬輛，比上年減少8萬輛，減幅15.2%。市屬各區(qū)摩托車總量仍保持下降趨勢，其中：番禺區(qū)減少4.8萬輛，花都區(qū)減少1.4萬輛;市屬兩市摩托車總量稍有降低，增城市減少了9874輛，從化市減少2083輛。

3、貨車

2011年全市小貨車、大貨車分別為17.7萬輛、6.4萬輛，比2010年上漲了11.7%、8.4%，增長幅度較大。

三、私人機動車

1、發(fā)展概況

2011年全市私人機動車193.8萬輛，占全市機動車總量的83.3%，比上年增加14.7萬輛，增幅8.2%。其中私人小客車136.5萬輛，占小客車總量的86.7%，比上年增加22萬輛。

全市私人機動車、私人小客車發(fā)展狀況見圖3.6～3.7。

2、車型結構

2011年小客車在私人機動車中所占比重由去年的63.8%上升為70.4%，增加6.6個百分點;摩托車比重繼續(xù)減少，由去年的29.5%降為23.1%;其它幾類車輛的比重變化較小。

全市近年私人機動車發(fā)展情況見表3-3。

四、汽車發(fā)展趨勢

按照常住人口計算，2011年全市千人汽車擁有量約147輛。北京2010年為231輛/千人、深圳為161輛/千人、上海為74輛/千人，新加坡現(xiàn)在的水平約180輛/千人、首爾約286輛/千人、東京約343輛/千人。汽車規(guī)模的發(fā)展呈S型曲線，廣州當前正處于快速膨脹普及期，汽車擁有規(guī)模與發(fā)達城市還有相當?shù)牟罹?，在相當長時間內(nèi)汽車數(shù)量將持續(xù)高速增長。與規(guī)劃相比，廣州還有超過一半的道路網(wǎng)絡和多半的軌道線路沒有建設，廣州交通發(fā)展空間還很大，如何在科學規(guī)劃的引領下加強交通建設管理與小汽車增速的協(xié)調(diào)、制定出相互適應的政策，將是應對汽車膨脹期交通問題的關鍵。

第四章 道路交通運作

一、客運交通需求

1、人口就業(yè)分布變化

近兩次人口普查和經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)顯示，核心區(qū)就業(yè)崗位較2005年更加聚集，就業(yè)崗位呈向核心區(qū)內(nèi)部集中的態(tài)勢，天河區(qū)、越秀區(qū)核心地帶是就業(yè)集中的中心，這些地帶，高密度就業(yè)區(qū)域明顯增大(如圖4.1示)，其中天河區(qū)就業(yè)崗位較2005年增長超過37%;核心區(qū)人口分布則呈“攤大餅”式向外圍擴張，從人口密度分布可以看出，核心區(qū)邊緣及近郊區(qū)地帶人口密度由較低密度變?yōu)檩^高密度，原高密度區(qū)范圍像攤餅一樣向周邊(近郊)擴大(如圖4.1示)。人口就業(yè)的這種分布狀態(tài)顯示居住與就業(yè)分離程度加劇，出行距離增長，核心區(qū)的交通聚集狀態(tài)持續(xù),向心壓力巨大。聚集雖然在一定程度上反映了城市經(jīng)濟活動增加，但超負荷的聚集將造成“大城市病”的爆發(fā)，以規(guī)劃為引領的城市空間疏解將是未來交通疏解的重要戰(zhàn)略。

2、機動化交通需求

根據(jù)交通模型計算結果和各類交通方式客流規(guī)模推算，2011年末廣州市區(qū)日均機動出行量約1947萬人次，同比增長4.1%。其中公共交通出行量增長約4.1%，個體機動交通增長約4.3%，公共交通增速略低于個體交通。空間分布方面，核心區(qū)(占全市人口超過40%)的出行約占56%，核心區(qū)交通集中的態(tài)勢仍很明顯。面對核心區(qū)規(guī)模巨大的交通需求，進一步加強公共交通建設和研究制定交通需求管理政策措施是未雨綢繆的手段。

3、交通方式結構

2011年機動化出行方式結構與上年基本相同，其中軌道交通比例增加約0.9個百分點，增幅最大;個體機動車比例稍有增長，增加約0.1個百分點;出租車方式略增約0.2個百分點;其它方式稍有降低，常規(guī)公交降低約1.1個百分點。公共交通(包括常規(guī)公交、軌道、出租車、大客4種方式)出行比例59.9%，與個體交通的比例基本維持在6：4狀態(tài)。在小汽車數(shù)量快速增長、公共交通設施沒有顯著增加的情況下，2011年公共交通仍維持超過個體機動車的形勢，但在增長速度上低于個體交通，個體交通對公共交通的競爭壓力巨大。

二、進出口道路

1、總體情況

2011年廣州市域公路對外進出口通道35條，車道總數(shù)166條，白天12小時市域?qū)ν饨煌髁考s90萬標準車，較上年同期增長9%。番禺片區(qū)進出口通道增加到17個，車道總數(shù)達84條，番禺片區(qū)對外交通流量增長最大，增幅超過30%。

2、車流時間分布

各進出口道路車流時間分布比較接近，呈平緩雙峰態(tài)勢，高峰小時流量占全日24小時總量的比例保持在5.7%-7.6%之間。

3、車型結構

各進出口道路的車型比例變化不大，總體上仍表現(xiàn)為客車占主體的特征，小客車比例最大，占53%-68%，越往市區(qū)內(nèi)部小客車比例越高;貨車合計比例占23%-34%，越往市域外圍貨車比例越大。

4、車流空間分布

在市域交通對外分布方面，佛山方向最大，約43萬標準車，占48.1%;其次為東莞方向，約27.5萬標準車，占30.5%;從單車道負荷水平看，廣州與東莞方向車道負荷最大，每車道負荷超過9000標準車，東翼聯(lián)系很強，一定程度說明在注重廣佛同城發(fā)展的同時，需要關注廣州與東翼方向的區(qū)域交通聯(lián)系。

5、市域各層次交通交換

2011年核心區(qū)、主城區(qū)、新七區(qū)、外圍各片區(qū)之間邊界的交通交換規(guī)模在10-65萬標準車/12小時之間，反映了廣州內(nèi)部各片區(qū)間交通聯(lián)系密切。市域內(nèi)部交通以核心區(qū)為中心：向北，通過北環(huán)一線的交通約65萬標準車/12小時、通過華南北路一線的交通約37萬標準車/12小時、到花都邊界通過量下降到22萬標準車/12小時;向南，通過珠江后航道的交通約29萬標準車/12小時，通過沙灣水道的交通降到10萬標準車/12小時;向東，通過東環(huán)高速一線的交通約34萬標準車/12小時，到增城邊界，降為26萬標準車/12小時。總體看，整個市域交通仍然呈現(xiàn)以核心區(qū)圈層為集聚中心，向外圍逐漸遞減的態(tài)勢。

三、核心區(qū)對外交通

1、總體車流分布

核心區(qū)白天12小時內(nèi)外交換交通量約126萬標準車，較上年增長7%。北部走廊流量最大，占29%;其次為東部走廊，流量占27%。車道負荷最大的為東部走廊，單車道負荷超過1萬標準車/12小時;其次為南部走廊，負荷約0.92萬標準車/12小時。各走廊道路流量分布不均勻，非收費道路流量明顯高于收費道路，東部、南部、北部非收費主干道高峰時間飽和度均超過0.8，均為擁堵常發(fā)點。

2、潮汐交通

2011年進出核心區(qū)主要道路高峰期間潮汐現(xiàn)象仍然明顯。早高峰北部走廊進城與出城小汽車比例最高的為105國道(白云大道)和同和路，比例在2：1水平;西部過江走廊，珠江隧道和珠江大橋潮汐現(xiàn)象明顯，比例分別為1.5：1和2：1;南部走廊洛溪大橋潮汐性較高，進出城小汽車比例1.7：1;東部走廊潮汐現(xiàn)象最大的為黃埔大道，進出城小汽車比例1.7：1。2011年進出城比例較2010年略有起伏，總體水平稍好于北京(2：1)。潮汐現(xiàn)象顯示了出行方向的不均衡性，造成了交通資源的不合理使用，其根源在于居住與就業(yè)崗位分離程度的加劇，規(guī)劃引領城市空間良性發(fā)展、避免優(yōu)質(zhì)公共服務資源配置失衡將是城市發(fā)展長期的策略。

3、北部走廊

白天12小時北部走廊進出城區(qū)車流約36.5萬標準車，較上年稍降，降幅2%，其中客貨車比例為79:21，客車是主體。9條主要通道中，機場路、白云大道等均接近飽和，高峰期間擁堵嚴重。北部地區(qū)為廣州對外交通的咽喉，受白云山阻隔，在走廊上形成蜂腰地帶，大量交通需求集中在交通資源受限的蜂腰處，現(xiàn)狀交通擁堵較嚴重。

4、西部走廊

西部走廊為廣佛聯(lián)系的主要走廊，白天12小時進出車流約26.5萬標準車，較上年有所降低，降幅7%，其中客貨車比例51：49。總體看，西部走廊交通運作基本良好，飽和度水平均在0.8以下，廣佛高速是西部走廊交通流量最大通道，約占21%，其次為廣和大橋，華南路三期與佛山接順后此通道交通流量增加迅速，約占走廊交通20%。

5、南部走廊

南部走廊白天12小時進出核心區(qū)約29萬標準車，較上年增加39%，其中客車23.8萬標準車，貨車5.4萬標準車，客車貨車比例82:18。該走廊新增道路一條，為東新高速，白天12小時通過流量約1.44萬標準車;另外，洛溪大橋、新光大橋交通流量有較大增長，增幅分別達67%和43%，南部快線有所減少，降幅為25%。

6、東部走廊

東部走廊白天12小時進出核心區(qū)約34萬標準車，較上年增長10.5%，其中客車26.6萬標準車，貨車7.6萬標準車，客車貨車比例78:22。各通道中，廣汕路流量增長最大，增幅達46%，其次為黃埔大道，增幅13%。東部走廊中流量最大的通道仍為廣園快速路，白天12小時約10萬標準車，與上年基本相當。

四、核心區(qū)內(nèi)部交通

1、核心區(qū)道路供需矛盾持續(xù)緊張，交通狀態(tài)脆弱，擁堵常發(fā)

2011年晚高峰期間核心區(qū)道路機動車周轉量271萬標準車公里，較上年增加3.5%，道路供應水平基本沒有變化，需求與供應的比例達到0.96。與上年比較核心區(qū)道路供需矛盾更加緊張，局部區(qū)域擁堵常發(fā)，零星的外部刺激(節(jié)日、天氣)就會出現(xiàn)地區(qū)性交通大堵塞，交通狀態(tài)較脆弱。在小汽車每年增加超過20萬輛的需求增長壓力下，2010年亞運工程所增加的道路供應能力迅速消耗掉，如果沒有相應的措施，像北京一樣全城性擁堵的發(fā)生可能僅僅是時間問題，急需開展未雨綢繆的交通研究，細化落實綜合交通規(guī)劃成果，建立以規(guī)劃為引領、建設和管理為手段、系統(tǒng)全面的交通整治策略。

2、核心區(qū)15座過江橋隧中12座飽和度超過0.8，高峰過江交通擁堵嚴重

核心區(qū)范圍內(nèi)現(xiàn)有14橋1隧，2011年白天12小時交通流量超過90萬標準車，較上年增長4%。高峰期間除了華南大橋(收費)、解放橋、內(nèi)環(huán)路人民橋段飽和度低于0.8外，其余12座均超過0.8，高峰期間表現(xiàn)為經(jīng)常性堵塞。從金沙洲大橋至珠江隧道，再到江灣橋、海印橋、廣州大橋、獵德大橋(2009年開通)，高峰時間經(jīng)常是堵塞的車輛排成長龍的景象。

4、核心區(qū)道路平均車速尚可接受，未來發(fā)展變化不容樂觀

2011年核心區(qū)晚高峰全網(wǎng)平均車速約24公里/小時，主次干道平均車速22.9公里/小時，與去年常態(tài)情況下基本持平。各等級道路中，主干道一級道路平均車速下降較明顯，降幅約10%，主干道二級道路略有下降，降幅0.1%;高快速路平均車速略有提高，增幅約4.1%。與超千萬人口的國內(nèi)外大城市比較，廣州的道路平均車速處于可接受水平，高于北京中心區(qū)的19.7公里/小時、上海內(nèi)環(huán)內(nèi)干道的14.7公里/小時、倫敦中心區(qū)的16.3公里/小時、東京核心區(qū)的18.5公里/小時。能夠維持這個水平，與廣州一貫倡導“雙快”(快速路、軌道)交通體系，加強建立骨干道路系統(tǒng)、推進軌道交通建設密不可分，是廣州規(guī)劃、建設、運營、管理各個交通部門共同努力的結果。未來核心區(qū)交通仍然面臨巨大壓力，保持合理交通運行速度仍需各部門共同努力。

5、內(nèi)環(huán)路等高架系統(tǒng)發(fā)揮著重要作用，但現(xiàn)狀均趨于飽和

2011年晚高峰內(nèi)環(huán)路平均車速35km/h，與上年常態(tài)期間基本相當，高峰期間整個環(huán)路約四分之三部分車速低于30km/h。人民路高架系統(tǒng)平均車速約22km/h，東濠涌高架主線段平均車速約30km/h，東曉南高架北段平均車速約18km/h、南段約38km/h?？傮w看，高架系統(tǒng)主線區(qū)域基本能夠維持30km/h的速度，對于快速進出核心區(qū)各個區(qū)域發(fā)揮著至關重要的作用。2011年內(nèi)環(huán)路高峰雙向最大交通流量超過1萬標準車/h，人民路高架雙向交通流量接近3000標準車/h，東濠涌高架雙向交通流量接近5000標準車/h。從設計能力看，高峰交通流量基本接近了設計通行能力，高架系統(tǒng)的交通已經(jīng)趨于飽和，高架路的出入口、上下匝道等地方已經(jīng)成為高架系統(tǒng)的主要瓶頸，交通堵塞常發(fā)的地方。

6、核心區(qū)高峰經(jīng)常發(fā)生堵塞的交叉口和路段超過100個，擁堵由點向面的擴展根據(jù)相關部門統(tǒng)計和民意調(diào)查，核心區(qū)內(nèi)經(jīng)常發(fā)生交通堵塞的交叉口或路段約120個，現(xiàn)狀的交通擁堵分布不是局部點的擁堵，而是擴大到面。高峰時間，天河城周邊地區(qū)、崗頂周邊地區(qū)、廣州大道一線、環(huán)市路-火車站地區(qū)、三元里周邊地區(qū)、西場立交地區(qū)、沙面周邊地區(qū)等均呈現(xiàn)整個區(qū)域性的堵塞。

第五章 交通安全與管理

一、交通安全

1、概況

2011年廣州市共發(fā)生道路交通事故2664起、死亡930人、受傷3018人、經(jīng)濟損失

910.51萬元，事故多發(fā)區(qū)域主要在新七區(qū)。與2010年相比分別下降了26%、9%、29%和

18%。交通事故逃逸事件也同比下降了27%。

2、交通事故特征

(1)交通事故主要特征

2011年(統(tǒng)計時段：2011年1月1日至2011年12月31日)全市交通安全形勢較去年有了較大提高，道路交通事故四項指數(shù)全面下降，具體數(shù)據(jù)如下：

2011年全市共發(fā)生簡易程序處理事故245240宗，共造成34721人受傷，財產(chǎn)損失23368.9萬元，與去年同期(2010年1月1日至12月31日)比較事故宗數(shù)、受傷人數(shù)分別下降了1.04%、10.38%，財產(chǎn)損失數(shù)上升了65.69%。全市共發(fā)生一般程序處理交通事故2664宗，死亡 930人，傷 3018人，造成910.51萬元。與去年同期比較，事故宗數(shù)下降22.76%，死亡人數(shù)下降4.81%，傷人數(shù)下降26.05%，財產(chǎn)損失數(shù)下降了15.51%。按交通事故發(fā)生地點統(tǒng)計，2011年全市發(fā)生的2664宗交通事故中，發(fā)生在一般城市道路的事故1239宗，造成326人死亡，1373人受傷;發(fā)生在公路路段的交通事故共計1108宗，造成468人死亡，1229人受傷，發(fā)生在高速公路及城市快速路的交通事故有176宗，造成101人死亡，253人受傷;發(fā)生在公共停車場、小區(qū)等其他地方交通事故共計141宗，造成35人死亡、163人受傷。我市發(fā)生事故較多的路段為：105國道，發(fā)生交通事故97宗，造成52人死亡，103人受傷;106國道，發(fā)生交通事故84宗，造成33人死亡，79人受傷;118省道，發(fā)生交通事故66宗，造成37人受傷，65人受傷;以上道路均為跨多個區(qū)市，道路環(huán)境較為復雜。

按照事故發(fā)生時間來看，每日20時至24時是事故相對高發(fā)時段，每日4時至8時事故相對發(fā)生較少。

按照事故人員類型來統(tǒng)計，2011年全市交通事故中涉及外來務工人員的交通事故共計749宗，造成236人死亡，875人受傷，其事故發(fā)生數(shù)遠高于其他類型人員。

(2)交通事故主要原因

2011年，全市發(fā)生的2664宗按一般程序處理的交通事故中，機動車方違法在事故認定原因中占主體。

其中機動車方導致事故發(fā)生的主要原因前三位為：① 機動車駕駛人忽視行車安全，未按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛，共計1383宗;② 無證駕駛，共計253宗;③ 不按規(guī)定讓行，共計233宗。

非機動車方導致交通事故發(fā)生的主要原因為： ① 車輛逆行;②違法占道行駛;③違反交通信號。行人方導致交通事故的主要原因為違反交通信號。

二、交通管理與設施

1、交通管理措施

2011年，主要是貫徹“向科技要警力，向管理要效益，打造智慧型交警”的發(fā)展理念，圍繞創(chuàng)文迎“國檢”和“五類車”專項整治等中心工作，以深化智能交通管理系統(tǒng)建設為手段，切實加強隊伍建設和交通管理工作創(chuàng)新，全面提升隊伍戰(zhàn)斗力和交通管理水平。一是深化智能交通管理系統(tǒng)建設，推動交通管理工作信息化和精細化發(fā)展。二是強化創(chuàng)文交通秩序保障，全面凈化道路交通環(huán)境。三是加強交通安全宣傳教育，大力開展交通事故預防工作。四是探索社會管理創(chuàng)新舉措，全面提升便民服務質(zhì)量和水平。五是狠抓執(zhí)法規(guī)范化建設，實現(xiàn)隊伍建設與業(yè)務工作雙豐收。

2、交通管理設施

目前廣州市共有1643個交通崗，其中老八區(qū)共1053個，屬廣州市管轄范圍;兩區(qū)兩市(番禺、花都、增城、從化)、開發(fā)區(qū)、大學城、科學城等合計共590個。老八區(qū)內(nèi)使用的信號機基本上分為兩大類，一是SCATS(悉尼自適應協(xié)調(diào)系統(tǒng))，已安裝信號機768臺，全部集中聯(lián)網(wǎng)控制，其余均屬單點控制機型。在近200個路口安裝機動車信號燈倒計時器，為駕駛員提供更多的信息提示，進一步提高路口的通行效率。廣州市現(xiàn)有路面中心分隔護欄和車道分隔欄約134公里，人行護欄約125公里。

3、智能交通管理與指揮系統(tǒng)建設情況

2011年，在總結前期智能交通發(fā)展經(jīng)驗基礎上，成立廣州市交通管理智能化工作領導小組，深入貫徹“科技強警”戰(zhàn)略及智能交通發(fā)展新理念。研究制定《廣州市智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃(2011-2015)》，并制定九大行動計劃，謀劃指揮調(diào)度智能化、管理決策科學化、交通執(zhí)法自動化、公眾服務多元化、行政監(jiān)督電子化“五化”發(fā)展目標，明確優(yōu)化系統(tǒng)流程、擴大系統(tǒng)規(guī)模、完善系統(tǒng)功能、整合系統(tǒng)資源、深化系統(tǒng)應用“五條”總體技術思路，提出包含7類24個項目在內(nèi)的智能交通項目庫。年內(nèi)重點開拓創(chuàng)新，進一步提高電子警察規(guī)模和非現(xiàn)場執(zhí)法比例。一是通過向現(xiàn)有項目挖潛力和利用公交車專用道配套建設，新增299個電子警察(含移動式和車載式)，總數(shù)達802個;二是大力抓運行維護管理，提高設備運行的正常率至76%、拍攝合格率提高約20%，從而大大提高非現(xiàn)場執(zhí)法總數(shù)和執(zhí)法效率;三是在國內(nèi)首創(chuàng)設計并成功應用了移動式電子警察和全自動的公交車車載式電子警察，對于整頓內(nèi)街內(nèi)巷交通秩序、違法占用公交車專用道等交通違法行為起到良好效果。

第六章 公共交通

一、總體特征

2011年軌道交通、常規(guī)公交、出租車三類公共交通方式完成客運量總計約50.1億人次，較上年增長了7.7%。軌道交通客運規(guī)模是三類方式中增長最快的，所占比例由上年的25%增長為33%，由公共交通的四分之一變?yōu)榧s三分之一，軌道交通已經(jīng)成為公共交通的骨干。

二、軌道交通

1、建設情況

2011年廣州市軌道交通總里程236公里，與上年相同，十三年來，軌道線網(wǎng)長度增長超過11倍，超過香港(218km)和新加坡(130km)，但是常住人口人均長度僅0.19公里/萬人，與香港的0.31公里/萬人和新加坡的0.26公里/萬人還有一定差距。廣州線網(wǎng)規(guī)模與北京(372km)和上海(452km)還有較大差距。

2、地鐵運營

(1)客運量

2011年軌道交通完成客運量約16.4億人次，較上年的11.8億增長了39%。從1999年軌道交通一號線全線通車，客運量17.2萬人次/日，到2011年末日均約480萬客流，客運量增長超過26倍。2011年在線網(wǎng)長度沒有增加的情況，軌道日均客流較上年增長約20%，客流顯著提高，軌道交通對居民出行的吸引力越來越強?，F(xiàn)狀廣州軌道全網(wǎng)客流密度約2.02萬人次/公里，高于北京的1.85和上海的1.41，居全國最高，客流效益顯著。

(2)換乘

隨著軌道網(wǎng)絡效益的顯現(xiàn)，換乘客流持續(xù)增加，2011年軌道全網(wǎng)換乘系數(shù)為1.65，即軌道出行者平均需要換乘1.65次。

(3)平均運距

2011年末軌道線路全網(wǎng)平均運距11.21公里，其中廣佛線作為城際地鐵，平均運距最大，達11.43公里;八號線平均運距最短4.64公里。

(4)客流時間分布

工作日，全網(wǎng)與各線的進站量呈現(xiàn)出雙峰型分布的特征，客流分別集中于早高峰8：00～9：00、晚高峰18：00～19：00這兩個小時內(nèi)，全網(wǎng)進站量的比例早高峰略高于晚高峰，分別為10.9%和10.5%。

(5)高峰斷面負荷

核心區(qū)內(nèi)部的一號線、二號線、三號線、五號線，在高峰時間客流需求較大，表現(xiàn)為車內(nèi)非常擁擠。其中一號線工作日最大高峰斷面約3.8萬人次/小時，各條線路中最高;二號線最大高峰斷面約3.4萬人次/小時;三號線最大斷面約2.9萬人次/小時;五號線最大高峰斷面約2.3萬人次/小時。核心區(qū)軌道運力緊張，急需增加車輛提高運能，目前最新的增車情況仍不能跟上需求的增長。

、國內(nèi)城市比較

2011年，全國大城市軌道交通建設如火如荼。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市軌道網(wǎng)絡已初具規(guī)模，四市建成軌道運營長度分別為372km、425km、236km、178km，日均客流分別為716萬人次、608萬人次、480萬人次、170萬人次。四市的日均客流強度廣州最高，超過2萬人次/km，其次為北京，約為1.92萬人次/km。四市人均軌道里程基本相當，廣州稍高于其它三市，達0.185km/萬人;地域平均軌道里程方面，廣州在0.032km/km2規(guī)模，僅稍高于北京，約是上海的一半，深圳的三分之一。

三、常規(guī)公交與出租車

1、年客運量情況

根據(jù)相關部門數(shù)據(jù)，2011年廣州常規(guī)公交完成客運量25.3億人次，日均客運量約692萬人次，較上年增加3.6%，約占公共交通客運量的51%，比例較上年降低，但仍為公共交通主體。2011年全市汽電車擁有量11640輛，其中新七區(qū)10019輛;全市公交線路850條，其中新七區(qū)674條。

2、出租車情況

根據(jù)相關部門數(shù)據(jù)，2011年內(nèi)廣州出租車完成客運量約8.3億人次，日均客運量約222萬人次，約占公共交通客運量的17%，與上年稍有增加。作為公共交通服務必不可少的組成部分，廣州現(xiàn)狀出租車客運規(guī)模較為穩(wěn)定，但存在高峰期打車難等問題。2011年全市出租車擁有量19444輛，其中新七區(qū)17821輛。

第七章 對外運輸

一、總體情況

2011年廣州鐵路、水路、公路、航空對外運輸方式完成客運量67730.25萬人次，日均客運量達到185.56萬人次，較上年增長8.2%;完成貨運量64722.53萬噸，日均貨運量177.32萬噸，較上年增長12.82%。

二、運量發(fā)展

1、鐵路

2011年鐵路全年客運量為10486.5萬人次，較上年增長12.01%，全年旅客周轉量為4046027萬人千米;鐵路全年貨運量為6464.3萬噸，同比上年減少3.36%，全年貨物周轉量為2404902萬噸千米。

2、水路

廣州水路2011年完成客運量285.96萬人次，比上年增長4.75%;全年貨運量11922.75萬噸，較上年增長17.24%。2011年全年港口貨物吞吐量44769.53萬噸，增長5.3%。港口集裝箱吞吐量1442.11萬國際標準箱，增長13.5%。

3、公路

2011年廣州公路客運量511 0 6.84萬人次，比去年上漲了8.06%;全年貨運量45447.84萬噸，較上年增長了14.49%，全年貨物周轉量為5172606萬噸千米。

4、航空

2011年航空客運量5850.95萬人次，較上年增長3.31%;航空貨運量90.76萬噸，較上年增長0.61%。

5、管道

2011年廣州管道貨運量796.88萬噸，較上年增長9.95%。

三、航空樞紐

廣州白云機場是廣州重要的面向世界級的航空樞紐，2011全年廣州白云國際機場旅客吞吐量4504.40萬人次，機場貨郵吞吐量152.92萬噸，分別增長9.9%和5.2%。在旅客吞吐量方面，廣州白云機場與新加坡樟宜國際機場、泰國曼谷機場、荷蘭阿姆斯特丹機場、紐約肯尼迪機場等國際機場的吞吐規(guī)模相當，規(guī)模都在4500-5000萬人次/年，2011年世界排名第18位。白云機場已經(jīng)成為華南地區(qū)重要的國際航空樞紐，進一步提升了廣州的國際影響力。在國內(nèi)機場中，白云機場僅次于首都國際機場，穩(wěn)居第2位，是廣州區(qū)域首位度的重要體現(xiàn)。

四、鐵路樞紐

廣州是華南地區(qū)的鐵路樞紐，現(xiàn)狀格局為“三主一輔”，其中廣州站、廣州東站、廣州南站三個為主鐵路樞紐站，廣州北站為輔鐵路樞紐站。根據(jù)2011年1月至10月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，廣州三大鐵路站日均發(fā)送量總計約19萬人次，其中廣州站9.5萬人次/日，廣州東站5.3萬人次/日，廣州南站4.2萬人次/日。三大鐵路站共同構成了廣州輻射華南區(qū)域的重要的鐵路樞紐，是華南地區(qū)對外的鐵路主樞紐，是廣州增強中心城市輻射能力的重要交通支撐。廣州南站開通近兩年時間，日均客流由開通時的1.5萬人次增長到現(xiàn)在的4.2萬人次，增幅1.8倍，客流規(guī)模接近廣州東站，其中武廣高鐵發(fā)送客流約2萬人次/日。南站是廣州鐵路樞紐的重要增長點，是承接高鐵客流、城際客流的樞紐，是“大樞紐”戰(zhàn)略中提升廣州中心輻射能力，適應“鐵路時代”要求的綜合樞紐。

五、城際鐵路

隨著廣珠城際的通車，廣州對外城際鐵路達到2條，分別為廣珠城際鐵路和廣佛地鐵，開通長度超過100公里。其中廣佛城際日均客流約11萬人次/日，廣珠城際約4萬人次/日。兩條城際鐵路大部分為進出廣州客流，其中廣佛地鐵來往廣州客流約占80%，廣珠城際約占50%。城際鐵路的相繼開通，標示著城際間客流交通開始逐步進入“鐵路時代”，準時、可靠、舒適的城際鐵路將成為城際交通的主流，不但會改變城市間的溝通方式，而且對未來城市群形態(tài)的形成有推動作用。

六、港 口

2011年廣州港口貨物吞吐量4.48億噸，集裝箱吞吐量1442萬標箱，集裝箱方面穩(wěn)居世界各大港口排名第7位，國內(nèi)排名第5位。與韓國釜山港、國內(nèi)寧波港、青島港、阿聯(lián)酋迪拜港、荷蘭鹿特丹港集裝箱吞吐量規(guī)模相當，均在1000-2000萬標箱水平;與上海、新加坡、香港、深圳(2000萬標箱以上)還有差距。在國內(nèi)，廣州港口面臨著寧波、青島同規(guī)模港口的競爭，同時面臨著珠三角深圳和香港港口的壓力，未來港口競爭壓力很大。作為廣州國際航運中心的重要組成部分，廣州港口的發(fā)展是推動廣州國際影響力的關鍵環(huán)節(jié)。

第八章 交通與環(huán)境

一、車輛排氣監(jiān)測

1、機動車環(huán)保檢測

2011年注冊機動車中經(jīng)環(huán)保檢測車輛1888804輛，檢測率81.23%，比2010年上升0.15個百分點。見表8-1。

2、機動車道路抽檢

2011年機動車道路抽檢共檢測車輛21512輛，排氣超標率為9.2%，比2010年下降4.5個百分點，汽油車和柴油車排氣超標率分別下降3.6和4.8個百分點。

3、公交車輛停放地專項抽檢

2011年對公交車輛停放地專項抽檢共3702輛，排氣超標率為0.3%，比2010年下降0.2個百分點，其中柴油車排氣超標率為0，LPG車排氣超標率為0.4%，分別比去年下降了0.1和0.2個百分點。見表8-3.二、環(huán)境空氣質(zhì)量

2011年廣州市空氣質(zhì)量屬優(yōu)或良的天數(shù)合計360天，占全年的98.63%?？諝馕廴局笖?shù)(API)在15—138之間。環(huán)境空氣中與機動車排氣污染密切相關的三個主要污染指標二氧化氮、一氧化碳和可吸入顆粒物濃度均達到國家《環(huán)境空氣質(zhì)量標準》(GB3095—1996)二級標準，環(huán)境空氣質(zhì)量達到二級。與2010年相比，二氧化氮下降7.5%，一氧化碳下降10.3%，可吸入顆粒物持平。見下表。

三、道路交通噪聲

2011年5月對主要道路交通干線噪聲進行了監(jiān)測。共監(jiān)測了298個認證點位，監(jiān)控道路總長度844.6公里，交通干線噪聲路長加權等效聲級平均值為68.9 dB(A)，比2010年下降0.2dB(A)。見表8-5。

第九章 規(guī)劃研究

一、重要交通規(guī)劃

1、廣州市綜合交通樞紐布局及發(fā)展規(guī)劃

編制單位：廣州市交通規(guī)劃研究所

規(guī)劃響應未來廣州城市拓展和建設國家中心城市的要求，提出區(qū)域交通圈層發(fā)展的概念，確定了“一核三極”的客運樞紐和“一軸三帶”貨運樞紐體系與布局，構建了廣州綜合交通樞紐布局體系，形成了打造東、北、南綜合樞紐的初步方案，實現(xiàn)了樞紐交通資源的有效整合，促進了內(nèi)外一體、高效換乘的綜合交通樞紐體系形成和發(fā)展，從全局、國家的角度勾勒了一個廣州未來樞紐布局。

2、東部新城綜合交通規(guī)劃

編制單位：廣州市交通規(guī)劃研究所

規(guī)劃總結了國內(nèi)外新城的發(fā)展經(jīng)驗，分析了東部新城的功能定位和發(fā)展模式，提出了交通適度超前發(fā)展、綠色交通優(yōu)先等適合東部新城發(fā)展的交通發(fā)展戰(zhàn)略，詳細研究了東部新城區(qū)域交通設施、道路網(wǎng)絡和軌道網(wǎng)絡的發(fā)展模式，提出了初步的方案，為城市規(guī)劃提供了深入的建議，是交通規(guī)劃先導的一個典范。

第二篇：城市交通調(diào)研報告

關于鞍山市城市交通調(diào)研論文

摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內(nèi)容之一。交通是一個復雜的大系統(tǒng)，受人、車、路、環(huán)境等各種因素的影響，因此不可避免的要發(fā)生交通擁擠、交通事故等交通問題。世界各國都投入了大量的人力、物力來研究減少擁堵和降低交通事故率的方法以及具體的管理措施。隨著近年來城市市的快速發(fā)展，越來越多的機動車出現(xiàn)在鞍山市的各個交通要道，機動車保有量和城市交通需求的快速增長使得交通擁堵、出行不便、停車困難等“城市病”已成為廣大市民熱切關注的焦點。因此，我院和鞍山市城市規(guī)劃局合作對鞍山市主要路段的車流量和商場人流量高峰時段進行了調(diào)研。

關鍵詞：道路交通、鞍山市、交通擁堵、調(diào)查 引言：通過對鞍山市當前的各個交通要道、主要公共建筑的人流車流情況的調(diào)查，我們可以掌握關于本市交通情況的具體情況。以便了解到本市的實際交通情況，有針對性的提出改進方向及做出改造方案。有利于本市交通情況向更加有序和科學的發(fā)展，為未來的交通需求提供相應的道路工程設施及交通管理控 制手段。也可使未來市民的出行、工作變得更加方便。

在調(diào)研之前，老師和規(guī)劃局的工作人員就做了詳細的調(diào)研計劃，提高了我們調(diào)研的效率，為了獲得比較完整的資料，我們在各種公共建筑的人流車流記錄調(diào)查、客車及火車站的問卷調(diào)查、城市交叉路口的車流記錄調(diào)查、不同路線的車速調(diào)查、公交車視頻觀看并對上下車人數(shù)的記錄調(diào)查等多種地點的多種方式的調(diào)查方式。

隨著社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人口向城市的集中，車輛的急劇增加，道路交通量也在急劇增長。但是，由于人、車、路、交通環(huán)境和交通管理工作等方面的發(fā)展不協(xié)調(diào)，加上一些其他因素的影響，交通秩序、交通安全還不盡如人意，中心城區(qū)交通阻塞時有發(fā)生，甚至有些路段的交通阻塞還較為嚴重；道路交通的安全暢通沒有可靠保障，直接影響著交通運輸任務的完成，阻礙著我市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。為了解決如此多的不盡人意的交通問題，使城市規(guī)劃局能夠在未來對我市的整個城市的交通有系統(tǒng)有科學性的進行規(guī)劃建設。具體有我建筑學專業(yè)11屆至09屆和土木的學生一起輪流制調(diào)研。其中我建筑10屆學生60人分為15

組，每組四人。其實，當時正處于我們忙于做專業(yè)課設計時間，而且當時對于鞍山這個北方城市還是很冷的，我們又主要負責早上7點至中午12點的調(diào)查任務，所以，對于這么個又苦又累的工作，我們當時是挺不愿意做的，但是，當聽說完老師的講解，想到未來鞍山城市的變化中也會有我們的功勞，能為鞍山的城市交通發(fā)展做出一定的貢獻而且從中我們也可以切身的體驗一把本市交通的狀況，頓時我們充滿了興趣與激情。

本次調(diào)研因為各個方面的原因，需要我們間斷性的一個月左右，其中需要不斷的改變調(diào)查地點、調(diào)查對象及調(diào)查方法。其中，我們組總共進行了

1、對大商新瑪特的哥哥主要出入口進行人口流量調(diào)查；

2、對大清花餃子館進行人流量調(diào)查；

3、對鞍山火車站旅客發(fā)放調(diào)查問卷；

4、對人民路-鐵西三道街交叉路口的各類行車的來往數(shù)量記錄調(diào)查；

5、對三十五中學前交叉口進行車流量調(diào)查；

6、觀看公交車視頻并記錄行車路線往返上下車人數(shù)的記錄調(diào)查。

對大商新瑪特調(diào)查是早上5點多起床坐車趕在7點之前到達，我組由我和另一名同學負責其中一個出口人流量的調(diào)查，四月份的鞍山還比較冷，當時我們就進入室內(nèi)調(diào)查，但是，我們卻被保安趕了出來，并且還把我們遠遠的趕開，當時感覺很是郁悶，感覺到我們是為了大家做工作卻得不到大家的諒解，不過我們并沒有因此而放棄，即使是在離出口十米之遠的地方還在認真地調(diào)研。好在后來經(jīng)過老師的協(xié)調(diào)，商場才允許我們繼續(xù)進行調(diào)研。中午12：30以后是有我們建筑學09的接班，然后我們離開的。在這之中，即便是上廁所，我們也會分開去，不曾有一分鐘的離去。盡量做到讓我們的調(diào)研數(shù)據(jù)更加精準。

對火車站的旅客調(diào)查問卷和對人民路-鐵西交叉口的調(diào)查是在同一天，早上7:00之前趕到指定地點，因為早上下了雨，所以當時的天氣很冷，我?guī)ьI我組其余的三個女生早飯都沒來得及吃就開始進行車輛的記錄，記錄內(nèi)容包括大小中客車、大小中貨車及非機動車在本路口的來往車量每個路口有六個人，以便三個人記錄來車或去車的直行、左轉或右轉。每隔十分鐘匯總一下在本十分鐘內(nèi)的各個類型車的數(shù)量。早高峰是車流最多的時間，10分鐘有小客車最多達80多輛，其它時段一般持續(xù)在20輛左右，其它類型的車輛數(shù)量較少，一般在5輛左右。雖然當時很冷也很餓，但是我組的四個成員都沒有提前離開，一直堅持到規(guī)定的時間結束。等到規(guī)定的時間到后我們又步行到火車站，每人10張問卷及10份小

禮品，我們開始尋找不同的旅客做調(diào)查，調(diào)查內(nèi)容主要有旅客的性別、年齡、來自哪里、將去往哪里、在本市停留時間、對火車站附近的交通狀況的看法等等。調(diào)查過程中，大部分旅客都非常熱情，每位旅客調(diào)查結束我們都將送一份小禮品作為他們對我們的配合的獎勵。一直到上午12：00左右，結束調(diào)查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次趕到人民路-鐵西交叉口做晚高峰的車流量調(diào)查，直到晚七點才由校車接回學校，整整一天的社會實踐，即讓我們勞累也讓我們受益匪淺。

觀看公交視頻記錄調(diào)查是在學校機房進行，由老師拿來視頻資料，每個同學一輛公交車在一天中部分不同時段的往返一次的行程狀況，記錄下一次行程在每個站點的到站時刻及離站時刻以及上下車人數(shù)，由于一次行程往返總共大約都要一個小時左右，因此每次視頻記錄將要花費半天的時間，總共進行了三次視頻的記錄。

在完成以上這些相應的調(diào)查后，我們把得到的數(shù)據(jù)輸成表格的形式交由老師，才算徹底的完成了任務。到此，為鞍山未來交通發(fā)展的工作的前期調(diào)查工作在我們?nèi)w同學與老師的努力下圓滿完成。

在為期一個月的城市公交的調(diào)查中，讓我們了解到城市道路交通管理是城市現(xiàn)代化交通的一個重要組成部分，涉及到眾多部門，是一個系統(tǒng)工程。從根本上說，要改善鞍山的城市交通狀況，提高管理水平，必須從城市規(guī)劃、道路建設、采用先進的交通管理技術、提高全民的交通安全意識以及提高交通管理者的素質(zhì)、落實依法嚴格管理等方面綜合考慮。同時，也應該在交通管理實踐中不斷完善交通法規(guī)，以適應不斷變化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一個復雜的系統(tǒng)工程，要解決鞍山的交通擁堵問題是一個長遠而漫長的道路，一定是要經(jīng)過長時間的調(diào)整與努力，從而才能徹底的告別堵車的年代。

結語：有幾座城市敢說自己沒有交通擁塞的問題？但又有多少人能夠清楚地認識到城市交通擁塞所要付出的巨大代價？我們這些過去整天只待在學校的學生終于真真正正地與社會來了一個較長時間的接觸，讓我們獲得了許多在學校無法獲得的人生經(jīng)歷，也讓我們身臨其境的感受了一把鞍山的城市交通的整體狀況。雖然其中不乏耽擱了我們做專業(yè)課設計的時間、去圖書館學習的時間，也不乏冷風的吹打及身體的勞累。但是，我們的收獲讓我們覺得這實在是物有所值，我們?yōu)榘吧降某鞘邪l(fā)展作出了貢獻，這是多么的令人感到驕傲。在此，只希望城市規(guī)劃局的工作者們用我們的辛苦勞動成果，把鞍山市的交通改建的更加順暢，希望鞍山的城市面貌盡早得到更好的發(fā)展。希望同學們的努力能為解決鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供幫助。

第三篇：關于城市交通情況的調(diào)研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內(nèi)容之一。為了促進我區(qū)“三創(chuàng)三評”目標和爭創(chuàng)全國文明城市、全國衛(wèi)生城市目標的順利實現(xiàn)，區(qū)委、區(qū)政府于近日就我區(qū)城市交通現(xiàn)狀進行了專題調(diào)研，現(xiàn)將調(diào)研情況報告如下：

一、湘東區(qū)交通基本情況

我區(qū)的交通網(wǎng)絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調(diào)研重點是公路交通網(wǎng)絡。湘東，與湖南的長、株、潭經(jīng)濟區(qū)毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內(nèi)擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉(xiāng)道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到2007年底為止，全區(qū)132個行政村實現(xiàn)村村通油（水泥）路。

二、湘東區(qū)交通網(wǎng)絡存在的主要問題

公路網(wǎng)是我區(qū)經(jīng)濟、社會、綜合運輸以及人民生產(chǎn)生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區(qū)公路網(wǎng)建設已經(jīng)有了長足的進步，但路網(wǎng)的質(zhì)量和數(shù)量仍不能滿足經(jīng)濟跨越式發(fā)展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區(qū)公路網(wǎng)仍然是湘東區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網(wǎng)發(fā)展不平衡，通暢深度不夠

我區(qū)公路建設重點主要集中在中心城區(qū)核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網(wǎng)發(fā)展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，路網(wǎng)發(fā)展相對滯后。全區(qū)132個行政村雖然已實現(xiàn)村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網(wǎng)等級較低

湘東區(qū)路網(wǎng)的技術水平偏低，到2007年底止，全區(qū)三級以上公路為202.094公里，僅占全區(qū)公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展需要。加速高等級公路的建設，提高農(nóng)村公路的技術等級，應是路網(wǎng)建設的急中之急。

（三）路網(wǎng)結構有待改善

目前，我區(qū)的路網(wǎng)框架已初具規(guī)模，全區(qū)“三橫兩縱”的路網(wǎng)格局已經(jīng)形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經(jīng)濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經(jīng)濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網(wǎng)，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區(qū)域外連接的公路、中心城區(qū)的進出口公路均需加強

湘東區(qū)與周邊市縣（包括萍鄉(xiāng)市內(nèi)的蓮花縣、蘆溪縣、安源區(qū)、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯(lián)系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內(nèi)相鄰縣區(qū)的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區(qū)與周邊市縣經(jīng)濟往來。中心城區(qū)進出口公路以及大部分城區(qū)道路有待進一步完善，不利于發(fā)揮城鎮(zhèn)的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區(qū)加快了公路建設的發(fā)展，但由于區(qū)域經(jīng)濟整體水平還不夠發(fā)達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區(qū)、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區(qū)交通事業(yè)發(fā)展面臨的主要問題。

（六）公路養(yǎng)護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸?shù)榷喾矫娴脑?，造成區(qū)內(nèi)大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養(yǎng)護管理面臨巨大的壓力。

三、規(guī)劃湘東區(qū)交通網(wǎng)絡的幾點建議

（一）制定湘東區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃

1、公路網(wǎng)規(guī)劃目標

公路網(wǎng)規(guī)劃目標以我區(qū)制定的社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略目標為依據(jù)，打造區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)半小時經(jīng)濟圈，以湘東城區(qū)和陶瓷產(chǎn)業(yè)基地為中心，為推進城鄉(xiāng)一體化建設提供更加完善的交通網(wǎng)絡。

2、公路網(wǎng)規(guī)劃布局準則

一是規(guī)劃線路必須具有良好的經(jīng)濟效益和路網(wǎng)效益；二是服從國家、省、市交通主管部門頒發(fā)的各類公路交通規(guī)劃中涉及湘東區(qū)境內(nèi)有關內(nèi)容；三是與區(qū)、鄉(xiāng)兩級的城鎮(zhèn)規(guī)劃以及陶瓷產(chǎn)業(yè)基地路網(wǎng)規(guī)劃相結合；四是按骨架公路、干線公路、農(nóng)村公路三個層次進行規(guī)劃；五是盡量確保路網(wǎng)平衡發(fā)展；六是促進湘東公路運輸業(yè)的進一步發(fā)展。

3、公路網(wǎng)布局方案

根據(jù)我區(qū)的公路網(wǎng)現(xiàn)狀，建議將原路網(wǎng)框架“三橫兩縱”調(diào)整為“四橫四縱”，“四橫”包括昌金高速、320國道、南部經(jīng)濟干線白竺崇源至排上公路、白竺至東橋界陂公路；“四縱”包括金升高速麻山小橋至白竺源并段、319國道、荷堯上云至廣寒龍泉公路、荷堯萍洲至東橋界頭公路，新增一橫（白竺至東橋界陂公路）和兩縱（金升高速麻山小橋至白竺源并段及荷堯上云至廣寒龍泉公路），使全區(qū)整體路網(wǎng)框架更加完善。

（１）骨架公路：

一橫：昌金高速上云馬沖至大義金魚石段，湘東境內(nèi)長10.795公里，已建成，往東途經(jīng)青山、福田進入萍鄉(xiāng)市區(qū)，往西進入湖南株洲市。

二縱：金升高速麻山小橋至白竺源并段（待定），湘東境內(nèi)長14公里，可與蘆溪、上栗相連。

（２）干線公路：干線公路在整個公路網(wǎng)中起著全面性和支配性的作用，是公路網(wǎng)規(guī)劃的重點。

①主要干線公路：共6條

二橫：五里至老關線（320國道，一級18.328公里，在建），往東進入萍鄉(xiāng)城區(qū)，往西進入湖南湘、株、潭經(jīng)濟圈；

三橫：南部經(jīng)濟干線白竺崇源至排上線（待定省道，二級33.8公里，在建），主要控制點為：白竺鄉(xiāng)崇源、源頭、麻山鎮(zhèn)桃源、汶泉、麻山、景星、臘市鎮(zhèn)廟嶺、爐前、排上鎮(zhèn)西坑、荷塘、美田橋。該線自東向西橫穿湘東境內(nèi)，往東與蘆溪縣南坑相連，往西進入湖南醴陵、攸縣。

四橫：白竺至東橋界陂線（新增干線公路，二級35公里），主要控制點為：319國道、白竺鄉(xiāng)政府、黃崗、中村、廣寒鄉(xiāng)郊溪三十六灣、官溪、廣寒鄉(xiāng)政府、南崗口、東橋鎮(zhèn)茶紅、沿塘、界陂，接湖南攸縣。

一縱：麻山嶺背至白竺柘村線（319國道，二級23.8公里，已建），是我區(qū)的主要出口路之一，由北往南可連接萍鄉(xiāng)城區(qū)及蓮花縣。

三縱：荷堯上云至廣寒龍泉線（新增干線公路，二級62公里），主要控制點為：青山溫盤、荷堯上云、橫江、亭子嶺、320國道、電廠沿河路、湘東新湄、麻山桐田、麻山鎮(zhèn)政府、麻龍公路、白竺杉坪、白竺水洋、廣寒郊溪、官溪院沖、洞溪、龍泉，接湖南攸縣。

四縱：荷堯萍洲到東橋界頭線，二級49公里，主要控制點為：昌金高速出口、荷堯鎮(zhèn)萍洲、昌金高速湘東連接線、昌盛大橋、湘東鎮(zhèn)陽干、陳家塘、下埠、排上、東橋、界頭，接湖南攸縣。

②與區(qū)域外連接的主要出口路

湘東區(qū)與區(qū)域外連接的主要出口路共有32條（包括幾條干線公路），出口路的重要節(jié)點主要是：a、通往湖南的節(jié)點包括荷堯鎮(zhèn)金魚石、香山寺、老關鎮(zhèn)關下、蓮花沖、登官分水坳、排上鎮(zhèn)官橋、美田橋、東橋鎮(zhèn)鳧田、界陂、鄒家園、界頭、江邊、廣寒鄉(xiāng)大沙江、黃土崗、白竺鄉(xiāng)長長坪；b、通往市內(nèi)各縣區(qū)的節(jié)點包括湘東鎮(zhèn)流田、青泥嶺、新湄、均壙、荷堯鎮(zhèn)上云、泉陂、土壕、石嶺、麻山鎮(zhèn)仙鋒、大山、小橋、嶺背、白竺鄉(xiāng)柘村、磨頭、崇源家山廟、蘇圣山。建議將這些與區(qū)城外連接的通道均建設成為三級以上的道路，重要的出口建成二級公路。

③城市進出口公路

湘東區(qū)城市進出口公路主要有１1條。包括昌金高速連接線、新村至桐田公路、河洲至金魚石公路、大江邊至麻山公路、320國道、湘東至下萍洲公路、湘東城區(qū)內(nèi)環(huán)線（五里至河洲）、湘東城區(qū)外環(huán)線（臘市至廟嶺）、新中毛塘（東環(huán)路）至萍鄉(xiāng)長興館公路、陳家塘至下埠公路、陳家塘至大路里公路（樟大線）。建好城市進出口公路，有利于發(fā)揮城市的輻射和帶動功能，具有非常重要的意義。建議將城市進出口公路建設成為三級以上道路（部分公路已經(jīng)建成），重要路段建成二級公路。特別是新中毛塘至萍鄉(xiāng)長興館公路及湘東城區(qū)內(nèi)、外環(huán)線須列為重點規(guī)劃線路。

毛塘至長興館公路：一級10.5公里，是湘東城區(qū)與萍鄉(xiāng)城區(qū)連接的快速通道，意義深遠。主要控制點為：毛塘（湘東區(qū)東環(huán)路）、新湄、新塘、略下、長興館，湘東境內(nèi)長5公里。

湘東城區(qū)內(nèi)環(huán)線：一級10公里，沿線分布萍鋁、萍電、萍鋼等大型企業(yè)，同時，是湘東中心城區(qū)的一條重要環(huán)線，對于城區(qū)的快速發(fā)展具有非常重要的意義。路線主要控制點為：320國道（五里）、大江邊、昌盛、河洲（320國道）。

湘東城區(qū)外環(huán)線：一級43公里，沿線分布我區(qū)規(guī)劃的陶瓷產(chǎn)業(yè)基地、低質(zhì)煤供應區(qū)、物流園區(qū)、鋁制品加工區(qū)及麻山景星煤電鋁項目所在地，同時，我區(qū)境內(nèi)萍鋼、萍電、萍鋁、巨源煤礦、上官嶺煤礦等一大批大中型企業(yè)座落于外環(huán)線兩側，對于我區(qū)打造循環(huán)經(jīng)濟圈意義重大。路線主要控制點為：麻鳳線（臘市）、陶瓷產(chǎn)業(yè)基地工業(yè)南大道、工業(yè)大道、320國道、荷堯鎮(zhèn)火燒橋、湘東鎮(zhèn)美建、五里、樟木橋（320國道）、新垅、大江邊、臘市廟嶺（麻鳳線）。

（３）農(nóng)村公路

公路網(wǎng)框架形成后，必須靠農(nóng)村公路進一步進行網(wǎng)絡化，才能形成比較完善的整體，有如人體必須由“骨架”、“經(jīng)脈”和“毛細血管”共同組成。縣道可建成三級以上的公路，重要縣道建成二級公路；鄉(xiāng)道建成四級以上的公路，重要鄉(xiāng)道建成二、三級公路；村道逐步將等外泥砂路建成水泥路，技術等級逐步提升為四級以上。

（二）確保公路網(wǎng)規(guī)劃的穩(wěn)定性和權威性

由于公路網(wǎng)規(guī)劃期限較長，常會因領導人事變遷或有關領導考慮問題的角度不同等原因，影響規(guī)劃的貫徹實施，易出現(xiàn)重復建設、偏離規(guī)劃方案的建設等問題。為防止減少公路建設的盲目性，建議由區(qū)委、區(qū)政府審核通過后，賦給規(guī)劃穩(wěn)定性和權威性。

（三）拓寬資金籌措渠道

一是通過貸款或招商等方式進行路網(wǎng)建設；二是做活土地開發(fā)這篇文章。由于公路帶來了沿線的經(jīng)濟繁榮，可利用土地升值，作為公路建設專項基金用于公路改造，同時，采取拍賣沿線公路廣告經(jīng)營權和設施冠名權等辦法，發(fā)揮公路基礎設施無形資產(chǎn)的作用；三是積極爭取上級公路改造補助資金，以減輕公路建設的資金壓力。

第四篇：關于城市交通情況的調(diào)研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內(nèi)容之一。為了促進我區(qū)“三創(chuàng)三評”目標和爭創(chuàng)全國文明城市、全國衛(wèi)生城市目標的順利實現(xiàn)，區(qū)委、區(qū)政府于近日就我區(qū)城市交通現(xiàn)狀進行了專題調(diào)研，現(xiàn)將調(diào)研情況報告如下：

一、湘東區(qū)交通基本情況

我區(qū)的交通網(wǎng)絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調(diào)研重點是公路交通網(wǎng)絡。湘東，與湖南的長、株、潭經(jīng)濟區(qū)毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內(nèi)擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉(xiāng)道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到20xx年底為止，全區(qū)132個行政村實現(xiàn)村村通油（水泥）路。

二、湘東區(qū)交通網(wǎng)絡存在的主要問題

公路網(wǎng)是我區(qū)經(jīng)濟、社會、綜合運輸以及人民生產(chǎn)生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區(qū)公路網(wǎng)建設已經(jīng)有了長足的進步，但路網(wǎng)的質(zhì)量和數(shù)量仍不能滿足經(jīng)濟跨越式發(fā)展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區(qū)公路網(wǎng)仍然是湘東區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網(wǎng)發(fā)展不平衡，通暢深度不夠

我區(qū)公路建設重點主要集中在中心城區(qū)核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網(wǎng)發(fā)展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，路網(wǎng)發(fā)展相對滯后。全區(qū)132個行政村雖然已實現(xiàn)村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網(wǎng)等級較低

湘東區(qū)路網(wǎng)的技術水平偏低，到20xx年底止，全區(qū)三級以上公路為202.094公里，僅占全區(qū)公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展需要。加速高等級公路的建設，提高農(nóng)村公路的技術等級，應是路網(wǎng)建設的急中之急。

（三）路網(wǎng)結構有待改善

目前，我區(qū)的路網(wǎng)框架已初具規(guī)模，全區(qū)“三橫兩縱”的路網(wǎng)格局已經(jīng)形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經(jīng)濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經(jīng)濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網(wǎng)，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區(qū)域外連接的公路、中心城區(qū)的進出口公路均需加強

湘東區(qū)與周邊市縣（包括萍鄉(xiāng)市內(nèi)的蓮花縣、蘆溪縣、安源區(qū)、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯(lián)系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內(nèi)相鄰縣區(qū)的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區(qū)與周邊市縣經(jīng)濟往來。中心城區(qū)進出口公路以及大部分城區(qū)道路有待進一步完善，不利于發(fā)揮城鎮(zhèn)的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區(qū)加快了公路建設的發(fā)展，但由于區(qū)域經(jīng)濟整體水平還不夠發(fā)達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區(qū)、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區(qū)交通事業(yè)發(fā)展面臨的主要問題。

（六）公路養(yǎng)護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸?shù)榷喾矫娴脑?，造成區(qū)內(nèi)大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養(yǎng)護管理面臨巨大的壓力。

三、規(guī)劃湘東區(qū)交通網(wǎng)絡的幾點建議

（一）制定湘東區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃

1、公路網(wǎng)規(guī)劃目標

公路網(wǎng)規(guī)劃目標以我區(qū)制定的社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略目標為依據(jù)，打造區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)半小時經(jīng)濟圈，以湘東城區(qū)和陶瓷產(chǎn)業(yè)基地為中心，為推進城鄉(xiāng)一體化建設提供更加完善的交通網(wǎng)絡。

第五篇：關于懷化城市交通的調(diào)研報告

關于懷化城市交通的調(diào)研報告

一、調(diào)研報告的基本情況(一)調(diào)研報告的意義

隨著社會的發(fā)展和進步，社會各界、各地出于不同需要和其他地域的聯(lián)系日益密切。而這種聯(lián)系的建立與交通密切相關。城市交通與水資源、環(huán)境一直是困擾我國城市發(fā)展的三大問題，人們的日常生活和交通更是密不可分。隨著城市化的加速發(fā)展，城市交通問題也顯得越來越突出，作為懷化的一名我們必須了解和研究城市交通發(fā)展狀況和限制因素以找出解決制約城市交通發(fā)展的方法。(二)、調(diào)研的現(xiàn)狀

以新天地廣場為例。地處在市中心與購物中心之間，分析該道路中交通發(fā)展現(xiàn)狀，由于周圍有很多大型居住小區(qū)，以及大型購物中心，所以人流量較大，車水馬龍。該道路交叉路口雖然設置了紅綠燈，在公交站牌的地方卻無人行道，也沒有人行道的紅綠燈標識，導致出現(xiàn)了人們橫穿馬路，交通堵塞的狀況。在交通量大的中午和晚上路況還是出現(xiàn)交通不暢通的局面。(三)、調(diào)研的地點、方法

調(diào)研地點在市中心內(nèi)分別是新天地廣場，圓周率地下通道，以及步步高購物中心。由于這三個地段，流動人口較多，以及車流量比其他地段的要大，人口密度較大，由于各方面的限制因素，就只能從這幾個地段開始進行調(diào)研，借此來反映全市的交通狀況。

調(diào)研報告的方法采取的是問卷調(diào)查法也稱“書面調(diào)查法”，或稱“填表法”。用書面形式間接搜集研究材料的一種調(diào)查手段。通過向調(diào)查者發(fā)出簡明扼要的征詢單(表)，請示填寫對有關問題的意見和建議來間接獲得材料和信息的一種方法。這樣能簡單有效的反映出人們對懷化交通的真實想法，以及懷化交通的問題所在，使調(diào)研報告具有其實在價值，以及普遍意義。(四)調(diào)研過程

本次調(diào)研，分為五個步驟，選題分析、問卷調(diào)查的設計，以及問卷調(diào)查的發(fā)放，收集和處理，撰寫報告。

選題分析，通過搜尋各種資料，對資料進行整合分析，結合專業(yè)特點，最終確定調(diào)研報告選題為“關于懷化交通問題”。

問卷調(diào)查的設計，是調(diào)查研究成果的一種表現(xiàn)形式。它是通過文字、圖標等形式將調(diào)查的結果表現(xiàn)出來，以使人們對所調(diào)查的問題有一個全面系統(tǒng)的了解和認識。進而體現(xiàn)出其真實性、針對性，倫理性。

問卷調(diào)查的發(fā)放和收集，運用平常的課余時間來進行問卷的發(fā)放，首先確定好發(fā)放地點，預測時間以及發(fā)放問卷的數(shù)量，再者隨時注意問卷的及時回收，做到抽樣調(diào)查的隨機性，保證調(diào)研結果的真實有效性，隨后回校進行對問卷調(diào)查的處理分析以及對問題的探討。

問卷調(diào)查的處理，通過問卷調(diào)查分析，透過數(shù)據(jù)現(xiàn)象分析數(shù)據(jù)之間隱含的關系，使我們對事物的認識能從感性認識上升到理性認識，更好的指導實踐活動。

撰寫報告，是對所得的材料進行整理、分類、核實，發(fā)現(xiàn)遺漏疑問的地方，再作調(diào)查補充。

而且通過對材料的分析、思考，以及提示材料的內(nèi)部聯(lián)系，發(fā)現(xiàn)事物的本質(zhì)與優(yōu)劣，展示出調(diào)研成果。(五)調(diào)研時間

2015年6月1日至6月11日(六)調(diào)研結果

總體來說，對于懷化市道路交通的狀況的問卷調(diào)查分析的各種原因及對策和建議，是城市交通發(fā)展中亟待解決的問題。但從根本上講，在調(diào)整我國傳統(tǒng)的城市發(fā)展模式基礎上，解決城市交通問題最主要的方面還是要調(diào)整目前不合理的交通結構，包括出行結構、交通流分布結構等。其他各種解決措施都應圍繞交通結構的調(diào)整，以合理的交通結構為參照來重新規(guī)劃和調(diào)整道路網(wǎng)絡，采取新的有針對性的管理技術和手段，完善交通法規(guī)建設。多年來許多城市交通發(fā)展的實踐也證明，單純增加設施供應量，不努力調(diào)整結構，難以取得更好的效果。歷史上城市基礎設施建設的重點一直是道路系統(tǒng)建設，道路建設投資在城市建設固定資產(chǎn)投資中所占的比例每年都保持在40％左右，這是其他行業(yè)所不能比的。但從實際結果來看，道路建設對改善城市交通狀況，除了在短時間內(nèi)能取得一定作用，并沒有達到理想的效果。其原因一方面是道路建設的重點主要是主干道、快速路的建設，而對道路網(wǎng)絡的完善重視不足。次干道、支路在疏導交通流中沒有發(fā)揮應有的作用，最終影響道路網(wǎng)絡整體功能的發(fā)揮。另一方面，在城市社會經(jīng)濟迅速發(fā)展的背景下，單純考慮主干道、快速路的建設，實際上不僅不能緩解道路的擁堵，反而成為擁堵的成因，往往陷入建路，擁堵，再建路再擁堵的怪圈。停車設施建設也是如此?，F(xiàn)行的停車設施建設標準也應區(qū)別對待。特別是交通矛盾尖銳的舊城區(qū)、中心城區(qū)，停車配建標準還應當進行適當控制。我們不能簡單地在道路建設規(guī)模、停車配建標準上模仿外國的作法。在管理手段和方式的改進上，也應以交通結構的調(diào)整為前提，才能做到有的放矢，管理才會更有效率。

二、調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的問題

根據(jù)問卷調(diào)查的處理分析以及整理后，發(fā)現(xiàn)的問題如下，1.臨近十字路口的地方，亂停亂放的情況嚴重；也無相關部門人員的及時管制與處理。

2.大多數(shù)電動三輪車無視紅綠燈，導致出現(xiàn)交通混亂，車輛堵塞的局面。

3.旁邊的步步高購物中心在節(jié)假日時人流車流大量增加，前面的廣場太小人流不能很 好的疏散。

4.人行道上停了很多非機動車嚴重影響了人行道上人流疏散。5.雖然到達該地段的公交車較多，但是公交站點沒有經(jīng)過預先設計，只是在一堵墻的前面設置了一小塊地方，沒有足夠的空間，不利于乘客等車下車。那里也無明顯的排水系統(tǒng)，導致下暴雨的時候，無處立足。

6.有的公交站與其相鄰的站點距離太近，并且距離十字路口的很短，以及司機有時候出現(xiàn)到了站點不停車的現(xiàn)象。

7.十字路口的紅綠燈顯示很有問題，車多車少都是一樣的通行時間。以及行人的紅綠燈指示，顯示的時間也是存在很多問題的。8.有些公交站點是沒有綠化的，懷化的夏日炎炎，讓那些乘客無處乘涼。

9.由于懷化地處偏遠，導致經(jīng)濟發(fā)展也不怎么快，懷化的交通路段是沒有立交橋，也沒有地鐵等基本的道路設施的。這可能也是懷化交通堵塞的一個原因之一。

三、解決方案: 1.有關部門加大安全交通知識的宣傳力度，讓居民知法守法；對居民們進行有關交通安全的教育的工作進一步落實。

2.有關部門應該加強人口集中的居住區(qū)交通的管理力度，特別是在上下班的高峰期，應該加以管制，對亂停亂放嚴加管制，梳理交通。3.在這個十字路口加上護欄，避免人流直接進入十字路口中，也能避免摩托車和載客的轎車在這個區(qū)域里拉客；

4.紅綠燈的設置改進為:隨著車流量的程度，以及擁擠程度，應靈活設置。這樣能加快機場高速方向與中心市場方向車輛的通行速度，減少造成車多擁堵的狀況；而立一個方向則車少人少，則多等待； 5.離交叉口很近的兩個公交站的位置要調(diào)整，并把這條街的兩個公交站合做成一個;做成港灣式的公交站，避免再上車時候影響主道的通行能力；并且等候區(qū)改為較地面高的站臺，避免雨天沾一腳的泥或者水。有些偏僻的站點附近必須嚴令禁止停放房屋建設等遺留物，這樣就能避免雨天泥濘，晴天揚塵。

6.城市道路規(guī)劃要考慮城市地理環(huán)境因素 線路選擇要結合地形，注意節(jié)約用地和投資費用，道路走向應利于城市通風，一般應平行于夏季主導風向 在城市規(guī)劃中要合理布局交通性道路和生活性道路。7.交通性道路設置機動、非機動分流設施，兩側不宜設置吸引大量人流的公共建筑；生活性道路沿線可大量布置住宅、公共建筑、停車場、公共站點等服務設施。

8.各種交通線路和設施布局為不同人群(包括殘障等弱勢群體)的出行提供方便的選擇和銜接，加強城鄉(xiāng)各功能區(qū)之間的有機聯(lián)系，提高城鄉(xiāng)環(huán)境的運行效率。

9.結合各地社會經(jīng)濟狀況、自然環(huán)境特點，合理布置城市主干道、輕軌、地鐵、高速環(huán)線、非機動車道、步行道等各種交通線路和設施 交通場、站的布局應盡量滿足人們出行的便利，同時考慮城市環(huán)境的要求，長途汽車客運站布置在市區(qū)外圍。市內(nèi)公共汽車站盡可能地接近居民區(qū)和主要活動場所；為方便換乘，應盡量設在交叉附近，站距以500米左右為宜。

10.懷化環(huán)保局可以設立一些措施來建設城市規(guī)劃，加強城市的綠化，不僅在生活上造福于民，而且在那里市綠化是栽種植物以改善城市環(huán)境的活動。城市生態(tài)系統(tǒng)具有受到外來干擾和破壞而恢復原狀，由于城市中綠化生態(tài)環(huán)境的作用。對城市綠化生態(tài)環(huán)境的研究就是要充分利用城市綠化生態(tài)環(huán)境使城市生態(tài)系統(tǒng)具有還原功能，能夠改善城市居民生活環(huán)境質(zhì)量這一重要性質(zhì)，也影響一個城市的名譽。

四、調(diào)研總結

通過這次道路的調(diào)研，我們深刻地學習了關于道路的知識，以前對道路系統(tǒng)的知識只停留在書本上，現(xiàn)在對書本上的知識有了更進一步的了解。看再多遍的書，不如實際做一下好。在我們看書的過程中，我們可能對一些知識一筆帶過，但是在實踐中我們更體會到了其中的信息，對它的理解也會更進一步的加強。在實際的調(diào)研中，我們增強了對道路的認識和收集處理信息的能力，對了解到的一些問題，通過小組間的討論，找到一些比較好的改善的措施。雖然我們對問題可能不能完全解決，但是通過我們的討論我們還是收獲頗豐。

我們看到這個實際的案例，認識到了我們專業(yè)的重要性，我們深刻的感受到了未來的道路通暢情況與我們息息相關，與我們現(xiàn)在學習這些專業(yè)知識的態(tài)度和掌握程度也是有關的。我們應該更認真地學習，掌握書本上的知識點。同時也要多了解外邊的世界，理論聯(lián)系實際，盡量的能夠多的把自己在書本上學習到的知識也我們現(xiàn)實的交通聯(lián)系起來，這樣不僅可以提高我們的學習興趣，而且可以增大我們實踐的提高。而且增進我們團結合作的能力，提高我們的團隊意識。通過我們調(diào)研更深刻的了解的，城市的建設不關是我們學這專業(yè)的人的責任，更是所有市民的責任，雖然我們解決了道路目前的問題，但是如果不提高市民整體的素質(zhì)，又會有新的問題的出現(xiàn)。一個好的道路系統(tǒng)，不光有好的設計師來設計，好的施工團隊來施工，好的政府部門來管理，更要有好的市民來合理使用。因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通，解決大城市擁堵問題，就必須明確公共交通優(yōu)先應是國家整體的發(fā)展政策，不是一個部門，一個城市的政策。能否制定具體的政策措施并加以落實，需要各有關部門對此問題統(tǒng)一認識和相互配合，并對國家財政稅收分配體系進行調(diào)整，這也是公共交通優(yōu)先政策提出多年來沒有太大實質(zhì)性進展的難點所在。解決問題的關鍵是以城市公共交通法規(guī)建設為基礎，加強國家在優(yōu)先發(fā)展公共交通中的引導作用。要制定具體的包括路權、技術經(jīng)濟政策在內(nèi)的公共交通優(yōu)先措施并逐步落實。結合燃油稅改革，在中央和地方各級政府對公共交通的政策支持上有所突破。

總之，城市交通問題是城市發(fā)展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。在我城市化與機動化快速發(fā)展的今天，要立足于懷化交通的現(xiàn)狀，研究制定出既符合城市交通發(fā)展規(guī)律，又符合完整的城市交通發(fā)展政策體系。

14級公管二班李佳

1415402024