第一篇：我國(guó)城市交通規(guī)劃

對(duì)我國(guó)城市交通規(guī)劃的一點(diǎn)認(rèn)識(shí)

通過(guò)本次繼續(xù)教育知識(shí)更新培訓(xùn)學(xué)習(xí)，我對(duì)交通工程學(xué)系統(tǒng)中交通規(guī)劃的進(jìn)行了學(xué)習(xí)和了解，本人受益匪淺，現(xiàn)歸納對(duì)交通規(guī)劃的基本認(rèn)識(shí)，并結(jié)合本人從事專業(yè)，談一下當(dāng)前我國(guó)大城市交通規(guī)劃存在問(wèn)題的原因、趨勢(shì)與建議：

一、交通規(guī)劃基本認(rèn)識(shí)

城市交通規(guī)劃因規(guī)劃時(shí)間的長(zhǎng)短不同分為城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。

(一)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是城市交通的遠(yuǎn)景指導(dǎo)性規(guī)劃，規(guī)劃年限宜長(zhǎng)，一般在20-50 年，規(guī)劃用地范圍也宜適當(dāng)大一些，以滿足將來(lái)城市發(fā)展需要。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的重點(diǎn)在于新的交通政策、交通戰(zhàn)略、新的道路網(wǎng)或?qū)ΜF(xiàn)有設(shè)施的重大改造等，因此主要應(yīng)解決以下問(wèn)題：遠(yuǎn)景交通發(fā)展目標(biāo)及水平；遠(yuǎn)景城市交通方式及交通結(jié)構(gòu)；遠(yuǎn)景城市道路綜合網(wǎng)絡(luò)主骨架布局；遠(yuǎn)景城市對(duì)外交通和市內(nèi)客貨運(yùn)輸設(shè)施的選址用地規(guī)模；實(shí)施城市交通規(guī)劃過(guò)程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)策；有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

(二)城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市交通的中長(zhǎng)期建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃年限一般為5—20 年，規(guī) 劃用地范圍與城市總體規(guī)劃用地范圍一致。城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)解決以下問(wèn)題： 1 中長(zhǎng)期城市交通方式及交通結(jié)構(gòu)；中長(zhǎng)期道路網(wǎng)絡(luò)布局；城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場(chǎng)站設(shè)施的分布和用地范圍；各級(jí)城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)、橋渡的位置及用地范圍；大運(yùn)量軌道交通(地鐵、輕軌)可行性分析及客流預(yù)測(cè)(僅對(duì)大城市)；綜合網(wǎng)絡(luò)方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)；分期建設(shè)及交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議。

(三)城市交通近期建設(shè)規(guī)劃

城市交通近期建設(shè)規(guī)劃是城市交通的近期建設(shè)計(jì)劃，一般為l-5 年，規(guī)劃用地范圍一般為適當(dāng)擴(kuò)大后的建成區(qū)。通常情況下，城市交通近期建設(shè)規(guī)劃不單獨(dú)進(jìn)行，而是在城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃或城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行。城市交通近期建設(shè)規(guī)劃一般包括以下內(nèi)容：現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)估；現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善計(jì)劃（項(xiàng)目劃分及優(yōu)先排序）；道路交通建設(shè)項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設(shè)項(xiàng)目的可行性分析；建設(shè)資金籌措；建設(shè)計(jì)劃的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。

（四）、交通需求預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)的目的就是要確定現(xiàn)狀、近期、中期、遠(yuǎn)期各特征年份的各車種OD 矩陣，以便在對(duì)城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，能對(duì)其實(shí)施效果有一個(gè)科學(xué)的“事前”的預(yù)見(jiàn)和客觀的評(píng)價(jià)，從而避免交通規(guī)劃的決策失誤。交通預(yù)測(cè)所采用的方法很大程度上取決于所掌握的交通信息狀況，現(xiàn)狀和近期的交通需求預(yù)測(cè)可以根據(jù)調(diào)查的現(xiàn)狀各車種OD 矩陣數(shù)據(jù)，通過(guò)擴(kuò)充、修正獲得分析年份的各OD 矩陣。

（五）、交通分布預(yù)測(cè)

交通分布預(yù)測(cè)是在交通生成預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，找出各交通分區(qū)之間的出行量，即要得到由交通生成預(yù)測(cè)模型所預(yù)測(cè)的各小區(qū)出行交通量與其它小區(qū)交換的數(shù)據(jù)，使得交通預(yù)測(cè)模型進(jìn)一步細(xì)化。交通分布模型是四階段交通規(guī)劃模型的一個(gè)重要組成部分。

（六）、交通方式劃分預(yù)測(cè)

（七）、交通分配預(yù)測(cè)

綜上所述，通過(guò)對(duì)交通的各種預(yù)測(cè)來(lái)分析將來(lái)城市居民、車輛及貨物在城市內(nèi)移動(dòng)及進(jìn)出城市的信息，將來(lái)的交通需求信息是制訂城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的依據(jù)。

根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果，確定城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)及其它交通設(shè)施的規(guī)模及方案，進(jìn)行城市交通系統(tǒng)的運(yùn)量與運(yùn)力的平衡。

二、我國(guó)大城市交通規(guī)劃存在問(wèn)題的原因

（一）當(dāng)前城市交通規(guī)劃面臨的主要問(wèn)題和原因

隨著城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，城市交通可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題已成為國(guó)內(nèi)外可持續(xù)發(fā)展

領(lǐng)域的重點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題。

1、中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀

對(duì)于我國(guó)的城市交通發(fā)展而言，正處在城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展時(shí)期：

一是快速城鎮(zhèn)化。

近年來(lái)，我國(guó)城鎮(zhèn)化步伐不斷加快，城鎮(zhèn)總?cè)丝诓粩嗯噬?。城?zhèn)化率從1995年的29%增長(zhǎng)到2009年的46.6%，這相當(dāng)于每年有一個(gè)北京市全市人口的總量由農(nóng)村向城市轉(zhuǎn)移。預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)城鎮(zhèn)化率將達(dá)到57%，到2050年，城鎮(zhèn)化率將超過(guò)70%，接近或達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平。

二是快速機(jī)動(dòng)化。

在城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快的同時(shí)，機(jī)動(dòng)化迅速發(fā)展。由于人民生活質(zhì)量提高和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人們的消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，私人汽車消費(fèi)日趨普遍。我國(guó)城市居民的平均公交出行分擔(dān)率為15%-20%，像東京、紐約、倫敦等城市的公交出行分擔(dān)率為60%以上，2009年底，北京中心區(qū)公交出行分擔(dān)率也只有36%。

私人汽車增長(zhǎng)率居高不下，導(dǎo)致居民出行結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化。2009年年底，我國(guó)機(jī)動(dòng)車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬(wàn)輛，私人小汽車總量4243萬(wàn)輛。民用汽車保有量近10年年均增長(zhǎng)14.2%，私人汽車保有量年均增長(zhǎng)22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽車保有量將達(dá)到約兩億輛。

2、中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

在城市交通快速發(fā)展的同時(shí)，城市交通擁堵，空氣、噪音污染，能源緊缺，溫室氣體排放加劇，城市交通用地緊張，交通事故頻發(fā)等問(wèn)題日益嚴(yán)峻，交通需求快速增長(zhǎng)與資源環(huán)境約束矛盾突出，嚴(yán)重制約了城市交通的“暢通、高效、安全、綠色”發(fā)展。

總的看來(lái)，城市交通可持續(xù)發(fā)展面臨著4個(gè)方面的挑戰(zhàn)：

一是交通擁堵問(wèn)題。

中國(guó)城市交通擁堵大體經(jīng)歷了3個(gè)階段，緩解交通擁堵一直是貫穿始終的核心問(wèn)題。第一個(gè)階段是非機(jī)動(dòng)化向機(jī)動(dòng)化過(guò)渡時(shí)期的交通擁堵。

第二個(gè)階段是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)時(shí)期的交通擁堵。

第三個(gè)階段是小汽車快速進(jìn)入家庭時(shí)期的交通擁堵，這是必經(jīng)的發(fā)展階段，也是帶有綜合性源發(fā)性的問(wèn)題。

這個(gè)階段造成擁堵的原因已不僅局限于機(jī)動(dòng)化加速和需求供給之間的矛盾，而成為涉及城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通需求管理等多個(gè)方面的復(fù)雜的系統(tǒng)性問(wèn)題。

二是能源消耗問(wèn)題。

隨著城市交通需求的不斷增加，城市交通行業(yè)的能耗也迅速增長(zhǎng)。國(guó)合會(huì)2009年的研究報(bào)告顯示，雖然我國(guó)城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家水平（我國(guó)人均汽油消耗，不到日本和韓國(guó)水平的15%，歐盟的10%），但是增量快，增幅大，必須引起足夠重視。

構(gòu)建以公共交通為主體的城市低碳交通體系是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。三是環(huán)境污染問(wèn)題。

隨著中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量的快速增加，機(jī)動(dòng)車污染物排放對(duì)城市大氣質(zhì)量構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，盡管排放限值標(biāo)準(zhǔn)逐漸提高，但由于交通量的快速增加，空氣污染日趨嚴(yán)重。機(jī)動(dòng)車尾氣已經(jīng)成為很多大中城市空氣污染的主要來(lái)源。

除此之外，交通噪聲對(duì)居民的影響已經(jīng)越來(lái)越嚴(yán)重，近年來(lái)，在我國(guó)環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40％以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問(wèn)題逐漸發(fā)展成為社會(huì)問(wèn)題，值得關(guān)注。

四是倡導(dǎo)以人為本、綠色出行理念問(wèn)題。

當(dāng)前，交通公平問(wèn)題還沒(méi)有得到很好的解決。交通資源（道路、停車空間、燃油、時(shí)間、公共投資等）是稀缺資源的理念還沒(méi)有真正樹(shù)立?！斑x擇資源節(jié)約方式的出行還沒(méi)有得到應(yīng)有的鼓勵(lì)，因此缺乏公交出行的動(dòng)力”。

另外，城市交通發(fā)展規(guī)劃與城市交通的節(jié)能減排目標(biāo)不相吻合；對(duì)低能耗、低排放清潔環(huán)保型車輛的鼓勵(lì)力度不夠；出租汽車空駛率高、資源浪費(fèi)嚴(yán)重；城市交通節(jié)能減排的能力建設(shè)還存在不足。

3、中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策

通過(guò)以上分析，我認(rèn)為，中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展必須適應(yīng)“三個(gè)需要”。即：一要適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展進(jìn)程的需要；二要適應(yīng)城鎮(zhèn)化特別是國(guó)際大城市發(fā)展進(jìn)程的需要；三要適應(yīng)城市與交通良性互動(dòng)的需要。

三、幾點(diǎn)措施建議

以下，我想從目標(biāo)、模式、規(guī)劃、戰(zhàn)略、體系、政策配套等方面提出中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃對(duì)策。

（一）發(fā)展目標(biāo)

中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)可以簡(jiǎn)要概況為“建立一個(gè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)三個(gè)滿足”，即建立與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的“便捷、高效、經(jīng)濟(jì)、安全、公平、綠色”的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，滿足人民群眾出行多樣化的需求，滿足交通與自然和諧發(fā)展的需求。

（二）發(fā)展模式

我國(guó)政府一直高度重視城市交通可持續(xù)發(fā)展，提出到2020年，要初步形成以公共交通為主體，步行和自行車出行為輔助，出租汽車、個(gè)體機(jī)動(dòng)交通工具等多種出行方式協(xié)調(diào)發(fā)展，非機(jī)動(dòng)交通方式為特色的城市內(nèi)外各種出行方式銜接順暢的低碳城市交通體系。

（三）城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃

研究提出中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展總體思路；制定中心城市“十二五”交通可持續(xù)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃。

一是提供舒適、便捷、及時(shí)、準(zhǔn)確的公共交通選擇；

二是建立起比較發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；

三是政府進(jìn)行有效監(jiān)管。

通過(guò)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建設(shè)軌道交通、BRT，促進(jìn)綜合換乘樞紐建設(shè)（場(chǎng)站布局、非機(jī)動(dòng)交通專用道），實(shí)施交通需求管理，提高公共交通分擔(dān)率，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（四）發(fā)展戰(zhàn)略

我國(guó)政府將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

2005年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》；2006年，建設(shè)部、發(fā)改委、財(cái)政部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見(jiàn)》；2007年和2008年，相繼舉辦了城市公共交通及無(wú)車日活動(dòng)。

公共交通的發(fā)展應(yīng)致力于完善路網(wǎng)功能、建立區(qū)域公交網(wǎng)絡(luò)、打通斷頭路、改善路網(wǎng)連接性。在中心城市建立起完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；在城市郊區(qū)建立完備的公共交通系統(tǒng)和城際鐵路系統(tǒng)；在中心城區(qū)內(nèi)部建立以軌道交通、公共電汽車為主體，BRT為特色的主干道、次干道相互銜接的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)。

在落實(shí)公交優(yōu)先方面涌現(xiàn)出很多典型。北京市堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，著力推進(jìn)“公交城市”建設(shè)，提高交通設(shè)施承載能力和交通運(yùn)輸服務(wù)水平。計(jì)劃到2015年中心城公共交通出行比例達(dá)45%。其中，高峰時(shí)段通勤出行中，公共交通分擔(dān)比例達(dá)50%以上。軌道交通承擔(dān)公共交通總客運(yùn)量力爭(zhēng)達(dá)50%左右。

（五）構(gòu)建低碳交通體系

我國(guó)政府已經(jīng)將節(jié)能減排目標(biāo)納入“十一五”經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃，“十二五”規(guī)劃將更加突出節(jié)能減排約束性指標(biāo)要求。同時(shí)，我國(guó)政府已經(jīng)宣布到2020年溫室氣候控制目標(biāo)，即到2020年單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。這也對(duì)中國(guó)城市的可持續(xù)發(fā)展提出了更高的要求。

中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要方向是建立城市低碳交通體系。

一是要從體制機(jī)制、法律法規(guī)、政策、規(guī)劃等方面對(duì)城市低碳交通體系進(jìn)行全面設(shè)計(jì)。探索符合我國(guó)國(guó)情的低碳城市交通模式；提出中國(guó)城市交通節(jié)能減排和低碳交通體系建設(shè)總體思路；制定中心城市“十二五”城市交通節(jié)能減排和低碳交通體系建設(shè)專項(xiàng)規(guī)劃。

二是全面提升城市交通應(yīng)對(duì)氣候變化的能力，從用能效率、用能結(jié)構(gòu)、發(fā)展方式上選擇低碳化發(fā)展路子。把低碳交通專項(xiàng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃同步實(shí)施。

三是推廣節(jié)能減排技術(shù)，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)推進(jìn)城市交通低碳發(fā)展。

四是完善促進(jìn)低碳交通體系建設(shè)的體制機(jī)制。保證管理、政令暢通；保證激勵(lì)、約束機(jī)制的兌現(xiàn)，充分調(diào)動(dòng)決策者、運(yùn)營(yíng)者、管理者和操作者四方面積極性；促進(jìn)低碳交通體系建設(shè)的法律、制度、機(jī)制保障；通過(guò)城市綜合交通信息平臺(tái)，建立城市公交優(yōu)先發(fā)展水平評(píng)價(jià)體系，督促各地政府加大落實(shí)公交優(yōu)先的力度，促進(jìn)城市綜合交通換乘樞紐建設(shè)，鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)交通出行。

（六）完善政策法規(guī)配套措施

為保障城市交通可持續(xù)發(fā)展，我國(guó)政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是實(shí)施成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革，實(shí)現(xiàn)了城市交通稅費(fèi)的公平、規(guī)范、節(jié)約、減負(fù)。二是加快出臺(tái)《城市公共交通條例》。從法律法規(guī)層面保障城市公共交通優(yōu)先發(fā)展。三是鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車。

四是嚴(yán)格車輛排放標(biāo)準(zhǔn)。

五是政府實(shí)施服務(wù)監(jiān)管和宏觀調(diào)控。

六是實(shí)行土地、交通集合開(kāi)發(fā)模式。

城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)世界性的難題，我國(guó)政府雖然已經(jīng)作出了積極努力，并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰(zhàn)和困難，我們有信心通過(guò)務(wù)實(shí)努力去實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，我們也希望通過(guò)學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)展廣泛的國(guó)際交流合作，共同促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。

以上就是本人對(duì)現(xiàn)階段城市交通規(guī)劃問(wèn)題的若干看法，不足之處，請(qǐng)予以指正。

第二篇：城市交通規(guī)劃

湖南農(nóng)業(yè)大學(xué)課程論文

學(xué)院：教育學(xué)院班級(jí)：11級(jí)車輛教育一班 姓名： 皮浩陽(yáng)學(xué)號(hào)：201140970109 課程論文題目：城市道路交通規(guī)劃

課程名稱：交通運(yùn)輸工程學(xué)

評(píng)閱意見(jiàn)：

成績(jī)?cè)u(píng)定教師簽名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通規(guī)劃 摘要：城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，本文分析介紹了我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層次及過(guò)程，論述了交通需求預(yù)測(cè)的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門(mén)、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管

理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn)，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門(mén)正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

參考文獻(xiàn)：

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第三篇：我國(guó)城市交通擁堵改善措施

我國(guó)城市交通擁堵改善措施

摘要: 針對(duì)我國(guó)大城市交通擁堵日益蔓延現(xiàn)狀，選擇三個(gè)代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并

對(duì)比分析其采取的治堵策略。首先從城市規(guī)劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態(tài)交通和管理水平等方面，分

析造成我國(guó)大城市交通擁堵的原因；結(jié)合目前北京、廣州、上海相續(xù)出臺(tái)的治堵策略，從增加交通供給、交通需求

管理和交通管理制度三個(gè)方面，對(duì)三個(gè)城市的治堵策略進(jìn)行了比較；最后，通過(guò)分析國(guó)外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國(guó)交通擁堵的有效的改善方法。

關(guān)鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對(duì)策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當(dāng)前我國(guó)由于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,人民生活水平不斷提高,機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng),城市人口密度的不斷增加等問(wèn)題,城市交通發(fā)展問(wèn)題日益凸顯,而城市交通擁堵現(xiàn)象成為我國(guó)城市的普遍災(zāi)害。對(duì)此國(guó)家和各級(jí)地方政府也出臺(tái)了不少相應(yīng)的公共政策來(lái),但至今這一問(wèn)題也沒(méi)有得到有效的緩解。

二、交通現(xiàn)狀及擁堵原因

（一）城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)

根據(jù)城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)的定位，應(yīng)協(xié)調(diào)城

市各規(guī)劃區(qū)域與交通之間的關(guān)系，避免造成局部負(fù)荷過(guò)

重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問(wèn)題是由多種因

素共同作用的結(jié)果，其中一個(gè)重要因素是城市規(guī)劃者對(duì)

于城市的功能定位缺乏一個(gè)系統(tǒng)、科學(xué)、前瞻性的考慮。

像北京采取單中心、攤大餅的城市擴(kuò)張模式，主

要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中于三環(huán)以內(nèi)，形成典

型潮汐式交通出行，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的6％，卻集中了全市機(jī)動(dòng)車交通量的30％。盡管北京提

出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發(fā)展格局，但由于

中心城區(qū)發(fā)展慣性，在進(jìn)出城道路、中心區(qū)道路資源有

限的情況下，交通擁堵很難短期內(nèi)得到有效緩解。從上

海市道路網(wǎng)運(yùn)行現(xiàn)狀來(lái)看，占中心區(qū)道路長(zhǎng)度22％的主干路網(wǎng)承擔(dān)了該區(qū)域總流量的69％，流量過(guò)于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區(qū)道路長(zhǎng)度64％以上的支小道

路系統(tǒng)，所承擔(dān)的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州

沒(méi)有按照自然條件、地理位置將城市生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進(jìn)行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現(xiàn)，諸如天河中心區(qū)等區(qū)域道路易引發(fā)嚴(yán)重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車

擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市

道路的擁堵程度。特別是大城市中心區(qū)小汽車無(wú)序發(fā)展、過(guò)度使用，使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，加

劇了大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度。近15 年來(lái)，北京汽

車保有量每年平均遞增率超過(guò)15％，個(gè)別年份甚至接

近20％，而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增加率僅為

1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求

與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。圖

2、圖3 給

出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機(jī)動(dòng)車和道

路里程增長(zhǎng)情況。

（三）公共交通發(fā)展滯后

我國(guó)早在2005 年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”

政策，但在實(shí)踐中公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒(méi)有得到全面落實(shí)。

城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒(méi)有得到根本轉(zhuǎn)

變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設(shè)滯后，致

使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。

在北京，早晚高峰時(shí)段公交車行駛的平均速度慢

則12~13 公里/ 小時(shí)，快則17~18 公里/ 小時(shí)，而地鐵

車廂內(nèi)人員非常擁擠，嚴(yán)重影響了公共交通的服務(wù)水平。

上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區(qū)“三縱三

橫”路網(wǎng)高峰時(shí)段公交車平均車速為16 公里/ 小時(shí)，最慢車速僅為12 公里/ 小時(shí)，而廣州高峰期公交平均

時(shí)速為11~13 公里/ 小時(shí)。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應(yīng)積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的出行方式，通過(guò)價(jià)格杠桿、服務(wù)水平等調(diào)節(jié)居民出行方式比例。近年來(lái)我國(guó)大城市居民出行方式由過(guò)去以步行、自行車為主轉(zhuǎn)向以

小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰(zhàn)，導(dǎo)

致交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性。

（五）靜態(tài)交通容量不足

近年來(lái)，大城市機(jī)動(dòng)車擁有量急劇增加，而停車

資源供應(yīng)不足、分布不均，導(dǎo)致中心城區(qū)的停車難問(wèn)

題日益顯現(xiàn)出來(lái)。據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，停車泊位應(yīng)達(dá)到機(jī)動(dòng)車

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機(jī)動(dòng)車保有量

400 萬(wàn)輛計(jì)算，停車泊位應(yīng)達(dá)到440~480 萬(wàn)個(gè)才能滿足基本需求。但許多城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，使得大量

車輛被迫?？吭诠驳缆飞?，使原本不足的道路面積更

難以滿足車輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通擁堵。

截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長(zhǎng)

23.1%，相對(duì)小汽車的增長(zhǎng)，停車泊位增長(zhǎng)速度緩慢。

以經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)為例，2009年底共有經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)

5274 個(gè)，經(jīng)營(yíng)性停車泊位127.8 萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)15%。

同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我國(guó)大城市交通管理多采取被動(dòng)適應(yīng)式的交通管理模式，通過(guò)大規(guī)模的道路建設(shè)來(lái)增加交通供給

量，道路建設(shè)仍無(wú)法趕上車輛的需求，相反誘發(fā)了更多

新的需求使得交通越來(lái)越堵。隨著我國(guó)大城市道路基礎(chǔ)

設(shè)施建設(shè)的日趨完善，出行者交通行為的日趨規(guī)范，道

路通行能力的提高愈來(lái)愈依賴于its 技術(shù)的應(yīng)用。通過(guò)

建立atms 系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)道路信息的實(shí)時(shí)采集、分析和發(fā)

布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國(guó)城市的交通管

理水平相應(yīng)提高。

三、國(guó)外環(huán)節(jié)交通擁堵的主要措施

世界各國(guó)對(duì)交通擁堵問(wèn)題也相當(dāng)重視,并采取不同的政策和措施來(lái)緩解本國(guó)的交通擁堵問(wèn)題。以下總結(jié)兩種個(gè)主要方面的內(nèi)容:

1、采取經(jīng)濟(jì)手段和行政手段相結(jié)合

經(jīng)濟(jì)手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費(fèi)和停車收費(fèi)等。首先道路擁擠收費(fèi)是指對(duì)行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費(fèi)用,其目的就是利用價(jià)格機(jī)制,引導(dǎo)交通需求,抑制交通出行產(chǎn)生,緩解交通擁堵。新加坡及英國(guó)倫敦等國(guó)家及城市實(shí)施了道路擁擠收費(fèi),很有效地解決了交通擁堵問(wèn)題。其次是停車費(fèi)的收取,在當(dāng)今各國(guó)已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內(nèi)每小時(shí)從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費(fèi),如此昂貴的停車費(fèi)以致東京一般人市民進(jìn)入市區(qū)都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號(hào)限制通行措施。此項(xiàng)措施是以汽車車牌號(hào)單雙號(hào)分開(kāi)出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運(yùn)會(huì)、2000年舉辦亞歐首腦會(huì)議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發(fā)揮了重要的作用。但在運(yùn)用此項(xiàng)措施因是行政強(qiáng)制

執(zhí)行,會(huì)損害到一部分人的利益,應(yīng)權(quán)衡各方的利弊,做好各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發(fā)展軌道交通

軌道交通已成為當(dāng)今世界各國(guó)發(fā)展公共交通最主要的途徑之一,同時(shí)也是各國(guó)緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上,都比一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。有軌電車在歐洲國(guó)家已經(jīng)相當(dāng)普遍了,目前世界各國(guó)在大力發(fā)展的是地鐵和輕軌,其快速發(fā)展的主要原因是城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。很多大城市都出現(xiàn)了自己的衛(wèi)星城,它們之間的客運(yùn)交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無(wú)法滿足其需求的,只有大力發(fā)展軌道交通,發(fā)揮運(yùn)量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發(fā)展問(wèn)題及因發(fā)展帶來(lái)的城市交通擁堵問(wèn)題。

四、關(guān)于改善我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題的建議

1、通過(guò)提高燃油稅價(jià)格來(lái)改善城市交通擁堵問(wèn)題

國(guó)家通過(guò)提高燃油稅價(jià)格,通過(guò)將養(yǎng)路費(fèi)捆綁進(jìn)油價(jià),此項(xiàng)政策不僅意義重大,且體現(xiàn)了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當(dāng)很長(zhǎng)一段發(fā)展時(shí)期,我國(guó)應(yīng)根據(jù)各城市車輛增加趨勢(shì)、道路使用率以及交通擁堵?tīng)顩r,適當(dāng)?shù)乩^續(xù)提高燃油稅價(jià)格。因此控制汽車保有量,也是從經(jīng)濟(jì)手段上有效地控制汽車數(shù)量快速增長(zhǎng)來(lái)改善城市交通擁堵問(wèn)題也是有效辦法之一。以成都地區(qū)為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購(gòu)買(mǎi)汽車的能力,盲目的購(gòu)買(mǎi)會(huì)大大增加道路的負(fù)荷,加之成都的道路建設(shè)雖然在不斷地完善,有圈城發(fā)展優(yōu)勢(shì),但如今也出現(xiàn)了“攤大餅”的趨勢(shì),交通擁堵問(wèn)題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費(fèi),從而改善城市交通擁堵問(wèn)題。

2、通過(guò)對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛的有效管理來(lái)改善城市交通擁堵問(wèn)題

一是嚴(yán)格控制摩托車、電動(dòng)車上牌照問(wèn)題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權(quán);二是嚴(yán)格區(qū)分摩托車、電動(dòng)車的行駛范圍,在中心城區(qū),最好是主要的城市區(qū)域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機(jī)動(dòng)車輛通行;三是嚴(yán)厲懲處那些占道行駛的電動(dòng)車輛,現(xiàn)在很多城市對(duì)電動(dòng)車占道行駛沒(méi)有明確的懲處條例,大多口頭干預(yù),所以一定要以重罰來(lái)警示大眾;四是逐漸取締電動(dòng)車輛。只劃出機(jī)動(dòng)車和自行車的道路行駛區(qū)域,會(huì)大大減輕城市擁堵問(wèn)題。

3、通過(guò)積極發(fā)展軌道交通來(lái)改善城市交通擁堵問(wèn)題

現(xiàn)今我國(guó)很多城市正在積極發(fā)展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現(xiàn)已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時(shí),武漢、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準(zhǔn)備建設(shè)地鐵。高鐵建設(shè)也在我國(guó)各地迅速開(kāi)展。通過(guò)積極發(fā)展軌道交通建設(shè),解決城市交通問(wèn)題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時(shí)間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來(lái)的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問(wèn)題,也為城市發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。

4、通過(guò)控制城市中心區(qū)域停車費(fèi)來(lái)改善城市交通擁堵問(wèn)題

隨著汽車數(shù)量的增加,各大城市中心區(qū)域的停車點(diǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)供不應(yīng)求,這些區(qū)域的停車點(diǎn)使用率也是最高的,控制中心區(qū)域的停車費(fèi)價(jià)格也能有效地改善城市交通擁堵問(wèn)題。提高停車費(fèi)將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費(fèi),打消一部分人的購(gòu)車欲望,如果將停車費(fèi)全面提升對(duì)于如今很多大城市有很明顯的效果,因?yàn)楝F(xiàn)在即使在北京,很多重點(diǎn)區(qū)域的路面停車費(fèi)也才4-5元/小時(shí),而相比之下,上海露天停車場(chǎng)地是15元/小時(shí),由此,現(xiàn)在很多上海人在開(kāi)始擔(dān)心買(mǎi)的起車但付不起停

車費(fèi),也就抑制了消費(fèi),能改善城市交通擁堵問(wèn)題。由此,如果各地的停車費(fèi)能普遍上漲,控制在合理范圍內(nèi),使真正能負(fù)擔(dān)得起停車費(fèi)的一部分人來(lái)使用機(jī)動(dòng)車。這樣城市交通擁堵問(wèn)題才能有效地得到改善。

五、小結(jié)

解決城市中心區(qū)交通擁堵是一個(gè)世界性難題，運(yùn)用上述手段，以推動(dòng)城市交問(wèn)題的緩解，謀求城市中心區(qū)交通供需基本平衡。隨著科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，肯定會(huì)有新的更科學(xué)的方法涌現(xiàn)出來(lái)，最終建立一個(gè)與城市中心乃至整體城市社區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相協(xié)調(diào)的運(yùn)行良好的交通系統(tǒng)。

我國(guó)大城市交通擁堵治理也是個(gè)系統(tǒng)工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問(wèn)題。以人為本，綜合統(tǒng)籌實(shí)施優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、平衡需求調(diào)控、完善路線結(jié)構(gòu)、優(yōu)化交通組織、強(qiáng)化科技監(jiān)管等措施，利用經(jīng)濟(jì)手段、管理手段以及ITS技術(shù)，有效疏解城市中心交通擁堵，實(shí)現(xiàn)我國(guó)大城市交通科學(xué)、和諧、可持續(xù)發(fā)展。

六、參考文獻(xiàn):

[1]馬彥琳.現(xiàn)代城市管理學(xué)[M].北京科學(xué)出版社

[2]楊成國(guó).我國(guó)大城市交通擁堵問(wèn)題對(duì)策研究[J].北京建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào)

[3]高明華.關(guān)于大城市交通擁堵問(wèn)題的解決途徑[J].城市問(wèn)題

[4] 中國(guó)科技資訊2011年第16期

第四篇：城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃考點(diǎn)

第一章

城市交通規(guī)劃的概念：（1）通過(guò)對(duì)城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測(cè)，為較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地，交通設(shè)施，交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，是解決城市交通問(wèn)題最有效的途徑之一。（2）城市交通規(guī)劃是以城市總體規(guī)劃和城市交通活動(dòng)特點(diǎn)的調(diào)查資料為基礎(chǔ)，對(duì)城市未來(lái)交通進(jìn)行研究的過(guò)程和對(duì)未來(lái)交通的安排。城市交通規(guī)劃編制的核心內(nèi)容：一個(gè)戰(zhàn)略：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略；兩張網(wǎng)：城市道路網(wǎng)，城市公交網(wǎng)。

城市四大基本活動(dòng)：交通、居住、工作、游憩。

城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城區(qū)內(nèi)的道路。功能：為地上地下工程管線和其它市政公用設(shè)施鋪設(shè)提供空間；是城市的骨架，建筑物的依托，分別用地各地塊的邊界；是商貿(mào)活動(dòng)的場(chǎng)所之一；是城市居民交通與活動(dòng)的空間；城市防災(zāi)避難提供場(chǎng)所；為城市通風(fēng)新鮮空氣的流通提供渠道；反映了城市的風(fēng)貌，反映了城市的歷史文化，又是顯示當(dāng)代精神文明的場(chǎng)所，是組織城市景觀的導(dǎo)線。

城市道路按國(guó)標(biāo)、按功能、按目的分類：（1）國(guó)標(biāo)（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務(wù)性道路。

我國(guó)城市交通和道路系統(tǒng)存在的問(wèn)題、原因和對(duì)策：?jiǎn)栴}及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國(guó)家又實(shí)行勞動(dòng)力密集、廣就業(yè)、低工資的政策，所以中國(guó)城市發(fā)展的最大問(wèn)題是人口密集而城市用地緊張，從而導(dǎo)致交通密度大。（2）城市用地布局帶來(lái)的交通分布的合理性問(wèn)題：我國(guó)城市發(fā)展的基本模式是單一中心的同心圓式發(fā)展，由于在城市的發(fā)展建設(shè)上缺乏遠(yuǎn)見(jiàn)，缺乏清晰的規(guī)劃思想，城市布局的不合理性也越來(lái)越明顯，從而直接影響著城市交通的分布和合理性。（3）城市綜合交通系統(tǒng)落后帶來(lái)的系統(tǒng)性問(wèn)題：城市道路交通設(shè)施建設(shè)不能適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要；運(yùn)輸體系和交通結(jié)構(gòu)缺乏科學(xué)性。（4）城市交通管理的科學(xué)性問(wèn)題：我國(guó)城市中城市運(yùn)輸、城市道路、城市交通管理三個(gè)系統(tǒng)分別由多個(gè)部門(mén)管理，思想認(rèn)識(shí)不盡統(tǒng)一，城市的交通管理系統(tǒng)與城市規(guī)劃、城市建設(shè)脫節(jié)，城市交通管理跟不上城市交通發(fā)展需要。（5）居民交通意識(shí)問(wèn)題：交通意識(shí)是衡量國(guó)民素質(zhì)和城市居民意識(shí)水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。對(duì)策：（1）研究城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)，規(guī)律及城市的需求，因地制宜地制定科學(xué)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化轉(zhuǎn)化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。（3）優(yōu)化城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，一是適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，滿足現(xiàn)代化城市交通需求，二是要與用地布局相協(xié)調(diào)。（4）搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。（5）實(shí)施科學(xué)的現(xiàn)代化交通管理。第二章

人的交通活動(dòng)特性的4項(xiàng)要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數(shù)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積、居住人口密度、就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）。

描述道路上車流的三項(xiàng)參數(shù)：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 動(dòng)力凈空長(zhǎng)度：即一輛車所需的凈空長(zhǎng)度L，動(dòng)力凈空長(zhǎng)度為L(zhǎng)=l+lt+lr+l0；l—車長(zhǎng)；l0—安全距離；lt—反應(yīng)距離；lr—制動(dòng)距離。

道路容量C：指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數(shù)（相當(dāng)于通行能力）。

服務(wù)流量Q：指在一定的服務(wù)水平的行車條件下。單位時(shí)間通過(guò)一條車道某一斷面的最多的車輛數(shù)。

交通量調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況。內(nèi)容: 包括對(duì)道路網(wǎng)、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調(diào)查以及公共交通的線段、客流量、集散量調(diào)查。

OD調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：調(diào)查源和流的規(guī)律。內(nèi)容：居民出行抽樣調(diào)查、貨運(yùn)抽樣調(diào)查。

居民出行調(diào)查: 內(nèi)容: 家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)、家庭成員情況、經(jīng)濟(jì)收入、出行目的、每日出行次數(shù)、出行時(shí)間、出行路線、出行方式。方法: 抽樣調(diào)查。

貨運(yùn)調(diào)查: 內(nèi)容: 調(diào)查各工業(yè)企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)、批發(fā)部、貨運(yùn)交通樞紐和專業(yè)運(yùn)輸單位的土地使用特征、產(chǎn)銷儲(chǔ)運(yùn)情況、貨物種類、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸能力、吞吐情況、貨運(yùn)車種、出行時(shí)間、路線、空駛率以及發(fā)展趨勢(shì)。方法: 抽樣發(fā)調(diào)查表、深入單位訪問(wèn)。

劃分交通區(qū)應(yīng)符合的條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)，以便于綜合一個(gè)交通區(qū)的土地使用和出行生成的各項(xiàng)資料。（2）交通區(qū)的劃分應(yīng)便于把該區(qū)的交通分配到交通網(wǎng)上，如城市干路網(wǎng)、城市公共交通網(wǎng)、地鐵網(wǎng)等。（3）應(yīng)使一個(gè)交通區(qū)預(yù)期的土地使用動(dòng)態(tài)和交通的增長(zhǎng)大致相似。（4）交通區(qū)的大小也取決于調(diào)查的類型和調(diào)查區(qū)域的大小。

影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經(jīng)濟(jì)生活水平、居民出行目的、出行時(shí)間、公共交通發(fā)達(dá)程度、服務(wù)水平、票價(jià)、道路交通狀況，城市結(jié)構(gòu)布局，地形、天氣、季節(jié)、城市自行車擁有量，居民的經(jīng)濟(jì)水平、生活習(xí)慣等。第三章

目前我國(guó)城市采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”兩項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)評(píng)價(jià)城市道路設(shè)施水平是否妥當(dāng)？原因是什么？不盡妥當(dāng)。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。對(duì)于不同的城市和城市的不同地區(qū)，道路用地的構(gòu)成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。（2）在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需的人均道路面積也不相同。而城市地理?xiàng)l件不同，生活習(xí)慣不相同，規(guī)模及經(jīng)濟(jì)水平不同，所處的發(fā)展時(shí)期不同，城市的交通結(jié)構(gòu)比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來(lái)說(shuō)，以自行車和公共汽車為主體的交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，中國(guó)城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現(xiàn)代機(jī)動(dòng)交通結(jié)構(gòu)的發(fā)達(dá)國(guó)家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局結(jié)構(gòu)的不同導(dǎo)致城市居民出行和貨運(yùn)的平均出行距離不同，生活習(xí)慣與經(jīng)濟(jì)水平的不同又導(dǎo)致城市居民出行強(qiáng)度和貨運(yùn)強(qiáng)度的不同，因而對(duì)城市道路交通面積的需求水平也不會(huì)相同。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊蟆＃?）滿足城市環(huán)境的要求。（4）滿足各種工程管線布置的要求。城市干路網(wǎng)類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（適合于地形平坦城市）；（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統(tǒng)（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統(tǒng)（方格網(wǎng)加環(huán)形放射式為多）。

城市道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當(dāng)分離。

城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運(yùn)交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運(yùn)站與快速路、主干路交界處。（2）客運(yùn)交通樞紐：a）鐵路、水運(yùn)、航空等城市對(duì)外客運(yùn)設(shè)施的布置主要取決于城市對(duì)外交通在城市中的布局。且與干線有方便的聯(lián)系，但又不能過(guò)多地影響和沖擊客運(yùn)干線的暢通；b）公路長(zhǎng)途客運(yùn)設(shè)施一般布置在城市中心區(qū)邊緣或靠近鐵路客運(yùn)、水運(yùn)碼頭附近，與對(duì)外公路和對(duì)內(nèi)有良好的聯(lián)系；c)城市公共交通樞紐：市內(nèi)大型人流集散點(diǎn)的布置，形成若干個(gè)以公共交通樞紐為核心的市內(nèi)公共交通樞紐，在城郊結(jié)合部設(shè)置市內(nèi)與市郊換乘的公共交通樞紐。（3）設(shè)施性交通樞紐：包括城市道路立體交叉和城市公共停車設(shè)施。道路橫斷面的類型及其優(yōu)缺點(diǎn)，各種類型適用于哪些道路：（1）一塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動(dòng)車專用道、自行車專用道、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛的次干路及支路。b）優(yōu)點(diǎn)：適應(yīng)“鐘擺式”的交通流，占地小、投資省、通過(guò)交叉口時(shí)間短、交叉口通行效率高。c）缺點(diǎn)：因機(jī)非合一、安全性差、速度慢。（2）兩塊板道路橫斷面：a）用于：純機(jī)動(dòng)車快速路與高速路、景觀和綠化要求較高的生活性道路、地形特殊兩方向車道不再同一平面上、機(jī)非速度較大的郊區(qū)、一側(cè)作為輔道。b）優(yōu)點(diǎn)：景觀效果好、安全性提高。c）缺點(diǎn)：投資大。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動(dòng)車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干路。b）優(yōu)點(diǎn)：提高速度和安全性、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大、路口非機(jī)動(dòng)車與行人的矛盾大。（4）四塊板道路橫斷面：a）用于：快速路和環(huán)路選用這類方式，又叫“主輔路斷面”，既要快速通行又要慢速交通與兩側(cè)用地聯(lián)系。b）優(yōu)點(diǎn)：解決了機(jī)動(dòng)車相互干擾、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大。

自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時(shí)少量機(jī)動(dòng)客車限速使用，寬度為6.5-7.5m。自行車車道：在一條路上單獨(dú)設(shè)置的自行車車道，與機(jī)動(dòng)車道用隔離帶隔離，寬度為4.5-6m。自行車道：與機(jī)動(dòng)車共板劃線或不劃線使用，寬度為3-4.5m。

商業(yè)步行街的類型以及空間構(gòu)成: 類型：以廣場(chǎng)為中心的商業(yè)區(qū)，以街道為軸線的商業(yè)街。空間構(gòu)成：流動(dòng)空間、集散空間、停留空間。

人行立交的類型和平面形式: 類型：人行天橋、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。

城市停車場(chǎng)的分類: 配建停車場(chǎng)、公共停車場(chǎng)（也叫社會(huì)停車場(chǎng)）和占路停車場(chǎng)。道路網(wǎng)密度公式：城市干路網(wǎng)密度=城市干路總長(zhǎng)度/城市用地總面積；城市道路網(wǎng)密度=城市道路總長(zhǎng)度/城市用地總面積。道路紅線的概念，道路紅線內(nèi)的用地包括哪些：道路紅線是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。兩種疏通性道路進(jìn)出口的設(shè)置：（1）無(wú)輔路快速路由立交進(jìn)出轉(zhuǎn)換，先進(jìn)后出。（2）有輔路交通性主干路——輔路交織，先出后進(jìn)。

近年來(lái)我國(guó)新建居住小區(qū)道路設(shè)計(jì)模式:（a）近年來(lái)，在一些居住區(qū)和小區(qū)規(guī)劃中出現(xiàn)一種人車分流方式，即在住宅區(qū)邊緣環(huán)行車行道，沿環(huán)道布置停車場(chǎng)，環(huán)道內(nèi)為住宅和綠化步行空間。這種布置方式不但使人與車之間至少會(huì)產(chǎn)生兩次以上的交叉，增加了車輛對(duì)小區(qū)的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區(qū)內(nèi)饒行距離過(guò)多，在出入口附近形成交通沖突點(diǎn)，不是好的分流方式。（b）是一種合理的交通環(huán)境組合模式，規(guī)劃考慮將車行出入口與人行出入口分開(kāi)設(shè)置，車行出入口連接地面或地下停車場(chǎng)，居民停車后經(jīng)過(guò)綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結(jié)合公交站多點(diǎn)布置）經(jīng)過(guò)綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑。這樣可以真正實(shí)現(xiàn)人和車的分流。第四章

城市公共客運(yùn)交通方式：（1）常規(guī)交通（公共汽車：大巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運(yùn)量大、速度快、可靠性高、但造價(jià)一般較高。（3）快速公交（BRT）：投資相對(duì)較小，建設(shè)周期短，系統(tǒng)組織靈活，但其一般基于現(xiàn)有路網(wǎng)建設(shè)，會(huì)影響道路上其他車輛。（4）出租車（準(zhǔn)公共交通方式）：具有“公共性”“低運(yùn)輸效率”。（5）客運(yùn)輪渡：是水系發(fā)達(dá)城市的一種交通方式，主要為跨江、河等出行服務(wù)，城市交通相對(duì)環(huán)保。

居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。

居民乘車出行的時(shí)間構(gòu)成：Ｔ出＝ｔ步＋ｔ候＋ｔ車＋ｔ步＝2ｔ步＋ｔ候＋ｔ車 ；式中：2ｔ步＋ｔ候——非車內(nèi)時(shí)間；ｔ步——車內(nèi)時(shí)間，min；ｔ步=(L向線+L向站)60/v步，min。通常全市δ網(wǎng)最佳=2.5~3km∕km 2;線路重復(fù)系數(shù)μ=δ線／δ網(wǎng), μ=1.2~1.5。公共交通路線長(zhǎng)度: 影響因素：公共交通路線平均長(zhǎng)度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關(guān)。怎么確定：通常公交通線路取中、小城市的直徑或大城市的半徑作為平均線路長(zhǎng)度，或取乘客平均運(yùn)距的2~3倍。市區(qū)的公交通線路長(zhǎng)度約6~8km或10km左右，特大城市公交線路長(zhǎng)度不宜超過(guò)20km，郊區(qū)線路的長(zhǎng)度視實(shí)際情況而定。公共交通線網(wǎng)類型: 棋盤(pán)型、中心放射型、環(huán)線型、混合型、主輔線型。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發(fā)站三類，以及路線上的公交停站。公共交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)：等時(shí)線分析、公交線網(wǎng)覆蓋率。

現(xiàn)代化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu):（1）大城市和特大城市強(qiáng)調(diào)軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設(shè)公交換乘樞紐；（4）市級(jí)公交干線要體現(xiàn)快速與高級(jí)；（5）組團(tuán)級(jí)服務(wù)方便性。

城市客運(yùn)交通樞紐分類：（1）對(duì)外客運(yùn)交通樞紐：對(duì)外客運(yùn)交通、市級(jí)公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級(jí)客運(yùn)交通換乘樞紐：軌道交通線、市級(jí)公交快線、組團(tuán)級(jí)公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；

（3）組團(tuán)級(jí)換乘樞紐：市級(jí)公交快線、組團(tuán)級(jí)公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內(nèi)部交通工具、其他（自行車、步行）；（5）特 定設(shè)施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購(gòu)物中心等。

如何在我國(guó)大城市、特大城市建立交通系統(tǒng):（1）現(xiàn)在城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃的思考: 樹(shù)立“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的思想；樹(shù)立城市交通系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展；對(duì)城市公共交通發(fā)展的理性認(rèn)識(shí)；公共交通線路、城市道路與城市用地的關(guān)系分析；實(shí)現(xiàn)快慢分流、主次分流，建設(shè)公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務(wù)性的關(guān)鍵。（2）公交線路規(guī)劃：規(guī)劃依據(jù)：規(guī)劃原則、規(guī)劃步驟①根據(jù)城市規(guī)模、大小、用地形態(tài)，確定公交線路網(wǎng)的類型②發(fā)點(diǎn)和吸點(diǎn)的空間關(guān)系③分析希望線和吸引量④設(shè)計(jì)公交干線網(wǎng)中心網(wǎng)絡(luò)⑤設(shè)計(jì)組團(tuán)公交線網(wǎng)絡(luò)⑥逐條開(kāi)辟、不斷調(diào)整。第五章

城市道路的設(shè)計(jì)原則：（1）城市道路的設(shè)計(jì)必須在城市規(guī)劃，特別是土地使用規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行。必要時(shí)，可以提出局部修改規(guī)劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經(jīng)批準(zhǔn)后進(jìn)行設(shè)計(jì)。（2）要求滿足交通量在一定時(shí)期內(nèi)的發(fā)展要求。（3）要求在經(jīng)濟(jì)、合理的條件下，考慮道路建設(shè)的遠(yuǎn)近結(jié)合、分期發(fā)展，避免不符合規(guī)劃的臨時(shí)性建設(shè)。

（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設(shè)施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術(shù)要求。（5）設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)同時(shí)兼顧道路兩側(cè)城市

用地、房屋建筑和各種工程管線設(shè)施的高程及功能要求，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，創(chuàng)造好的街道景觀。（6）除滿足城市規(guī)劃的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，要合理使用城市道路設(shè)計(jì)的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能采用較高的線形標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)準(zhǔn)。城市道路路線設(shè)計(jì): 包括橫斷面設(shè)計(jì)、平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)。動(dòng)車道設(shè)計(jì)：不同類型的機(jī)動(dòng)車有不同的凈空要求，在機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)時(shí)，要根據(jù)不同的交通組織確定機(jī)動(dòng)車道的具體尺寸。一般來(lái)說(shuō)：（1）各類機(jī)動(dòng)車混合行駛時(shí)，考慮最寬的凈空要求，即每條車道寬度3.5—3.75m；（2）各類機(jī)動(dòng)車分道行駛時(shí)，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當(dāng)設(shè)計(jì)車速小于40km/h時(shí)每條車道速度3.5m，當(dāng)設(shè)計(jì)車速大于40km/h時(shí)每條車道寬度3.75m；（3）停車道寬2.5—3.0m。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。

限界：為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。

機(jī)動(dòng)車凈空: 對(duì)向行車安全距離x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝0.7+0.02V3/4；車路緣石的安全距離: C＝0.4+0.02V3/4。

車輛視距: 機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。影響因素: 機(jī)動(dòng)車制動(dòng)效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。分類: 停車視距、會(huì) 車視距、錯(cuò)車視距、超車視距。會(huì)車視距＝2倍停車視距。

視距限界: 車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。

橫坡：道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水，均設(shè)置橫向坡度稱為橫坡。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度。縱坡越大、橫坡可以減少；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。

路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。車行道路拱形式有四種：直線形、拋物線形、直線接拋物線形、直線接圓曲線形。

超高：當(dāng)平面彎道的設(shè)計(jì)受地形、地物限制，不能按照設(shè)計(jì)車速V、橫向力系數(shù)μ和常規(guī)的橫坡i選用適宜的曲線半徑時(shí)，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。一般常將道路外側(cè)抬高，使道路橫坡呈向內(nèi)側(cè)傾斜的單向橫坡，稱為超高。道路設(shè)置超高后，需要有一個(gè)變坡的路段，稱為超高緩和段。

道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設(shè)計(jì)中應(yīng)盡可能選用較平緩的縱坡。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構(gòu)筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級(jí)等。

平曲線要素：轉(zhuǎn)點(diǎn)IP、轉(zhuǎn)角α、曲線起點(diǎn)BC、中點(diǎn)MC、終點(diǎn)EC、切線長(zhǎng)T、曲線長(zhǎng)L、半徑R、外距E。

豎曲線：在道路縱坡轉(zhuǎn)折點(diǎn)常設(shè)置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來(lái)，以使行車比較平穩(wěn)，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。要素：曲線半徑R、曲線長(zhǎng)L、切線長(zhǎng)T、外距E。需要設(shè)置凸形豎曲線的條件：ω>1.2/ST。式中：ST——停車視距，北京市規(guī)定城市干路ω大于等于0.5%，支路大于等于0.1%時(shí)設(shè)凸形豎曲線。需要設(shè)置凹形豎曲線的條件：ω大于等于0.5%。當(dāng)外距E<5cm時(shí)，可不設(shè)豎曲線。

變速車道的兩種形式:（1）平行式，即變速車道與主線車道平行，容易識(shí)別，但行車狀態(tài)欠佳，用于直行方向交通量較大時(shí)。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態(tài)好，用于直行方向交通量較小時(shí)。雨水進(jìn)出口類型:平石式、側(cè)石式、聯(lián)合式。

城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面環(huán)形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。

平面環(huán)形交叉口設(shè)計(jì):平面環(huán)形交叉口適用于多條道路交匯的交叉口和左轉(zhuǎn)交通量較大的交叉口，但是，如果相交道路過(guò)多，且道路相交角不均勻，要滿足交織的要求，中心島就需要做得很大。因此，當(dāng)相交道路總數(shù)超過(guò)6條時(shí)，就應(yīng)考慮將道路適當(dāng)合并后再接入交叉口。平面環(huán)交形式:平面環(huán)交的中心島一般為圓形。當(dāng)主次干路相交時(shí)，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長(zhǎng)圓形。

設(shè)置立體交叉的條件:（1）快速路（V>＝80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時(shí)交通量超過(guò)6000輛當(dāng)量小汽車時(shí)；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。

立體交叉的構(gòu)成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。第六章

大型公共建筑選址時(shí)，必須注意以下兩個(gè):（1）大型公共建筑所帶來(lái)的交通量的增加能否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產(chǎn)生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。

車輛停發(fā)方式:（1）前進(jìn)停車、后退發(fā)車。（2）后退停車、前進(jìn)發(fā)車。（3）前進(jìn)停車、前進(jìn)發(fā)車。

車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停車方式。

臨近建筑交通：建筑內(nèi)部的人流交通與城市道路上的人流、車流交通之間存在一類很重要的交通。

臨近建筑交通的構(gòu)成:（1）為建筑本身服務(wù)的后勤交通；（2）外部客運(yùn)交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯(lián)系起來(lái)。臨近建筑交通空間的構(gòu)成:（1）內(nèi)部客、貨運(yùn)交通空間；（2）外部客運(yùn)交通空間。臨近建筑交通組織及其空間的規(guī)劃要求:（1）既要與建筑內(nèi)部的布置有好的功能關(guān)系，又要與城市道路呈有秩序的聯(lián)系。（2）盡可能減少人流之間、人流與車流之間與不同性質(zhì)車流之間的交叉和相互干擾，減緩對(duì)城市干路的沖擊。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。（4）做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。

站前廣場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的問(wèn)題:（1）通過(guò)輔助道路把站前廣場(chǎng)的各種交通空間與城市干路相聯(lián)系，對(duì)于特別復(fù)雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯(lián)系。（2）按照城市道路靠右行的原則進(jìn)行站房建筑內(nèi)部和站前廣場(chǎng)交通流和用地空間的布置。（3）各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，形成以人流集散場(chǎng)地為核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等設(shè)施與市內(nèi)公共交通站場(chǎng)及其它停車場(chǎng)的位置相配合，盡可能減少旅客步行距離。（5）站前廣場(chǎng)應(yīng)配備一定規(guī)模的綠化休息空間，平時(shí)可為旅客休息候車服務(wù)，在節(jié)假日高峰期，又可作為臨時(shí)候車空間，以彌補(bǔ)站房候車空間的不足。（6）行包貨運(yùn)車流宜另設(shè)與站前廣場(chǎng)分離的專用通道，以減少與人車客流的交叉與干擾。第七章

城市交通組織方法:（1）區(qū)域控制：步行區(qū)；機(jī)動(dòng)車輛禁行區(qū)；社會(huì)車輛禁行區(qū)；貨運(yùn)車輛禁行區(qū)。（2）路線控制：步行路；非機(jī)動(dòng)車禁行路；機(jī)動(dòng)車輛禁行路；社會(huì)車輛禁行路；貨運(yùn)車輛禁行路；機(jī)動(dòng)車輛單行路；社會(huì)車輛單行路。（3）時(shí)段控制：貨運(yùn)車輛時(shí)段控制；社會(huì)車輛時(shí)段禁行。

交通標(biāo)志:（1）主標(biāo)志：警告標(biāo)志；禁令標(biāo)志；指示標(biāo)志；指路標(biāo)志；旅游區(qū)標(biāo)志；道路施工安全標(biāo)志。（2）輔助標(biāo)志。

第五篇：淺談城市交通規(guī)劃與交通改善-

淺談城市交通規(guī)劃與交通改善

摘要：中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的城市化階段，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)大城市將同時(shí)面臨人口、土地和機(jī)動(dòng)化三方面的沉重壓力，而且交通發(fā)展已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一大瓶頸。如何更加有效地發(fā)展改善城市交通，滿足城市居民日益增長(zhǎng)的出行需求，成為我國(guó)迫切需要解決的課題。

關(guān)鍵詞：城市交通；交通規(guī)劃；交通改善引言

城市交通規(guī)劃是城市規(guī)劃中的重要組成部分，受到城市規(guī)劃中的人口、規(guī)模、城市布局、土地使用、城市環(huán)境等重要因素的制約和影響。交通規(guī)劃是確定公路和城市道路交通建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)，設(shè)計(jì)達(dá)到這些目標(biāo)的策略、過(guò)程和方案。在確定的年限和日標(biāo)前提下，通過(guò)調(diào)查、采集、分析數(shù)據(jù)等，對(duì)城市交通發(fā)展策略進(jìn)行研究，進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃、公交規(guī)劃、停車規(guī)劃等。我國(guó)大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對(duì)交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對(duì)未來(lái)產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而重大的影響，而樹(shù)立正確的理念對(duì)于城市交通規(guī)劃極為重要。交通規(guī)劃思想觀念沒(méi)有體現(xiàn)公眾利益優(yōu)先

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

2.1 規(guī)劃制定中的“車本位”思想

從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間 在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)?，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.2 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想

交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配：交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃 道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

2.3 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想

交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮；一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路

網(wǎng)建設(shè)的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求：在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。路與車存在的矛盾

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為1 5％，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3 5％。隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門(mén)傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：

4.1 過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足

一種非常流行的觀點(diǎn)是．“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

4.2 供給方向上的偏差

目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

4.3 對(duì)部分需求的忽視

交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。

4.4 價(jià)格政策不合理

價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式(如公共交通)，價(jià)格過(guò)高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交

通方式(如私人小汽車、出租車)，價(jià)格過(guò)低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。正確處理交通供需關(guān)系，改善城市交通

交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

5.1 明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念

在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻：鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

5.2 保持供給方向的平衡

保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡：保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平

在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。

5.4 正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配

逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼．稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對(duì)社會(huì)有利的選擇?？蛇_(dá)性城市的特點(diǎn)是保持較緊湊的城市形態(tài)和較高的人口密度：保持城市，特別是中心城區(qū)用地功能的多樣性，以減少出行次數(shù)和出行距離：發(fā)展電子商務(wù)和網(wǎng)上購(gòu)物，減少人和貨物的流動(dòng)需求；創(chuàng)造步行、非機(jī)動(dòng)車友好的道路設(shè)施和交通環(huán)境；建立有競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力的公共交通系統(tǒng)；應(yīng)用多種交通手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通，提高已有基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。6 結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前，城市薄弱的交通設(shè)施現(xiàn)狀、密集的城市布局型態(tài)、高速的城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程、相對(duì)落后的交通管理手段等都給復(fù)雜的城市交通帶來(lái)了不利的影響。探索新形勢(shì)下的城市交通管理模式，積極解決出現(xiàn)的問(wèn)題，建設(shè)現(xiàn)代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問(wèn)題。積極借鑒、吸收國(guó)內(nèi)外成功的交通規(guī)劃與管理模式，對(duì)于完善我國(guó)以人為本的現(xiàn)代化交通規(guī)劃體系具有積極的影響。文章來(lái)自星論文網(wǎng)：http://轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明