第一篇：第三章 水路運輸及其發(fā)展

交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

第三章

水路運輸及其發(fā)展 第一節(jié)

水路運輸概述

1.水路運輸 1.1水路運輸?shù)姆诸?/p>

水路運輸可分為內(nèi)河運輸和海洋運輸兩大類。1)內(nèi)河運輸

就是在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。2)海洋運輸

海洋運輸又可分為沿海運輸和遠洋運輸兩大類。(1)沿海運輸

是指在我國沿海區(qū)域各港之間的運輸。其范圍包括：自遼寧的鴨 綠江口起，至廣西的北侖河口止的大陸沿海，以及我國所屬的諸島嶼沿海及其與大陸間的全部水域內(nèi)的運輸。

(2)海洋運輸

海洋運輸又稱“國際海洋貨物運輸”，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。目前，國際貿(mào)易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

輸。

1.2水路運輸?shù)奶攸c

水運主要是利用“天然的航道”運送貨物和旅客，水上航道四通八達，其通航能力幾乎不受限制，而且用于水上航道建設(shè)的投資比其它運輸方式要少得多。

水運具有運量大、成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。水上運輸是實現(xiàn)國際貿(mào)易，發(fā)展經(jīng)濟和加強交流的主要交通工具。

第二節(jié)

水運資源優(yōu)化配置

1水運資源分布及利用 1).世界主要海運資源的分布

世界海洋面積占地球表面積的百分之七十一，海水約占總水量的百分之九十七。

太平洋：是全球面積最大、水深最深、邊緣水域和島嶼最多的大洋，約占世界海洋總面積的一半，接近大西洋面積的兩倍，平均水深在四千米以上。太平洋沿岸有40多個國家和地區(qū)，是當(dāng)前世界經(jīng)濟貿(mào)易活動最活躍的地區(qū)。

大西洋：面積約為太平洋的一半，大西洋沿岸國家最多，經(jīng)濟最 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

繁榮，航運業(yè)最為發(fā)達。

印度洋：面積比大西洋小，印度洋沿岸有30多個國家和島國，資源豐富，但加工業(yè)欠發(fā)達，海運業(yè)不是十分發(fā)達。

北冰洋：在全球四大洋中最小，是太平洋的十四分之一，平均水深最淺，平均水深只有一千二百米，氣候寒冷，但它是歐、亞和北美三洲的頂點，是聯(lián)系三大洲的捷徑，因此北冰洋航線將會有更大的發(fā)展。

2).世界主要內(nèi)河水資源的分布

全球內(nèi)河航運較為發(fā)達的代表性國家有：美國、獨聯(lián)體。

美國水運系統(tǒng)分為沿海岸，內(nèi)陸和大湖區(qū)三部分，航道總共約4萬公里。

獨聯(lián)體內(nèi)河通航里程為12.3萬公里，人工航道約占15%，但因受氣候影響，全年平均通航時間僅220天左右。

3).我國水運資源的分布

①沿海運輸

臨近我國大陸的海洋有渤海、黃海、東海和南海四個海域，有1.8 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

萬公里的海岸線；島嶼總數(shù)5000多個，有1.4萬公里的島嶼岸線。為海上交通運輸?shù)陌l(fā)展提供了方便。

我國沿海運輸航線分為北方航區(qū)和南方航區(qū)，每個航區(qū)均開辟了多條航線。北方航區(qū)的航線以上海、大連為中心，南方航區(qū)的航線以廣州為中心。

②遠洋運輸

我國開辟的遠洋航線通達160多個國家和地區(qū)的1100多個港口。我國的遠洋航線以沿海港口為起點，主要有如下航線：

東行線方向：

經(jīng)日本、橫渡太平洋抵達北美、南美和拉丁美洲諸國。交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

西行線方向：

先南行至新加坡，再西行穿越馬六甲海峽進入印度洋后，可達西亞各國，如欲至歐洲及非洲各港港口，可有兩條航路選擇：一條經(jīng)非洲南端的好望角，另一條經(jīng)蘇伊士運河、地中海、直布羅陀海峽。

南行線方向：

可通達東南亞、澳洲等國。北行線方向：

可至日本、朝鮮、俄羅斯東部港口。③內(nèi)河運輸

我國有大小湖泊900多個，天然河流5000多條，總長約43萬公里，通航里程為10萬公里左右，其中1米以上水深的航道為5萬公里左右。航運發(fā)達的有“三江兩河”，即長江、珠江、黑龍江、京杭運河及淮河。

2006年長江已成為世界上運量最大的運河。

另外京杭大運河是人工航道，它北起北京，南達杭州，全長1794公里，溝通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，是世界上最長的運河。交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

第三節(jié)

船舶與水運基礎(chǔ)設(shè)施

1船舶種類與特點 1)貨船

貨船是運送貨物的船舶的統(tǒng)稱，一般不載旅客，若附載旅客，不超過12人。(1)雜貨船

雜貨船又稱普通貨船，是用來專門裝運雜件貨物的船舶，它在運輸中占有較大比重。

件雜貨通常是指有包裝或無包裝的成件裝運的貨物。

件雜貨運輸是水運中最廣泛、最普通卻最復(fù)雜的運輸，其特點有：

①種類多、批量小，發(fā)貨收貨點分散。

②貨物的外形、包裝、比重、性質(zhì)千差萬別，裝載要求各異。

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③貨物自身價值高，要求快速及時穩(wěn)定的運輸服務(wù)。

為與件雜貨運輸相適應(yīng)，雜貨船具有如下特點：

①為了避免貨物因堆裝過高受壓損壞，通常用甲板把船體內(nèi)分隔成若干層。為了保證船體的橫向強度還用橫向艙壁將船舶分隔成若干水密艙室。

② 雜貨船的運量較小，遠洋雜貨船一般在2萬噸以下，沿海雜貨船在1萬噸以下，內(nèi)河雜貨船在5千噸以下。(2)散裝貨船

散裝貨船是專門運輸谷物、礦沙、煤炭及散裝水泥等大宗散裝貨 物的船舶。

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其特點如下：

①運送的貨物單一，對隔艙要求不高，貨物不怕擠壓且批量大，為方便裝卸只設(shè)單甲板。

②由于各種散貨的密度相差很大，因而采用大容積貨艙，以便滿載輕貨。另外采用強的船體結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)裝運重貨時集中載荷的需要。

③為提高裝卸效率，貨艙口很大。

④貨艙的橫截面積近似八邊形，以限制風(fēng)浪中貨物表面移動，提 8 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

高船舶的穩(wěn)性，也可消滅裝卸死角，利用貨物的的自然流動性，加快裝卸速度，邊艙可作為壓載水艙，用來調(diào)節(jié)船舶的浮態(tài)和穩(wěn)性。

⑤機艙通常設(shè)在船尾，使貨艙上有寬敞的空間以利裝卸，空航時也能保證螺旋槳沒入水中，以提高推進效率。

⑥載運的貨物價格低，對運達速度要求不高，常常采用擴大載重量和降低航速來降低成本。

由于它具有運量大，運價低的特點，目前在各類船舶總噸位中占 據(jù)第二位。(3)集裝箱船

集裝箱船就是載運規(guī)格統(tǒng)一的標準貨箱(集裝箱)的貨船。

由于運送的貨物被裝在集裝箱中，因此集裝箱船具有裝卸效率高，停港時間短、經(jīng)濟效益好等優(yōu)點，因而得到迅速發(fā)展，集裝箱運輸是交通運輸現(xiàn)代化的重要標志之一。

集裝箱一般使用20ft（8ft×8ft×20ft）和40ft（8ft×8ft×40ft）兩種，20ft集裝箱被定為統(tǒng)一標準箱。

現(xiàn)代化的集裝箱船一次可裝運5000TEU以上。

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China Ocean Shipping(Group)Company(COSCO)

(4)液貨船

運送散裝液體的船統(tǒng)稱為液貨船，通常有油輪、液體化學(xué)品船及液化氣船。

油輪的特點是機艙都設(shè)在船尾，船殼本身被分隔成多個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結(jié)構(gòu)，并設(shè)有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩(wěn)性。

油船結(jié)構(gòu)上一般為單底，隨著環(huán)保要求的提高，結(jié)構(gòu)正向雙殼、雙底的形式演變。上層建筑設(shè)于船尾。甲板上無大的艙口，用泵和管道裝卸原油。油艙內(nèi)設(shè)有加熱設(shè)施在低溫時對原油加熱，防止其凝固而影響裝卸。超大型油船的吃水可達25米，往往無法靠岸裝卸，而必 10 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

須借助于水底管道來裝卸原油。

液體化學(xué)品船專運甲醇、硫酸、苯等。由于很多液體化學(xué)品具有劇毒、易燃、易揮發(fā)和腐蝕性強的特點，船底多為雙層底和雙重舷側(cè)，以確保船舶發(fā)生碰撞或擱淺時不致泄出。

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液化氣運輸船按液化氣的貯存方式分為三類：壓力式、冷壓式和冷卻式。在壓力式液化氣船中，貨物在常溫下裝載于球型或圓筒型的耐壓液罐內(nèi)。冷壓式和冷卻式液貨氣船對貨物的溫度和壓力都進行控制，因此需要液罐的隔熱和貨物的冷卻裝置。圖為江南造船廠建造的16 500立方半冷半壓式液化氣船。

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(5)滾裝船

滾裝船類似于汽車與火車輪渡，它將載貨的車輛連貨帶車一起裝運，到港后車輛開出即可。

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(6)載駁船

載駁船也叫子母船，由一大型機動船運載一批駁船，駁船內(nèi)裝貨或集裝箱，到港后駁船從母船卸到水中，由拖船或推船將其帶走。

(7)冷藏船

冷藏船是運送冷凍貨物的船，它的噸位較小，航速較高，對制冷、14 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

隔熱有特殊要求。

冷藏船的貨艙為冷藏艙，常隔成若干個艙室。每個艙室是一個獨立的封閉的裝貨空間。艙壁、艙門均為氣密,并覆蓋有泡沫塑料、鋁板聚合物等隔熱材料,使相鄰艙室互不導(dǎo)熱，以滿足不同貨種對溫度的不同要求。冷藏艙的上下層甲板之間或甲板和艙底之間的高度較其他貨 船的小，以防貨物堆積過高而壓壞下層貨物。2).客船與客貨船

專運旅客的稱為客船；客貨兼運的稱為客貨船。

凡載客12人以上的船舶均須按客船規(guī)范要求來建造及配置設(shè)備人員。

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客船的基本特點是：

(1)上層建筑發(fā)達，用于布置旅客艙室；

(2)對抗沉、防火、救生等方面的安全要求嚴格。

(3)減搖、避震、隔音等方面的舒適性要求高。(4)具備快速、安全及操縱性好的特點。3).駁船

駁船常指靠拖船或推船帶動且為單甲板的平底船，一般沒有動力裝置，駁船可以單只或編列成隊由拖船拖帶或由推船頂推航行。有動力裝置的稱為自航駁。

駁船具有結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，管理維護費用低，可用于淺狹水道，編組靈活的特點?；谏鲜鎏攸c，駁船常用于轉(zhuǎn)運大型貨船的貨 16 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

物以及組成駁船隊運輸貨物。

上圖為在美國密西西比河下游,一艘16000馬力的推船和40多艘 駁船組成一個頂推船隊。

2船舶設(shè)備與裝置 1).船體舾裝設(shè)備

①舵設(shè)備

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舵設(shè)備是用于控制船舶方向或靈活地改變航向的裝置，另外，糾正船舶偏離既定航向以及避讓其他來往船只，也要用舵裝置來控制。

舵的工作原理是產(chǎn)生一個轉(zhuǎn)船力矩使船舶圍繞船舶轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，以達到轉(zhuǎn)向的目的。

一條船可以有多個舵，這要根據(jù)對船舶操縱性能的要求而定，回轉(zhuǎn)性要求高的船舶（如專門在港口作業(yè)的船舶），可設(shè)置多舵，以舵向穩(wěn)定性為主的船舶，則采用單舵（如遠洋船舶）。

②錨設(shè)備

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船舶因人員上下，裝卸貨物、避風(fēng)，等侯泊位，接受檢疫以及避碰避讓等需要，在營運過程中須使船只停泊。

船只在營運過程中停泊一般采用拋錨方式，將錨拋入水中沉至水底，通過錨繩的傳遞，克服作用在船上的外力（如風(fēng)力、潮流、涌浪等促使船只產(chǎn)生搖擺的慣性力），使船舶牢靠地停泊在需要的水域內(nèi)。

錨設(shè)備就是為這一要求而設(shè)置的。

錨用于協(xié)助制動、操縱船舶和船舶在錨地停泊使用。

錨利用它在海底的抓力和錨鏈與海底表面的摩擦力來制動船舶。③系泊設(shè)備

船泊的主要停泊方式是系泊。

系泊就是用分布在舷側(cè)的纜繩將船舶固定在碼頭邊。

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系泊設(shè)備主要有纜繩、帶纜樁，導(dǎo)纜裝置、絞纜機與轉(zhuǎn)纜車。

④起貨設(shè)備

起貨設(shè)備就是用于裝卸貨物的機械。起貨設(shè)備的種類很多，以適應(yīng)不同貨物的裝卸要求。

液貨用輸送泵與管道進行裝卸。

散貨用傳送帶或抓斗。

件貨用吊杠或調(diào)車。

⑤救生設(shè)備

船在水路上航行，尤其是在海上航行時，少則幾天幾夜，多則幾個月，因此保證乘客和貨物的安全是非常重要的。

歷史上有許多船貨事件，有的發(fā)生大火燒毀全船，有的碰撞、觸礁，所有這一切都值得我們警惕，力爭杜絕事故的發(fā)生，但是，為了以防萬一，所以每只船上都設(shè)有救生設(shè)備。

當(dāng)船舶發(fā)生海難事故需要棄船時，必須要為船員準備好足夠的救生工具。救生設(shè)備包括救生艇、救生筏、救生圈及救生衣等等。2)船舶動力裝置

船舶動力裝置是保證船舶推進及其它需要提供各種能源的全部動力設(shè)備的總稱。交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

船舶動力裝置由推進裝置、輔助裝置、管路系統(tǒng)、甲板機械與自動化設(shè)備組成。

①推進裝置

推進裝置是為保證船舶航行速度而設(shè)置的所有設(shè)備的總稱； 推進裝置由主機、傳動設(shè)備、軸系和推進器組成；

推進裝置的基本原理是主機發(fā)出動力，通過傳動設(shè)備及軸系驅(qū)動推進器產(chǎn)生推力，當(dāng)前的推進器廣泛采用螺旋槳式推進器。

根據(jù)主機形式不同，船舶動力裝置可分為蒸汽動力裝置、內(nèi)燃機動力裝置、汽輪機動力裝置和核動力裝置。目前，內(nèi)燃機使用得最為普遍。

②輔助裝置

除了推進船舶需要能量，船上的空調(diào)器、照明、通風(fēng)等都需要能量，這些能量由輔助裝置產(chǎn)生。

輔助裝置產(chǎn)生除推進裝置所需能量以外的其它各種能量的設(shè)備。③船舶管系

為了能使船舶主、輔機正常工作，就必須要向其輸送燃油、潤滑油、海水等，其次，還必須為船上人員提供飲用水，空調(diào)環(huán)境，這一 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

切都離不開管道。

船舶管系是指為了某一專們用途而設(shè)置的輸送流體的成套設(shè)備。④甲板機械

甲板機械包括保證船舶航向、停泊及裝卸貨物所設(shè)置的機械設(shè)備。⑤自動化設(shè)備

自動化設(shè)備就是對動力設(shè)備進行遠距離操縱。

具體來說，就是船舶主機直接由駕駛臺遙控，機艙里的各種設(shè)備的工作情況都是自動控制和記錄的，這些數(shù)據(jù)送到主控計算機進行處理，計算機根據(jù)各方面送來的數(shù)據(jù)進行計算和邏輯分析，從眾多的可能方案中選出一個最好的，再向機器或設(shè)備發(fā)布工作命令。

3港口

港口是一個國家或地區(qū)的門戶，是交通運輸樞紐，是對外貿(mào)易的重要通路，其主要功能如下：

為水上客運服務(wù)，是乘客上下船的場所。

組織貨源，集并出港物資，疏散進港物資。

進行換裝作業(yè)，將貨物從一種運輸方式轉(zhuǎn)至另一種運輸方式。

妥善保管來港物資，確保數(shù)量與質(zhì)量。交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

可對貨物進行必要而簡單的加工，如散裝貨物的過秤、灌包，集裝箱的拆裝箱等。

向船舶提供燃料、物資、淡水及船員生活用品。

供船舶在惡劣的氣象條件下停泊，如避風(fēng)。

4.港口的分類

港口因其地理位置和服務(wù)對象的不同可分為如下幾類。

按用途劃分 1)商港

主要供旅客上下及貨物裝卸轉(zhuǎn)運用的港口。

如果某一港口專門進行某一種貨物的裝卸，或以此種貨物為主，就稱這種港為“專業(yè)港”，如我國的秦皇島港主要是以煤炭裝卸為主；寧波的北侖港則以中轉(zhuǎn)鐵礦石為其主要業(yè)務(wù)。澳大利亞的丹皮爾則以出口鐵礦石為主；伊朗的阿巴丹則以出口食油為主。

2)漁港

專為漁船服務(wù)的港口。

漁船在這里停靠，并卸捕獲物，同時進行淡水、冰塊、燃料及其他物資的補給。交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

有些漁港還有水產(chǎn)品的儲藏和加工作業(yè)。我國舟山群島的定海港就是漁港。

3)工業(yè)港

固定為某一工業(yè)企業(yè)服務(wù)的港口稱為工業(yè)港。4)軍港

專供海軍艦船使用的港口。5)避風(fēng)港

供大風(fēng)情況下船舶臨時來避風(fēng)的港口。按地理位置劃分

1)海港

在自然地理條件和水文氣象方面具有海洋性質(zhì)，而且是為海船服務(wù)的港口成為海港。

海港又分為海灣港、海峽港及河口港。

(1)海灣港

位于海灣內(nèi)，海灣是港口的天然屏障，不需或只須較少的人工防護即可防御風(fēng)浪的侵襲。如大連港位于大連灣內(nèi)。

(2)海峽港

港口設(shè)在海峽地段上，由于海峽一般都是重要的海運通道，因此，交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

港口的建立對海運及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的繁榮均有很大的足進作用。

(3)河口港

位于入海河流河口段，這里具有良好的水運條件，可同時為海運和河運服務(wù)，這為港口發(fā)展提供了方便。世界上的一些大港均屬于河口港，例如上海，廣州荷蘭的鹿特丹；美國紐約；英國倫墩等。

2)河港

位于沿河兩岸，具有河流水文特性的港口稱為河港。如重慶、武漢、南京。

3)湖港與水庫港

指位于湖泊和水庫岸邊的港口。

5國際航運中心

國際航運中心是指以港口為物流中心，具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道，暢通的集疏運網(wǎng)絡(luò)和發(fā)達的航運市場，以及為航運服務(wù)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)功能的港口城市。

1).國際航運中心形成的基本條件

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(1)區(qū)位、經(jīng)濟腹地與現(xiàn)代化的集疏運網(wǎng)絡(luò)是國際航運中心形成的基本要素

首先，國際航運中心的區(qū)位應(yīng)當(dāng)具有優(yōu)越性和戰(zhàn)略性，其主要體現(xiàn)為與世界經(jīng)濟及本國經(jīng)濟發(fā)展的重心區(qū)域整合。

第二要素是經(jīng)濟腹地。國際航運中心的形成無一不依托于腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展和對外貿(mào)易的劇增。

區(qū)位和腹地狀況固然重要，但必須同宏觀上運輸網(wǎng)絡(luò)體系的狀況及其他條件一起綜合考慮。科技的發(fā)展已使集散傳輸手段愈益擺脫地域的障礙，則將區(qū)位與經(jīng)濟腹地二者緊密連結(jié)起來，使港口得以成為內(nèi)陸經(jīng)濟腹地貨物的主要進出口岸及國際與區(qū)際物流的轉(zhuǎn)運口岸。

(2)深水航道、深水集裝箱樞紐港是當(dāng)代國際航運中心建設(shè)的重點

集裝箱運輸是一種反映時代特點的現(xiàn)代化、集約化運輸方式。提高港口貨物運輸集裝箱化率乃至建成世界級的深水集裝箱樞紐港，已成為評價世界各個國際航運中心的全球地位，以及參與新世紀國際航運角逐的競爭能力的主要標志。

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(3)中心城市強勁的貿(mào)易、金融功能是國際航運中心得以發(fā)展的直接支撐

中心城市的貿(mào)易、金融功能促進了加工貿(mào)易業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)生對港口航運業(yè)的巨大需求；吸引國際物流來港集聚轉(zhuǎn)運；為港口航運業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施(航道、碼頭、倉庫、堆場、通訊、車船等)建設(shè)提供信貸、融資條件，并為遠洋航運業(yè)的發(fā)展提供保險服務(wù)，直接支撐了港口航運業(yè)的進一步發(fā)展。

4．技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)條件是國際航運中心形成的重要手段

國際航運中心的技術(shù)條件主要是指支持中心高效率運作的技術(shù)條件，但在第三代國際航運中心中，其技術(shù)條件還包括支持把技術(shù)作為一項商品有效轉(zhuǎn)移、配置的技術(shù)。國際航運中心的信息網(wǎng)絡(luò)中心主要收集國內(nèi)外的航運貨物流通信息及船舶運輸調(diào)度信息，在一定程度上信息網(wǎng)絡(luò)中心是航運中心的大腦。

5．實行一體化的港口管理是國際航運中心順利運行的重要保證

作為國際航運中心載體的港口，從所在地理位置看，既有從屬于一個行政區(qū)的，也有分別從屬于幾個行政區(qū)的。因此，由幾個行政區(qū) 27 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

協(xié)調(diào)建立港務(wù)管理機構(gòu)，統(tǒng)一港口基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、投資、建設(shè)與管理，可以避免分而治之的弊端，并能最充分合理地使用港口資源。

2).國際航運中心模式

①以市場交易和提供航運服務(wù)為主，靠悠久的歷史傳統(tǒng)和人文條件形成，如倫敦國際航運中心。

②以為腹地貨物集散服務(wù)為主，即腹地型的國際航運中心，如鹿特丹國際航運中心和紐約國際航運中心。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發(fā)達國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)。

③以中轉(zhuǎn)為主，即中轉(zhuǎn)型的國際航運中心，如香港國際航運中心和新加坡國際航運中心。自身經(jīng)濟腹地較小，直接外貿(mào)運輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟腹地，將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對象。

6港口的組成 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

1)港口水域

河港示意圖

海港示意圖

港口水域是指港界內(nèi)的水域。又可分為港外水域和港內(nèi)水域，一般將港內(nèi)水域稱為港池。交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

(1)港外水域

港外水域主要是指進出港航道和港外錨地。

港外錨地是供進出港船舶拋錨停泊使用的，在這里船舶接受邊防檢查、衛(wèi)生檢疫等手續(xù)；內(nèi)河港口在這里進行大型船隊的編隊、解隊之用。進出口航道與港外錨地均需用航標加以標示。

(2)港內(nèi)水域

港內(nèi)水域包括港內(nèi)航道、港內(nèi)錨地。

海港的港內(nèi)錨地主要供船舶等待泊位，或進行水上裝卸作業(yè)，在氣象條件惡劣的情況下，也可供船舶避風(fēng)停泊。

河港錨地主要用于編解隊和進行水上裝卸作業(yè)。2)進港航道

是海、河主航道和港池間供船舶進出港口的水道。

對進港航道有兩個基本要求：保證船舶安全方便地進出港口；疏浚費用少。

因此，進港航道要保證必須有足夠的水深、寬度、適當(dāng)?shù)奈恢?、方向和彎道曲率半徑，避免強烈的橫風(fēng)、橫流和嚴重淤積，同時，盡量降低航道的開辟和維護費用。3)防波堤 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

用于圍護港池、防御波浪，保持水面平穩(wěn)以便船舶停泊和作業(yè)的水工建筑物。防波堤由塊石、混凝土塊體等材料構(gòu)成。

按平面布置，防波堤可由港池兩側(cè)岸邊向外伸出的雙堤組成，或者是一條從港池岸邊一側(cè)向外伸出的曲線形單堤，或者是一條與岸線大致平行的離岸單堤，或者由雙堤和離岸單堤組成。

4)港口陸上設(shè)施

(1)碼頭與泊位

供船舶?？恳员懵每蜕舷?、貨物裝卸的水工建筑物稱為碼頭。

順岸式。碼頭的前沿線與自然岸線大體平行，在河港、河口港及部分中小型海港中較為常用。其優(yōu)點是陸域?qū)掗煛⑹柽\交通布置方便，工程量較小。

突堤式。碼頭的前沿線布置成與自然岸線有較大的角度，如大連、天津、青島等港口均采用了這種型式。其優(yōu)點是在一定的水域范圍內(nèi)可以建設(shè)較多的泊位，缺點是突堤寬度往往有限，每泊位的平均庫場

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面積較小，作業(yè)不方便。

挖入式。港池由人工開挖形成，在大型的河港及河口港中較為常見，如德國漢堡港、荷蘭的鹿特丹港等。挖入式港池布置，也適用于瀉湖及沿岸低洼地建港，利用挖方填筑陸域，有條件的碼頭可采用陸上施工。近年來日本建設(shè)的鹿島港、中國的唐山港均屬這一類型。

泊位就是供船舶停泊的位置。

(2)港口鐵路及道路

貨物在港口的集散除了充分利用水路外，主要依靠陸路交通，因此鐵路和公路系統(tǒng)是港口陸域上的重要設(shè)施。

(3)倉庫與堆場

倉庫、堆場是港口的儲存系統(tǒng)，其主要作用是加速車船周轉(zhuǎn)，提高港口吞吐能力。堆場主要用來存放不怕雨淋、日曬和氣溫變化影響的貨物，如煤、礦石、某些建筑材料等。倉庫用來保管貴重的貨物，不使它們受到降水和日曬的影響。

(4)港口機械

為船舶裝卸貨物和港區(qū)內(nèi)貨物搬運所用的機械。機械的種類和數(shù)量根據(jù)貨物種類、年吞吐量和裝卸工藝確定。常見的有起重機、輸送帶等。

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(5)給水與排水系統(tǒng)

分別向船舶、港口鐵路機車以及港口各部門供應(yīng)生產(chǎn)用水、消防用水和生活用水，并使雨水、污水能迅速排除，不影響港內(nèi)作業(yè)。包括管網(wǎng)、水泵、氣泵、貯水池等。

(6)供電設(shè)施

供電設(shè)施主要變電站。

變電站是電力系統(tǒng)中變換電壓、接受和分配電能、控制電力的流向和調(diào)整電壓的電力設(shè)施，它通過其變壓器將各級電壓的電網(wǎng)聯(lián)系起來。

變電站起變換電壓作用的設(shè)備是變壓器，除此之外，變電站的設(shè)備還有開閉電路的開關(guān)設(shè)備，匯集電流的母線，計量和控制用互感器、儀表、繼電保護裝置和防雷保護裝置、調(diào)度通信裝置等，有的變電站還有無功補償設(shè)備。

港口用電負荷對電網(wǎng)的供電質(zhì)量要求較高，在供電中斷時，容易產(chǎn)生危險事故，影響正常作業(yè)，造成企業(yè)重大損失。因此，港口企業(yè)負荷屬于重要負荷，供電設(shè)施必須保證供電的可靠性。

(7)港灣作業(yè)船舶基地

港灣作業(yè)船舶包括起重船、拖輪、駁船及其他港口作業(yè)船等。

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(8)港口通信設(shè)備及助航設(shè)備

①信息收集設(shè)備，它由雷達、工業(yè)電視、甚高頻測向儀、望遠鏡、水文氣象遙測遙控和數(shù)據(jù)接收記錄裝置等組成。

②信息處理設(shè)備，由計算機及輔助數(shù)據(jù)處理器及顯示器等組成。它可將所測的數(shù)據(jù)進行綜合處理并顯示。

③信息傳輸設(shè)備，包括信息傳送、微波系統(tǒng)、廣播、擴音，甚高頻無線電話等設(shè)備。主要功能是溝通交通管理中心與有關(guān)單位之間、船岸之間及雷達站與交管中心間的圖像、數(shù)據(jù)和控制信號的傳輸。

④助航定位設(shè)備，包括常規(guī)航標和高精度無線電定位系統(tǒng)。

⑤現(xiàn)場管理設(shè)備統(tǒng)，包括監(jiān)督站、巡邏艇、直升飛機、信號、燈旗、電光板等設(shè)備。

7航標

為了保證船舶不迷失方向，采用航標來為船舶指路。

航標的主要功能是：

?定位：為航行船泊提供定位信息。

?警告：提供礙航物及其他航行警告信息。

?交通指示：根據(jù)交通規(guī)則指示航行方向。

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?指示特殊區(qū)域：如錨地、禁區(qū)等。

航標的形式多種多樣，陸地上的燈塔，水中的浮標，以及專用的無線電臺站都可以用作航標。

第四節(jié)

航行安全保障技術(shù)

1船舶航行定位與避碰 1).船舶的定位

(1)航向

當(dāng)輪船在茫茫大海上航行時，人們能看到的除了自己的船外，只有大海與天空，船在水中又是活動的，靠船頭船尾辨別方向是根本不可能的，那么在大海上怎么辨別方向呢？說來也簡單，就是靠羅經(jīng)（也就是指南針）。

航向就是首先自船上觀測點O向地球北極點N引出一條直線為真北基準線，那么航向就是船的首尾線與真北基準線ON的夾角，規(guī)定自真北基準線按順時針方向旋轉(zhuǎn)至船的首尾線的角度為航向角（方位角）。

實際上船舶的航向有三種，即羅經(jīng)航向，真航向和航跡向。

羅經(jīng)航向：就是由羅經(jīng)直接指示的船首方向。

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真航向：羅經(jīng)航向經(jīng)過羅經(jīng)誤差修正后得到正確的船首方向。

航跡向：由于風(fēng)、水流的影響，船舶的速度是船舶在靜水中的速度與風(fēng)、水流引起的速度的合速度，該速度的方向是船舶實際運行方向，稱為航跡向。

(2)羅經(jīng)磁差

因為地磁南北極和地理南北極并不重合，地磁南北線和地理南北線出現(xiàn)了一個夾角，稱這個誤差為“磁差”。

磁差的偏東或偏西，是指磁北偏在真北之東或西而言，磁差偏東用E或（+）表示，偏西用W或（-）表示。

磁差是隨下面各因素變化的。①地區(qū)不同，磁差不同

磁差一般在低緯度地區(qū)比較小，高緯度地區(qū)較大而且變化劇烈。

例如我國海南島磁差接近0°，而加拿大西海岸竟達25°E。②隨時間的推移而變化

地磁南北極并不是固定不變的，而是在繞地極作緩慢移動，據(jù)推算，地磁極大約960年繞地極轉(zhuǎn)一周，地磁極的移動，必然會引起地磁差的變化，磁場每年變化量大約是0-0.2°，這個變化叫年差。

例：某船航行在某地區(qū)，海圖上記載有：西磁差5°22′(1968)，36 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

年差+2.0′，求這個地區(qū)的1975年的磁差。

1975年的磁差=5°22′(W)+2.0*(1975-1968)=5°36′(W)例：真方位角是290°，磁方位角是284°，求磁差，是東磁差還是西磁差？

磁差為6°，由于真方位角大于磁方位角，因而是東磁差。例：磁方位是203°，磁差是5°西，求真方位角。真方位角=203-5=198°。

(3)羅經(jīng)自差

十八世紀以來，由于鋼鐵工業(yè)的發(fā)展，造船材料主要采用了鋼鐵，它也受到地球磁場的磁化影響。而裝在船上的磁羅經(jīng)同樣也受到船上鋼鐵部分的影響，這樣磁羅經(jīng)就失去了原有的準確性，從而發(fā)生了誤差，這種誤差稱為“自差”。

自差隨下面條件的變化而變化： ①航向不同，自差不同 ②船磁改變，自差改變 ③航區(qū)改變，自差改變

自差是按羅北偏在磁北的東面或西面，來決定它是東自差或是西

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自差，并用E(+)或W(-)來表示它們的方向。

例：羅經(jīng)航向是139°，自差是6°西，求磁航向？ 磁航向=139-6=133°

例：羅經(jīng)航向是249°，自差是4°西，用羅經(jīng)來觀測陸上的一個物標，羅經(jīng)方位是145°，求磁方位角？

磁方位=145-4=141°。

例：羅經(jīng)航向是158°，自差3°東，磁差7°西，求磁航向和真航向。

磁航向=158°+3°=161° 真航向=161°-7°=154°

例：真方位是301°，磁差是15°西，自差7°西，求羅經(jīng)方位。羅經(jīng)方位=301+15+7=323°

例：羅經(jīng)方位是6°，磁差8°西，自差3°西，求真方位。真方位=6-8-3=366-11=355°。

(4)岸基定位

船開出港口以后，要利用各種條件和儀器來測船位，以檢查船是否偏離了原定航線，其中岸基定位是比較可靠的方法之一。

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方法一：利用山頭，燈塔和島嶼的位置進行定位，當(dāng)同時測出兩個或兩個以上的物標方位時，就能得到船舶與物標的直線方程，通過求交得出船位。

方法二：利用山頭，燈塔和島嶼的位置進行定位，當(dāng)同時測出兩個或兩個以上的物標距離時，以物標為圓心，以船舶到物標的距離為半徑畫兩個圓，兩個圓的交點中必有一個為船舶的位置。

方法三：利用無線電發(fā)射臺進行測定，通過測量兩個無線電臺發(fā)射的訊號到達船位的先后時間求得船位離開兩個電臺的距離之差，得出一條以兩電臺為焦點的雙曲線。同理，再測一對無線電臺發(fā)射的訊 號又可得另一條雙曲線，兩條雙曲線的交點，就是船位。

雙曲定位的優(yōu)點：

①具有一般的航海儀器難以達到的準確性。②有較大的作用距離。

③不受時間和天氣情況的限制。④使用方便、迅速 雙曲定位的缺點：

必須依賴于專門的無線電發(fā)射臺站及工作狀況。因而，盡管雙曲定位系統(tǒng)有許多優(yōu)點，但始終不能取代一般的常規(guī)航海儀器和方法。

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羅蘭（LORAN）導(dǎo)航系統(tǒng)是一種根據(jù)測量距離差來定位的系統(tǒng)，全名是遠程式導(dǎo)航系統(tǒng)（LONG RANGE NAVIGATION SYSTEM）。在地面建立一系列的無線電發(fā)射臺，每三個臺（一主二輔）為一組，主臺和輔臺同時發(fā)射出脈沖信號，裝在載體上的接收機接收每個信號并測量其時間差，它相當(dāng)于載體距兩發(fā)射臺的距離差。根據(jù)解析幾何可知，與此兩臺距離之差相等的各點構(gòu)成以此二臺為焦點的雙曲線，因此，在此二導(dǎo)航臺周圍就形成了一個雙曲線族，每條曲線對應(yīng)不同的距離差或時間差。主臺和另一輔臺之間也有一組雙曲線。

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因此，若在載體上測定這個時間差后，即能在繪有這些雙曲線的羅蘭導(dǎo)航圖上找到相應(yīng)的兩條雙曲線，它們的交點就是載體的位置。這種導(dǎo)航方法又稱雙曲線導(dǎo)航方法。

目前使用的羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)作用距離可達2000公里，定位精度優(yōu)于300米。

(5)星基定位

星基定位就是以星體為參照物測定船舶位置的方法。

太陽、月亮、星星等星基定位天體，在天空中不星基定位不停地運動，利用它來定船位，也許有人會感到深奧莫測。

星基定位的關(guān)鍵是要掌握太陽、月亮、星星的運行規(guī)律，其基本原理是: 天體相對地球的運動規(guī)律是完全確定的，因此可以利用觀測天體的位置來解決導(dǎo)航問題。

選一顆較亮的恒星，該星體在地球表面的投影點稱為星下點。由地球表面某位置觀測星體可得星體的高度角。高度角相同的所有位置構(gòu)成以“星下點”為中心的圓周，稱為等高圓。

船員只要用六分儀（一種光學(xué)儀器）測得某恒星的高度角，再根

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據(jù)天文年歷及時鐘查出該時刻恒星星下點的位置，就能在地圖上作出一個等高圓。用同樣的方法觀測另外一顆恒星可得到第二個等高圓。兩個圓有兩個交點，一個是艦船的真實位置，另一個是虛假位置。根據(jù)艦船在測量時刻以前的航跡或借助第三個等高圓，就可排除虛假位置，確定真實位置。

由于海上測星多在晨光或黃昏時內(nèi)進行，這時只能看見少數(shù)比教明亮的星，所以航海者不僅要能夠在晴朗的夜里把航海認識航海用星，而且還要學(xué)會在星座不明顯的情況下，也能把航海用星識別出來。

這就要求航海者不僅要熟悉航海用星座的形狀及位置，主要航海用星的亮度和顏色的特點，還要熟悉天空中各個星座位置間的相互關(guān)系。

即使如此，大洋航行中，天文定位仍然是較為可靠、實用的方法。

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星基定位示意圖

在實際使用的天文導(dǎo)航系統(tǒng)中，上述基本原理中所敘述的過程是由有關(guān)儀器自動實現(xiàn)的。

儀器主要有：星體跟蹤器，標準時間發(fā)生器，計算機三大部。由星體跟蹤器對指定星體進行搜索掃描，搜索到以后即轉(zhuǎn)入跟蹤狀態(tài)，同時不斷測量星體高度角和方位角。這些信號與標準時間發(fā)生器的信號一起輸給專用計算機，通過計算給出載體所在的經(jīng)緯度和航向。

(6)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)

星基定位對觀測者的要求較高，為此出現(xiàn)了衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的基本原理是測量出已知位置的衛(wèi)星到用戶接收機之間的距離，然后綜合多顆衛(wèi)星的數(shù)據(jù)就可知道接收機的具體位置。43 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

要達到這一目的，衛(wèi)星的位置可以根據(jù)星載時鐘所記錄的時間在衛(wèi)星星歷中查出。而用戶到衛(wèi)星的距離則通過紀錄衛(wèi)星信號傳播到用戶所經(jīng)歷的時間，再將其乘以光速得到(由于大氣層電離層的干擾，這一距離并不是用戶與衛(wèi)星之間的真實距離，而是偽距。由于用戶接受機使用的時鐘與衛(wèi)星星載時鐘不可能總是同步，所以除了用戶的三維坐標x、y、z外，還要引進一個Δt即衛(wèi)星與接收機之間的時間差作為未知數(shù)，然后用4個方程將這4個未知數(shù)解出來。

衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)包括三部分：

(1)導(dǎo)航衛(wèi)星，為實現(xiàn)全球覆蓋，用多顆衛(wèi)星構(gòu)成導(dǎo)航星座。GPS導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星部分的作用就是不斷地發(fā)射導(dǎo)航電文。(2)地面站，用于跟蹤測量導(dǎo)航星，并將其位置參數(shù)不斷“注入” 衛(wèi)星。

(3)用戶定位設(shè)備，包括接收機，精確時鐘，計算機及顯示器。

全球定位系統(tǒng)（GPS，GLOBAL POSITIONING SYSTEM）中的導(dǎo)航星座由十幾至二十幾顆高軌道衛(wèi)星（高20,000公里）組成，以保證在任一時刻在地球上或近地空間的任一點都能同時看到６顆星，并 44 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

從中選出4顆進行連續(xù)實時測量，接受它們發(fā)來的位置參數(shù)（xi ,yi,zi）

并

通過脈沖信號的時間差測出導(dǎo)航參數(shù)（用戶與衛(wèi)星的距離li）,然后求解4個方程:(xi?x)?(yi?y)?(zi?z)?(li?c?t)

(i?1,2,3,4)2222即能求得用戶的三維位置坐標（x，y，z）及用戶時鐘與系統(tǒng)時間的誤差。美國的“導(dǎo)航星全球定位系統(tǒng)”的粗定位精度優(yōu)于100米（民用），高定位精度優(yōu)于10米（軍用）。2).船舶的避碰

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船舶的航行都是有一定目標的。海洋雖然遼闊，但是船舶的航線還是有限的。一艘船從出發(fā)港駛向目的地，總是選擇一條路程最短而又安全可靠的航線。因此，在相同地區(qū)來往的船只，通常都是航行在這條傳統(tǒng)的習(xí)慣航線上，這就有可能發(fā)生船舶碰撞事故。此外，還有不同航線彼此交叉的情況，也給海上航行增加了危險性。

為了維護海上交通安全，國際上制訂了一個共同規(guī)則，叫做《海上避碰規(guī)則》，各國船舶在海洋上航行，都要遵守這個規(guī)則，只要按照這個規(guī)則航行，船舶就不會發(fā)生碰撞。

目前船舶采取的避碰措施一般是通過航行值班人員的了望與儀器觀測來判斷是否有碰撞危險，然后用舵與車來避免本船與它船的碰撞，但至今還未形成一套實用的閉環(huán)的自動避碰系統(tǒng)。

第五節(jié)

船舶運輸組織

1.船舶運輸組織

船舶的運輸組織，就是根據(jù)貨源和企業(yè)的運力情況，對船舶生產(chǎn)活動所作出的全面計劃安排。

船舶的運輸組織分為三類，即班輪的運輸組織、不定期船運輸組織和輪駁船的運輸組織。

(1)基本要求

交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

經(jīng)濟性：以最少的人力、物力、財力和時間消耗，取得最大的收入。

運送周期：縮短航次運送周期可以加速船舶周轉(zhuǎn)，提高船舶的運輸能力，減少貨物資金在途中的積壓，從而提高船貨兩方面的經(jīng)濟效益。

生產(chǎn)過程的協(xié)調(diào)性：就是要保證生產(chǎn)過程中不出現(xiàn)瓶頸，生產(chǎn)過程的協(xié)調(diào)性是合理組織生產(chǎn)過程的重要前提。

安全性：在組織船舶運輸?shù)倪^程中，安全性應(yīng)放在首位，安全是安排各項工作的前提，也是保證運輸質(zhì)量的基礎(chǔ)。

(2)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

航線總距離和港口之間的距離：對船舶的運送周期及經(jīng)濟性有影響。

航線有效期。

平均裝卸定額：對生產(chǎn)過程的協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟性有較大的影響。

水文條件及適航性：與船舶的安全性密切相關(guān)。

2班輪的運輸組織

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班輪運輸又稱定期船運輸，它是指固定船舶按照公布的船期表在固定航線和固定港口間運行的運輸組織形式。

對于班輪而言，不論船舶是否裝滿都要按計劃日期啟航，保證班期是班輪運輸組織的核心工作。

班輪主要承運雜貨，傳統(tǒng)的班輪以散件的形式承運雜貨，裝卸速度慢，影響了船舶的營運效率，增加了船舶的營運成本。60年代后半期，件雜貨成組化得到了迅速發(fā)展，其中以集裝箱化最為突出，集裝箱班輪運輸組織與傳統(tǒng)班輪相比最大的特點是船舶大型化、高速化，船舶在港停留時間短，周轉(zhuǎn)快，但需專門對集裝箱進行調(diào)度和跟蹤管理。

1)航線布局形式

多港口掛靠航線：在運輸過程中船舶在沿途港口?？俊?/p>

干線配支船航線：以干、支線接駁方式完成中轉(zhuǎn)運輸?shù)木€路。

多角航線：途徑多個港口的環(huán)形航線。

單向環(huán)球航線。就是繞地球一周的航線。

大陸橋航線：橫貫大陸的鐵路將其兩邊的海上運輸線連接起來，形成跨越大陸，連接海洋的國際聯(lián)運線。

小陸橋航線：比大陸橋的海─陸─海運輸少了一段海上運輸環(huán)節(jié)，48 交通運輸工程學(xué)講稿—水路運輸及其發(fā)展

成為海─陸或陸─海形式的運輸。

2)班輪航線選擇

(1)班輪航線的貨流特征

港口貨流量：是指一定時期內(nèi)兩港間的貨流量。

航線貨流總量：一定時期內(nèi)該航線上各港口間的貨運量總和。

運輸方向不平衡系數(shù)：等于運量較少方向的貨流量與運量較大方向的貨流量的比值。

運輸時間不平衡系數(shù)：最繁忙時期的貨流量與平均貨流量的比值。

(2)港口的自然條件和社會、政治因素。

3)班輪船期表的編制

班輪船期表的編制主要由以下幾個步驟組成：

往返航次時間計算：

tr?LV??(Ql?QdM)

其中L為航線總距離，V為船舶平均航行速度，Ql,Qd為航線沿途各港裝貨量與卸貨量，M為沿途各港的總平均裝卸效率（t/d）。

航線配船數(shù)計算：

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m?trQmax?bDdT

b其中Qdmax為運量較大航向的年貨物發(fā)運量，?為船舶載重量利用率，D為船舶的凈載重量，T為每艘船的年運營時間。航線發(fā)船間隔計算：

ti?trm

到發(fā)時間計算與調(diào)整：

先計算相鄰兩港間各航段的航行時間和在各港的停泊時間，然后根據(jù)始發(fā)港發(fā)船時間依次推算出船舶到、離港時間。

如沿途各港所在地有時差產(chǎn)生時，還應(yīng)對計算出的到發(fā)時間進行調(diào)整。向東行方向為加，向西行方向為減。

3不定期船運輸組織

不定期船運輸?shù)奶攸c是船舶的航線和運行時間是不固定的，隨貨主不同的要求而改變。

不定期船的運輸形式主要有：

1)光船租船：船舶出租人只提供一艘空船。承租人配備船員、調(diào)度船舶、安排營運，船員的工資、伙食費用及船舶的營運費用由承租人負責(zé)；租金按船舶的裝載能力和租期長短計算。

第二篇：水路運輸業(yè)務(wù)流程

水路運輸業(yè)務(wù)流程

第一，簽訂《船運合同》。物流業(yè)務(wù)展開之前，業(yè)務(wù)員與船務(wù)公司接觸，并對《船運合同》條款進行檢查，確認條款無異議后蓋章回傳船務(wù)公司

第二，報港。預(yù)計貨輪到港前兩天到三天辦理報港。同時，業(yè)務(wù)員向公司提交相應(yīng)撥款單，申請預(yù)交港口費。向公司申請報港費用時應(yīng)在撥款單中體現(xiàn)收款單位、金額等用途，領(lǐng)導(dǎo)簽字后生效。

第三，填報報港計劃。在海事部門辦理這項業(yè)務(wù)時要明確委托單位、航次、貨位（貨物存放位置、數(shù)量）、裝船數(shù)量，并注明港方派車、裝車、過磅等相關(guān)事宜。

第四，繳納港建費。業(yè)務(wù)員在辦理這一手續(xù)時應(yīng)在計劃單上填好相應(yīng)的序號、計劃號以及品名、數(shù)量、噸數(shù)、聯(lián)系方式并劃卡交款。

第五，接受港口調(diào)度室通知。通知將會明確貨輪靠岸的大概時間，港方派車大概時間，筒倉作業(yè)時間等事宜。業(yè)務(wù)員在接到港方通知及時告知庫內(nèi)磅房，等待港方來車后進行過磅。

第六，驗艙。貨輪靠岸后經(jīng)允許進行驗艙，主要查勘艙底是否有雜物和水，確保沒有問題后通知調(diào)度部門開始作業(yè)。

第七，跟蹤檢查。在糧食出庫過程中，業(yè)務(wù)員應(yīng)對車輛進行隨機檢查，看有無糧食撒漏現(xiàn)象。若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時處理。

第八，封艙。所有糧食出庫完畢后及時告知負責(zé)人員，待裝船完畢后及時派人進行封艙并按時報送保險

第九，扦樣。裝船過程中應(yīng)及時扦樣，保證500噸取一個樣品，扦取樣品及時送到化驗室進行檢驗并進行記錄。

第十，信息溝通。在裝船完畢后應(yīng)及時向領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)部門報告信息，明確船舶離港時間，進一步明確發(fā)貨單位、收貨單位，到達港裝船數(shù)量、倉號、糧食綜合質(zhì)量、損耗及保險報送等情況。

第十一，報審發(fā)票。在最后的這一環(huán)節(jié)中，業(yè)務(wù)員應(yīng)積極主動與港口相關(guān)部門進行溝通，了解發(fā)票開開具的進展情況。在發(fā)票開具完畢后及時取回并轉(zhuǎn)交給內(nèi)勤完成ERP的報送，最后由財務(wù)人員進行入賬。

需要注意的是在裝船過程中應(yīng)及時關(guān)注天氣變化情況，在天氣異常尤其是雨雪天氣出現(xiàn)時應(yīng)立即通知關(guān)艙防治糧食受潮。

以上是對水路運輸環(huán)節(jié)相關(guān)業(yè)務(wù)流程進行的簡要梳理。在實際業(yè)務(wù)辦理過程中還存在著很多不確定因素，在執(zhí)行業(yè)務(wù)時，業(yè)務(wù)員應(yīng)及時、全面的掌握各類情況，對發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時做出判斷并向負責(zé)領(lǐng)導(dǎo)匯報情況。業(yè)務(wù)員不僅要熟悉辦事流程，還要具備處理突發(fā)情況的能力，積極協(xié)助海事部門、公司解決好各類問題并最終將物流業(yè)務(wù)辦理好。

第三篇：水路運輸合同

水路運輸合同范本 甲方：________ 乙方：________ 雙方經(jīng)充分協(xié)商，達成如下協(xié)議。

第一條 運輸貨物：________。

第二條 運輸方法：

乙方調(diào)派________噸位船舶一艘（船舶________吊貨設(shè)備），應(yīng)甲方要求由________港運至________港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。

第三條 貨物集中：

甲方應(yīng)按乙方指定時間，將________貨物于天內(nèi)集中于________港，貨物集齊后，乙方應(yīng)在________天內(nèi)派船裝運。

第四條 裝船時間：

甲文聯(lián)系到達港同意安排卸貨后，經(jīng)乙方落實并準備接收集貨（開集日期由乙方指定）。裝船作業(yè)時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起于________小時內(nèi)裝完貨物。

第五條 運到期限：

船舶自裝貨完畢辦好手續(xù)時起于________小時內(nèi)將貨物運到目的港。

第六條 啟航聯(lián)系：

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準備，如需領(lǐng)航時亦通知甲方按時派引航員領(lǐng)航，費用由________方負擔(dān)。

第七條 卸船時間：

甲方保證乙方船舶抵達________港錨地，自下錨時起于________小時內(nèi)將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時________元。

第八條 運輸質(zhì)量：

乙方裝船時，甲方應(yīng)派員監(jiān)裝，指導(dǎo)工人按章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發(fā)生的損失外，對于運送貨物的數(shù)量和質(zhì)量均由甲方自行負責(zé)。

第九條 雙方權(quán)利義務(wù)：________。

第十條 運輸費用：

按________運價率以船舶載重噸位計貨物運費________元，空駛費按運費的________%計________元，全船運費為________元，一次計收。

港口裝船費用，按________港口收費規(guī)則有關(guān)費率計收。卸船等費用，由甲方直接與到

達港辦理。

第十一條 費用結(jié)算：

本合同經(jīng)雙方簽章后，甲方應(yīng)先付給乙方預(yù)付運費用________元。乙方在船舶卸完后，以運輸費用憑據(jù)與甲方一次結(jié)算，多退少補。

第十二條 甲方違約責(zé)任 1.甲方未按時集中貨物，造成乙方船舶不能按時起航，每延誤一小時應(yīng)向乙方償付違約金________元。

2.甲方未能按時裝貨和卸貨，每延遲一小時應(yīng)向乙方償付違約金________元。

3.甲方未按時付清運輸費用，每逾期一天，應(yīng)向乙方償付未付部分運輸費用________%的違約金。

4.甲方如不履行合同或擅自變更合同，應(yīng)償付乙方________元違約金。

1.乙方未按期將貨物運達目的港碼頭，每逾期一天，應(yīng)償付甲方違約金________元。2.乙方船舶起航后未電報通知甲方準備卸船時間，所造成損失由乙方負責(zé)。3.乙方不履行合同或擅自變更合同，應(yīng)償付甲方________元違約金，并退還甲方的預(yù)付款。

第十四條 不可抗力

1.在裝、卸貨物過程中，因氣候影響裝、卸作業(yè)時間，經(jīng)甲乙雙方簽證，可按實際時間扣除。

2.因________級以上風(fēng)暴影響，不能按期履行合同，雙方均不負違約責(zé)任。

第十五條 本合同執(zhí)行中如發(fā)生爭議，先由雙方協(xié)商解決，協(xié)商不能解決，雙方可按下列第（________）項解決： 1.申請仲裁機關(guān)裁決； 2.向人民法院起訴。

第十六條 附則：

本合同甲乙雙方各執(zhí)正本一份，副本________份。

甲方（蓋章）：________ 乙方（蓋章）：________ 法定代表人（簽字）：________ 法定代表人（簽字）：________ 開戶銀行：________ 開戶銀行：________ 賬號：________賬號：________ ________年____月____日 ________年____月____日篇二：水路運輸合同

水路運輸合同

甲方：

地 址： 郵碼： 電話：

法定代表人： 職務(wù)：

乙方：

地 址： 郵碼： 電話：

法定代表人： 職務(wù)：

根據(jù)《中華人民共和國合同法》和海上運輸管理規(guī)定的要求，（簡稱甲方）向 交通海運局（簡稱乙方），計劃托運 貨物，乙方同意承運，特簽定本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經(jīng)雙方協(xié)商如下：

一、運輸方法：

乙方調(diào)派噸位船舶一艘（船舶 吊裝設(shè)備），應(yīng)甲方要求由港運至港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。

二、貨物集中：

甲方應(yīng)按乙方指定時間，將貨物于 天內(nèi)集中于港，貨物集齊后，乙方應(yīng)在5天內(nèi)派船裝運。

三、裝船時間：

甲方聯(lián)系到達港同意安排卸裝后，經(jīng)乙方落實并準備接收集貨（開集日期由乙方指定）。裝船作業(yè)時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起于小時內(nèi)裝完貨物。

四、運到期限：

船舶自裝貨完畢辦好手續(xù)時起于小時內(nèi)將貨物運到目的港。否則按有關(guān)規(guī)定承擔(dān)滯延費用。

五、啟航聯(lián)系

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準備。如需領(lǐng)航時亦通知甲方按時派引航員領(lǐng)航，費用由方負擔(dān)。

六、卸船時間：

甲方保證乙方船舶抵達港錨地，自下錨時起于小時內(nèi)將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時元，在裝卸貨過程中，因天氣影響裝卸作業(yè)的時間，經(jīng)甲方與乙方船舶簽證，可按實際影響時間扣除。

七、運輸質(zhì)量：

乙方裝船時，甲方應(yīng)派員監(jiān)裝，指導(dǎo)工作照章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發(fā)生的損失外，對于運送貨物的數(shù)量和質(zhì)量均由甲方自行負責(zé)。

八、運輸費用：

按國家規(guī)定水運貨物一級運價率以船舶載重噸位計貨物運費元，空駛費按運費的50％計，全船運費為 元，一次計收。

九、費用結(jié)算：

本合同經(jīng)雙方簽字后，甲方應(yīng)先付給乙方預(yù)付運輸費用 元。乙方在船舶卸完后，以運輸費用憑據(jù)與甲方一次結(jié)算，多退少補。

十、附則：

本合同甲乙雙方各執(zhí)正本一份，副本 份。并向工商行政管理局登記備案，如有未盡事宜，按照《中華人民共和國合同法》及國家的有關(guān)規(guī)定處理。

甲方：________________________ 代表人：______________________ 年____月____日

乙方：________________________ 代表人：______________________ 年____月____日篇三：水路運輸合同

水路運輸合同

根據(jù)經(jīng)濟合同法和省海上運輸管理規(guī)定的要求，______________________（簡稱甲方）向省交通廳海運局（簡稱乙方），計劃托運__________貨物，乙方同意承運，特簽定本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經(jīng)雙方協(xié)商如下：

一、運輸方法

乙方調(diào)派__________噸位船舶一艘（船舶吊貨設(shè)備），應(yīng)甲方要求由__________港運至__________港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。

二、貨物集中

甲方應(yīng)安乙方指定時間，將__________貨物于__________天內(nèi)集中于__________港，貨物集齊后，乙方應(yīng)在五天內(nèi)派船裝運。

三、裝船時間

甲方聯(lián)系到達港同意安排卸貨后，經(jīng)乙方實并準備接收集貨（開集日期由乙方指定）。裝船作業(yè)時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起于 小時內(nèi)裝完貨物。

四、運到期限

船舶自裝貨完畢辦好手續(xù)時起于 小時內(nèi)將貨物運到目的港。否則按貨規(guī)第三條規(guī)定承擔(dān)滯延費用。

五、啟航聯(lián)系

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準備，如需領(lǐng)航時亦通知甲方按時派引航員領(lǐng)航，費用由__________方負擔(dān)。

六、卸船時間

甲方保證乙方船舶抵達__________港錨地，自下錨時起于__________小時內(nèi)將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時０．０７５元，在裝卸貨過程中，因天氣影響裝卸作業(yè)的時間，經(jīng)甲方與乙方船舶簽證，可按實際影響時間扣除。

七、運輸質(zhì)量

乙方裝船時，甲方應(yīng)派員監(jiān)裝，指導(dǎo)工人按章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發(fā)生的損失外，對于運送__________貨物的數(shù)量和質(zhì)量均由甲方自行負責(zé)。

八、運輸費用

按省水運貨物一級運價率以船舶載重噸位計貨物運費__________元，空駛費按運費的５０％計____________________，全船運費為__________元，一次計收。

港口裝船費用，按省港口收費規(guī)則有關(guān)費率計收，卸船等費用，由甲方直接與到達港辦理。

九、費用結(jié)算

本合同經(jīng)雙方簽章后，甲方應(yīng)先付給乙方預(yù)付運輸費用__________元。乙方在船舶卸完后，以運輸費用憑據(jù)與甲方一次結(jié)算，多退少補。

十、附則

本合同甲乙雙方各執(zhí)正本一份，副本__________份。并向工商行政管理局登記備案。如有未盡事宜，得按省交通廳海上運輸管理規(guī)定和合同法的有關(guān)規(guī)定協(xié)商辦理。

第四篇：水路運輸合同范本范文

水路運輸合同范本

甲方：________

乙方：________

雙方經(jīng)充分協(xié)商，達成如下協(xié)議。

第一條 運輸貨物：________。

第二條 運輸方法：

乙方調(diào)派________噸位船舶一艘（船舶________吊貨設(shè)備），應(yīng)甲方要求由________港運至________港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。

第三條 貨物集中：

甲方應(yīng)按乙方指定時間，將________貨物于天內(nèi)集中于________港，貨物集齊后，乙方應(yīng)在________天內(nèi)派船裝運。

第四條 裝船時間：

甲文聯(lián)系到達港同意安排卸貨后，經(jīng)乙方落實并準備接收集貨（開集日期由乙方指定）。裝船作業(yè)時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起于________小時內(nèi)裝完貨物。

第五條 運到期限：

船舶自裝貨完畢辦好手續(xù)時起于________小時內(nèi)將貨物運到目的港。

第六條 啟航聯(lián)系：

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準備，如需領(lǐng)航時亦通知甲方按時派引航員領(lǐng)航，費用由________方負擔(dān)。

第七條 卸船時間：

甲方保證乙方船舶抵達________港錨地，自下錨時起于________小時內(nèi)將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時________元。

第八條 運輸質(zhì)量：

乙方裝船時，甲方應(yīng)派員監(jiān)裝，指導(dǎo)工人按章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發(fā)生的損失外，對于運送貨物的數(shù)量和質(zhì)量均由甲方自行負責(zé)。

第九條 雙方權(quán)利義務(wù)：________。

第十條 運輸費用：

按________運價率以船舶載重噸位計貨物運費________元，空駛費按運費的________%計________元，全船運費為________元，一次計收。

港口裝船費用，按________港口收費規(guī)則有關(guān)費率計收。卸船等費用，由甲方直接與到

達港辦理。

第十一條 費用結(jié)算：

本合同經(jīng)雙方簽章后，甲方應(yīng)先付給乙方預(yù)付運費用________元。乙方在船舶卸完后，以運輸費用憑據(jù)與甲方一次結(jié)算，多退少補。

第十二條 甲方違約責(zé)任

1.甲方未按時集中貨物，造成乙方船舶不能按時起航，每延誤一小時應(yīng)向乙方償付違約金________元。

2.甲方未能按時裝貨和卸貨，每延遲一小時應(yīng)向乙方償付違約金________元。

3.甲方未按時付清運輸費用，每逾期一天，應(yīng)向乙方償付未付部分運輸費用________%的違約金。

4.甲方如不履行合同或擅自變更合同，應(yīng)償付乙方________元違約金。

第十三條 乙方違約責(zé)任

1.乙方未按期將貨物運達目的港碼頭，每逾期一天，應(yīng)償付甲方違約金________元。

2.乙方船舶起航后未電報通知甲方準備卸船時間，所造成損失由乙方負責(zé)。

3.乙方不履行合同或擅自變更合同，應(yīng)償付甲方________元違約金，并退還甲方的預(yù)付款。

第十四條 不可抗力

1.在裝、卸貨物過程中，因氣候影響裝、卸作業(yè)時間，經(jīng)甲乙雙方簽證，可按實際時間扣除。

2.因________級以上風(fēng)暴影響，不能按期履行合同，雙方均不負違約責(zé)任。

第十五條 本合同執(zhí)行中如發(fā)生爭議，先由雙方協(xié)商解決，協(xié)商不能解決，雙方可按下列第（________）項解決：

1.申請仲裁機關(guān)裁決；

2.向人民法院起訴。

第十六條 附則：

本合同甲乙雙方各執(zhí)正本一份，副本________份。

甲方（蓋章）：________乙方（蓋章）：________

法定代表人（簽字）：________法定代表人（簽字）：________

開戶銀行：________開戶銀行：________

賬號：________賬號：________

________年____月____日________年____月____日

第五篇：水路運輸合同

甲方：____________________________________

地址：____________郵碼：____________電話：____________

法定代表人：____________職務(wù)：____________

乙方：____________________________________

地址：____________郵碼：____________電話：____________

法定代表人：____________職務(wù)：____________

根據(jù)《中華人民共和國合同法》和海上運輸管理規(guī)定的要求，________（簡稱甲方）向________交通海運局（簡稱乙方），計劃托運________貨物，乙方同意承運，特簽定本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經(jīng)雙方協(xié)商如下：

一、運輸方法：

乙方調(diào)派____噸位船舶一艘（船舶吊裝設(shè)備），應(yīng)甲方要求由____港運至____港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。

二、貨物集中：

甲方應(yīng)按乙方指定時間，將____貨物于____天內(nèi)集中于____港，貨物集齊后，乙方應(yīng)在5天內(nèi)派船裝運。

三、裝船時間：

甲方聯(lián)系到達港同意安排卸裝后，經(jīng)乙方落實并準備接收集貨（開集日期由乙方指定）。裝船作業(yè)時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起于____小時內(nèi)裝完貨物。

四、運到期限：

船舶自裝貨完畢辦好手續(xù)時起于____小時內(nèi)將貨物運到目的港。否則按有關(guān)規(guī)定承擔(dān)滯延費用。

五、啟航聯(lián)系

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準備。如需領(lǐng)航時亦通知甲方按時派引航員領(lǐng)航，費用由____方負擔(dān)。

六、卸船時間：

甲方保證乙方船舶抵達____港錨地，自下錨時起于____小時內(nèi)將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時____元，在裝卸貨過程中，因天氣影響裝卸作業(yè)的時間，經(jīng)甲方與乙方船舶簽證，可按實際影響時間扣除。

七、運輸質(zhì)量：

乙方裝船時，甲方應(yīng)派員監(jiān)裝，指導(dǎo)工作照章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發(fā)生的損失外，對于運送貨物的數(shù)量和質(zhì)量均由甲方自行負責(zé)。

八、運輸費用：

按國家規(guī)定水運貨物一級運價率以船舶載重噸位計貨物運費____元，空駛費按運費的50％計____，全船運費為____元，一次計收。

九、費用結(jié)算：

本合同經(jīng)雙方簽字后，甲方應(yīng)先付給乙方預(yù)付運輸費用____元。乙方在船舶卸完后，以運輸費用憑據(jù)與甲方一次結(jié)算，多退少補。

十、附則：

本合同甲乙雙方各執(zhí)正本一份，副本份。并向工商行政管理局登記備案，如有未盡事宜，按照《中華人民共和國合同法》及國家的有關(guān)規(guī)定處理。

甲方：________________________

代表人：______________________

____年____月____日

乙方：________________________

代表人：______________________

____年____月____日