第一篇：對(duì)緩解城市交通擁堵和停車(chē)難問(wèn)題的思考

對(duì)緩解城市交通擁堵和停車(chē)難問(wèn)題的思考

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作者：李樊 文章來(lái)源：本站原創(chuàng) 點(diǎn)擊數(shù)：516 更新時(shí)間：2009-03-20

現(xiàn)代城市在快速發(fā)展的過(guò)程中遇到了日益嚴(yán)重的交通問(wèn)題，嚴(yán)重影響著城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和運(yùn)轉(zhuǎn)效率，給人們的工作和生活帶來(lái)了種種不便與損害。當(dāng)前，我國(guó)城市特別是大城市，交通擁堵已經(jīng)成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要瓶頸。

一、“軟”“硬”兼施，打造暢通城市交通

造成交通擁堵的因素有很多，車(chē)輛的快速增加是交通擁堵的重要原因，道路和交通設(shè)施建設(shè)的滯后限制了交通的暢通，道路維修與路面下各種設(shè)施修建、交通事故、交通參與者的違法無(wú)序行車(chē)都使城市交通越來(lái)越擁堵。

解決好城市的道路交通問(wèn)題對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。在解決的對(duì)策上，大致可以有加大道路設(shè)施建設(shè)、交通工具改進(jìn)的“硬件對(duì)策”和改變交通政策、創(chuàng)新管理機(jī)制的“軟件對(duì)策”。總體上來(lái)說(shuō)，交通設(shè)施容量的增長(zhǎng)速度永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長(zhǎng)，僅僅靠興建道路，以增加交通設(shè)施容量來(lái)解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)被證明是不切實(shí)際也行不通的。為此，“軟”“硬”兼施、想方設(shè)法實(shí)現(xiàn)道路容量的科學(xué)擴(kuò)張、挖掘現(xiàn)有道路運(yùn)能的潛力和科學(xué)地管理，將是未來(lái)解決城市交通問(wèn)題的必經(jīng)之路。

第一，要注重城市道路規(guī)劃的科學(xué)性。建造新的道路以解決城市行車(chē)難問(wèn)題，不斷加大資金投入延伸道路里程，發(fā)展優(yōu)質(zhì)的城市交通是必然的趨勢(shì)。興建道路是最為直接增加道路容量，加速交通流量的方法，但其巨大的花費(fèi)、土地的有限性和建設(shè)的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學(xué)規(guī)劃。規(guī)劃不合理的建設(shè)，不但不能使道路發(fā)揮其最大的效用，而且對(duì)資源也是一種浪費(fèi)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市規(guī)劃、城市道路建設(shè)、公路建設(shè)的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門(mén)。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，又有在部分問(wèn)題上爭(zhēng)權(quán)奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規(guī)劃上只考慮到本部門(mén)的一些問(wèn)題而忽視了整體的一個(gè)利益，也就出現(xiàn)了一些不科學(xué)的問(wèn)題。所以在城市道路規(guī)化時(shí)要積極開(kāi)展調(diào)研，通過(guò)實(shí)地的調(diào)研廣泛聽(tīng)取各相關(guān)部門(mén)的意見(jiàn)，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規(guī)劃的時(shí)候就盡量避免出現(xiàn)問(wèn)題，使道路建設(shè)更加科學(xué)更加有預(yù)見(jiàn)性，更加合乎實(shí)際。

第二，要大力發(fā)展公共交通。借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn)，大力發(fā)展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據(jù)專(zhuān)家測(cè)算，一輛中型公共汽車(chē)所占的道路面積分別相當(dāng)于10輛自行車(chē)、6輛摩托車(chē)、2輛出租車(chē)所占面積，但從乘載人數(shù)上分析，一輛中型公共汽車(chē)可代替15輛出租汽車(chē)。私家車(chē)與公共交通是此消彼長(zhǎng)的聯(lián)系。如果公共交通發(fā)達(dá)，更多市民愿意借助公共交通出行，導(dǎo)致私家車(chē)的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車(chē)難自然也就一定程度得到緩解?？陀^來(lái)看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來(lái)將會(huì)有不少市民選擇公共交通出行，這對(duì)化解交通擁堵和停車(chē)難問(wèn)題無(wú)疑是利好形勢(shì)。

第三，要多部門(mén)齊抓共管。影響道路交通的不僅僅是道路交通的參與者，還包括其他的因素。行人、車(chē)輛的有序流動(dòng)對(duì)于保證道路的暢通有著重要的影響。個(gè)體交通參與者在局部路段的違法行為都可能對(duì)整條道路乃至整個(gè)交通系統(tǒng)的通行能力構(gòu)成嚴(yán)重影響。例如，部分人員在道路上不按規(guī)定穿行、亂擺亂買(mǎi)、占道施工等一直是影響城市交通擁擠混亂的一個(gè)重要因素。為此，強(qiáng)化對(duì)個(gè)體交通管理，加強(qiáng)對(duì)影響交通的其他因素的管理，保證道路的暢通，排除影響交通的各種因素，也將有助于緩解城市的交通擁堵問(wèn)題。這就需要各相關(guān)職能部門(mén)對(duì)道路交通齊抓共管，在自己的職責(zé)范圍內(nèi)清除影響道路交通的因素，如城管部門(mén)對(duì)亂擺攤設(shè)點(diǎn)的商販要及時(shí)清理，城建部門(mén)要規(guī)范施工單位，防止占道施工。特別是在老城區(qū)這樣的問(wèn)題尤為突出，各部門(mén)相互推委是造成道路人為變小的重要原因。第四，要加大科技強(qiáng)警力度。人力畢竟是有限的，實(shí)踐證明，充分利用科技力量幫助我們加強(qiáng)道路交通的管理，可以起到很好的作用。利用計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控，實(shí)時(shí)智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。按照“三基”工程建設(shè)要求，我們要不斷加大科技強(qiáng)警力度，向科技要警力，向科技要戰(zhàn)斗力，促進(jìn)了各項(xiàng)工作的開(kāi)展。運(yùn)用路口視頻監(jiān)控、道路交通違法行為抓拍、非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法等各種方式提高我們的戰(zhàn)斗力。我們應(yīng)該進(jìn)一步開(kāi)拓思維，加快信息化建設(shè)步伐，增加交通管理中的科技含量，努力根治好城市道路交通的頑癥。

第五，要有一支過(guò)硬的交警隊(duì)伍。一個(gè)城市道路交通管理水平如何，越來(lái)越成為影響城市形象的重要因素。一個(gè)城市交通是否暢通，交通秩序是否良好，一支優(yōu)秀的交警隊(duì)伍對(duì)一個(gè)城市的發(fā)展來(lái)說(shuō)有著舉足輕重的作用，他們是城市交通管理的主力軍。要進(jìn)一步加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)，使交警隊(duì)伍向年輕化、知識(shí)化方向發(fā)展，不斷加強(qiáng)思想政治教育，保證其政治堅(jiān)定；加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，保證其業(yè)務(wù)精良；開(kāi)展“大練兵”活動(dòng)，保證其素質(zhì)過(guò)硬。以“嚴(yán)格執(zhí)法，熱情服務(wù)”為宗旨，不斷強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，樹(shù)立“立警為公、執(zhí)法為民”思想，使交警隊(duì)伍不僅僅成為一支善于管理的隊(duì)伍，更是一支善于服務(wù)的隊(duì)伍。

二、多措并舉，深挖城市停車(chē)潛力

停車(chē)問(wèn)題是城市現(xiàn)代化進(jìn)程中必須給予高度關(guān)注和有效解決的問(wèn)題，也是關(guān)系到城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)的發(fā)展的重要問(wèn)題。近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，城市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量急劇增加，特別是中心城區(qū)的停車(chē)難的問(wèn)題日益顯現(xiàn)出來(lái)。解決停車(chē)難的問(wèn)題最常見(jiàn)的方法就是興建停車(chē)場(chǎng)擴(kuò)大停車(chē)數(shù)量，但是受到各方面條件的制約，這一方法在實(shí)施上有一定的困難。為此，我們應(yīng)從其他方面深挖城市停車(chē)潛力。

1、促進(jìn)停車(chē)產(chǎn)業(yè)化?，F(xiàn)在社會(huì)上還沒(méi)有把停車(chē)當(dāng)作產(chǎn)業(yè)看待，停車(chē)場(chǎng)還被作為普通的開(kāi)發(fā)建設(shè)項(xiàng)目來(lái)對(duì)待，停車(chē)場(chǎng)建設(shè)、管理、經(jīng)營(yíng)上存在很多實(shí)際困難，無(wú)法很好地為停車(chē)服務(wù)。政府要牽頭、鼓勵(lì)社會(huì)力量整合、改造現(xiàn)有停車(chē)設(shè)施，促進(jìn)停車(chē)產(chǎn)業(yè)向管理規(guī)?；?、運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)化、投資社會(huì)化方向發(fā)展。停車(chē)業(yè)的發(fā)展能很好地解決車(chē)主不愿把車(chē)開(kāi)進(jìn)停車(chē)場(chǎng)的問(wèn)題，最大限度地把機(jī)動(dòng)車(chē)集中到不妨礙交通的地方。

2、鼓勵(lì)中心城區(qū)范圍內(nèi)機(jī)關(guān)企事業(yè)單位自有停車(chē)場(chǎng)社會(huì)化運(yùn)作。我市中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量有規(guī)律性變化，在周末和節(jié)假日有大量的縣（市）人員開(kāi)車(chē)進(jìn)入城區(qū)購(gòu)物、休閑，道路車(chē)輛巨增，停車(chē)位爆滿(mǎn)，而這一時(shí)段正好是機(jī)關(guān)事業(yè)單位休息的時(shí)間，機(jī)關(guān)企事業(yè)單位自有停車(chē)場(chǎng)處于空閑狀態(tài)?？梢怨膭?lì)中心城區(qū)范圍內(nèi)機(jī)關(guān)企事業(yè)單位自有停車(chē)場(chǎng)社會(huì)化運(yùn)作，最大程度地利用好停車(chē)的空間，使突然增加的車(chē)輛能有停車(chē)的地方。

3、在部分人行道設(shè)立臨時(shí)停車(chē)位。結(jié)合道路實(shí)際狀態(tài)，在有條件路段的人行道上設(shè)置一定數(shù)量的停車(chē)泊位，服務(wù)短時(shí)停車(chē)，并通過(guò)高收費(fèi)加快周轉(zhuǎn)，一定程度彌補(bǔ)停車(chē)?yán)щy地區(qū)設(shè)施不足的狀況。部分人行道比較寬闊，而邊上沒(méi)有店面，可以占用部分人行道資源，彌補(bǔ)停車(chē)位的資源。

4、改革停車(chē)收費(fèi)制度。要通過(guò)價(jià)格杠桿，使專(zhuān)業(yè)停車(chē)場(chǎng)、路邊臨時(shí)停車(chē)點(diǎn)的停車(chē)收費(fèi)形成合理價(jià)差，有效引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)到停車(chē)場(chǎng)停放，減少路邊臨時(shí)停車(chē)點(diǎn)的停車(chē)壓力和交通流量。目前我市的停車(chē)收費(fèi)政策缺乏利用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)停車(chē)分布的作用，造成了路內(nèi)路外停車(chē)的倒置。由于路面停車(chē)與路外停車(chē)場(chǎng)停車(chē)價(jià)不合理，在路邊停車(chē)成本低，而停入停車(chē)場(chǎng)價(jià)格明顯要高，導(dǎo)致很多車(chē)輛在路上長(zhǎng)時(shí)間甚至是整天停放，與路邊停車(chē)服務(wù)短時(shí)停車(chē)的功能?chē)?yán)重背離。致使路面停車(chē)周轉(zhuǎn)率低、總是滿(mǎn)滿(mǎn)當(dāng)當(dāng)，短時(shí)停車(chē)無(wú)處可停，而附近的路外停車(chē)場(chǎng)卻空空蕩蕩，得不到有效利用。

我們應(yīng)該走停車(chē)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展道路，通過(guò)制定相應(yīng)的政策，健全停車(chē)管理機(jī)制，建立合理的收費(fèi)體制，形成城區(qū)停車(chē)以專(zhuān)業(yè)停車(chē)場(chǎng)停車(chē)為主體、以路外公共停車(chē)為輔助、以路邊停車(chē)為必要補(bǔ)充、與城市整體交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)、供需和諧的靜態(tài)交通格局。

第二篇：關(guān)于緩解南昌市“停車(chē)難”問(wèn)題的思考

關(guān)于緩解南昌市“停車(chē)難”問(wèn)題的思考

2012-04-26 08:57:22 來(lái) 源：南昌市公安局交管局調(diào)研組

近年來(lái)，在機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)快速增長(zhǎng)和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的雙重刺激下，停車(chē)問(wèn)題的嚴(yán)峻性和廣泛性愈發(fā)凸顯，特別是在城市中心區(qū)功能日益增強(qiáng)的形勢(shì)下，停車(chē)問(wèn)題已經(jīng)成為城市交通管理面臨的一大難題，嚴(yán)重影響城市道路通行秩序和城區(qū)居民生產(chǎn)生活。同時(shí)，停車(chē)問(wèn)題具有聯(lián)動(dòng)性、復(fù)雜性和廣泛性的特征，與秩序混亂、道路擁堵等諸多問(wèn)題相互關(guān)聯(lián)、相互掣肘，解決好停車(chē)問(wèn)題，也是解決好一系列交通問(wèn)題的切入點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn)。本文將結(jié)合南昌實(shí)際，對(duì)城市中心區(qū)停車(chē)問(wèn)題進(jìn)行分析，借鑒外地先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，著力尋求破解南昌市停車(chē)難問(wèn)題的良策。

一、根據(jù)南昌市城市發(fā)展趨勢(shì)，客觀研究停車(chē)現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

（一）結(jié)合城市規(guī)劃布局看停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃和建設(shè)情況

隨著城市發(fā)展步伐的加快，南昌市近期規(guī)劃布局將堅(jiān)持老城區(qū)改善和新城區(qū)開(kāi)發(fā)并重、外圍組團(tuán)和核心區(qū)開(kāi)發(fā)并重、山江湖全面開(kāi)發(fā)并重的“三個(gè)并重”原則，打造一座立體交通的樞紐型城市，但與之配套的交通停車(chē)設(shè)施卻未能跟上步伐。在停車(chē)設(shè)施規(guī)劃方面，南昌市“十二五”規(guī)劃中明確指出，我市將新增社會(huì)公共停車(chē)泊位？萬(wàn)個(gè)，但同時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量預(yù)計(jì)將增加60余萬(wàn)輛，停車(chē)供需矛盾仍難以得到緩解。在停車(chē)場(chǎng)建設(shè)方面，“十二五”開(kāi)局之年，市政府下發(fā)了每個(gè)城區(qū)每年完成2個(gè)500平方米停車(chē)場(chǎng)建設(shè)的任務(wù)指標(biāo)，但傳統(tǒng)的一個(gè)500平方米停車(chē)場(chǎng)只能容納30余輛小車(chē)停放，且目前完成情況不盡人意，另有部分新建停車(chē)場(chǎng)多在外圍城區(qū)，未能解決中心城區(qū)停車(chē)難問(wèn)題。在配建指標(biāo)方面，2011年，我市制定出臺(tái)了《南昌市機(jī)動(dòng)車(chē)配建指標(biāo)》，目前中心城區(qū)大型建筑配建標(biāo)準(zhǔn)為0.4-0.8，配建標(biāo)準(zhǔn)仍不是很高。

南昌市建設(shè)項(xiàng)目機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)（2011年版）

（注：一類(lèi)區(qū)域主要為東、西湖中心城區(qū)）

（二）結(jié)合車(chē)輛增長(zhǎng)看對(duì)停車(chē)供需現(xiàn)狀

我市共有停車(chē)泊位256226個(gè)，其中配建停車(chē)場(chǎng)共有225849個(gè)泊位，社會(huì)公共停車(chē)泊位（含路內(nèi)、路外）僅有31967個(gè)泊位，按照《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》百輛汽車(chē)社會(huì)公共停車(chē)泊位評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)，一級(jí)水平為大于等于20%，以目前我市小車(chē)47萬(wàn)輛保有量計(jì)算，小車(chē)公共停車(chē)泊位擁有率只有0.5泊/輛（不含摩托車(chē)），停車(chē)供需差額太大，其中以路外公共停車(chē)需求差額最大。（見(jiàn)下表）

（三）結(jié)合城市管理模式看停車(chē)管理收費(fèi)現(xiàn)狀

根據(jù)南昌市和諧長(zhǎng)居的長(zhǎng)效化管理模式，市政府于2011年制定了洪價(jià)經(jīng)字［2011］43號(hào)文件（《關(guān)于印發(fā)南昌市機(jī)動(dòng)車(chē)停放保管服務(wù)各類(lèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》）和《南昌市停車(chē)管理辦法》，明確了“路內(nèi)高于路外，地上高于地下，白天高于晚上，中心高于外圍城區(qū)、大車(chē)高于小車(chē)”的收費(fèi)原則，制定停車(chē)差別收費(fèi)和計(jì)時(shí)累進(jìn)收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，為解決我市停車(chē)難問(wèn)題提供了有力的政策支撐。但從現(xiàn)行實(shí)施情況看，存在路內(nèi)行車(chē)、差額收費(fèi)極不樂(lè)觀、收費(fèi)管理手段單一，以及停車(chē)收費(fèi)科技設(shè)施不完善等問(wèn)題，計(jì)時(shí)累進(jìn)收費(fèi)等規(guī)定落到實(shí)處，停車(chē)資源未得到合理應(yīng)用。

二、根據(jù)南昌市停車(chē)難現(xiàn)狀，系統(tǒng)查找問(wèn)題產(chǎn)生的原因

南昌市停車(chē)難、亂停車(chē)問(wèn)題，主要源于在停車(chē)設(shè)施規(guī)劃配建嚴(yán)重不足、停車(chē)場(chǎng)建設(shè)投放歷史欠賬太多、停車(chē)管理體系分散不集中且缺乏服務(wù)理念，同時(shí)在政策保障上未明確相關(guān)職能部門(mén)的責(zé)任和任務(wù)，我們應(yīng)系統(tǒng)深入的分析停車(chē)難問(wèn)題，方能正確探索出解決問(wèn)題的出路。

一是停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)存在。由于南昌市老城區(qū)規(guī)劃建設(shè)中未充分預(yù)測(cè)到機(jī)動(dòng)車(chē)快速發(fā)展的趨勢(shì)，城區(qū)土地沒(méi)有預(yù)留充足的公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè)用地，導(dǎo)致目前中心城區(qū)停車(chē)場(chǎng)“欲建無(wú)地”的緊張局面。另外，根據(jù)國(guó)內(nèi)資料調(diào)查研究，停車(chē)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)回收投資周期長(zhǎng)達(dá)30年以上，因經(jīng)濟(jì)效益回報(bào)速度緩慢，使得大多投資商望而卻步，對(duì)于這種投資大而回收期長(zhǎng)的項(xiàng)目缺乏從建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本等方面綜合進(jìn)行扶植，嚴(yán)重阻礙了城市停車(chē)場(chǎng)建設(shè)。

二是公共停車(chē)泊位使用率不高。停車(chē)設(shè)施主要分為路內(nèi)停車(chē)泊位、路外停車(chē)泊位和配建停車(chē)泊位，按照國(guó)內(nèi)城市的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，南昌市配建停車(chē)泊位數(shù)占整個(gè)停車(chē)設(shè)施的控制比例的70%-80%,絕大部分不向社會(huì)開(kāi)放使用，大部分時(shí)間內(nèi)處于空置狀態(tài)；而路外公共停車(chē)泊位數(shù)占整個(gè)停車(chē)設(shè)施的控制比例的10%-20%，而大部分路外公共停車(chē)泊位又建于外圍城區(qū)，利用率不高，造成了中心城區(qū)停車(chē)泊位供不應(yīng)求。（全市路外停車(chē)泊位比例見(jiàn)下圖）

中心城區(qū)（東湖、西湖）路外停車(chē)泊位占全市比例圖

三是停車(chē)建設(shè)管理機(jī)制不健全。目前，南昌市停車(chē)設(shè)施建設(shè)管理分為市、區(qū)兩頭負(fù)責(zé)，涉及的規(guī)劃、建設(shè)、公安交通、治安、法制、物價(jià)等部門(mén)，在停車(chē)場(chǎng)審驗(yàn)、建設(shè)、驗(yàn)收、管理等各個(gè)環(huán)節(jié)各自為政，各管一事，靜態(tài)交通環(huán)境無(wú)法得到有力改善。此外，全市各公共停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)資金未用于停車(chē)場(chǎng)建設(shè)及配套誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車(chē)收費(fèi)咪表的完善，以致停車(chē)設(shè)施不完善，管理力度疲軟，停車(chē)難問(wèn)題進(jìn)一步加劇。

三、根據(jù)南昌市道路交通實(shí)際情況，探索停車(chē)難問(wèn)題的解決出路

（一）完善解決停車(chē)難問(wèn)題的對(duì)策機(jī)制

一是成立停車(chē)對(duì)策機(jī)構(gòu)。爭(zhēng)取市委市政府支持，由市交通問(wèn)題改善辦公室牽頭，成立專(zhuān)門(mén)部門(mén)統(tǒng)一協(xié)調(diào)對(duì)規(guī)劃、建設(shè)、市政、交警、治安、法制、物價(jià)等有關(guān)部門(mén)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)停車(chē)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和管理，集中解決停車(chē)規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理及其政策等關(guān)鍵問(wèn)題。把解決停車(chē)問(wèn)題納入對(duì)各縣區(qū)和市直各單位的目標(biāo)管理考評(píng)范圍，結(jié)合實(shí)際需要完成每個(gè)區(qū)每年要建設(shè)2個(gè)500平方米以上停車(chē)場(chǎng)工作指標(biāo)，并進(jìn)一步確定考核分值和辦法，嚴(yán)格實(shí)行目標(biāo)管理考評(píng)。

二是加強(qiáng)土地出讓前的配建審核。市規(guī)劃局在出地?cái)M出讓前，確定項(xiàng)目用地停車(chē)泊位配建指標(biāo)時(shí)，應(yīng)由公安交通管理部門(mén)參與確定。對(duì)已報(bào)批的土地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，如逾期一年以上未能動(dòng)工建設(shè)的，而配建指標(biāo)同期已進(jìn)行了修訂的，用地單位應(yīng)重新申報(bào)，由公安交通管理部門(mén)按新的標(biāo)準(zhǔn)確定配建系數(shù)。

三是嚴(yán)格執(zhí)行停車(chē)配建審核和驗(yàn)收。對(duì)不按規(guī)定設(shè)計(jì)配建停車(chē)場(chǎng)的，公安交管部門(mén)驗(yàn)收配建停車(chē)場(chǎng)不合格的項(xiàng)目，有關(guān)部門(mén)不予核發(fā)“三證”。對(duì)原有建設(shè)項(xiàng)目因歷史原因有欠帳的，在改建、擴(kuò)建時(shí)必須補(bǔ)足原有停車(chē)配建指標(biāo)，做到不欠“新帳”，逐步償還“舊帳”。

（二）加大停車(chē)設(shè)施建設(shè)力度

一是推進(jìn)停車(chē)設(shè)施產(chǎn)業(yè)化。借鑒杭州經(jīng)驗(yàn)，按照“誰(shuí)投資、誰(shuí)受益”的原則，廣泛吸引社會(huì)資本參與停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）建設(shè)，走停車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的路子。簡(jiǎn)化公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)審批手續(xù)，促進(jìn)投資主體多元化，合理降低停車(chē)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)成本，明確停車(chē)場(chǎng)產(chǎn)權(quán)屬性，允許適當(dāng)進(jìn)行商業(yè)運(yùn)作，推進(jìn)停車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

二是運(yùn)用地下資源和閑置空地。以地鐵建設(shè)為契機(jī)，在全市外圍城區(qū)地鐵站點(diǎn)配套建設(shè)大型公共停車(chē)場(chǎng)。編制《利用綠地、廣場(chǎng)、學(xué)校操場(chǎng)、湖泊等用地解決停車(chē)問(wèn)題布點(diǎn)規(guī)劃》，先期可在中心城區(qū)鐵路一中、象南文化廣場(chǎng)、八一公園等地試點(diǎn)建設(shè)，并今后老城區(qū)新建綠地、公園時(shí)，必須優(yōu)先考慮規(guī)劃建設(shè)地下停車(chē)場(chǎng)。充分利用人防工程現(xiàn)有地下空間規(guī)劃建設(shè)停車(chē)場(chǎng)，對(duì)今后新建的“人防工程”必須優(yōu)先考慮平時(shí)作為停車(chē)場(chǎng)或行人過(guò)街設(shè)施使用。

三是建設(shè)單位院內(nèi)和小區(qū)停車(chē)設(shè)施。各級(jí)行政機(jī)關(guān)辦公樓必須建院內(nèi)停車(chē)場(chǎng)，如場(chǎng)地空間有限應(yīng)建設(shè)機(jī)械式立體停車(chē)庫(kù)（如象山北路原華鑫酒店建設(shè)的立體停車(chē)場(chǎng)為四層,占地面積為200平方米，可停放40輛車(chē)，實(shí)際每泊位占地面積為5米），保障本單位車(chē)輛的停車(chē)需求。主干道沿線(xiàn)單位必須建院內(nèi)停車(chē)場(chǎng)，特別是對(duì)八一大道、陽(yáng)明路（含陽(yáng)明東路）等交通流量已接近或超過(guò)飽合度的道路，沿線(xiàn)具有獨(dú)立辦公樓的企業(yè)、事業(yè)、行政單位，可考慮對(duì)一些間距過(guò)近、采光不足的老舊樓房進(jìn)行拆除，建多層式停車(chē)場(chǎng)或地下停車(chē)場(chǎng)。

（三）完善停車(chē)管理措施

一是完善《南昌市停車(chē)場(chǎng)管理辦法》。明確各管理部門(mén)職責(zé)，形成相互協(xié)作、相互監(jiān)督的管理機(jī)制。建立統(tǒng)一執(zhí)法機(jī)制，對(duì)違反停車(chē)場(chǎng)的規(guī)劃、建設(shè)管理等相關(guān)規(guī)定的，集中由城市管理行政執(zhí)法部門(mén)予以取締。

二是實(shí)行節(jié)假日期間開(kāi)放社會(huì)停車(chē)場(chǎng)長(zhǎng)效管理。在節(jié)假日車(chē)流劇境期間，開(kāi)放全市各黨利用學(xué)校、單位院內(nèi)停車(chē)場(chǎng)，對(duì)外開(kāi)放各黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、中小學(xué)校場(chǎng)地，提供停車(chē)服務(wù)，緩解停車(chē)難，并將此作為一項(xiàng)長(zhǎng)效機(jī)制貫徹落實(shí)。

三是完善停車(chē)收費(fèi)管理方式。借鑒杭州經(jīng)驗(yàn)，由市政府牽頭建設(shè)統(tǒng)一的道路停車(chē)收費(fèi)信息系統(tǒng)，收費(fèi)信息系統(tǒng)建設(shè)資金由市、區(qū)兩級(jí)財(cái)政共同承擔(dān)，按照統(tǒng)分結(jié)合的要求，加強(qiáng)道路停車(chē)收費(fèi)服務(wù)、公共自行車(chē)交通服務(wù)、數(shù)字城管信息采集人員隊(duì)伍、信息系統(tǒng)的整合，提高工作效率，并將停車(chē)收費(fèi)合理應(yīng)用于停車(chē)設(shè)施的建設(shè)與完善。此外，重點(diǎn)加強(qiáng)酒家門(mén)前泊位管理，由市停管中心和各區(qū)分中心負(fù)責(zé)，對(duì)餐飲、娛樂(lè)場(chǎng)所門(mén)前的停車(chē)泊位不得以委托管理的方式變相承包給單位和個(gè)人管理與收費(fèi)。

四是建設(shè)交通誘導(dǎo)停車(chē)管理系統(tǒng)。由政府設(shè)立專(zhuān)項(xiàng)資金啟動(dòng)停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，并將其并智能交通指揮系統(tǒng)，重點(diǎn)在八一廣場(chǎng)、八一大道、陽(yáng)明路、中山路等中心商務(wù)區(qū)進(jìn)行停車(chē)誘導(dǎo)試點(diǎn)建設(shè)，設(shè)置交通誘導(dǎo)屏和電子停車(chē)誘導(dǎo)指示標(biāo)志牌，提高各類(lèi)公共停車(chē)設(shè)施的利用效率，并逐步向全市推廣。

綜上所述，面對(duì)越來(lái)越嚴(yán)峻的主城區(qū)“停車(chē)難、停放亂”問(wèn)題，我們只有立足本市實(shí)際情況，把握城市動(dòng)靜態(tài)交通發(fā)展趨勢(shì)，注重并努力實(shí)施“綜合發(fā)展、規(guī)建同步、出行引導(dǎo)、管理服務(wù)”四位一體的系統(tǒng)工程，在規(guī)劃上進(jìn)行前瞻性的研究，在建設(shè)上予以土地的合理應(yīng)用，在管理上建立系統(tǒng)長(zhǎng)效的工作機(jī)制，在政策上給予有力的保障，才能有效地緩解停車(chē)難問(wèn)題，才能為南昌市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展創(chuàng)造安全、暢通的道路交通環(huán)境。

第三篇：城市交通擁堵問(wèn)題及策略

成績(jī)

交通運(yùn)輸導(dǎo)論報(bào)告

課程名稱(chēng)交通運(yùn)輸導(dǎo)論 專(zhuān)業(yè)交通運(yùn)輸 班級(jí)交通運(yùn)輸一班 學(xué)生姓名 學(xué)號(hào) 上課地點(diǎn) 上課教師

時(shí)間：2012-2013學(xué)年第2學(xué)期

城市交通擁堵問(wèn)題及策略 作者：

摘要：我們每天生活在城市里，卻不知道我們的城市變了模樣。再不是空氣清新、道路通暢的美麗畫(huà)面了，如今的城市已經(jīng)出現(xiàn)了很多的問(wèn)題，其中城市交通擁堵問(wèn)題就非常嚴(yán)峻。它影響著一個(gè)城市的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。目前我國(guó)的城市交通發(fā)展跟不上城市的發(fā)展需要，交通擁堵問(wèn)題也就日益增加。因此，我們有必要采取一定的手段緩解城市交通擁堵。尤其是我們學(xué)交通專(zhuān)業(yè)的人，更應(yīng)該為此做出一些貢獻(xiàn)。本論文講述了什么是交通運(yùn)輸、交通運(yùn)輸?shù)墓δ?、城市交通擁堵?wèn)題的形成原因、國(guó)外城市解決交通擁堵問(wèn)題的成功經(jīng)驗(yàn)以及解決城市擁堵問(wèn)題的建議。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸交通擁堵原因分析建議

引言：隨著城市人口的增加，城市特別是大城市的交通問(wèn)題普通成為焦點(diǎn)問(wèn)題。我們不斷開(kāi)路，不斷修路，卻不斷擁堵。路網(wǎng)不暢、設(shè)施不足、行車(chē)難、停車(chē)難、交通秩序混亂等問(wèn)題也日益突顯。解決交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)刻不容緩。希望我們的城市交通擁堵問(wèn)題能盡快得到改善。

一、什么是交通運(yùn)輸

【運(yùn)輸】(transportation)是指使用運(yùn)輸工具將人,貨從一地移至另一地的一種過(guò)程或經(jīng)濟(jì)行為?！窘煌ā?traffic)是指運(yùn)輸工具在運(yùn)輸過(guò)程所產(chǎn)生的現(xiàn)象, 這是交通的廣泛定義而一般人較熟悉的交通, 狹義而言則專(zhuān)指道路上車(chē)輛或行人的交通?！緟^(qū)別】交通強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)輸工具在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的流動(dòng)情況；運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)輸工具上載運(yùn)人員與物資的多少、位移的大小。如：交通量與運(yùn)輸量的關(guān)系。

【聯(lián)系】一個(gè)過(guò)程的兩個(gè)方面，統(tǒng)一在一個(gè)整體之中，交通是手段，運(yùn)輸是目的。彼此離不開(kāi)。

二、交通現(xiàn)狀及擁堵原因

（一）城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào) 根據(jù)城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)的定位，應(yīng)協(xié)調(diào)城市各規(guī)劃區(qū)域與交通之間的關(guān)系，避免造成局部負(fù)荷過(guò)重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問(wèn)題是由多種因素共同作用的結(jié)果，其中一個(gè)重要因素是城市規(guī)劃者對(duì)于城市的功能定位缺乏一個(gè)系統(tǒng)、科學(xué)、前瞻性的考慮。像北京采取單中心、攤大餅的城市擴(kuò)張模式，主要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中于三環(huán)以?xún)?nèi)，形成典型潮汐式交通出行，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的 6％，卻集中了全市機(jī)動(dòng)車(chē)交通量的 30％。盡管北京提出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發(fā)展格局，但由于中心城區(qū)發(fā)展慣性，在進(jìn)出城道路、中心區(qū)道路資源有限的情況下，交通擁堵很難短期內(nèi)得到有效緩解。從上海市道路網(wǎng)運(yùn)行現(xiàn)狀來(lái)看，占中心區(qū)道路長(zhǎng)度22％的主干路網(wǎng)承擔(dān)了該區(qū)域總流量的69％，流量過(guò)于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區(qū)道路長(zhǎng)度64％以上的支小道路系統(tǒng)，所承擔(dān)的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州沒(méi)有按照自然條件、地理位置將城市生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進(jìn)行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現(xiàn)。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市道路的擁堵程度。特別是大城市中心區(qū)小汽車(chē)無(wú)序發(fā)展、過(guò)度使用，使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，加劇了大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度。近15年來(lái)，北京汽車(chē)保有量每年平均遞增率超過(guò) 15％，個(gè)別年份甚至接近20％，而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增加率僅為 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特別是小汽車(chē)交通需求與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。

（三）公共交通發(fā)展滯后

我國(guó)早在 2005 年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”政策，但在實(shí)踐中公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒(méi)有得到全面落實(shí)。城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒(méi)有得到根本轉(zhuǎn)變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主體地位，軌道交通等大容量、快速公共交通建設(shè)滯后，致使小汽車(chē)成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。在北京，早晚高峰時(shí)段公交車(chē)行駛的平均速度慢則12~13 公里/ 小時(shí)，快則 17~18 公里/ 小時(shí)，而地鐵車(chē)廂內(nèi)人員非常擁擠，嚴(yán)重影響了公共交通的服務(wù)水平。上海、廣州的情況也相類(lèi)似，在上海中心城區(qū)“三縱三橫”路網(wǎng)高峰時(shí)段公交車(chē)平均車(chē)速為16公里/小時(shí)，最慢車(chē)速僅為12公里/ 小時(shí)，而廣州高峰期公交平均時(shí)速為11~13公里/小時(shí)。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應(yīng)積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的出行方式，通過(guò)價(jià)格杠桿、服務(wù)水平等調(diào)節(jié)居民出行方式比例。近年來(lái)我國(guó)大城市居民出行方式由過(guò)去以步行、自行車(chē)為主轉(zhuǎn)向以小汽車(chē)出行為主，公共交通受到小汽車(chē)交通的挑戰(zhàn)，導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性。同樣，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例從 35% 提高到 45%，基本實(shí)現(xiàn)中心城高峰時(shí)段 90% 市民公共交通出行在 1 小時(shí)內(nèi)完成，基本滿(mǎn)足日均約 5900萬(wàn)人次出行總量的交通需求。廣州也積極落實(shí)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，從“財(cái)政優(yōu)先、用地優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先”等四方面積極建設(shè)“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例達(dá)到 35%，到 2015 年力爭(zhēng)達(dá)到 42%。

（五）靜態(tài)交通容量不足

近年來(lái)，大城市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量急劇增加，而停車(chē)資源供應(yīng)不足、分布不均，導(dǎo)致中心城區(qū)的停車(chē)難問(wèn)題日益顯現(xiàn)出來(lái)。據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，停車(chē)泊位應(yīng)達(dá)到機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的 1.1~1.2倍，以北京市為例，按機(jī)動(dòng)車(chē)保有量 400 萬(wàn)輛計(jì)算，停車(chē)泊位應(yīng)達(dá)到 440~480 萬(wàn)個(gè)才能滿(mǎn)足基本需求。但許多城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，使得大量車(chē)輛被迫?？吭诠驳缆飞?，使原本不足的道路面積更難以滿(mǎn)足車(chē)輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止 2009 年底，北京私人小汽車(chē)同比增長(zhǎng) 23.1%，相對(duì)小汽車(chē)的增長(zhǎng)，停車(chē)泊位增長(zhǎng)速度緩慢。以經(jīng)營(yíng)性停車(chē)場(chǎng)為例，2009 年底共有經(jīng)營(yíng)性停車(chē)場(chǎng) 5274個(gè)，經(jīng)營(yíng)性停車(chē)泊位 127.8 萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng) 15%。同樣，上海、廣州也面臨著停車(chē)位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我國(guó)大城市交通管理多采取被動(dòng)適應(yīng)式的交通管理模式，通過(guò)大規(guī)模的道路建設(shè)來(lái)增加交通供給量，道路建設(shè)仍無(wú)法趕上車(chē)輛的需求，相反誘發(fā)了更多新的需求使得交通越來(lái)越堵。隨著我國(guó)大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的日趨完善，出行者交通行為的日趨規(guī)范，道路通行能力的提高愈來(lái)愈依賴(lài)于 its 技術(shù)的應(yīng)用。通過(guò)建立 atms系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)道路信息的實(shí)時(shí)采集、分析和發(fā)布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國(guó)城市的交通管理水平相應(yīng)提高。

三、交通擁堵治理對(duì)策

北京、廣州、上海都發(fā)布了治堵策略，都體現(xiàn)了“建”“管”“限”的思想。下面從交通供給、交通需求管理和交通管理制度三個(gè)方面對(duì)三個(gè)城市的治堵策略進(jìn)行比較。

（一）增加交通供給

單純靠增加道路來(lái)解決交通問(wèn)題是無(wú)效的，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。增加供給模式并不是單純地增加道路來(lái)解決交通問(wèn)題，應(yīng)結(jié)合城市交通路網(wǎng)存在缺陷，調(diào)整城城市建設(shè)理論研究 19 城市建設(shè)理論研究2011年10月25日市交通結(jié)構(gòu)和完善交通管理方式，有效利用道路資源來(lái)緩解交通擁堵。

（二）采取交通需求管理 世紀(jì)70年代至80年代，交通管理逐步成為解決城市交通問(wèn)題的主要手段，而交通需求管理也在此期間逐步發(fā)展起來(lái)。交通需求管理的核心是要通過(guò)誘導(dǎo)人們的出行方式來(lái)緩解城市交通擁擠的矛盾。三個(gè)城市采取策略主要目的就是控制小汽車(chē)增長(zhǎng)速度，提高公共交通出行比例，調(diào)節(jié)擁堵路段通行權(quán)等。上海、廣州側(cè)重于利用經(jīng)濟(jì)手段來(lái)取得上述目的，而北京更側(cè)重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我國(guó)城市交通涉及的法規(guī)主要有《城市規(guī)劃法》和《道路交通安全法》《城市規(guī)劃法》用于指導(dǎo)城市。建設(shè)和交通規(guī)劃，其覆蓋面和深度還不夠，《道路交通安全法》在立法規(guī)則可實(shí)施性、適用范圍方面還需要不斷完善。三個(gè)城市改變了以往以管理車(chē) 20 城市建設(shè)理論研究理論前沿輛為主的管理制度，采取了“以人為本”的管理策略，完善管理體制，加強(qiáng)對(duì)慢性交通的管理和服務(wù)。

四、國(guó)外交通擁堵治理及對(duì)我國(guó)的借鑒（1）城市規(guī)劃與城市交通和諧統(tǒng)一。

交通擁堵很多情況下是由城市規(guī)劃不合理造成的，行政區(qū)、商務(wù)區(qū)等過(guò)分集中。很多城市規(guī)劃的新區(qū)，忽視了教育、醫(yī)療、行政服務(wù)等優(yōu)質(zhì)公共資源的分配，為交通擁堵創(chuàng)造了條件。在城市規(guī)劃時(shí)，應(yīng)合理配置公共資源，實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)均等化，從根本上解決交通擁堵。（2）采取經(jīng)濟(jì)手段治理交通擁堵。

通過(guò)提高城市中心區(qū)的停車(chē)費(fèi)、進(jìn)城費(fèi)、擁堵費(fèi)，限制車(chē)輛進(jìn)入城市中心區(qū)，減少中心區(qū)的交通擁堵。在某些經(jīng)常性擁堵路段，對(duì)交通高峰時(shí)段行駛的車(chē)輛征收道路通行費(fèi)。通過(guò)降低票價(jià)等經(jīng)濟(jì)手段，引導(dǎo)人們更多的選擇公共交通出行方式。（3）大力發(fā)展城市公共交通。

優(yōu)先安排公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立綠色安全、便捷快速的城市換乘體系等。實(shí)施不同程度的小汽車(chē)總量調(diào)控政策，引導(dǎo)小汽車(chē)合理使用，有效提高公共交通的出行比例。針對(duì)特大城市，大力發(fā)展大容量快速軌道交通等公共交通方式。（4）允許并鼓勵(lì)“合乘”出行。

政府相關(guān)部門(mén)制定相應(yīng)的政策、法規(guī)，鼓勵(lì)民間自發(fā)的“合乘”出行，提高小汽車(chē)的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通擁堵。推進(jìn)公車(chē)制度改革，抑制單位車(chē)輛數(shù)量增加，以車(chē)輛補(bǔ)貼、班車(chē)等方式解決單位用車(chē)需要。針對(duì)我國(guó)大城市車(chē)輛數(shù)量的急劇增加，可以采用車(chē)輛牌照定額分配制度，使車(chē)輛數(shù)量增長(zhǎng)處于一個(gè)合理水平。對(duì)于城市中心區(qū)，采取限號(hào)方式減少車(chē)輛的進(jìn)入，緩解交通擁堵的發(fā)生頻率和程度。加大宣傳教育，在全社會(huì)倡導(dǎo)“綠色出行”。

五、結(jié)束語(yǔ)

治理我國(guó)城市交通擁堵是一個(gè)大工程，不僅需要大家提出合理的建議，還要在實(shí)際的實(shí)施中隨機(jī)應(yīng)變。雖然國(guó)外也有很多好的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，但是最關(guān)鍵的還是要符合我們自己的需求，因地制宜。從實(shí)際出發(fā)，以人為本，通過(guò)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、平衡需求調(diào)控、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化交通組織、強(qiáng)化科技監(jiān)管等措施，有效緩解城市交通擁堵問(wèn)題，從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市交通科學(xué)、和諧、可持續(xù)發(fā)展。昔日的清新與通暢指日可待。參考文獻(xiàn)：

[1]曹寶貴.交通流復(fù)雜動(dòng)態(tài)特性與交通擁堵問(wèn)題研究[d].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2010

[2]首都之窗.北京市人民政府關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(jiàn).2011-2-4 [3]仇保興.緩解北京市交通擁堵的難點(diǎn)與對(duì)策建議[j].城市管理與科技, 2010,4:6-9

第四篇：如何解決二、三線(xiàn)城市交通擁堵問(wèn)題

如何解決二、三線(xiàn)城市交通擁堵問(wèn)題

【摘要】:城市交通的發(fā)展給我們的生活帶來(lái)了許多的方便，但是城市的過(guò)快發(fā)展也給我們帶來(lái)了許許多多的麻煩，城市交通問(wèn)題成為我們城市建設(shè)規(guī)劃過(guò)程中應(yīng)當(dāng)考慮的首要問(wèn)題，本文著重從城市現(xiàn)在存在的交通擁堵問(wèn)題談起，分析了造成城市交通擁擠的原因及解決城市交通擁擠的一些對(duì)策。

【summary】: The development of urban transportation brings to our life many convenience, but too fast development of the city is bringing us a lot of trouble, urban traffic problems become our city construction planning process should be considered in the primary problem, this article emphatically from the city of the existing talked about the problem of traffic congestion, analyzed the reason of the urban traffic congestion and solve the urban traffic congestion of some countermeasures.【關(guān)鍵詞】:

二、三線(xiàn)城市 交通擁堵 對(duì)策

【keyword】:Ersan Xian City traffic jam countermeasure近幾年來(lái)，我國(guó)城市道路交通擁堵問(wèn)題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問(wèn)題，這個(gè)問(wèn)題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的原因也不盡相同。

以下幾方面是是現(xiàn)在城市交通擁堵問(wèn)題的原因分析：

一、城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，交通需求量增大 自改革開(kāi)放以來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，中國(guó)進(jìn)入快速城鎮(zhèn)化階段，大量的農(nóng)村人口向城市的流動(dòng)導(dǎo)致城市交通量的劇增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó) 1990年的客運(yùn)量為648085 萬(wàn)人，2003年已經(jīng)增長(zhǎng)到1464335 萬(wàn)人，平均增長(zhǎng)率為6.47%。并且今后還會(huì)呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的勢(shì)頭。

二、土地使用與交通生成之間的關(guān)系失調(diào)

我國(guó)現(xiàn)行法律中對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的交通流通量影響分析沒(méi)有嚴(yán)格的規(guī)定，土地使用與交通生成和吸引之間的和諧關(guān)系失控。如前些年杭州西湖的道路拓寬及高樓建設(shè)，20世紀(jì)90年代中后期福州市中心的舊城改造工程等，未經(jīng)土地使用強(qiáng)度評(píng)估和交通流量預(yù)測(cè)、沿新建、改建道路的高密度房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)甚至引發(fā)了比原先更加嚴(yán)重的交通、規(guī)劃及社會(huì)問(wèn)題。

三、城市交通設(shè)施基礎(chǔ)薄弱

舊中國(guó)的公路交通極為落后，1949年的全國(guó)交通里程僅為807km，公路密度僅0.8km/100km2只是改革開(kāi)放后，公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)才發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變。1986 年，全國(guó)公路客運(yùn)量為54.4 億人次、貨運(yùn)量為 62×108t、公路通車(chē)?yán)锍虨?8×104km；至2005年，全國(guó)公路客運(yùn)量高達(dá)168.4億人次、貨運(yùn)量高達(dá)134.18×108t、公路通車(chē)?yán)锍虨?88×104km，分別是 1986年的3.4倍、2.16倍和 2.4倍。而1986年，全國(guó)汽車(chē)保有量為362萬(wàn)輛；到2005年，全國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)到3100萬(wàn)輛，是1986年的8.8倍。

2.4私家車(chē)數(shù)量激增，公共交通萎縮1990~2002 年，我國(guó)私人汽車(chē)保有量由 81.3萬(wàn)輛增到1219.23萬(wàn)輛，年均遞增25.3%。2004年，我國(guó)已經(jīng)成為世界第3大汽車(chē)市場(chǎng)，私人汽車(chē)保有量占總保有量的55.3％，如北京市2004年私人汽車(chē)數(shù)量已突破100萬(wàn)輛。20 世紀(jì)80年代后，與此相反，公共汽車(chē)的數(shù)量增長(zhǎng)緩慢。如1989年每萬(wàn)人擁有公共交通4.6標(biāo)臺(tái)，經(jīng)歷了14年發(fā)展到2003年每萬(wàn)人擁有7.66標(biāo)臺(tái)，年均增長(zhǎng)率僅為3.71%。同時(shí)公共交通采用固定線(xiàn)路的運(yùn)輸方式，時(shí)間效率不高，舒適性也差，即使是以快速著稱(chēng)的軌道運(yùn)輸方式，其速度優(yōu)勢(shì)也不明顯，再加上公共交通的服務(wù)質(zhì)量普遍不高，這就造成了公共交通的萎縮。這種極不合理的交通結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致我國(guó)的道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率較低。

四、現(xiàn)代交通意識(shí)缺乏

我國(guó)行人的交通意識(shí)普遍較低。如：在繁華路段的各大中小學(xué)門(mén)口，每天學(xué)生上學(xué)、放學(xué)家長(zhǎng)都要聚集在校門(mén)前，很容易發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。再如：道路被擺攤設(shè)點(diǎn)的商販占據(jù)，迫使機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人相互擠占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通擁擠，容易堵塞的路口和路段越是商販云集，這會(huì)進(jìn)一步加劇交通秩序的混亂局面。

五、交通結(jié)構(gòu)失衡

交通結(jié)構(gòu)不合理，各類(lèi)交通工具比例失衡；城市功能整體協(xié)調(diào)的失衡。忽視交通供需平衡的社會(huì)經(jīng)濟(jì)政策對(duì)交通流量的逆向調(diào)節(jié)；滯后的交通管理與迅猛發(fā)展的交通現(xiàn)狀不相適應(yīng)都是造成我國(guó)交通擁擠的原因。

由于缺乏必要的規(guī)劃措施,交通方式比例嚴(yán)重失衡,非機(jī)動(dòng)車(chē)和小汽車(chē)(出租車(chē))比重過(guò)高,公交方式不斷萎縮。許多城市對(duì)于大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如輕軌、地鐵、高架等表現(xiàn)出足夠的興趣,有的城市熱衷于修建步行街、商業(yè)街等,還有的在新建主干道、高速路時(shí)不從交通系統(tǒng)的整體均衡出發(fā),次干道和交通性支路嚴(yán)重不足。

在治理城市交通擁堵的理論研究新進(jìn)展方面，目前比較突出的有城市交通可持續(xù)發(fā)展理論、多中心城市空間理論、精明增長(zhǎng)與新城市主義理論、市交通擁堵疏導(dǎo)決策理論以及綜合交通與賽博空間理，這些理論在可持續(xù)發(fā)展的綜合層面、結(jié)合供需的空間層面、擁堵疏導(dǎo)的高技術(shù)層面以及結(jié)合無(wú)形傳輸?shù)木C合交通層面等不同層面上，對(duì)解決擁堵問(wèn)題提供了新的思路和可借鑒的方法：

一、加強(qiáng)道路建設(shè)

加強(qiáng)城市的道路建設(shè)，可以提高城市的交通容量，以達(dá)到降低交通負(fù)荷的目的，這是解決城市交通問(wèn)題的首選。

二、提高交通效率

在道路資源總量不變的情況下 ,優(yōu)化交通結(jié)構(gòu) ,提高交通效率同樣可以大大減少產(chǎn)生交通擁堵的幾率。實(shí)踐證明 ,只靠修路解決不了交通問(wèn)題 ,提高道路的利用效率才是解決交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在。

著力提高交通科技含量，提高交通效率。交通管理智能化是未來(lái)交通管理的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號(hào)智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)人人主動(dòng)參與的新型管理模式。比如，國(guó)內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝到每輛機(jī)動(dòng)車(chē)上，將城市幾十萬(wàn)個(gè)實(shí)時(shí)在線(xiàn)的道路信息來(lái)源，經(jīng)智能化管理中心計(jì)算后，通過(guò)廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運(yùn)行車(chē)輛，無(wú)償?shù)亟邮盏缆穼?shí)時(shí)信息和智能化指揮，從而達(dá)到合理均衡分配整個(gè)城市車(chē)輛的流量，合理地配置城市道路資源，對(duì)城市交通起到主動(dòng)式智能化管理的作用。

三、交通需求管理

所謂交通需求管理,是指通過(guò)交通政策的導(dǎo)向作用,改變?nèi)藗兊慕煌ㄐ枨筮x擇,從時(shí)間上和空間上分散交通需求,以減輕消除交通擁擠。交通需求管理是交通可持續(xù)發(fā)展所必需的，是城市正常運(yùn)行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法。它主要由城市交通實(shí)施的容量有限、交通需求持續(xù)增長(zhǎng)、土地資源少、不能擴(kuò)大道路面積率、凈化環(huán)境的要求等因素決定的。盡管城市的交通管理系統(tǒng)非常復(fù)雜，但大都可以采用以下的措施: 優(yōu)先發(fā)展政策；控制發(fā)展策略；禁止出行策略；經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理；提高人的安全意識(shí)。政策的引導(dǎo)和控制可以從以下幾個(gè)方面著手：

（1）限制私車(chē)的使用量

路權(quán)是全體市民的路權(quán) ,路權(quán)的分配應(yīng)按照出行人數(shù)而不是出行車(chē)輛進(jìn)行分配。道路等公共設(shè)施是公共資源的一部分。政府投入巨額資金修建的道路設(shè)施 ,卻被占總?cè)丝诓坏?20%的小汽車(chē)和出租車(chē)使用者占用 ,無(wú)論從路權(quán)分配來(lái)看 ,還是從社會(huì)公平的角度來(lái)講 ,都極不公平。目前 ,發(fā)達(dá)國(guó)家的不少城市都意識(shí)到,解決交通堵塞,最重要的是限制小汽車(chē)的使用量而非擁有量。在紐約,私車(chē)一律停放在市郊,開(kāi)車(chē)人換乘地鐵或火車(chē)進(jìn)入市區(qū),然后再乘公交或出租車(chē)去上班。

（2）提倡市民使用自行車(chē)出行

自行車(chē)是所有交通工具里面最健康、最環(huán)保的綠色交通工具,但是只能在短距離發(fā)揮作用 ,而這種距離剛好是小汽車(chē)不能發(fā)揮作用的地方。要破解大城市交通擁堵“痼疾”,在城市整體交通規(guī)劃中開(kāi)辟自行車(chē)道不失為一劑“良藥”。德國(guó)交通部不惜重金在境內(nèi)建成了密集、通暢的自行車(chē)路網(wǎng),僅2002年投入自行車(chē)道的建設(shè)資金就高達(dá)兩億歐元。不少城市還在自行車(chē)道下安裝磁感應(yīng)器 ,當(dāng)自行車(chē)到達(dá)交叉路口時(shí),信號(hào)燈指示汽車(chē)停下,讓自行車(chē)優(yōu)先通過(guò)。德國(guó)每1000名居民擁有自行車(chē)814輛 ,其中38%的人騎車(chē)上班。在人均擁有汽車(chē)比例十分高的美、日、英、法等發(fā)達(dá)國(guó)家 ,也在積極推廣自行車(chē),大力建設(shè)自行車(chē)道。有鑒于此,各地政府不應(yīng)該像現(xiàn)在這樣,把自行車(chē)道變成“機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)共用道”,甚至把自行車(chē)趕上人行道,人為造成市民騎車(chē)出行難,而應(yīng)加寬和確保自行車(chē)道,在硬件上為市民騎車(chē)出行提供保障。同時(shí) ,可以借鑒法國(guó)里昂的經(jīng)驗(yàn),建立自行車(chē)租賃系統(tǒng),解決“公交車(chē)最后一公里”問(wèn)題,通過(guò)“自行車(chē)—公交車(chē)—自行車(chē) ” 的有效便捷運(yùn)轉(zhuǎn),更加方便市民出行。

（3）推行公共交通

通常私家車(chē)人均時(shí)空占有率是公共汽車(chē)的7倍左右。因此充分利用好公共交通資源，鼓勵(lì)和支持公共交通的發(fā)展有助于緩解交通擁擠的狀況。

（4）給出租車(chē)以?xún)?yōu)惠政策

出租車(chē)服務(wù)是城市交通的一大組成部分，近幾年出租車(chē)在城市交通中發(fā)揮的作用日益突出，鼓勵(lì)行人乘坐出租車(chē)也可以降低私人車(chē)輛的出行數(shù)量，緩解交通擁堵問(wèn)題。因此，在政策和交通設(shè)施上對(duì)出租車(chē)以?xún)?yōu)惠政策可以有效解決城市交通擁堵問(wèn)題。

四、改善執(zhí)法環(huán)境，降低運(yùn)行成本，提高管理效能

可以從民警不愿管，群眾不服管以及法規(guī)不完善的問(wèn)題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進(jìn)一步提升管理效能。要建立民警激勵(lì)機(jī)制，激發(fā)民警的工作積極性，力求達(dá)成從“要我管”向“我要管”的轉(zhuǎn)變；要研究可行的勤務(wù)模式，將主要警力用在動(dòng)態(tài)監(jiān)管巡邏，疏導(dǎo)交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當(dāng)前日益繁重的交通監(jiān)管任務(wù)和警力不足矛盾；要依法嚴(yán)處各種造堵的交通違法行為，加大對(duì)撞紅燈、雙黃線(xiàn)掉頭、逆行等嚴(yán)重造堵交通違法行為的嚴(yán)管力度，迅速形成嚴(yán)管重罰的工作態(tài)勢(shì)，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規(guī)，讓安全、有序、文明的交通秩序則變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

五、收費(fèi)制度

征收汽車(chē)使用稅（包括汽油稅、停車(chē)稅）和交通擁擠稅是一種有效的減少私人車(chē)輛出行的方法。具體的征收方法可以根據(jù)城市的擁擠狀況而定，比如只對(duì)高峰時(shí)間行駛的車(chē)輛收取交通擁擠費(fèi),也可以對(duì)高峰時(shí)間上路的車(chē)比非高峰時(shí)間上路的車(chē)收取更高的牌照費(fèi)。

六、錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間

做法主要有3種:a.錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間，b.減少每班上班人流量，c.對(duì)某些時(shí)間限制性不強(qiáng)的工種,實(shí)行彈性工作制和家庭工作制,進(jìn)一步減少道路人流量。

【結(jié)束語(yǔ)】

城市交通擁擠已經(jīng)受到各階層人士的重視和關(guān)注，是一個(gè)亟待改善的重大問(wèn)題，而解決的基礎(chǔ)便是對(duì)城市交通擁擠的成因和產(chǎn)生過(guò)程有一個(gè)具體以及清晰的認(rèn)識(shí)。隨著交通管理技術(shù)手段的不斷發(fā)展，國(guó)民素質(zhì)尤其是交通法律意識(shí)不斷提高，城市交通的擁擠狀況必將得到有效的改善。

【參考文獻(xiàn)】 ①李述：《關(guān)于城市交通幾個(gè)重要問(wèn)題的思考》 ②景國(guó)勝：《城市交通問(wèn)題與建設(shè)的規(guī)劃、實(shí)施和管理——以現(xiàn)狀典型的交通問(wèn)題整治為例》

③黃欣 楊新苗 常玉林 程杰《城市交通擁擠的成因探析》

④劉秋菊，景國(guó)勛，房耀洲《淺析城市交通擁擠現(xiàn)象及解決方法》 ⑤張愛(ài)東《城市交通擁擠分析與對(duì)策》

⑥耿志民，季 令《城市交通擁擠問(wèn)題探討》

⑦李小蔓，鐘生軍，李軍《緩解城市交通擁擠的一些建議》 ⑧李蘭冰《我國(guó)城市交通擁擠的成因及其對(duì)策研究》 ⑨李 敏,楊 莉,王 波《改善城市交通擁擠的措施》 ⑩李維生《大中城市交通擁擠堵塞問(wèn)題的分析及對(duì)策》

第五篇：國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵問(wèn)題的研究

國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵問(wèn)題的研究

摘要：本文綜述了近年來(lái)學(xué)者對(duì)于城市交通擁堵的含義、原因方面的研究成果以及詳述了國(guó)內(nèi)交通擁堵問(wèn)題的現(xiàn)狀、國(guó)外城市交通問(wèn)題的研究現(xiàn)狀，并且對(duì)國(guó)外經(jīng)典大城市治理城市交通擁堵的方法進(jìn)行了分析和總結(jié)，以期能為我國(guó)的交通管理人員和設(shè)計(jì)人員治理交通擁堵問(wèn)題提供參考，對(duì)我國(guó)解決交通擁堵問(wèn)題有所幫助。

關(guān)鍵詞：交通擁堵 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 大城市 擁擠收費(fèi) 公共交通

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市化進(jìn)程的加快，城市交通運(yùn)輸能力與城市化進(jìn)程的不適應(yīng)性愈加嚴(yán)重，突出表現(xiàn)為近年來(lái)熱議的城市交通擁堵問(wèn)題。尤其在大城市，在機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。因此，深入研究交通擁堵問(wèn)題，解決城市交通擁堵問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展成為當(dāng)務(wù)之急。

一、交通擁堵的含義

城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿(mǎn)足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫(xiě)的《解析城市交通》一書(shū)中對(duì)于交通擁堵的解釋。由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線(xiàn)街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車(chē)速為22km／h以下的不穩(wěn)定車(chē)流稱(chēng)為擁擠車(chē)流。日本建設(shè)省1994 年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1 公里以上或擁堵時(shí)間10 分鐘以上、首都高速公路擁擠量在15h.km/d 以上為交通擁堵[1]。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車(chē)輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車(chē)輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車(chē)輛在行車(chē)道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車(chē)輛在行車(chē)道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)[2]。孫莉芬（2005）把交通擁堵的屬性分為：擁堵發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、原因、類(lèi)型和程度。且用車(chē)輛等待的信號(hào)周期數(shù)或排隊(duì)長(zhǎng)度，把擁擠程度劃分為：擁堵、非常擁堵、嚴(yán)重?fù)矶隆⑺梨i[3]。我們可以看出，對(duì)交通擁堵我們很大程度上是從延誤時(shí)間和淤積車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度來(lái)理解的，這種時(shí)間性和空間性的表現(xiàn)很容易讓我們聯(lián)系起城市道路面積的缺乏和城市道路設(shè)施的不完備，但這并不是交通擁堵原因的實(shí)質(zhì)，也不能為解決這個(gè)問(wèn)題的改善提供正確的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)。

二、城市交通擁堵的原因

關(guān)于交通擁堵的原因，我們可以大致分為以下幾類(lèi): 1.道路交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，道路交通設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿(mǎn)足需求。1995—2002 年期間，中國(guó)汽車(chē)數(shù)量從1040 萬(wàn)輛增加到2053.17 萬(wàn)輛，增長(zhǎng)約2倍。而城市每萬(wàn)人擁有道路長(zhǎng)度從1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海從1990—2000年，道路總長(zhǎng)度年平均增產(chǎn)率為9%，遠(yuǎn)低于同期機(jī)動(dòng)車(chē)18%的年增長(zhǎng)率[4]。

2.道路交通管理設(shè)施落后，交通流組織和管控水平不高，措施不完善，中國(guó)特有的行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)三元混合交通流結(jié)構(gòu)，又使得現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運(yùn)輸能力得不到充分利用而加重了交通擁堵[5]。

3.現(xiàn)行以功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務(wù)的難度，誘發(fā)和加大人們的出行頻率。這不僅加重了市民對(duì)私人汽車(chē)的依賴(lài)，也加重了城市公共交通負(fù)擔(dān)[6]。

4.現(xiàn)有的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)沒(méi)有充分發(fā)揮合理的交通指揮和疏導(dǎo)作用。目前國(guó)內(nèi)城市所采用的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)多為集中式控制系統(tǒng)，如北京采用的SCOOT 系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)區(qū)域內(nèi)交通信號(hào)的協(xié)調(diào)控制，但仍然存在單路口交通信號(hào)控制對(duì)交通流變化的適應(yīng)性差、交通分區(qū)不合理和多路口交通信號(hào)協(xié)調(diào)性差等問(wèn)題[7]。

三、我國(guó)城市交通擁堵現(xiàn)狀

3.1我國(guó)城市道路總體建設(shè)情況

近年來(lái),隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng),城市建設(shè)的速度也在不斷加快,城區(qū)面積,建成區(qū)面積逐年增加。但由于城市化進(jìn)程的推動(dòng),使得城市人口急劇增長(zhǎng),十年時(shí)間內(nèi)翻了近5倍,但是城市建設(shè)面積則只是緩慢增長(zhǎng)。我國(guó)城市道路交通設(shè)施也有了較大發(fā)展,對(duì)交通建設(shè)的投資也大幅增加。總體來(lái)說(shuō),道路供給水平呈逐年上升狀態(tài),但隨著我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化水平的提高,道路供給的增速遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展的要求。而且，目前我國(guó)絕大部分城市的道路網(wǎng)在很大程度上都存在著缺陷,路網(wǎng)密度普遍偏低。

3.2我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)及私人汽車(chē)擁有量情況

根據(jù)公安部交管局發(fā)布的最近數(shù)據(jù),截至到2011年8月份,我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題研究保有量己達(dá)到2.17億量,其中汽車(chē)保有量占機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的45.88%,剛剛超過(guò)1億輛大關(guān),僅次于美國(guó)汽車(chē)2.85億輛,位居世界第二位。與2007年相比,5年間,我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增加了0.67億輛,平均以每年約H.5%的速度快速增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國(guó)的城市道路建設(shè)增長(zhǎng)速度。

機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快改變了我國(guó)交通的運(yùn)行方式,使人們出行的選擇也更加的多樣化,但機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量急劇增長(zhǎng)的同時(shí)城市也面臨著能否承受的問(wèn)題,道路供給與交通需求之間難以保持平衡發(fā)展,造成了城市交通頻繁擁堵的現(xiàn)象。3.3我國(guó)城市人口及出行情況

城市綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng),客觀上要求要不斷擴(kuò)大城市規(guī)模,拓展城市發(fā)展空間,通過(guò)人口的集聚來(lái)帶動(dòng)城市功能的提升。根據(jù)“十二五”規(guī)劃,我國(guó)城鎮(zhèn)化速度每年為0.8個(gè)百分點(diǎn),到2015年末,城鎮(zhèn)化率為51.5%。[8]屆時(shí),城鎮(zhèn)人口將首次超過(guò)農(nóng)村人口數(shù)。城市人口急劇增加,大量流動(dòng)人口涌入城市,人員出行頻繁,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚度和交通集聚度倍增,都將對(duì)城市的交通造成很大的壓力。(1)居民出行方式構(gòu)成

居民出行方式就是指居民通常采用何種交通工具或方式出行。人們?cè)趯?duì)出行工具的選擇上主要考慮交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒適性及經(jīng)濟(jì)性。近些年來(lái),由于居民生活水平的提高,我國(guó)城市居民的出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化,小汽車(chē)出行占據(jù)很大比例。(2)出行時(shí)間分布

我國(guó)城市居民的出行時(shí)間存在比較明顯的早高峰和晚高峰兩個(gè)峰值,早晚高峰的出現(xiàn)通常是由于居民上下班和上下學(xué)造成的,因?yàn)橐陨舷掳嗪蜕舷聦W(xué)為目的的出行具有一定的強(qiáng)制性。一天中在某個(gè)時(shí)間段集中出行會(huì)使得這一路段交通流量劇增,從而產(chǎn)生交通擁堵。在出行的高峰時(shí)間段,城市道路上的交通需求量約為平均每小時(shí)需求量的兩倍,對(duì)于公共交通而言,高峰時(shí)間段的每小時(shí)需求量約是平均需量的三到四倍。[8]由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行時(shí)間規(guī)律,對(duì)交通設(shè)施建設(shè)、交通管理及合理引導(dǎo)居民出行等方面都具有重要意義。3.4我國(guó)城市公共交通情況

大力發(fā)展公共交通是目前很多國(guó)家和城市為解決交通擁堵而借鑒的成功經(jīng)驗(yàn),我國(guó)雖早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策,但卻沒(méi)有得到全面落實(shí),城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面沒(méi)有得到根本轉(zhuǎn)變,由于公共交通工具的快捷性,舒適性、方便性等特點(diǎn)在我國(guó)公交中并沒(méi)有體現(xiàn)出來(lái),越來(lái)越多的人選擇乘坐私家車(chē)出行,使得道路越來(lái)越堵。而且，我國(guó)在運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度和公共交通客運(yùn)總量上呈逐年上升趨勢(shì),但增長(zhǎng)幅度與人口增長(zhǎng)和車(chē)輛增長(zhǎng)幅度并不相匹配,公共交通發(fā)展過(guò)于緩慢,而且在公共交通運(yùn)營(yíng)車(chē)數(shù)上呈現(xiàn)出負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),公交車(chē)輛的減少使得乘坐公共交通的環(huán)境更加惡劣,不利于出行者對(duì)于公共交通的選擇。在靜態(tài)交通設(shè)施方面,我國(guó)的停車(chē)位數(shù)量嚴(yán)重不足，停車(chē)位的嚴(yán)重不足使得機(jī)動(dòng)車(chē)在路面亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重,擠占了道路資源[9]。

四、國(guó)外經(jīng)典大城市的城市擁堵問(wèn)題研究現(xiàn)狀

4.1增加供給模式

20世紀(jì)60年代歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的部分大城市遭遇交通擁堵的問(wèn)題，在接下來(lái)很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，解決城市交通擁堵的舉措都是側(cè)重增加城市交通供給的環(huán)節(jié)上，如加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)，提高路網(wǎng)容量。但是由于土地資源的稀缺性，道路供給的速度總是趕不上交通需求的增長(zhǎng)。后來(lái)的實(shí)踐證明大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在改善交通基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，也引發(fā)了小汽車(chē)的加速發(fā)展，反而進(jìn)一步刺激了交通需求量的猛增，使交通擁堵?tīng)顩r變得更加嚴(yán)重，從而陷入汽車(chē)增加-環(huán)境惡化-修建道路-再惡化的惡性循環(huán)。這也被 Anthony Downs 所證明，即寄希望于通過(guò)單純靠增加道路來(lái)解決交通問(wèn)題是無(wú)效的，新增加的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而城市交通需求總是傾向于超過(guò)城市交通供給。4.2 系統(tǒng)管理模式

基于僅僅依靠道路供給策略很難有效地解決道路擁堵的狀況，20 世紀(jì) 70 年歐美國(guó)家開(kāi)始重視現(xiàn)代交通管理的技術(shù)開(kāi)發(fā)和應(yīng)用，并由美國(guó)首先提出 TSM 計(jì)劃即“交通系統(tǒng)管理”，旨在協(xié)調(diào)各種交通方式以達(dá)到節(jié)約能源，改善交通環(huán)境，充分利用現(xiàn)有道路空間，控制車(chē)輛出行的目的，力求達(dá)到整體效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部門(mén)，都在積極探索新的交通管理和控制手段，以求能夠充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮現(xiàn)有交通網(wǎng)通行能力。4.3 需求管理模式

交通需求管理的核心是要通過(guò)引導(dǎo)人們的出行方式來(lái)達(dá)到緩解城市交通擁堵的矛盾的目的，調(diào)節(jié)人們對(duì)各種交通工具的需求，倡導(dǎo)公共交通，控制和引導(dǎo)小汽車(chē)的擁有和使用。20 世紀(jì) 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取擁有車(chē)輛特許證、車(chē)輛注冊(cè)等一系列 TDM措施，鼓勵(lì)市民使用公共交通，減少私人交通的出行方式，使交通擁堵得到有效控制。20世紀(jì)80年代以后，歐美各國(guó)相繼實(shí)施了交通需求管理策略并在運(yùn)用中對(duì)其不斷發(fā)展完善?；诔鞘薪煌ǖ呢?fù)外部性，交通擁堵收費(fèi)被很多國(guó)家采用。4.4 智能交通管理模式

另外許多國(guó)家還致力于智能交通系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用研究。目前，國(guó)外智能交通管理技術(shù)和應(yīng)用發(fā)展模式主要以下幾種：美國(guó)模式重在加強(qiáng)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理、法國(guó)模式側(cè)重綜合交通管理系統(tǒng)、德國(guó)模式側(cè)重交通信號(hào)控制系統(tǒng)、瑞典模式側(cè)重速度智能適應(yīng)性交通安全保障系統(tǒng)，韓國(guó)模式重在通過(guò)整合交通信息系統(tǒng)改善交通混亂狀況的等。W.Wen 提出建立動(dòng)態(tài)自動(dòng)的交通燈控制專(zhuān)家系統(tǒng)仿真模型，通過(guò)監(jiān)測(cè)通過(guò)路口汽車(chē)數(shù)量的變化，實(shí)時(shí)調(diào)整車(chē)輛在每一個(gè)路口平均等待時(shí)間。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)(GIS)研究交通擁堵。Waadt Andrea 提出利用移動(dòng)的 GSM 網(wǎng)絡(luò)中的移動(dòng)數(shù)據(jù)單元進(jìn)行車(chē)輛定位，這種方式能夠提供比傳統(tǒng)方式更加準(zhǔn)確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預(yù)測(cè)服務(wù)。4.5 制度完善模式 新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)認(rèn)為制度首先本質(zhì)上是一種規(guī)則，它用來(lái)規(guī)范人類(lèi)的行為，其目的在于減少交易的費(fèi)用，一方面通過(guò)規(guī)范人們的行為，以求減少社會(huì)生活中的摩擦和沖突，進(jìn)而避免和減少了隨之帶來(lái)的效率損失；另一方面使人們對(duì)未來(lái)有一個(gè)比較合理的預(yù)期，以降低事情發(fā)生的不確定性。制度完善模式就是基于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的這種理念，認(rèn)為政府應(yīng)提供最有效的政策法規(guī)，來(lái)強(qiáng)化市民的交通守法意識(shí)，從而使得這種意識(shí)內(nèi)化到人們的心中，使人們從一開(kāi)始的由于怕承擔(dān)處罰而被迫減少違章行為逐漸演變成自己內(nèi)心自覺(jué)減少違章行為，從而消除了人為造成的交通擁堵及其交通事故。其中的制度不僅包括立法等正式制度，還包括習(xí)俗，觀念等非正式制度。

縱觀國(guó)外治理城市交通擁堵的模式及經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，從起初的把治交通擁堵的治理對(duì)策的著重點(diǎn)放在道路設(shè)施供給模式上，到系統(tǒng)管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。隨著時(shí)間的推移，對(duì)于城市交通擁堵的治理主要思路也是在不斷變化發(fā)展的。這些模式對(duì)于交通擁堵問(wèn)題的治理在不同的階段做出了不同的貢獻(xiàn)，而且是相互影響，相互依存的關(guān)系，但是每一種各有自身的優(yōu)缺點(diǎn)。城市交通擁堵的治理并不是單一的遵循某一個(gè)模式，其治理策略應(yīng)該綜合考慮各個(gè)層面，目前專(zhuān)家學(xué)者也試圖當(dāng)有機(jī)的結(jié)合這些模式，使得在治理城市交通擁堵的時(shí)候發(fā)揮治理模式的最優(yōu)的效果。而國(guó)內(nèi)城市交通擁堵的治理也是多把重點(diǎn)放在對(duì)策研究，更多是關(guān)注城市交通擁堵治理的技術(shù)手段，但是對(duì)于城市交通擁堵的原因剖析的卻不夠深刻。所以，深入地剖析了城市交通擁堵產(chǎn)生的原因，才能更有效地采取相應(yīng)的對(duì)策，取得很好的治理效果[10]。

五、國(guó)外大城市治理交通擁堵問(wèn)題的政策措施分析

5.1新加坡治理城市擁堵的政策措施分析 1.控制汽車(chē)擁有量

新加坡政府于1990年實(shí)行按道路網(wǎng)新增容量控制汽車(chē)車(chē)輛增加的配額制度[1]，通過(guò)每月舉行一次車(chē)輛配額公開(kāi)招標(biāo)的方式，由欲購(gòu)私家車(chē)或出租車(chē)者競(jìng)買(mǎi)“車(chē)輛擁有權(quán)”，獲得汽車(chē)擁有權(quán)證之后才能購(gòu)車(chē)。實(shí)行這項(xiàng)政策后，新加坡小汽車(chē)保有量的年均增長(zhǎng)率從過(guò)去的6％降至3％。2.擁擠收費(fèi)

新加坡也是最早實(shí)施城市道路擁擠收費(fèi)的國(guó)家，做法是把嚴(yán)重?fù)頂D的核心商業(yè)區(qū)劃定為收費(fèi)控制區(qū)，實(shí)施這一政策的效果是：核心商業(yè)區(qū)高峰時(shí)段的交通量減少44．5％，平均車(chē)速和公交出行比例明顯提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力

為增強(qiáng)公共交通的吸引力，新加坡在每個(gè)地鐵和輕軌車(chē)站都設(shè)有巴士轉(zhuǎn)運(yùn)換乘設(shè)施和相關(guān)服務(wù)設(shè)施，其中包括通往組屋區(qū)(經(jīng)濟(jì)適用住宅區(qū))的遮陽(yáng)棚、商場(chǎng)、電影院、小吃店和夜市大排檔等。為了推進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程，除了地鐵，輕軌等電力軌道交通外，還運(yùn)用稅收等經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)私人和公交企業(yè)購(gòu)買(mǎi)混合動(dòng)力汽車(chē)、使用壓縮天然氣的汽車(chē)、電動(dòng)車(chē)等綠色交通工具?！?5.2紐約治理交通擁堵的政策措施分析 1.完備公交網(wǎng)絡(luò)改善紐約擁堵

紐約建有北美地區(qū)最大的公共交通系統(tǒng)，公交、地鐵和通勤火車(chē)網(wǎng)絡(luò)布局合理，相輔相成。紐約共有24條地鐵線(xiàn)路縱橫交錯(cuò)，線(xiàn)路總長(zhǎng)1300公里，468個(gè)車(chē)站遍及全市各地，為往返紐約上下班的人提供經(jīng)濟(jì)快捷的交通服務(wù)。2.實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略

紐約市政府通過(guò)實(shí)行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。紐約市在交通流量大的路段開(kāi)辟公交專(zhuān)用道，在規(guī)定時(shí)段未經(jīng)許可，其他車(chē)輛不準(zhǔn)占用公交車(chē)道。紐約還在市內(nèi)繁華路段設(shè)立“拖車(chē)區(qū)”，某些地點(diǎn)明確規(guī)定任何時(shí)候都不得停車(chē)，一旦違反即遭重罰。商用貨車(chē)和私家車(chē)分類(lèi)管理，在規(guī)定時(shí)段只允許商用貨車(chē)路邊計(jì)時(shí)停車(chē)，私家車(chē)除了停入昂貴的地下車(chē)庫(kù)外別無(wú)選擇。3.征收交通擁堵費(fèi)

通過(guò)加征交通擁堵費(fèi)，減少車(chē)輛進(jìn)入曼哈頓，同時(shí)降低市區(qū)空氣污染程度。另外，紐約市政府通過(guò)征收燃油稅、過(guò)橋、過(guò)路費(fèi)、高額停車(chē)費(fèi)來(lái)限制私家車(chē)的出行。紐約市政府還設(shè)立了拼車(chē)專(zhuān)用車(chē)道，鼓勵(lì)私家車(chē)主上下班拼車(chē)。商用貨車(chē)和私家車(chē)分類(lèi)管理，在規(guī)定時(shí)段只允許商用貨車(chē)路邊計(jì)時(shí)停車(chē)，私家車(chē)除了停入昂貴的地下車(chē)庫(kù)外別無(wú)選擇。5.3東京治理交通擁堵的政策措施分析

多年來(lái)日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通翻。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數(shù)量多，如東京一些大地鐵站出口多達(dá)幾十個(gè)，許多出口直接通向當(dāng)?shù)氐闹O(shè)施、大型企業(yè)或政府部門(mén)，提升了軌道交通的吸引力。東京地鐵的設(shè)置特點(diǎn)除了線(xiàn)路多，換乘方便和準(zhǔn)時(shí)也是東京地鐵的一大特點(diǎn)。強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)成為運(yùn)送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時(shí)期路面的交通擁堵?tīng)顩r。除了便捷的公交系統(tǒng)外，東京政府治理交通的另一個(gè)法寶就是高昂的停車(chē)費(fèi)[11]。

六、國(guó)外大城市治理交通擁堵的政策措施總結(jié)

國(guó)外治理交通擁堵措施大致可以分三大類(lèi)：引導(dǎo)需求、增加供給和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實(shí)施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生；增加供給的重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力；加強(qiáng)管理的重點(diǎn)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。

1.實(shí)施交通需求管理，減少交通流量

交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求，抑制交通出行的產(chǎn)生，所采取的措施包括：車(chē)輛擁有控制政策，如車(chē)輛稅、車(chē)輛定額配給、停車(chē)庫(kù)許可制和車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)限制等；車(chē)輛使用控制政策，如道路擁擠收費(fèi)、停車(chē)收費(fèi)和車(chē)牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車(chē)和錯(cuò)峰上下班等。2.大力發(fā)展公共交通，提高服務(wù)能力

國(guó)外治理交通擁堵的政策更加側(cè)重于從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通。交通部門(mén)通過(guò)實(shí)施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，引導(dǎo)人們“棄車(chē)就乘”，從而在擴(kuò)大服務(wù)能力的同時(shí)減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段。國(guó)外公交優(yōu)先政策鼓勵(lì)發(fā)展的項(xiàng)目包括快速公交系統(tǒng)和軌道交通等。

3.應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量[12] 如果短期內(nèi)無(wú)法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運(yùn)用先進(jìn)的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車(chē)輛等因素，系統(tǒng)地解決交通問(wèn)題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)高技術(shù)、高投人的系統(tǒng)工程，是解決交通擁堵問(wèn)題的高效率方式，世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的趨勢(shì)將不可逆轉(zhuǎn)。為此，我們必須加快研究適應(yīng)我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進(jìn)和應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，來(lái)緩解日益嚴(yán)重的城市交通擁堵問(wèn)題。4.增強(qiáng)政府的監(jiān)管和宣傳作用，倡導(dǎo)“綠色出行”

歐洲一些國(guó)家對(duì)城市居民每次開(kāi)車(chē)出行的距離進(jìn)行調(diào)查，鼓勵(lì)近距離出行者步行或騎自行車(chē)，有的國(guó)家還開(kāi)辟了自行車(chē)專(zhuān)用道和無(wú)噪聲區(qū)等。在歐洲城市中，自行車(chē)主要用于中短距離出行，不少市民把自行車(chē)停在城市中心區(qū)地鐵站附近，乘地鐵進(jìn)城后，可以換騎自行車(chē)很快到達(dá)目的地，免去了開(kāi)車(chē)進(jìn)城沒(méi)有泊位和停車(chē)費(fèi)昂貴的煩惱。

七、結(jié)語(yǔ)

本文主針對(duì)我國(guó)大城市中存在的交通擁堵問(wèn)題現(xiàn)狀進(jìn)行分析，以大城市交通擁擠為主要研究對(duì)象，參考了國(guó)外各大城市的交通擁堵治理措施及方法，利用目前國(guó)外大城市交通擁擠治理的對(duì)策，為我國(guó)大城市交通擁堵的綜合治理提供可靠依據(jù)和參考。

城市在不斷的發(fā)展,交通擁堵問(wèn)題也將在今后的很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)成為制約我國(guó)發(fā)展的一個(gè)不容忽視的重要因素,“治堵”將成為今后政府工作的重點(diǎn)內(nèi)容。因此,“治堵”政策的出臺(tái)以及其實(shí)施的效果,在日益擁堵的今天越來(lái)越受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注,雖然目前我國(guó)的城市交通擁堵的治理效果不如人意,但治理交通擁堵不是一蹦而就的事,需要一個(gè)科學(xué)長(zhǎng)遠(yuǎn)的計(jì)劃,使城市交通慢慢形成良性循環(huán),從而達(dá)到根本解決的目的。

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