第一篇：恩施市城市交通擁堵問題與對(duì)策

恩施市城市交通擁堵問題與對(duì)策研究

城市主要由建筑物與交通組成。城市交通的存在是給人們提供來往于各建筑物間或各地方之間的方便條件的，它是為城市服務(wù)的，同時(shí)也是城市的一部分。城市交通設(shè)施把組成城市生活的各種活動(dòng)連接起來；城市的結(jié)構(gòu)，城市的大小及其擴(kuò)展，城市生活的方式及特點(diǎn)全都是由城市交通系統(tǒng)的性質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量來決定的。較通是城市形成、發(fā)展的重要條件，是構(gòu)成城市的主要物質(zhì)要素。交通樞紐作為城市主要交通組成部分，直接影響到所在城市的人口與用地規(guī)模。交通對(duì)城市布局也有著不可忽視的影響，運(yùn)輸設(shè)備的位置影響到城市其他組成部分，最后城市干道系統(tǒng)還是城市的骨架，更影響到城市的主要景觀。因此，城市交通對(duì)于一個(gè)城市的總體規(guī)劃布局有著舉足輕重的作用。

城市道路網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，也是城市的骨架，是一個(gè)城市輪廓的體現(xiàn)，城市道路按其在道路網(wǎng)的地位，交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能等可以分為快速路，主干路，次干路和支路。

好的交通工具對(duì)于個(gè)人和整個(gè)城市都非常重要。如果沒有有效率的交通工具，人們上下班會(huì)浪費(fèi)很多時(shí)間。這會(huì)使人們疲倦，因而降低工作效率。人們上下班可以依賴私人或公共交通工具。首先，較好的公共交通系統(tǒng)，包括公共汽車、火車和地下鐵，會(huì)鼓勵(lì)更多人去乘坐而不會(huì)自己開車，如此便能減少道路上整體的交能流量，讓人們往來的速度更快。最后一項(xiàng)要點(diǎn)是，多使用公共交通工具可以減少污染，使環(huán)境更干凈。這樣可以改善每個(gè)人的生活質(zhì)量，并讓整個(gè)都市更加繁榮。

一、恩施市交通概況

恩施市地處云貴高原東延地帶，鄂西南山區(qū)中部，素有“巴蜀咽喉，荊楚屏障”之稱，境內(nèi)山巒重疊，溝壑縱橫，歷史上交通十分閉塞。國土面積3976平方公里，總?cè)丝?7.8萬人。由恩施市區(qū)至省會(huì)武漢市，陸路618公里，水路（含恩施至巴東旱路195公里）915公里，航空距離470公里。“頭頂一線天，出門便是山”，世代人民飽受肩挑背馱之苦，隔河渡水之限。

近年來，隨著宜萬鐵路與滬渝高速公路建成通車，恩施土家族苗族自治州的發(fā)展步伐驟然加快了不少，作為州府所在地的恩施市，發(fā)展速度用“日新月異”來形容完全不為過。經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展是好事，但也帶來一系列新的問題與矛盾，目前恩施市內(nèi)最突出的當(dāng)屬交通擁堵與市民乘車難的問題。每天上下班高峰期，州城舞陽壩、土橋壩、民院等路段就堵得水泄不通，尤以周末更甚。市民出行不便，市井里滿是“火藥”味。

交通擁堵不再是北（京）上（海）廣（州）等一線城市才面臨的挑戰(zhàn)，在恩施州城這樣的三線城市，同樣將面臨大考。與此同時(shí)，交通違法行為的大量存在，也在一定程度上影響了恩施市的交通秩序。據(jù)統(tǒng)計(jì)，恩施市去年共查處各類交通違法行為4.2萬余起，違法停車、違法調(diào)頭、闖紅燈、行人隨意橫穿馬路、翻越護(hù)欄等13種違法行為十分突出。目前，恩施市道路交通現(xiàn)狀有“十八堵”即舞陽壩和聲走天橋、州委幼兒園門前、舞陽小學(xué)門前、煤建入口、土橋小學(xué)門前、土橋壩三孔橋路口、民院大門前、黃泥壩中心加油站轉(zhuǎn)盤、民族路區(qū)域、航空路車站紅綠燈十字路口、航空路民航路口、恩施賓館路段、后山灣路口、北門清江橋下、大小十街路段、市武裝部門前、南門大橋路段和后山灣水果蔬菜批發(fā)市場(chǎng)等共18個(gè)。加上硬件設(shè)施缺乏等原因，使交通擁堵問題十分突出。據(jù)觀察，堵車嚴(yán)重的地方多為住宅小區(qū)和學(xué)校門口，因?yàn)橛羞M(jìn)出的岔路，人流量也大，而且這些岔路里面的小區(qū)停車位不充分，岔道與主路之間沒有一個(gè)緩沖地帶，極容易出現(xiàn)小事故引起堵車。但是堵車最根本的原因，還是在于路窄車多，道路明顯不夠用了。道路的規(guī)劃與建設(shè)遠(yuǎn)跟不上車輛增加的速度，交通擁堵在所難免。

二、恩施市交通現(xiàn)狀調(diào)查及原因分析

近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，恩施市內(nèi)私家車的數(shù)量與日俱增，各類交通工具的通流量越來越大，導(dǎo)致在恩施市內(nèi)的幾條交通主干道和交通叉口上，每遇出行高峰，人們總能不同程度地感受到車輛擁堵之苦。交通擁堵不僅降低了城市品位，影響了城市形象，人車爭(zhēng)道搶行也不利于市民素質(zhì)的穩(wěn)步提升，人民群眾正常的工作、生活和經(jīng)營受到極大的影響，同時(shí)也有礙于和諧社會(huì)的建立以及恩施向中型城市發(fā)展的進(jìn)程。如下便是恩施市交通出現(xiàn)的一些問題：

1、行車難。由于交通系統(tǒng)脆弱，道路的自然調(diào)節(jié)能力差，導(dǎo)致交通系統(tǒng)平衡極易被打破。恩施高中入口處（施恩堂路口）進(jìn)出車輛多且無序，容易造成堵車，同時(shí)又影響了整個(gè)土橋壩的交通。

2、亂停亂擺現(xiàn)象嚴(yán)重。部分車主遵章守則意識(shí)淡薄，車輛隨意在道路兩邊停放，導(dǎo)致原本就不寬敞的道路更加狹窄，路口、路段通行能力降低。比如東風(fēng)大道（沿江路）兩旁依然停滿車輛，原來就顯狹窄的雙向四車道，很多時(shí)候被占得兩車道都不足。

3、停車場(chǎng)等配套設(shè)施分布不均勻，道路臨時(shí)停車泊位劃定不夠合理。沿江路停車場(chǎng)，停車需求大但車位較少，供不應(yīng)求，像原清江賓館停車位就使用不足。還有很多路段由于缺乏停車場(chǎng)，道路臨時(shí)停車泊位成為專用長(zhǎng)期停車場(chǎng)，嚴(yán)重影響道路通行能力。沿江路兩側(cè)停車泊位是原本雙向兩車道變成了雙向一車道。

4、部分駕駛員駕駛意識(shí)淡薄，開車時(shí)隨意掉頭，影響交通正常行駛。這在州城各主干道上十分普遍，尤以出租車更為突出。還有在各大路口隨意停放載客、在大小車輛之間左沖右突的“摩的”，依然在堵中添堵??

一方面我們的交通管理部門、規(guī)劃部門不停地抱怨州城缺少停車場(chǎng)所，另一方面，我們已有的或規(guī)劃中的停車場(chǎng)所卻又被改作他用；一方面我們意識(shí)到了車多致堵的問題，另一方面我們又有意或無意地忽略了城市公共交通。比如硒都廣場(chǎng)，按最初的設(shè)計(jì)，廣場(chǎng)下面的架空層完全是地下停車場(chǎng)，而在建成后，這個(gè)停車場(chǎng)基本就沒有對(duì)外開放過。如今，這個(gè)停車場(chǎng)已改建為商鋪門面、超市；與此

類似的還有舞陽壩金泰廣場(chǎng)，按之前的規(guī)劃，該小區(qū)的地下部分應(yīng)該是一個(gè)巨大的公共停車場(chǎng)，但在建設(shè)后期，該處卻悄然變身為地下商場(chǎng)??

事實(shí)上，在過去很長(zhǎng)的時(shí)間里，我們對(duì)城市的治理和發(fā)展都在過多地強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)效益，無形中忽略了社會(huì)效益；過多地強(qiáng)調(diào)了對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)的扶持，無形中忽略了對(duì)公共服務(wù)業(yè)的扶持。比如，汽車業(yè)對(duì)于城市GDP增長(zhǎng)帶動(dòng)作用明顯，因此鼓勵(lì)汽車業(yè)發(fā)展一直是重要的產(chǎn)業(yè)政策。然而，在汽車業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，城市交通的規(guī)劃和發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后。因此，要徹底治堵，就得對(duì)以追求經(jīng)濟(jì)效益為主要目標(biāo)的城市經(jīng)營理念進(jìn)行糾偏，必須在經(jīng)濟(jì)效益與公共效益之間作出一個(gè)準(zhǔn)確的判斷，必須在短期效益與長(zhǎng)期效益之間作出更準(zhǔn)確的衡量。只有讓經(jīng)濟(jì)利益與社會(huì)利益平衡協(xié)調(diào)、停止博弈，城市的交通擁堵，才有可能被根治。分析造成這些現(xiàn)象的原因：

造成這些現(xiàn)象的原因是多方面的，比如道路容量嚴(yán)重不足、汽車增長(zhǎng)速度過快、公共交通效能不高、路網(wǎng)分布不合理、交通管理水平低下、停車設(shè)施不完善、人們的交通意識(shí)淡薄以及缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等。以下從歷史、現(xiàn)實(shí)以及人為幾個(gè)方面來談：

在歷史原因方面，最顯著的問題就是道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、城市過度開發(fā)中配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力和規(guī)劃沒有跟上，恩施市路網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)欠賬多。不僅城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，而且道路普遍狹窄，斷頭路、畸形路口、瓶頸路口多且路口密度大、間距小，同時(shí)，又缺乏過街設(shè)施、公共停車場(chǎng)，停車車位供需矛盾大。比如航空大道原軸承廠至愛民醫(yī)院441.2米的路段就有7個(gè)路口，交通量大的就有2個(gè)；目前的城區(qū)主干道中，除了施州大道和金桂大道，大多為雙向四車道，像東風(fēng)大道這樣人車流量都非常大的主干道，沿路劃走一些停車位之后，僅有兩車道，“怎么可能不擁堵”？

在現(xiàn)實(shí)原因方面，最顯著的問題就是車流人流增加道路承載壓力的上升。與城區(qū)人口急劇增加相對(duì)應(yīng)，受近幾年汽車產(chǎn)業(yè)政策的刺激，城區(qū)車輛也在快速增加，幾乎是每年以10000輛左右的速度遞增。據(jù)恩施交警大隊(duì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，截至目前，恩施市機(jī)動(dòng)車保有量已超過11萬輛，其中70%都在城區(qū)運(yùn)行，然后隨著“兩路”的開通，來恩施的外地車輛也有所增加。每天在恩施市內(nèi)運(yùn)行的各類機(jī)動(dòng)車，已不下10萬輛。隨著機(jī)動(dòng)車增加，部分路段、路口不堪重負(fù)，2008年3月所測(cè)舞陽壩天橋路口高峰期流量為4150輛/小時(shí)，2009年10月增長(zhǎng)到5230輛/小時(shí)，2010年底，這一數(shù)據(jù)已突破6000輛/小時(shí)，到現(xiàn)在更是以直線趨勢(shì)上升，一些路口的交通流量已超過負(fù)載能力。同時(shí)，根據(jù)測(cè)算，恩施城區(qū)需要的正常停車泊位至少25000個(gè)，而目前城區(qū)擁有的停車位包含公路兩邊的臨時(shí)停車位，不過2000個(gè)左右，停車位巨大的供需矛盾，導(dǎo)致很多車輛找不到停車位，被迫停在路邊，并且交通標(biāo)志、標(biāo)線規(guī)劃設(shè)置不合理也不完善；非法占道施工、非法洗車、等占道經(jīng)營現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致原本就不寬的道路更加狹窄，更進(jìn)一步加劇了州城交通擁堵。

在人為原因方面，最顯著的問題就是警力不足、市民交通意識(shí)淡薄。盡管恩施市交通流量年年劇增，但用于維護(hù)和疏導(dǎo)城區(qū)交通秩序的警力卻長(zhǎng)期嚴(yán)重不足并且年齡結(jié)構(gòu)不合理，目前，恩施市交警大隊(duì)用于州城的警力包括大隊(duì)分管領(lǐng)導(dǎo)及協(xié)警在內(nèi)，總共才48人，其中有幾位還即將年滿60歲退休。同時(shí)，市民的交通意識(shí)淡薄，駕駛員行車不文明，不遵守交通法規(guī)，更在一定程度上加劇了恩施市交通擁堵。像違法停車、壓越單雙實(shí)線、違反禁止通行標(biāo)志、不按規(guī)定車道行駛、闖紅燈、逆向行駛等違章行為，在恩施市已是屢見不鮮；隨意橫穿馬路、過街無視斑馬線等行為更是屢禁不止??

除了上述三大原因，州城交通擁堵的形成，還有一個(gè)不得不提的“恩施特色”：因?yàn)槎魇┦袑儆诓痪o湊型的帶狀結(jié)構(gòu)城市，受地形限制，城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)難以完善和優(yōu)化，城區(qū)東西向的骨架干道和外圍環(huán)線建設(shè)嚴(yán)重滯后，城區(qū)缺少適應(yīng)大運(yùn)量交通運(yùn)輸?shù)拇笸ǖ?。在城市?guī)劃建設(shè)欠下的舊賬還未償還的情況下，一系列由發(fā)展帶來的新問題又不斷產(chǎn)生。經(jīng)年累月，最終便導(dǎo)致恩施市快速集散功能嚴(yán)重不足，擁堵便愈加明顯。

三、解決方法與對(duì)策

目前解決恩施市交通擁堵問題已經(jīng)迫在眉睫，如下便是一些對(duì)策：

一、盡快完善和規(guī)范道路交通標(biāo)志標(biāo)線，科學(xué)設(shè)置交通信號(hào)燈，減少路口等待的時(shí)間，提高道路整體通行力。道路交通標(biāo)志標(biāo)線就象是一只看得見的手，用于向道路使用者提供準(zhǔn)確有效的通行信息，對(duì)合理分流、緩解交通壓力能夠起到“此處無聲勝有聲”的管理效果。目前，道路上所設(shè)置的標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈在科學(xué)性、合理性、有效性和完整性上都存在著一些問題。不但給駕駛員和行人帶來很多不便，而且也無法利用好道路資源。建議近期由政府組織有關(guān)單位開展一次州城道路交通標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈的大排查，對(duì)原有的交通標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈無法有效發(fā)揮作用，以及還沒有設(shè)置的，及時(shí)調(diào)試、更新和安裝相應(yīng)的交通標(biāo)志。在此基礎(chǔ)上，理順交警和城市建設(shè)部門對(duì)城區(qū)道路交通標(biāo)志標(biāo)線的管理關(guān)系，落實(shí)管理職責(zé)，確保道路交通標(biāo)志標(biāo)線看得見、指得明、有效果。

二、近期組織交通通行論證。實(shí)行單行線一方面可分流部分車輛，減輕高峰時(shí)期的擁堵壓力。同時(shí)，還可對(duì)該車道劃部分停車位，實(shí)行單邊順向停車，緩解停車難問題。然后挖掘現(xiàn)有空地的潛力，完善城市功能，增加停車位。鼓勵(lì)機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位對(duì)社會(huì)開放停車位。州委、州政府大院可率先垂范開放停車位，為州城交通暢通作貢獻(xiàn)。

三、完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，完善道路交叉口規(guī)劃，提高路網(wǎng)的整體效率。停止已建城區(qū)的過度開發(fā)，利用稅收、土地等相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)企事業(yè)單位，如車站、學(xué)校、醫(yī)院等向城市新區(qū)發(fā)展，拉開城市骨架；吸納社會(huì)資金，修建地下通道和人行天橋，修建道路隔離欄，消除部分司機(jī)亂掉頭阻礙交通行為。在施州大道、航空大道全程和鳳凰山森林公園內(nèi)的道路等人車爭(zhēng)道較多的路段設(shè)立交通護(hù)欄隔離。有“州城呼吸器”和“州城綠島”之美譽(yù)的鳳凰山，本是市民休閑納涼、健身游玩的寶地，但隨著基礎(chǔ)設(shè)施的改善，四輪、三輪、兩輪的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)等式車輛不時(shí)呼嘯而過，上下穿行，常常逼得行人給車輛讓道，極不安全。

四、改革上下班制度，試行錯(cuò)時(shí)上下班，出臺(tái)相應(yīng)政策及管理?xiàng)l例，引導(dǎo)出行者選擇合適的交通方式，以緩解上下班高峰期的道路通行壓力。同時(shí)，還應(yīng)加大力度治理非法營運(yùn)的“摩的”它不僅擾亂了城區(qū)交通秩序，也擾亂了客運(yùn)秩序，更帶來了嚴(yán)重的安全隱患。在城市硬件設(shè)施改善受限的情況下，著重從加強(qiáng)城市交通管理規(guī)律的研究、挖掘交通優(yōu)化效益的角度來解決交通擁堵，不失為一種顯著、直接而廉價(jià)的辦法。從恩施市實(shí)驗(yàn)小學(xué)實(shí)施的分年級(jí)段錯(cuò)峰放學(xué)來看，對(duì)于分流交通、緩解舞陽壩擁堵有不錯(cuò)的效果。建議政府組織有關(guān)部門對(duì)州城各單位錯(cuò)時(shí)上下班進(jìn)行專題調(diào)研論證，適時(shí)試行錯(cuò)時(shí)上下班制度，以進(jìn)一步緩解交通擁堵。

五、加強(qiáng)并宣傳交通安全教育，改進(jìn)管理方式，提高管理水平。必須堅(jiān)持不懈地對(duì)市民、司乘人員交通安全教育，逐步提高公民的交通文明意識(shí)，加大《道路交通安全法》在城市規(guī)劃、建設(shè)和管理中的執(zhí)法力度。城市建設(shè)管理中嚴(yán)管重罰是一種必要的管理手段。建議在交通擁堵高峰，對(duì)違法違章行為的處罰，可實(shí)行臨時(shí)收照、集中處罰或者錄像取證、再通知處罰等方式，盡量避免現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法過程中造成新的擁堵。

六、在車輛眾多路段可考慮修建地下停車場(chǎng)或停車樓，充分利用停車場(chǎng)地空間資源。同時(shí)取消路邊停車收費(fèi)制度，完善停車場(chǎng)收費(fèi)制度，其具體方案如下實(shí)行：

（1）、刷卡停車。建議城區(qū)車主購買停車卡，實(shí)行刷卡停車，按時(shí)計(jì)費(fèi)。

（2）、交費(fèi)停車。主要針對(duì)那些外來車輛和無卡本地車輛，但交費(fèi)停車應(yīng)比刷卡停車費(fèi)用要高。

（3）、繼續(xù)聘用原路邊收費(fèi)人員管理停車場(chǎng)，同時(shí)還可以增加就業(yè)崗位。

（4）、建設(shè)停車場(chǎng)的費(fèi)用從以后停車費(fèi)用中收回。

七、州城規(guī)劃委員會(huì)應(yīng)吸納交警部門負(fù)責(zé)人參加。在城市規(guī)劃、建設(shè)和管理的各個(gè)環(huán)節(jié)更加充分地考慮到城市交通發(fā)展的因素，以進(jìn)一步完善配套道路交通基礎(chǔ)設(shè)施。

綜上所述，妥善安穩(wěn)的解決恩施市交通問題是一個(gè)系統(tǒng)復(fù)雜的過程。交通部門和政府機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)起到主導(dǎo)的作用：完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立健全交通規(guī)則規(guī)章制度，提高人民群眾的交通安全意識(shí)等措施應(yīng)當(dāng)多手齊下。

四、結(jié)論和展望

由上面的敘述中我們可以看到恩施交通存在的或多或少的問題和相應(yīng)地解決方案，確定中遠(yuǎn)期工作目標(biāo)，科學(xué)合理布局城市功能區(qū)，強(qiáng)化規(guī)劃的宏觀調(diào)控作用；統(tǒng)一規(guī)劃，加快城市交通綜合規(guī)劃和專項(xiàng)規(guī)劃編制；加快城市交通設(shè)施的建設(shè)與改造，完善基礎(chǔ)設(shè)施配套；建立健全現(xiàn)代交通管理體系，加強(qiáng)城市交通綜合管理；逐步建立安全、有序、通暢、方便、高效的城市綜合交通體系。

第二篇：淺析南寧市城市交通擁堵問題與對(duì)策

職稱論文發(fā)表網(wǎng)

http://004km.cn

淺析南寧市城市交通擁堵問題與對(duì)策

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長(zhǎng)速度過快

南寧市路網(wǎng)存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統(tǒng)。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在1995年，南寧市曾設(shè)置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時(shí)，南寧市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到了69萬輛，目前平均每個(gè)工作日增加200至300輛汽車，預(yù)計(jì)到2020年機(jī)動(dòng)車保有量將到達(dá)100多萬輛。汽車增長(zhǎng)速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴(yán)峻，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通發(fā)展的需要。

2、城市規(guī)劃、道路建設(shè)方面存在一些問題。

主要表現(xiàn)在：（1）城市道路網(wǎng)絡(luò)密度嚴(yán)重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設(shè)施不健全，如沒有設(shè)信號(hào)燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時(shí)有發(fā)生。（2）客運(yùn)站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運(yùn)站接近市中心，埌東客運(yùn)站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長(zhǎng)湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識(shí)淡薄。

行人、自行車、電動(dòng)車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對(duì)交通的順利運(yùn)行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動(dòng)攤點(diǎn)占道經(jīng)營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴(yán)格、不到位、不科學(xué)、不規(guī)范。

如因紅綠燈、箭頭燈設(shè)計(jì)、設(shè)定不合理，有時(shí)候甚至?xí)霈F(xiàn)混亂的狀況，有時(shí)候不根據(jù)時(shí)段或路口交通狀況及時(shí)調(diào)整，常見路口部分方向車輛排成長(zhǎng)隊(duì)，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時(shí)，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導(dǎo)交通，造成場(chǎng)面極端混亂。

職稱論文發(fā)表網(wǎng)

http://004km.cn5、對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量很多，其中以電動(dòng)自行車為主的非機(jī)動(dòng)車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發(fā)展相對(duì)緩慢，市民出行交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的逐步加長(zhǎng)，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發(fā)展卻較為緩慢，擁有公交營運(yùn)的車輛不多、線路過于集中，導(dǎo)致了交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

7、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對(duì)策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則的意識(shí)。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個(gè)原因就是一些市民不遵守交通規(guī)則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則就成為了解決這個(gè)問題的一個(gè)重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動(dòng)，對(duì)象是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的車主，其中又以非機(jī)動(dòng)的車主為主要的宣傳對(duì)象。形式可以是對(duì)他們進(jìn)行違規(guī)罰款，發(fā)放一些宣傳標(biāo)語等等。

2、堅(jiān)持公交優(yōu)先的原則，大力發(fā)展公共交通。據(jù)測(cè)算，道路交通中每人單位時(shí)間內(nèi)所占用的道路面積，公交車最少，小汽車最多。通常以每平方米每小時(shí)運(yùn)載人數(shù)多少作為衡量道路的使用效率的標(biāo)準(zhǔn)，一般來說，公共汽車是小汽車的10一15倍。而且公共汽車的綜合能耗、污染要小得多。在城市道路供給既定的情況下，發(fā)展城市公交是減少交通需求量的最佳選擇。國際經(jīng)驗(yàn)表明，200萬人口

職稱論文發(fā)表網(wǎng)

http://004km.cn

以上的城市，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，其承擔(dān)的出行比例應(yīng)當(dāng)在40%以上。公交優(yōu)先應(yīng)成為城市發(fā)展交通的政策理念，并從城市規(guī)劃、交通治理、政策支持等多方面優(yōu)先實(shí)施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發(fā)展高效的公交出行系統(tǒng)可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個(gè)人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。例如，巴西的庫里蒂巴市正是因?yàn)楣幌到y(tǒng)的發(fā)達(dá)，被聯(lián)合國和世界銀行一致評(píng)價(jià)為“當(dāng)今世界最好和最實(shí)際的城市交通體系”，是“實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。因此，大力發(fā)展公交系統(tǒng)將作為南寧市交通發(fā)展的一個(gè)根本性戰(zhàn)略，為解決交通擁堵提供切實(shí)可行的解決之道。

3、完善全市道路網(wǎng)路建設(shè)。加快推進(jìn)東西向、南北向快速路的建設(shè)工作，完成快速環(huán)道江南段的快速化改造。加快主、次干路網(wǎng)的建設(shè)進(jìn)度，重點(diǎn)打通中心城區(qū)和鳳嶺片區(qū)的斷頭路，構(gòu)建鳳嶺與中心城區(qū)的聯(lián)系通道。完善交通性干道網(wǎng)絡(luò)，按規(guī)劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設(shè)，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長(zhǎng)堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長(zhǎng)線、長(zhǎng)湖路北延長(zhǎng)線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。進(jìn)一步梳理支路網(wǎng)，加快一批城市支路的建設(shè)，增加資金投入，改善支路的交通條件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通壓力。

4、增設(shè)智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)，對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，是日前世界上交通運(yùn)輸科學(xué)技術(shù)的前沿。目前我國的基礎(chǔ)設(shè)施資源嚴(yán)重短缺，且運(yùn)輸效率十分低。綜合交通運(yùn)輸研究所研究結(jié)果表明，從鐵路、公路、航空等城市間的交通方式分析，我國交通運(yùn)輸效率綜合評(píng)價(jià)值僅為0.238，（美國是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要運(yùn)用智能交通技術(shù)，大力提高我國交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭胶瓦\(yùn)輸效率。

5、政府統(tǒng)籌規(guī)劃，統(tǒng)一治理。（1）根據(jù)交通流量均分的理論，即道路交通流分布規(guī)律，交通流或交通擁堵有明顯的時(shí)間性(一般早上 7~9點(diǎn)和下午 5：00—7：

職稱論文發(fā)表網(wǎng)

http://004km.cn

00為交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入場(chǎng)和出場(chǎng)的方向、進(jìn)城和出城的方向等)和區(qū)域性(物流、客運(yùn)、市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、碼頭等)。為此政府可以用調(diào)整上班制度來解決，如實(shí)行彈性上班制。（2）城市交通一體化的統(tǒng)籌規(guī)劃與城市發(fā)展建設(shè)相配套的交通運(yùn)行體系和交通管理體系、相關(guān)行業(yè)、部門之間工作協(xié)調(diào)和職能的完善等都需要政府來統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。根據(jù)調(diào)查，有些交通擁堵的生成是因政府部門的多頭管理、職能碰撞和扯皮引發(fā)的，如政府部門職能分工不清晰和相關(guān)部門工作銜接力度不夠。因此，黨委、政府應(yīng)高度重視，黨政領(lǐng)導(dǎo)親自掛帥，治理交通擁堵狀況才會(huì)取得明顯收效。

第三篇：城市交通擁堵問題及對(duì)策建議

上海城市交通擁堵問題分析及對(duì)策建議

***

***（上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海，201306）

摘要：本文基于上海城市交通供給能力有限和城市交通需求快速增長(zhǎng)的矛盾的背景下，對(duì)上海市交通擁堵問題進(jìn)行探討和研究。論文首先闡述了有關(guān)理論知識(shí)，對(duì)交通擁堵問題進(jìn)行界定；其次從多角度分析了上海交通擁堵問題形成的原因，介紹了目前上海解決交通擁堵的方法并指出其不足；最后，在借鑒國內(nèi)外其他城市解決交通問題成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，針對(duì)上海的實(shí)際情況提出上海市城市擁堵問題的治理對(duì)策。

關(guān)鍵詞：上海；交通擁堵；交通需求；城市交通 引言

隨著城市化的進(jìn)一步推進(jìn)，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增長(zhǎng)，交通擁堵問題變得越來越突出。國內(nèi)外已有很多學(xué)者對(duì)解決城市交通擁堵問題展開式研究。Jones-Lee[1]等從時(shí)間成本、交通事故、人類健康等方面闡述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立動(dòng)態(tài)自動(dòng)的交通燈控制專家系統(tǒng)仿真模型，通過監(jiān)測(cè)通過路口汽車數(shù)量的變化，實(shí)時(shí)調(diào)整車輛在每一個(gè)路口平均等待時(shí)間。Waadt Andrea [3]提出利用移動(dòng)的GSM網(wǎng)絡(luò)中的移動(dòng)數(shù)據(jù)單元進(jìn)行車輛定位，這種方式能夠提供比傳統(tǒng)方式更加準(zhǔn)確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預(yù)測(cè)服務(wù)。張莉娜[4]認(rèn)為現(xiàn)行的以功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務(wù)的難度，加大了人們的出行頻率。這不僅加重了市民對(duì)私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負(fù)擔(dān)。馬嘉琪、白雁[5]從交通出行成本的角度，認(rèn)為出行成本由個(gè)人成本和社會(huì)成本構(gòu)成，并提出出行成本管理的理念，并借鑒和總結(jié)國外成功經(jīng)驗(yàn)，嘗試使用恰當(dāng)?shù)某杀竟芾矸绞揭源偈构步煌ǖ某鲂谐杀具h(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人汽車，促使更多人轉(zhuǎn)而選擇公共交通的出行方式，從而實(shí)現(xiàn)緩解交通擁堵的目標(biāo)。

本文試圖從文化根源方面來探討城市交通擁堵的疏解，以期通過文化層面來考究上海市城市交通擁堵產(chǎn)生的原因及其相應(yīng)的對(duì)策分析。2相關(guān)概念界定

2.1 城市交通

城市交通是指城市道路系統(tǒng)間公眾出行和貨物輸送的過程，是整個(gè)城市生活從靜態(tài)轉(zhuǎn)入動(dòng)態(tài)，完成城市生存發(fā)展所必須的多種活動(dòng)的重要保證。在城市道路上通斤的交通對(duì)象主要包括行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車蘭類。各個(gè)城市的道路交通特征因規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地理位置和政治地位的差異而有所不同，但主要特點(diǎn)則是相同的。

2.2 城市交通擁堵

城市交通擁堵是一個(gè)較為主觀的概念，目前各國沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。各城市因其自身的道路、車輛、人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同，擁堵時(shí)間、形式各有其特點(diǎn)。一般而言，交通擁堵是因城市道路無法滿足交通流量的需求而出現(xiàn)人、車無法順暢通行的現(xiàn)象,通常在節(jié)假日或上下班高峰等時(shí)刻出現(xiàn)。根據(jù)我國《道路交通阻塞度及評(píng)價(jià)方法》(GA115—1995)中的有關(guān)定義；信號(hào)燈控制交叉口若3次綠燈顯示車輛未通過路口的為阻塞；無信號(hào)燈控制交叉口（包括環(huán)形交叉口、立交橋）若車輛在路口外的車行道上受阻排隊(duì)長(zhǎng)度超過250米的為阻塞。

3上海市城市交通擁堵成因分析

3.1 城市交通缺乏合理的規(guī)劃

（一）衛(wèi)星城市缺乏整體的規(guī)劃

上?！笆晃濉币?guī)劃提出的城鎮(zhèn)體系格局，把發(fā)展重點(diǎn)放在松江、臨港和嘉定-安亭三個(gè)新城。整體建造衛(wèi)星城市成效還未顯現(xiàn)，比如從上海已經(jīng)運(yùn)行的中心城區(qū)至松江的軌道交通線以及中心城區(qū)至嘉定的軌道交通線來看，站點(diǎn)設(shè)置過密，站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)正在大規(guī)模進(jìn)行中。另外，內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和城郊結(jié)合部幾乎集中了全市的金融、商業(yè)、辦公等，給整個(gè)市區(qū)交通帶來了巨大的壓力。此外譬如近些年打造的一些功能定位區(qū)域如大虹橋區(qū)、世博園區(qū)、國際金融環(huán)球中心等，由于其功能定位定會(huì)聚集較高的車流和人流，使得交通擁堵問題愈發(fā)變得嚴(yán)重。

（二）現(xiàn)有道路規(guī)劃受歷史影響嚴(yán)重

由于歷史原因造成的道路網(wǎng)系統(tǒng)至今仍然對(duì)上海市的整個(gè)城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生不可忽視的影響：中心城區(qū)多是一些狹窄彎曲的馬路，道路的間隔距離很短；僅有幾條主干道略微寬闊一些；尤其是丁字路、斷頭路較多，影響交通暢達(dá)。

（三）道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏公民參與

一項(xiàng)公共政策的制定和執(zhí)行如果要提高其中政策的科學(xué)性和合理性就要廣泛的聽取廣大民眾、相關(guān)職能部門和有關(guān)專家的建議，這樣制定的政策才更加科學(xué)性。在編制一個(gè)具體的交通規(guī)劃時(shí)，市建委的相關(guān)部門往往缺少深入認(rèn)真的相關(guān)分析和實(shí)例分析。一些規(guī)劃的制定和實(shí)施往往僅僅局限于內(nèi)部，民眾很少能參與到其中，沒能發(fā)揮群眾集體智慧的力量。

（四）道路建設(shè)失衡和重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重

上海市呈“申”字型的高架道路，本應(yīng)該是為了減輕地面的壓力，為車輛提供大范圍跨度的運(yùn)作功能，然而由于規(guī)劃缺少前瞻性，導(dǎo)致市中心匝道過多，支、次道路難以有效分流，導(dǎo)致大容量的車輛上到高架上以后，容易出現(xiàn)擁堵。同時(shí)，生活在上海的市民會(huì)經(jīng)常發(fā)現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：就是一條路開挖建設(shè)沒多久，過了不久之后又重新進(jìn)行第二次開挖建設(shè)。這往往會(huì)給市民出行帶來很多不便，交通順暢同行收到一定程度的影響。

3.2 交通智能化尚處于初級(jí)階段

上海市在交通智能化方面近些年政府也進(jìn)行了一些有益的改進(jìn)，在成效方面也凸顯了出來。雖然交通信號(hào)燈系統(tǒng)根據(jù)路況做了一定的優(yōu)化，但是我們這些調(diào)整后的信號(hào)燈系統(tǒng)卻無法根據(jù)當(dāng)前的實(shí)時(shí)的路況進(jìn)行相應(yīng)的智能化的調(diào)整，信號(hào)燈的變換時(shí)間卻仍舊是固定不變的。

3.3 突發(fā)性交通事件影響臨時(shí)交通秩序

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，110 接警服務(wù)臺(tái)平均每月接警高架道路事故 2600 起、拋錨就高達(dá) 1400 起。這其中的原因既有駕駛?cè)宋茨軐?duì)自己的車輛進(jìn)行例行保養(yǎng)有關(guān)，另外各類違法行為也在一定程度上導(dǎo)致拋錨事故頻發(fā)引發(fā)交通擁堵。然而一些拋錨等小的交通事故在交通管理員的協(xié)調(diào)下本應(yīng)該很快就能解決的問題，卻未能做到盡快撤離，在一定程度上加劇了交通擁堵。

3.4機(jī)動(dòng)車擁有量控制政策的失靈

上海市從 1986 年起開始實(shí)行私車牌照拍賣政策，中間也經(jīng)歷過幾次調(diào)整，但是成交價(jià)格基本上是呈現(xiàn)急速上升的趨勢(shì)的。不可否認(rèn)的是，上海市政府實(shí)施私車牌照拍賣政策，在一定程度上的確對(duì)于抑制汽車保有量的迅速增長(zhǎng)起到了一定積極作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轎車數(shù)量高達(dá) 124.62 萬輛，而且因?yàn)楂@得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轎車擁有者轉(zhuǎn)而投向其去其他的城市上拍照，一方面對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)造成一定的損失，同時(shí)也使得私人汽車數(shù)量更加猛增。這跟上海市實(shí)施私車牌照政策僅僅是從汽車擁有量方面來控制有很大的關(guān)系。

3.5公共交通缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

（一）公交線路與站點(diǎn)缺乏合理的設(shè)計(jì)

2011 年上海市運(yùn)營公交車線路總長(zhǎng)度為 22906 公里，公交運(yùn)營線路條數(shù)總數(shù)為1202 條，公交運(yùn)營車輛總數(shù)目為 16859 輛。但是這些公交線路往往集中在一些客源較充足的主干道上，次干道和支路上面運(yùn)營的公交線路則相對(duì)比較少，這給乘客進(jìn)行換乘帶來了極大的不便。按常規(guī)，每個(gè)公交車?？空究赏？课逯涟溯v公交車。但是利益的驅(qū)使下，一個(gè)站牌?？?20 條公交車線路的很多，比如浦東大道、西藏路、陸家嘴環(huán)路等主干道上。所以每逢上下班高峰時(shí)段，如此多的公交車一窩蜂似的擁擠到一起，就算候車站再大，也無法容納如此多的公家車輛，于是這些公交車一輛輛的排隊(duì)上路，在一定程度上影響了交通。

（二）公共交通價(jià)格偏高

普遍人群反應(yīng)公共交通價(jià)格偏高，公共交通定價(jià)的不合理性使得一部分人群放棄公共交通出行方式，轉(zhuǎn)而投向電動(dòng)車、小汽車、助動(dòng)車等方式，它的定價(jià)不合理性導(dǎo)致無法吸引更多的人流。而私家車較公交車，則更為便利、舒適，所以私家車這種出行方式無疑吸引了不少人群。因此，應(yīng)該做到本市城鄉(xiāng)票價(jià)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一，使得乘如若支付同樣的車費(fèi)可以乘坐更長(zhǎng)的距離；另外做到乘客乘車距離越長(zhǎng)票價(jià)就越便宜。

（三）公共交通欠缺配套設(shè)施

截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在內(nèi)的 12 條軌道交通線路，其運(yùn)營線路總長(zhǎng)度 454.10 公里，軌道交通線網(wǎng)布局呈現(xiàn)由中心城向外輻射的特征。上海市軌道交通得到了快速的發(fā)展，軌道交通對(duì)群體的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相關(guān)設(shè)施卻不夠完善。地鐵口周邊嚴(yán)重缺失相應(yīng)的汽車、自行車、電動(dòng)車的?？吭O(shè)施，軌道交通接駁方面公交車線路營運(yùn)數(shù)量有些不太充足，軌道交通之間換乘也需要花費(fèi)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。據(jù)有關(guān)調(diào)查，軌道交通 7 號(hào)線靜安寺?lián)Q乘 2 號(hào)線，耗時(shí)大約 10 分鐘。上下班高峰期間，行走速度更慢。

3.6 出租車管理不規(guī)范

截止到 2011 年末，上海市共有出租車共有 5 萬多輛，空駛率約為 40%。有關(guān)部門為了減少出租車的空駛率，曾經(jīng)設(shè)置了一些停泊場(chǎng)，讓出租車待站候客?？墒牵苌儆兴緳C(jī)會(huì)待站候車，而更愿意在在街上找尋顧客。這就出現(xiàn)了這樣的一種現(xiàn)象：一方面高峰時(shí)期乘客很難打到車；另一方面出租車的空駛率很高，造成了運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。另外上海市經(jīng)營出租車的公司眾多，最多的時(shí)候超過兩千多家，目前經(jīng)過整合也有大約一千家，此外出租車從業(yè)人員素質(zhì)普遍不高，使得管理也加大了難度。

3.7 缺乏文明交通建設(shè)

駕駛行為不夠文明是導(dǎo)致交通擁堵的一個(gè)原因。很多單行線上，經(jīng)?？梢钥吹揭恍┧郊臆嚭统鲎廛囘`規(guī)占用反向車道逆行，這時(shí)候如果對(duì)面駛來車輛，經(jīng)常行人僵持在車道中間使得一定程度上形成了交通擁堵。

公車私用。上海市這些公車私用現(xiàn)象很嚴(yán)重，并且這些公車也存在逆行、闖紅燈、不按照既定的線路行駛等違規(guī)行為。這在一定程度上面加大了交通擁堵的程度，與此同時(shí)也對(duì)社會(huì)造成了不好的影響。

行人亂穿馬路也是導(dǎo)致車道運(yùn)行不暢的一個(gè)原因。表現(xiàn)為行人的交通行為隨意性太強(qiáng)，如一些慢行交通密集區(qū)商圈周圍、學(xué)校和醫(yī)院附近，立體慢行過街設(shè)施很欠缺，慢行交通安全得不到切實(shí)的保障。如滬南路西郊百聯(lián)購物中心門口就沒有相應(yīng)的立體慢行過街設(shè)施，得原本暢通的道路上形成了新的交通擁堵節(jié)點(diǎn)。4 上海解決交通擁堵的主要舉措

4.1 減少私車牌照的供給量

上海私車牌照拍賣始于1986年，拍賣制度建立于1992年，為解決上海交通擁堵的狀況，巧94年開始對(duì)新増的客車額度實(shí)行拍賣制度。對(duì)私車牌照實(shí)行有底價(jià)、不公開拍賣的政策，購車者憑著拍賣中標(biāo)后獲得的額度，前往車輛管理管所為自己購買的車輛上牌，并可不受時(shí)間和空間的限制在上海的所有城市道路上通行。

4.2減少道路對(duì)私人交通的供給

（一）公交專用道的建設(shè)

在上下班高峰期間，上海在市區(qū)主要路段設(shè)置公交專用道，方便公交車快速行駛，避免受路段擁堵困擾，以鼓勵(lì)市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交專用道開始，迄今累計(jì)建成160公里，2015年上海將繼續(xù)新建140公里公交專用道，保證公交車的便捷出行，增加公共交通大客流運(yùn)載效率，同時(shí)加大對(duì)違法車輛的查處力度，提升市民公交出行滿意度。

（二）道路高峰限行措施

在工作日的早高峰(7時(shí)-10時(shí))及晩高峰(16時(shí)-19時(shí))期間，上海對(duì)部分高架道路外牌小客車、未載客的出租小客車及實(shí)習(xí)期駕駛?cè)笋{駛的小客車實(shí)施限行，限行政策保障了滬牌車主的道路優(yōu)先通行權(quán)，對(duì)緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。

4.3 増加公共交通吸引力

為貫徹公交優(yōu)先戰(zhàn)略，上海市相關(guān)部口從市民支出的交通費(fèi)用入手，降低公共交通費(fèi)用，鼓勵(lì)市民選擇公共交通公交出行，主要措施如下：（1）為70周歲以上的老年人提供公共交通補(bǔ)貼。（2）換乘優(yōu)惠政策，市民持公共交通卡乘坐軌道交通和地面交通車輛，在2小時(shí)內(nèi)連續(xù)換乘可享受每次1元人民幣的優(yōu)惠。（3）針對(duì)旅游者提供軌道交通1日票和3日票,顧名思義可在1日內(nèi)和3日內(nèi)無限次乘坐軌道交通工具。5 上海解決交通擁堵中存在問題的原因分析

5.1交通管理創(chuàng)新性不足

首先，現(xiàn)有的擁堵解決對(duì)策手段過于單一，牌照拍賣制度的不完善，高峰限行等補(bǔ)救性措施無法有效地進(jìn)行交通引導(dǎo)。其次，民眾對(duì)道路情況的不熟悉，對(duì)政策法規(guī)的不了解，以及對(duì)執(zhí)法人員的抵觸都給城市交通的高效運(yùn)行帶來了阻礙。最后，市民對(duì)私人交通不斷膨脹的需求使得道路等公共產(chǎn)品的需求與供給出現(xiàn)嚴(yán)重失衡。另外，高峰期間車輛的違章?？俊⑦`規(guī)調(diào)頭，行人的橫穿馬路，按規(guī)定騎行等違法行為導(dǎo)致道路擁堵的進(jìn)一步加劇，且對(duì)市民的人身安全也造成了隱患。

5.2 政策滯后于交通發(fā)展速度

上?，F(xiàn)有的交通擁堵治理措施滯后于交通的發(fā)展速度，一是政府對(duì)地面公交的扶持為度不強(qiáng)，對(duì)公交優(yōu)先的各類保障措施不到位，對(duì)社會(huì)車輛占用公交專用道的處置力度不夠，公交專用信號(hào)燈、公交記錄儀等未能有效發(fā)揮作用。二是對(duì)牌照拍賣政策的延續(xù)性缺乏考慮,現(xiàn)實(shí)中道路建設(shè)肯定會(huì)滯后于車量的增長(zhǎng)速度。三是在如何降低私人交通需求量,擴(kuò)增公共交通模式方面缺乏相關(guān)政策指引。

5.3 交通設(shè)施供給不足

交通設(shè)施的落后、陳舊會(huì)引起交通參與者的不適應(yīng)，如停車設(shè)施的不足，交通信息化滯后，道路養(yǎng)護(hù)的缺失等，尤其是公共交通設(shè)施的不足會(huì)引發(fā)公眾轉(zhuǎn)向私人交通，造成惡性循環(huán)，進(jìn)一步加劇城市道路的擁堵。

5.4 市民對(duì)交通參與的主動(dòng)性不強(qiáng)

一是公眾參與積極性不高，參與流于形式。交通管理通常處于自上而下的模式，公眾往往處于被動(dòng)安排的局面，無法有效表達(dá)自己的觀點(diǎn)。二是公眾參與組織性較弱。隨著公眾維權(quán)意識(shí)越來越強(qiáng)，對(duì)交通擁堵治理的不滿程度越來越高，但卻又無處可以表達(dá)，往往只能在網(wǎng)上進(jìn)行公開發(fā)泄，由此造成了社會(huì)情緒的不穩(wěn)定，使政府處于被動(dòng)地位。三是信息公開不全面。交通管理部口在規(guī)劃、決策、建設(shè)等方面流程不透明，致公眾對(duì)具體的情況不了解，降低了公眾參與的積極性。6 國外及國內(nèi)其他城市解決交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)借鑒

6.1國外及國內(nèi)其他城市解決交通擁堵的措施

（一）倫敦解決交通擁堵的措施

一是單向交通模式。英國城市發(fā)展早，因而路面街道等狹窄，非常有利于實(shí)施單向交通措施，其采取一側(cè)停，一側(cè)單向通行的道路設(shè)置，這是倫敦交通組織的主要方式。二是道路標(biāo)志、標(biāo)線完善。僅能供自行車通行的一米寬的小通道，也施劃了中也線，標(biāo)明禁行車種、車速限制、是否允許超車等。三是充分保護(hù)行人和自行車的通行權(quán)。行道均為無障礙設(shè)計(jì)，充分考慮殘疾人的權(quán)益，保障行人通行權(quán)利。四是公交優(yōu)先。雙向五車道或單向三車道的道路，均劃有公交專用道，公交站點(diǎn)盡可能采用了港灣式設(shè)計(jì)，無論有無港灣、道路寬窄，公交站點(diǎn)地面上都噴有車站字樣，并用標(biāo)線施劃停車的方位，讓行標(biāo)志、標(biāo)線等。

（二）香港解決交通擁堵的措施

香港是對(duì)私家車增長(zhǎng)速度的控制方式主要通過價(jià)格進(jìn)行調(diào)節(jié)。一是購車課稅。香港設(shè)置了首次登記稅，相當(dāng)于內(nèi)地的購置稅，其實(shí)是累進(jìn)稅率，千萬港元內(nèi)的車稅為35%；車價(jià)的第二個(gè)15萬元?jiǎng)t為65%；超過30萬元以上的車價(jià)部分，更是高達(dá)85%。故當(dāng)車價(jià)為100萬元時(shí)，稅率幾乎占到了車價(jià)的四分之三。二是車牌年費(fèi)。香港的車牌費(fèi)不采取拍賣政策，而采用年付制。視引擎大小，排量越大牌費(fèi)越高。對(duì)于普通港人而言，每年的年費(fèi)支出是筆不小的負(fù)擔(dān)。三是燃油稅。香港的燃油稅包括在油價(jià)中，現(xiàn)時(shí)每公升油價(jià)為16.4元，其中6元是稅，油價(jià)目前高居世界之首，曾經(jīng)在油價(jià)為12元的時(shí)候，其中一半是稅。

（三）北京解決交通擁堵的措施

為緩解北京的交通擁堵狀況，北京市政府研究提出了應(yīng)對(duì)和解決交通擁堵的綜合措施。一是機(jī)動(dòng)車搖號(hào)政策，搖號(hào)政策實(shí)施以來，北京市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)速度明顯放緩。二是機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行，尾號(hào)限行措施是北京市區(qū)目前正在實(shí)行的另一項(xiàng)緩解道路交通壓力的重要措施。機(jī)動(dòng)車號(hào)牌單雙號(hào)限行制度的實(shí)施對(duì)改善空氣質(zhì)量和城市交通擁堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，該項(xiàng)措施與北京市機(jī)動(dòng)車搖號(hào)政策互為補(bǔ)充，確保了在北京市道路上通行機(jī)動(dòng)車總量的平穩(wěn)有序増長(zhǎng)。6.2 國外及國內(nèi)其他城市解決交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)啟示

（一）利用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通供需矛盾

通觀發(fā)達(dá)地區(qū)，為治理城市交通擁堵，表現(xiàn)出了許多方面的共性和個(gè)性，在整體的框架內(nèi)均出臺(tái)了相關(guān)法律法規(guī)，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同時(shí)又根據(jù)自身的城市特點(diǎn)，限制私人交通工具的使用，中心城區(qū)道路緊張的國內(nèi)外城市通過價(jià)格扛桿來平衡交通工具的供給和需求，以需求為導(dǎo)向，減少私車需求度較低的市民通過私人交通工具出行，適當(dāng)供給私車需求較高的人群，以此將大部分市民導(dǎo)入公共交通出行范圍，達(dá)到出行雙贏的目的。

（二）道路交通規(guī)劃系統(tǒng)合理

為從根本上解決城市交通擁堵問題，許多發(fā)達(dá)國家在城市規(guī)劃過程中十分重視城市交通系統(tǒng)與±地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，在城市總體規(guī)劃，城市±地利用規(guī)劃，及城市新區(qū)、新城的規(guī)劃建設(shè)過程中，十分強(qiáng)調(diào)±地利用與城市交通的協(xié)調(diào)，積極鼓勵(lì)多功能、混合開發(fā)建設(shè)模式，促進(jìn)就業(yè)、居住、商業(yè)等多種功能的合理集中布局和相互平衡，從源頭上降低交通需求密度，實(shí)現(xiàn)了城市交通由傳統(tǒng)的被動(dòng)適應(yīng)型向主動(dòng)誘導(dǎo)型轉(zhuǎn)變。

（三）完善的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施

國外發(fā)達(dá)地區(qū)在城市開發(fā)建設(shè)的同時(shí)十分重視城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立了完善的基礎(chǔ)化會(huì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及管理制度，形成了穩(wěn)定的公交基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，有力地保障了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的順利實(shí)施。停車設(shè)施方面并不是一味地追求數(shù)量，而是根據(jù)需求和實(shí)際情況合理調(diào)整，在滿足一定停車需求的同時(shí)引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行。

（四）重視對(duì)交通意識(shí)的宣傳和培養(yǎng)

無論從小學(xué)、中學(xué)還是到社會(huì)，交通宣傳一直是關(guān)注的重點(diǎn)，從小培養(yǎng)交通意識(shí)是本，成年后的交通安全和出行方式的灌輸同樣不可或缺，西方國家從小學(xué)開始設(shè)立交通安全的理論與實(shí)踐相結(jié)合的課程值得我們學(xué)習(xí)，這樣既可以培養(yǎng)學(xué)生良好的交通法規(guī)意識(shí)，又能鼓勵(lì)學(xué)生騎車上學(xué)，避免家長(zhǎng)接送造成的路口擁堵現(xiàn)象。進(jìn)一步解決上海交通擁堵的建議 7.1樹立先進(jìn)的交通管理理念

（一）以人為本理念

一是交通管理首先要平衡社會(huì)資源，如何兼顧效率與公平，惠及全體交通參與者，滿足社會(huì)各方需求是交通擁堵研究的重點(diǎn)；二是交通管理應(yīng)廣泛收集意見建議，讓人這個(gè)交通參與的主體集思廣益，更好地進(jìn)行管理；三是交通管理以人的需求為導(dǎo)向，滿足交通參與者的各種需要，以更好地服務(wù)于民眾。

（二）公交優(yōu)先理念

公共交通對(duì)國家能源節(jié)約、土地節(jié)約、環(huán)境保護(hù)政策有重大的戰(zhàn)略意義。公共交通必須通過大量的投入和科學(xué)的營運(yùn)管理來創(chuàng)造具有足夠吸引力的客運(yùn)服務(wù)能力及服務(wù)水平，從而促使盡可能多的居民享受這種大眾化出行方式的便利，得到其提供的良好服務(wù)。

（三）可持續(xù)發(fā)展理念

受資源承載力的約束，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的増長(zhǎng)，能源的消耗進(jìn)一步加劇了我國的能源緊缺問題，影響到國家的戰(zhàn)略安全。為此，需要從將交通管理和資源的運(yùn)用相結(jié)合的角度尋找解決方法。加快推進(jìn)城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，提高公共交通的優(yōu)勢(shì)和吸引力，減少市民對(duì)私人交通工具的依賴,緩解城市交通壓力,避免環(huán)境的進(jìn)一步惡化和資源的枯竭。

7.2 完善道路交通政策改革

（一）完善道路交通法律法規(guī)

公共交通立法是公共交通優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)和保障，宏觀層面落實(shí)公交導(dǎo)向的城市規(guī)劃與開發(fā)，微觀層面保證公共交通的運(yùn)營效率和服務(wù)水平。建議完善相關(guān)交通政策法規(guī)，借鑒歐美發(fā)達(dá)國家的交通立法經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌考慮資源、環(huán)保、規(guī)劃和營運(yùn)，通過頂層設(shè)計(jì)——專項(xiàng)研究——基層規(guī)劃——民眾反饋的方式健全交通法律體系。

（二）限制私人交通工具的使用需求

第一，上?，F(xiàn)有的牌照拍賣政策存在缺陷，牌照拍賣屬于一次性成本，本人認(rèn)為依據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，牌照這一公共資源并不能無限期擁有，因?yàn)槟壳俺鰞r(jià)高者對(duì)牌照的當(dāng)前需求較他人高并不意味著今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍賣警示價(jià)設(shè)置違背了拍牌制度的初衷使得牌照拍賣變成了有償搖號(hào)"。

第二，政府可鼓勵(lì)髙承載率車輛優(yōu)先通行來減少私人交通對(duì)道路的非必要使用，包括設(shè)置高承載率車輛專用道、給予車輛交叉口信號(hào)優(yōu)先通行權(quán)、對(duì)車輛實(shí)施停車優(yōu)惠或減免道路擁堵費(fèi)等措施。

第三，本市上下班高峰時(shí)段對(duì)內(nèi)、中環(huán)及部分高架路段實(shí)行外牌車量限行措施，在一定程度上保障了本地車輛的通行權(quán)，但卻侵害了外牌車輛的道路權(quán)，建議設(shè)立擁堵收費(fèi)制度，對(duì)本地和外地車輛可采取差別化收費(fèi)，利用征收道路通行費(fèi)來合理配置道路資源,在保障交通需求的情況下緩解交通壓力。

（三）増加公共交通與綠色交通的供給

第一，上海對(duì)70周歲以上老人公交補(bǔ)貼沒有限額，給財(cái)政造成了一定的負(fù)擔(dān)，因此建議課對(duì)敬老卡設(shè)置使用額度，通過問卷調(diào)查，市民普遍認(rèn)為額度設(shè)置在80-100元每月為宜。

第二，交通換乘優(yōu)惠給市民節(jié)省了一定的出行成本，但與私家車出行相比對(duì)公眾吸引力仍較小，除目前針對(duì)旅游者的地鐵一日票，三日票外，可嘗試探索出臺(tái)月票、工作日票制度，在經(jīng)濟(jì)上增加公共交通的吸引力。

第三，可在城市郊區(qū)與市區(qū)之間推行運(yùn)行速度更快、通勤效率更高的快速列車，在分散市區(qū)人口壓力的同時(shí)又能滿足居民對(duì)快速往返市郊需求。

第四，改善候車設(shè)施，修建公交站點(diǎn)，減少公交車與社會(huì)車輛的穿插，建立公交優(yōu)先信號(hào)制，把公共交通變成具有更強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的交通方式。

（四）建立錯(cuò)時(shí)錯(cuò)峰和校車制度

第一，建立錯(cuò)時(shí)錯(cuò)峰制度。錯(cuò)時(shí)上下班是指員工提早或推遲上班時(shí)間，從而將高峰時(shí)間段擴(kuò)張，增加交通通暢度。彈性工作時(shí)間制度是在完成規(guī)定的工作任務(wù)或固定的工作時(shí)間長(zhǎng)度的前提下，員工可自由選擇工作的具體時(shí)間安排，以取代統(tǒng)一固定的常日班制度。

第二，設(shè)立學(xué)區(qū)校車制度。中小學(xué)校附近的交通擁堵問題一直是交通治理的難題，可嘗試由政府主導(dǎo)建立全市統(tǒng)一的校車接送標(biāo)準(zhǔn)，并按學(xué)區(qū)進(jìn)行劃分，公開招標(biāo)校車運(yùn)輸企業(yè)，采取政府監(jiān)管和補(bǔ)貼的方式建立校車運(yùn)營制度，從而緩解交通擁堵狀況解決工作日高峰期間的道路擁堵問題。

（五）改進(jìn)交通執(zhí)法的管理模式

在處理交通違法行為時(shí)，執(zhí)法部門首先應(yīng)根據(jù)“教育為主，處罰為輔”的原則，采取柔性處罰，使交通規(guī)則以更貼近市民內(nèi)必的方式進(jìn)入到其交通意識(shí)中。其次，執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)采用多樣化的執(zhí)法手段進(jìn)行監(jiān)督,執(zhí)法理念應(yīng)符合法治精神，執(zhí)法過程可參照香港做好詳細(xì)的錄音錄像等設(shè)備記錄，查找釣魚執(zhí)法模式中的紕漏，改進(jìn)執(zhí)法方式而非單純地放棄執(zhí)法，杜絕違法載客等行為。最后，政府應(yīng)調(diào)整目前的道路交通管理體制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理職責(zé)，適當(dāng)進(jìn)行整合和分化。

7.3 更新城市道路交通設(shè)施

（一）規(guī)劃協(xié)調(diào)道路設(shè)施建設(shè)

第一，加強(qiáng)城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)首先要?jiǎng)澰O(shè)清晰、鮮艷、科學(xué)的道路標(biāo)識(shí)標(biāo)線，此舉既能規(guī)范交通參與者的交通行為，又能提高道路通行效率。

第二，協(xié)調(diào)相關(guān)道路管理和建設(shè)部口，匯總信息，避免道路的重復(fù)開挖造成交通擁堵的增加，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、竣工四同步，促進(jìn)交通設(shè)施之間銜接有序，布局協(xié)調(diào)。

（二）行人與非機(jī)動(dòng)車設(shè)施的分離與合并

為避免交通要道、十字路口的行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混合通行造成對(duì)通行效率影響，可考慮在路口設(shè)置與機(jī)動(dòng)車道相分離的地上天橋或地下行人與非機(jī)動(dòng)車過道，隔離三種交通通行道路，提高通行效率，同時(shí)亦可保障行人和非機(jī)動(dòng)車的安全。

（三）停車場(chǎng)的建設(shè)和管理優(yōu)化

停車收費(fèi)和管理在世界上各個(gè)城市的交通需求管理中都發(fā)揮著關(guān)鍵作用。停車空間的控制與價(jià)格調(diào)整能夠鼓勵(lì)人們更加有效地使用停車資源，并且抑制小汽車的使用。高效的停車管理能夠避免機(jī)動(dòng)車輛侵占公共空間、擠占步行空間、堵塞自行車道、干擾公共交通、降低道路運(yùn)行效率和毀壞綠化空間等現(xiàn)象的發(fā)生。

（四）交通設(shè)施與±地利用并行

科學(xué)合理的城市規(guī)劃需要考慮城市交通的需求，在規(guī)劃新發(fā)展區(qū)和新的人口及就業(yè)中心時(shí)，需充分考處公共交通的可達(dá)性，商場(chǎng)、醫(yī)院、學(xué)校、郵局、法院等使用率較高的公共設(shè)施的選址，應(yīng)設(shè)于交通便利的適中位置，有主要公共交通路線直達(dá)，或鄰近主要公共交通路線。

7.4 提升公眾的交通道德水平

（一）加交通法規(guī)宣傳方法和形式

提高廣大交通參與者的交通安全意識(shí)是建立現(xiàn)代交通秩序、保障交通安全暢通的前提和基礎(chǔ),完善的法規(guī)、健全的法制需要交通參與者的遵守才能發(fā)揮作用，開展交通安全宣傳教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多種宣傳教育方法和宣傳形式，堅(jiān)持不懈、廣泛地進(jìn)行宣傳，才能把交通安全意識(shí)和交通法規(guī)常識(shí)真正融入全社會(huì)每個(gè)公民的交通行為，使民眾養(yǎng)成自覺遵守交通法規(guī)的良好習(xí)慣。

（二）鼓勵(lì)公眾參與城市交通發(fā)展

加強(qiáng)社會(huì)公眾的交通參與意識(shí)，規(guī)范交通參與者的行為，對(duì)降低城市交通干擾因素、提高交通運(yùn)行效率、保障道路交通安全具有重要意義。為了使公眾更好地參與城市交通發(fā)展的相關(guān)事項(xiàng)，發(fā)達(dá)地區(qū)的城市大多建立了完善的公眾意見征集制度，公眾意見征集渠道是公眾參與城市公共交通的重要保障。結(jié)語

本文結(jié)合相關(guān)理論與上海經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)上海的交通擁堵治理提出了部分拙見，從樹立先進(jìn)的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通設(shè)施、提升公眾的道德水平四個(gè)方面對(duì)政府、公眾提出了相關(guān)交通擁堵改進(jìn)措施。交通問題的解決并非一簇而就，需要社會(huì)各方共同努力，緊跟時(shí)代發(fā)展的潮流，應(yīng)對(duì)新情況、新變化,提前做好功課,將交通擁堵對(duì)社會(huì)的影響降至最小的范圍內(nèi)，保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的逐步提高。

參考文獻(xiàn)：

[1]山余.冰源市交通擁堵問題研究綜述[J].研究與探討，2011(6).[2]劉志彥.滿國城市交通擁堵成因與治理對(duì)策[J].城市發(fā)展研究，2011(11).[3]李康.大城市交通管理的基本理論來[J].北京規(guī)劃建設(shè)，2001(3).[4]郭俊發(fā).加拿大交通管理體制及其后示[J].廣東公路交通，2007(1).[5]烏亞瓊等.淺述現(xiàn)代城市交通管理存在的問題及其完善建議[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010(10).

第四篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長(zhǎng)，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對(duì)我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生 較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實(shí)際情況和國人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路 基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對(duì)城市交通擁 堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對(duì)交通擁 堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便?！?010中國新型城市化報(bào)告》發(fā)布的 50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬 元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實(shí)施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn) 營，是我國首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn) 入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，圖像識(shí)別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制 策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特 點(diǎn)。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長(zhǎng)了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語與展望

筆者通過對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

第五篇：治理城市交通擁堵的對(duì)策與途徑(精品)

治理城市交通擁堵的對(duì)策與途徑（精品）

治理城市交通擁堵，有效緩解“行車難”、“停車難”，是省委省政府關(guān)注民生、順應(yīng)民聲的重大決策。2013年是我省全面實(shí)施治堵工程的開局之年，全省上下堅(jiān)持目標(biāo)、任務(wù)、措施三重并抓，規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體，治車、治路、治人三管齊下，多方聯(lián)動(dòng)、虛實(shí)結(jié)合、扎實(shí)推進(jìn)，初步形成政府主導(dǎo)、各方協(xié)作、社會(huì)參與的綜合治理模式，治堵工作取得了階段性成果：

一是交通基礎(chǔ)建設(shè)明顯提速。至去年12月25日，全省新增專用停車位、地下空間停車位、公共自行車均比上年翻一番，治堵主要目標(biāo)任務(wù)能夠完成。

二是公交優(yōu)先戰(zhàn)略明顯強(qiáng)化。各地從保障基礎(chǔ)設(shè)施和路權(quán)“兩個(gè)優(yōu)先”入手，把公交優(yōu)先作為緩解城市交通擁堵的根本出路。11個(gè)設(shè)區(qū)市公交分擔(dān)率均有所改觀。

三是道路交通管理明顯改善。自去年3月1日開展集中整治8類嚴(yán)重交通違法行為“一號(hào)行動(dòng)”，至去年12月底，全省共查處重點(diǎn)違法行為371.8萬起，路面“見警率、管事率、管控率”明顯提高，許多探索性舉措引起較大社會(huì)反響，如杭州交警部門“宣、改、管、治”齊頭并進(jìn)模式，紹興“全警上路”治堵策略，溫州交警部門“掛牌招才”治堵辦法。

但是，當(dāng)前我省治堵工作存在“三個(gè)不平衡”：

一是城市與城市之間工作進(jìn)度的不平衡。有的地方個(gè)別項(xiàng)目明顯滯后于全省平均進(jìn)度。

二是突擊整治與長(zhǎng)期治理之間的不平衡。相比北京、上海、江蘇等兄弟省市，上海提“治堵暢通工程”，江蘇提“暢通工程”，我省較多地停留在應(yīng)急治理狀態(tài)，在管理體制、規(guī)劃編制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和理論研究等方面均有待加強(qiáng)。值得關(guān)注的是，當(dāng)前交通擁堵呈現(xiàn)出向中小城市和農(nóng)村中心集鎮(zhèn)加速蔓延的勢(shì)頭，不少地方對(duì)此尚未引起足夠重視。

三是治堵效果與群眾滿意度之間的不平衡。

監(jiān)督調(diào)研組認(rèn)為，當(dāng)前我省城市交通突出存在著四大結(jié)構(gòu)性制約因素：

第一，規(guī)劃布局不合理，單核城市發(fā)展模式成為城市交通的先天性制約因素——職住不匹配矛盾突出，“鐘擺式”擁堵加??；功能要素高度聚集，“向心式”交通問題日趨嚴(yán)重。

第二，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不科學(xué)，快速路密度低、不配套成為城市交通的基礎(chǔ)性制約因素——路網(wǎng)密度過低，等級(jí)結(jié)構(gòu)尚不合理；立體交通嚴(yán)重滯后，過度依賴平面交通；停車位嚴(yán)重不足，很大程度制約動(dòng)態(tài)交通。機(jī)動(dòng)車與停車位合理比例通常為1∶1.2~1.5，但我省各地明顯偏離，杭州情況更為嚴(yán)峻，只為1∶0.4。

第三，交通供求結(jié)構(gòu)不對(duì)稱，公共交通嚴(yán)重滯后是城市交通的瓶頸性制約因素——私家車增長(zhǎng)迅猛，城市交通面臨大考；公交優(yōu)先尚未實(shí)現(xiàn)，難以承擔(dān)交通流疏導(dǎo)主責(zé)。一是軌道交通嚴(yán)重滯后，“主動(dòng)脈”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建設(shè)滯后，普通公交汽電車吸引力不強(qiáng)，“靜脈”功能難顯現(xiàn)。群眾對(duì)換乘不便、不準(zhǔn)點(diǎn)等問題反映強(qiáng)烈，誘發(fā)更多人轉(zhuǎn)向私人交通。三是出租車管理體制不順，“血管”功能不健全。各地還未真正把出租車納入城市公交發(fā)展戰(zhàn)略，層層轉(zhuǎn)包、“份兒錢”等帶來的勞動(dòng)關(guān)系復(fù)雜、司機(jī)隊(duì)伍不穩(wěn)和拒載、打的難等問題突出。四是城市公共自行車尚未在全省普及。

第四，交通治理結(jié)構(gòu)不成熟，分散式管理、重末端治理成為城市交通的重要制約因素——管理主體多元，協(xié)調(diào)難度較大；偏重末端管理，存在人為添堵因素；交通法規(guī)尚不健全，公民守法意識(shí)不強(qiáng)。

治理城市交通擁堵是一項(xiàng)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程。監(jiān)督調(diào)研組建議，治堵應(yīng)著眼于改革創(chuàng)新，著手于“五個(gè)強(qiáng)化”，著力于“五種水平”的提升。

一、強(qiáng)化路網(wǎng)建設(shè)，著力提升交通規(guī)劃引領(lǐng)水平

分散城市功能疏導(dǎo)交通流量。第一，推進(jìn)城市功能逐級(jí)分散。在推進(jìn)新型城市化進(jìn)程中，更加注重城市功能逐級(jí)分散，方便百姓就近居住、就業(yè)、上學(xué)、就醫(yī)等，以此疏解中心城區(qū)過度集中的人口，改善城市交通流量空間分布?，F(xiàn)為城市“堵點(diǎn)”的醫(yī)院、學(xué)校，可通過建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加強(qiáng)交通規(guī)劃引領(lǐng)作用。交通規(guī)劃應(yīng)與城市規(guī)劃同步甚至領(lǐng)先，以交通建設(shè)尤其是公共交通為紐帶推進(jìn)城市建設(shè)。建議借鑒上海經(jīng)驗(yàn)，把城市規(guī)劃同步納入交通規(guī)劃審核，擴(kuò)大交通管理部門在規(guī)劃和審批中的話語權(quán)。

加快優(yōu)化城市路網(wǎng)架構(gòu)。路網(wǎng)系統(tǒng)、交通走廊是決定城市交通效率的基礎(chǔ)性要素。第一，逐步優(yōu)化道路網(wǎng)級(jí)配比。國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明，城市道路網(wǎng)級(jí)配比以主干路網(wǎng)∶次干路網(wǎng)∶支路網(wǎng)=1∶2∶3.8，呈金字塔結(jié)構(gòu)較為合理，建議我省通過優(yōu)化道路存量、增加道路供量逐步實(shí)現(xiàn)。第二，拓展支路網(wǎng)形成微循環(huán)系統(tǒng)。建議學(xué)習(xí)借鑒香港通過單行線實(shí)現(xiàn)交通微循環(huán)，再用通道連接各個(gè)微循環(huán)分區(qū)，形成城市循環(huán)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的做法，在城市未來土地開發(fā)中，把支路網(wǎng)密度作為硬性指標(biāo)；改革住宅小區(qū)封閉管理方式，逐步推行開放式小區(qū)，激活小區(qū)內(nèi)部支小路微循環(huán)作用。第三，加快采用環(huán)狀放射路網(wǎng)。建議我省各個(gè)城市明晰主要交通走廊，并對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整和改造，形成貫通城市的循環(huán)快速路網(wǎng)；改革“大街區(qū)、寬馬路”模式，改變目前路網(wǎng)結(jié)構(gòu)“縱橫正交叉”樣式，以小塊狀、放射型路網(wǎng)引導(dǎo)城市有序擴(kuò)張。

加快建設(shè)城市綜合立體交通體系。一是軌道交通系統(tǒng)。建議將軌道交通特別是地鐵作為大中城市治堵的重要舉措，切實(shí)加快地鐵建設(shè)進(jìn)度。軌道交通線路規(guī)劃既要考慮多中心城市架構(gòu)之需，也要滿足人口密集區(qū)域居民出行需求，建議在地鐵站點(diǎn)開辟更多進(jìn)出口，方便周邊居民乘坐，減少路面交通流量。二是地面道路系統(tǒng)。著重建設(shè)城市豐富的支路網(wǎng)，減少?zèng)_突點(diǎn)，簡(jiǎn)化交通組織，提高地面路網(wǎng)整體運(yùn)行效率。在一些沖突明顯的交叉路口，可建設(shè)簡(jiǎn)易單邊橋，減少信號(hào)燈對(duì)交通流的滯緩。三是立體慢行系統(tǒng)?？茖W(xué)建設(shè)交叉路口立體過街設(shè)施，通過有機(jī)聯(lián)結(jié)過街天橋（地道）、大廈中的二層走廊及地鐵站、公交站點(diǎn)等，形成一個(gè)四通八達(dá)的空中（地下）步行體系。建議適時(shí)開展一次步行道、自行車道路權(quán)保障專項(xiàng)行動(dòng)，提升慢行交通連貫性、安全性、舒適性，為綠色低碳出行提供保障。四是水上巴士系統(tǒng)。我省不少城市擁有豐富水網(wǎng)，很多河道已經(jīng)整治，具備通航能力，可開辟水上巴士，既發(fā)揮旅游功能，又發(fā)揮交通分流功能。上述四種交通系統(tǒng)建設(shè)必須形成無縫銜接的綜合立體交通系統(tǒng)。

二、強(qiáng)化服務(wù)保障，著力提升公交優(yōu)先優(yōu)秀水平

規(guī)劃優(yōu)先。優(yōu)先發(fā)展公共交通，是最適合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。在今后的公交規(guī)劃中，公交系統(tǒng)要支持城市的基本功能與架構(gòu)，以交通樞紐站點(diǎn)為中心，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、休閑、居住等為一體的新型城市功能區(qū)。我省各市情況不盡相同，同一城市不同城區(qū)交通需求和交通狀況也不同，應(yīng)分城謀劃，分區(qū)差別化對(duì)待，對(duì)于已經(jīng)十分擁堵的中心城區(qū)，以大容量公交特別是地鐵優(yōu)先，對(duì)于周邊區(qū)域和中小城鎮(zhèn)，著手完善普通公交布局。

路權(quán)優(yōu)先。公交專用走廊是公交優(yōu)先最直接、快捷、經(jīng)濟(jì)的方式，體現(xiàn)了路權(quán)優(yōu)先。建議借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在規(guī)劃、建設(shè)、改建城市路網(wǎng)架構(gòu)時(shí)，著重建設(shè)承載公共交通客流主流向的“優(yōu)質(zhì)公交走廊”；按照輕重緩急，分步建設(shè)BRT道路軸線、環(huán)形道路、補(bǔ)給線路三個(gè)層面的公交專用道，最終建成相對(duì)獨(dú)立的城市公交專用道循環(huán)系統(tǒng)。鑒于目前我省城市公交專用道均設(shè)置在靠邊車道，交叉路口轉(zhuǎn)向時(shí)與社會(huì)車輛沖突極大，影響交通效率，而目前暫無條件采用全高架封閉方式，建議有條件的城市探索嘗試中央式公交專用道。

服務(wù)優(yōu)秀。公交優(yōu)先務(wù)必以公交服務(wù)優(yōu)秀為支撐。第一，建立公交投資績(jī)效考核機(jī)制，以提高效率、滿足乘客需求為目標(biāo)。第二，提高公交線路、站點(diǎn)布局與日常運(yùn)營調(diào)度管理水平，發(fā)掘公交運(yùn)營車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)能。第三，改革目前“壟斷經(jīng)營、粗放運(yùn)作、財(cái)政兜底”的公交經(jīng)營體制，通過改革公交運(yùn)營體制、引入民營資本等，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。第四，改革出租車經(jīng)營模式，通過財(cái)政適當(dāng)支持回購或者回包的方式，實(shí)行所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，推廣出租車電召服務(wù)，提升出租車集約化服務(wù)、智能化管理水平。

保障優(yōu)先。公交優(yōu)先要以政府要素支持為保障。公交是民生福利事業(yè)，其公益性遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)性，不少國家均建立公交補(bǔ)貼長(zhǎng)效機(jī)制且效果較好。建議省政府出臺(tái)公交財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制和公交場(chǎng)站建設(shè)政府資助機(jī)制。

三、強(qiáng)化停車調(diào)控，著力提升靜態(tài)交通疏導(dǎo)水平

加快建設(shè)換乘樞紐系統(tǒng)。在大城市依托鐵路、干線公路、城市大容量公交等建設(shè)換乘樞紐，加快構(gòu)建城市綜合換乘、城際公共換乘、軌道綜合換乘和城鄉(xiāng)換乘中心四級(jí)換乘樞紐體系，推進(jìn)不同交通方式的無縫銜接和零距離換乘，最大限度方便人們以換乘公共交通方式進(jìn)出城市中心區(qū)域。中心區(qū)域停車場(chǎng)建設(shè)宜實(shí)行“適度緊缺”，既防止因車位供應(yīng)不足導(dǎo)致大量馬路停車，又防止停車位過量誘致大量車流進(jìn)入，以停車位“總量控制”和“區(qū)位誘導(dǎo)”調(diào)節(jié)交通流。

加快建立一體化靜態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。盡早建立統(tǒng)一的停車信息網(wǎng)和無線誘導(dǎo)系統(tǒng)，通過各種現(xiàn)代通訊系統(tǒng)（GPS、網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)、電臺(tái)）以及路邊顯示牌，為公眾實(shí)時(shí)提供準(zhǔn)確的停車場(chǎng)位置信息和停車場(chǎng)實(shí)時(shí)車位信息，合理引導(dǎo)車輛停放，減少因?yàn)閷ふ彝＼囄欢鴮?dǎo)致的“徘徊性”車流量。

加快分區(qū)差異化停車收費(fèi)改革。實(shí)行區(qū)域差異化收費(fèi)，建議把城市分核心區(qū)、中心區(qū)、周邊區(qū)三類，按區(qū)收費(fèi)，加大三類區(qū)塊停車收費(fèi)的價(jià)格落差，促使更多車輛停放在城市周邊。理順道路停車和停車場(chǎng)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，利用價(jià)格杠桿，促使更多車輛停入地下停車場(chǎng)。實(shí)行等級(jí)化收費(fèi)，收費(fèi)價(jià)格隨停車時(shí)間遞進(jìn)，加快停車位周轉(zhuǎn)。

加快產(chǎn)業(yè)化開發(fā)地下停車。我省應(yīng)推行停車位建設(shè)強(qiáng)制性規(guī)定，并且適當(dāng)提高比例；從地方法規(guī)層面放開并鼓勵(lì)更多民間資本投資興建地下停車場(chǎng)。對(duì)于投資增設(shè)停車空間、向公眾開放者，可明確投資者擁有地下停車位的產(chǎn)權(quán)，并出臺(tái)停車場(chǎng)用地、資金、稅收、規(guī)劃、技術(shù)、公共設(shè)施配套等獎(jiǎng)勵(lì)與補(bǔ)助措施。

四、強(qiáng)化效能建設(shè)，著力提升交通治理科學(xué)化水平

建立大交通管理體制。在省轄市層面先行探索建立城市交通委員會(huì)，實(shí)行交通規(guī)劃編制、交通設(shè)施建設(shè)、公共交通服務(wù)、城鄉(xiāng)交通管理職能“四統(tǒng)一”，建立事權(quán)集中、責(zé)任明晰、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、高效運(yùn)行的大交通管理機(jī)制。待取得經(jīng)驗(yàn)后再全面推廣。

建立高效管理導(dǎo)向機(jī)制。交通管理其實(shí)質(zhì)是處理好“人、車、路”的關(guān)系。應(yīng)統(tǒng)籌安全、效率與美觀，建議修正考核指標(biāo)，將效率指標(biāo)納入對(duì)管理人員的考評(píng)，確立科學(xué)的考核體系和糾偏糾錯(cuò)工作機(jī)制；并適時(shí)開展一次全省性“交通管理糾錯(cuò)”專項(xiàng)行動(dòng)。

優(yōu)化城市智能交通系統(tǒng)。借鑒國內(nèi)外已經(jīng)成熟運(yùn)用的智能交通系統(tǒng)ITS，借助物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)特質(zhì)，集中力量建設(shè)集交通控制中心、交通管理中心、數(shù)據(jù)處理中心、路面探測(cè)器、智能信號(hào)燈系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、違法監(jiān)控系統(tǒng)和交通誘導(dǎo)系統(tǒng)于一體的智能城市交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息資源充分共享，提升城市交通智能化水平。

加快交通法規(guī)體系建設(shè)。從補(bǔ)缺型、修訂型、前瞻型三個(gè)層面，盡快完善我省城市道路交通法規(guī)體系。一是盡快研究出臺(tái)《浙江省公共交通條例》、《浙江省停車場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)和管理?xiàng)l例》。二是及時(shí)修訂《浙江省實(shí)施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》，在修訂中體現(xiàn)幾方面內(nèi)容：提高對(duì)交通違法特別是“中國式過馬路”等行為的處罰強(qiáng)度；完善交通影響評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施辦法，確保交通影響評(píng)價(jià)制度有效落實(shí)。三是加快研究出臺(tái)交通需求管理方面的法規(guī)，通過立法明確限行、限停等交通需求管理措施的合法性，為今后措施的實(shí)行提供法律支持、預(yù)留空間。面對(duì)飛速發(fā)展的汽車時(shí)代，我省城市謹(jǐn)慎使用控制汽車保有量增長(zhǎng)方法。目前可采用以疏導(dǎo)為主的經(jīng)濟(jì)、法律、社會(huì)協(xié)商等手段，加大用車成本，引導(dǎo)理性用車，進(jìn)一步調(diào)控城市核心區(qū)和中心區(qū)域的交通流。

五、強(qiáng)化社會(huì)參與，著力提升交通決策開放水平

探索建立治堵暢通理論研究合作機(jī)制。建立全省城市道路交通管理專家?guī)?，加?qiáng)交通實(shí)務(wù)工作者與省內(nèi)外相關(guān)高校、交通科研規(guī)劃院所的合作，以課題和項(xiàng)目為紐帶，開展經(jīng)常性研討交流，為科學(xué)制定城市道路交通政策提供智力支撐。

探索建立公共交通咨詢?cè)u(píng)估制度。成立由政府、學(xué)界、第三方機(jī)構(gòu)、市民代表組成的“公共交通咨詢委”，審核評(píng)估公交系統(tǒng)內(nèi)所有硬件設(shè)施和人員管理、公共交通建設(shè)投資和收入核算，強(qiáng)化制度性約束與監(jiān)督，改革目前交通資源配置與管理“自己決策、自己投資、自己管理、自己評(píng)價(jià)”的流程，全面更新決策與管理模式。

探索建立交通違法信用登記制度。建立交通違法行為信用庫，對(duì)被開具罰單和接受處罰的交通違法行為，違章記錄永久性存入個(gè)人社會(huì)安全檔案中，作為個(gè)人求職、晉升、信貸、保險(xiǎn)等方面重要參考，提高交通違法成本，加大對(duì)交通違法行為的制約性和威懾力。

建立交通法規(guī)宣傳教育普及機(jī)制。統(tǒng)一制定領(lǐng)導(dǎo)干部、公務(wù)員、青少年、新居民、企業(yè)經(jīng)營管理人員和職工等六類重點(diǎn)人群交通法規(guī)學(xué)習(xí)培訓(xùn)規(guī)劃，分類指導(dǎo)，因人施教，切實(shí)提升交通法規(guī)宣傳教育的普及面。深入開展交通法規(guī)宣傳教育進(jìn)學(xué)校、社區(qū)、企業(yè)、機(jī)關(guān)、鄉(xiāng)村等活動(dòng)，既依托廣播、電視、報(bào)紙等傳統(tǒng)大眾媒體用好老辦法，又利用普法網(wǎng)站、微博、微信、戶外電子廣告、公交車車載電視等新興媒體用活新辦法，運(yùn)用群眾喜聞樂見的多種形式，提升交通法規(guī)宣傳教育的實(shí)效性，從而切實(shí)提高全體公民遵守交通法規(guī)的自覺性和緊迫性。