第一篇：淺析生態(tài)港口建設

關于生態(tài)港口建設的認識與思考

港口對環(huán)境的影響長期以來未引起世人的關注，港口的建設、運行、發(fā)展都會對環(huán)境有所影響，隨著經(jīng)濟的發(fā)展港口的規(guī)模越來越大，港口對港區(qū)及周邊地區(qū)生態(tài)環(huán)境的影響也就越來越大、越來越深入。影響環(huán)境的因素有：船舶操作的影響；港口運行期間的粉塵、噪音、氣體和污水；海岸沿線情勢的變化；疏浚棄土以及港區(qū)里的生活垃圾等。

環(huán)境與港口是一個相互影響的共同體：環(huán)境的改變會對港口的規(guī)劃和運行產(chǎn)生影響；港口的日常營運的一切活動都對環(huán)境產(chǎn)生了直接或間接的影響。綠色生態(tài)港口就是充分地考慮到這兩者的相互影響，在這兩者之間尋找一個總體的平衡，即港口對環(huán)境的利用在港區(qū)生態(tài)承載力允許范圍之內(nèi)。

一、生態(tài)港口概述

生態(tài)港口，即在環(huán)境影響和經(jīng)濟利益之間獲得良好平衡的可持續(xù)發(fā)展港口，港口開發(fā)營運在環(huán)境承載能力范圍之內(nèi)，港區(qū)的生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)能自動恢復。這個可以接受的平衡一定是基于對環(huán)境影響和經(jīng)濟利益的基礎之上。在謀求港口良性發(fā)展的規(guī)劃中，應積極穩(wěn)妥地平衡協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護二者之間的統(tǒng)一關系，在注重獲得經(jīng)濟效益的同時也要保護港口的土地資源、水域、空氣、動物、植物和人類自身。

在《上海生態(tài)港建設與對策研究》中對生態(tài)港的定義為：“生態(tài)港建設旨在實現(xiàn)港口資源綜合利用、環(huán)境和諧、經(jīng)濟高效、促進港區(qū)以自然-經(jīng)濟-社會和諧的模式持續(xù)發(fā)展”，該定義明確了

生態(tài)港的建設目的及其主要標準。

二、國內(nèi)外港口環(huán)保發(fā)展

目前，我國生態(tài)港口建設主要表現(xiàn)為：對生態(tài)港口的認識不明確；不能按生態(tài)的要求限制公路、水運等相關行業(yè)的行為；公眾的參與還很少；港口規(guī)劃雖然有環(huán)境影響評價審查會，但審查的規(guī)劃、組織、實施等目前還缺少定量的指標體系，在日常的運營過程中，企業(yè)過分看重自身利益致使清潔生產(chǎn)和循環(huán)經(jīng)濟在港口應用不多。

西方發(fā)達國家港口的綠色生態(tài)建設已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。在美國，聯(lián)邦政府和各州政府的環(huán)保機構，必須對港口的環(huán)境保護作出明確的可以量化指標的改善目標并強制執(zhí)行相關措施。港口方面為達到相應的環(huán)保目標，對日常的營運管理作了非常嚴格、細致的規(guī)定，以盡可能消除一切廢物。環(huán)保因素納入了港口幾乎所有設施的設計、施工過程中。

三、生態(tài)港口的內(nèi)涵

生態(tài)港口就是各項環(huán)境有害因素對港區(qū)環(huán)境的影響盡量減少，使其對環(huán)境的影響控制在生態(tài)承載力范圍之內(nèi)。生態(tài)港口建設主要包括綠色設計、綠色生產(chǎn)、綠色采購、綠色物流等。

綠色設計是以綠色即環(huán)境友善性為目的的設計，所以又稱面向環(huán)境的設計、生態(tài)設計，充分考慮產(chǎn)品生命周期全過程中的資源消耗和環(huán)境友善性，優(yōu)化所有設計因素，實現(xiàn)最少的資源消耗和最高的環(huán)境友善性。港口綠色設計不僅包括港口運行設計的綠色化，即考慮到港口運行過程中資源消耗及其對環(huán)境的影響，還

應包括港口開發(fā)建設過程中采用綠色技術與綠色管理。

綠色生產(chǎn)就是要根據(jù)港口營運系統(tǒng)的實際，盡量規(guī)劃和采用物料和能源消耗少，對環(huán)境污染小的營運方案，即清潔生產(chǎn)。其中，對環(huán)境的污染包括營運過程中產(chǎn)生的廢氣、廢水、廢物以及船舶行使過程中對海域生態(tài)的影響等。

綠色采購，即要求在港口營運過程中盡可能選用綠色材料和綠色裝備。綠色材料的主要概念包括材料本身的先進性、生產(chǎn)過程的安全性、材料使用的合理性以及符合現(xiàn)代工程學的要求等。包括選用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料等。綠色設備主要包括能夠方便使用綠色材料與清潔能源，并且在使用過程中對環(huán)境造成的影響較小的設施。

綠色物流就是環(huán)保型物流，即將環(huán)保理念用到物流全過程活動中。首先要求通過合理規(guī)劃設計，使物流流程合理化，減少無效物流活動。由于綠色物流涉及到運輸、倉儲、裝卸、包裝等作業(yè)環(huán)節(jié)，要求物流全過程符合循環(huán)經(jīng)濟的要求，盡量減少對環(huán)境的影響。由于倉儲物流占有大量寶貴的土地資源，因此鼓勵整合現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，由于運輸物流大量使用交通工具，尤其是使用尾氣排放的汽車，因此發(fā)展比較完善的交通設施、比較寬闊的路面以提高交通運輸?shù)男?，盡量選擇大型車輛以減少運輸次數(shù),通過減少尾氣排放最終提高環(huán)境友善性。

四、當前生態(tài)港口的建設措施

生態(tài)港口建設需要政府、企業(yè)、公眾的共同參與。政府在全社會宣傳推廣綠色消費理念、制定相關政策法規(guī)、資助相關機構

進行綠色瓶頸的技術攻關及相應的服務體系等方面做好企業(yè)實施綠色生產(chǎn)管理的基礎條件，為建設實施綠色設計、綠色制造、綠色營銷及綠色物流的成本、提高效益從而為可持續(xù)發(fā)展打好基礎。

（一）政策環(huán)境建設

政府在推進綠色生態(tài)港口建設進程中可以起到兩方面的重要作用，一方面是制定環(huán)境保護法律法規(guī)對企業(yè)危害環(huán)保和生態(tài)的行為加以限制，另一方面是出臺相應政策對綠色生態(tài)管理進行鼓勵。我國有關環(huán)保的政策在規(guī)劃方面明顯滯后于經(jīng)濟的發(fā)展，多為末端控制，加之立法滯后、執(zhí)法不嚴，其政策效率遠不能滿足可持續(xù)發(fā)展的需要?？梢灾贫吮炯嬷蔚木G色管理政策和扶持措施的同時，本著循序漸進的原則,鼓勵企業(yè)進行綠色生態(tài)建設，然后逐漸擴大。

（二）建立社會綠色服務體系

積極構建社會綠色資源數(shù)據(jù)庫。社會綠色數(shù)據(jù)共享是實現(xiàn)企業(yè)整體活動優(yōu)化的前提和保證，綠色生產(chǎn)、管理的社會數(shù)據(jù)共享包含國內(nèi)外綠色制造技術、綠色運輸、綠色產(chǎn)品專利、綠色材料、綠色管理技術等有關數(shù)據(jù)。相關的組織應積極構建綠色資源數(shù)據(jù)庫，為綠色生態(tài)港口建設提供必備的信息和智力支持。

（三）鼓勵綠色科技創(chuàng)新

對很多企業(yè)而言，綠色化的最大壓力往往來自技術瓶頸，技術瓶頸導致企業(yè)綠色生態(tài)化的難度高，付出的成本高，產(chǎn)生的綠色效益卻不理想。如果能夠發(fā)明創(chuàng)造出更有利于節(jié)能環(huán)保的先進

制造技術、回收再利用技術、運輸技術和信息技術等，企業(yè)綠色生態(tài)建設的技術難度與營運成本都會大大降低，港口企業(yè)的綠色化進程就可以大步前進。

（四）培育綠色企業(yè)文化

綠色生態(tài)港口建設的核心是企業(yè)管理理念的轉變，即變傳統(tǒng)的線性經(jīng)濟發(fā)展觀為可持續(xù)發(fā)展觀，并把這種綠色企業(yè)文化滲透到企業(yè)的各個環(huán)節(jié)、各個層面。掌握著企業(yè)資源運作決策權的企業(yè)高層領導的重視和支持將直接關系到環(huán)境管理的力度和深度，是企業(yè)成功實施綠色化的關鍵。

五、對嘉興港生態(tài)建設的啟示

嘉興港是浙江省沿海地區(qū)性重要港口，分為獨山港區(qū)、乍浦港區(qū)和海鹽港區(qū)三大港區(qū)，是長江三角洲港口群和上海國際航運中心的組成部分；是杭嘉湖周邊地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟的重要口岸，是建設杭州灣北岸產(chǎn)業(yè)帶、打造先進制造業(yè)基地，發(fā)展臨港工業(yè)、現(xiàn)代物流、保稅、加工的重要依托；是外貿(mào)集裝箱運輸?shù)奈菇o港，隨著腹地經(jīng)濟和對外貿(mào)易發(fā)展、港口設施和集疏運系統(tǒng)的不斷完善，將逐步成為集裝箱支線港和現(xiàn)代化、多功能綜合性港口。充分發(fā)揮港區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢和自然條件，把港口、港口物流和臨港工業(yè)三者結合起來，在港區(qū)大力發(fā)展港口經(jīng)濟將成為嘉興市經(jīng)濟新的增長點。海鹽港區(qū)和獨山港區(qū)的開發(fā)建設對調(diào)整優(yōu)化嘉興港的結構，引導工業(yè)臨海布局，促進嘉興市濱海新區(qū)的發(fā)展將發(fā)揮重要作用。

根據(jù)《嘉興港總體規(guī)劃》規(guī)劃海鹽港區(qū)的功能主要為：建設

散雜貨、多用途泊位，后方建設散雜貨物流園區(qū)，重點發(fā)展臨港工業(yè)，為浙江沿海經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、大橋新區(qū)和腹地生產(chǎn)、生活所需貨物的運輸及經(jīng)濟發(fā)展服務。

獨山港區(qū)的區(qū)位特征是“沿?！?、“沿邊”、“沿路”，它的產(chǎn)業(yè)定位就根據(jù)“三沿”的區(qū)位特點來確定。依托岸線資源優(yōu)勢，依托緊臨上海以及便捷的交通條件，重點發(fā)展技術含量高、投資規(guī)模大、污染程度輕的臨港型產(chǎn)業(yè)，以及現(xiàn)代物流、倉儲、碼頭等產(chǎn)業(yè)。在港口規(guī)劃上，鑒于獨山港區(qū)深水良港的優(yōu)勢，規(guī)劃將開辟建造大型公用和貨主泊位，為鋼鐵、石化、能源工業(yè)等臨港型工業(yè)和發(fā)展集裝箱產(chǎn)業(yè)提供服務。

乍浦港區(qū)在嘉興港三大港區(qū)中發(fā)展最為完善，基礎性、公共性、服務性功能最為突出，主要建設液體化工、件雜貨、多用途泊位，后方建設綜合物流園區(qū)，逐步建設成為裝卸儲存、保稅加工、現(xiàn)代物流、商務信息等多功能的綜合性港區(qū)。

嘉興港現(xiàn)在已成為集港口裝卸運輸功能、工業(yè)功能、出口加工功能、現(xiàn)代物流服務功能、海運商務服務功能、港口信息功能于一體的中國沿海現(xiàn)代化、多功能、綜合型的港口，但在生態(tài)環(huán)境保護方面還大有文章可做：

（一）港口資源要素日益趨緊，集約化利用要求更加突出

在發(fā)展進程中，資金、土地、岸線、環(huán)境容量等要素供給趨緊已經(jīng)成為一種常態(tài)，在嘉興港亦是如此。同時各主體之間利益共享的聯(lián)動開發(fā)機制尚在探索和起步階段，項目布點、產(chǎn)業(yè)布局、公共配套設施有待進一步統(tǒng)籌安排，提高綜合利用效率。

（二）港區(qū)物流快速增長與港口公共服務功能需求突出

經(jīng)過多年的探索，港區(qū)在港產(chǎn)聯(lián)動發(fā)展的實踐方面取得了很大的成效，比較典型的是“乍浦港區(qū)化工碼頭群+化工新材料園區(qū)”的“前港后產(chǎn)”的發(fā)展布局，較好地形成了港口與產(chǎn)業(yè)互促互進的發(fā)展格局。當前，安全、生態(tài)發(fā)展理念日益深入人心，積聚化、循環(huán)化將是今后化工園區(qū)的發(fā)展趨勢和轉型方向，這迫切需要乍浦港區(qū)化工碼頭的外部擴容，并提供更加規(guī)?；?、公用化、專業(yè)化的物流運輸服務。嘉興港目前仍處于傳統(tǒng)物流階段，一定程度上制約港區(qū)的發(fā)展。

（三）港口環(huán)境管理機構不夠健全，管理制度有待完善

雖然近年來隨著國家對環(huán)境保護力度的加大，港航部門逐漸重視環(huán)境保護工作，在港口的建設過程中落實環(huán)保“三同時”制度，但由于環(huán)境管理的制度還不健全，尚需要加強在環(huán)境保護方面的監(jiān)督機制，實行有效的環(huán)境獎懲制度。

生態(tài)港的建設主要從資源利用、生態(tài)環(huán)境保護、污染控制和環(huán)境管理等方面入手，通過借鑒國內(nèi)外其他先進港口的經(jīng)驗，結合嘉興港的發(fā)展階段及其區(qū)域環(huán)境特點，提出策略思路如下：

（一）大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟

循環(huán)利用是實現(xiàn)資源減量化的重要手段，循環(huán)經(jīng)濟的理念應貫穿在規(guī)劃、建設及運營等環(huán)節(jié)，最為有效的方法體現(xiàn)在規(guī)劃層面，將港區(qū)及其物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)作為系統(tǒng)，把傳統(tǒng)的、依賴資源凈消耗線性增加的發(fā)展，轉變?yōu)橐揽可鷳B(tài)型資源循環(huán)來發(fā)展，推動“資源-產(chǎn)品-污染排放”的傳統(tǒng)經(jīng)濟模式向“資源-產(chǎn)

品-再生資源”的循環(huán)經(jīng)濟模式轉變，積極開展嘉興港循環(huán)經(jīng)濟試點，努力構建循環(huán)經(jīng)濟型發(fā)展模式。

統(tǒng)籌安排建設時序，將港口建設的各個組成部分對資源的利用方式進行分類，再進行有機組合，以在建設期間形成循環(huán)的資源利用方式。如港區(qū)圍填建設用土，可利用航道疏浚、港池開挖等產(chǎn)生的廢棄土作為主要材料，一方面可以減少耕地、山體等陸域土地資源的利用量，從而大大降低開山等對陸域生態(tài)環(huán)境造成的負面影響，另一方面也可減小疏浚土拋棄危害海域局部生態(tài)，降低水體水質(zhì)等效應，或由于堆放侵占陸域土地資源。

（二）鼓勵發(fā)展公共碼頭

近年來嘉興港掀起了港口建設的熱潮，企業(yè)投資建設專用碼頭的熱情高漲。這種方式能為港口建設提供資金，有效加快建設步伐，但由于企業(yè)專用碼頭的服務對象有限，往往造成港口岸線資源的集約化利用不高。因此鼓勵投資建設和發(fā)展公用碼頭、公用倉儲和共用港池，加強港口岸線的管理，促進規(guī)?；⒓s化公用港區(qū)建設，提升港口公用化服務能力與水平，保護有限的港口資源。

（三）科學規(guī)劃，積極優(yōu)化發(fā)展模式

嘉興港已經(jīng)完成了港口總體規(guī)劃的編制，一方面通過布局集約化、規(guī)?；母蹍^(qū)和大型化、專業(yè)化的碼頭，提高港口岸線資源的利用效率；另一方面，通過對各港區(qū)進行科學的功能分工，合理安排重大項目建設時序，避免無序建設和浪費岸線資源。通過港口資源的開發(fā)整合、集約利用和有效保護，構筑以獨山、乍

浦和海鹽三大港區(qū)總體發(fā)展布局。

（四）加強與周邊港口協(xié)作

生態(tài)港的發(fā)展絕不是孤立的，區(qū)域港口的協(xié)作是提高岸線資源利用效率，避免重復建設，而且經(jīng)過港口之間的協(xié)作，有助于提高港口服務能力，加強與上海港、寧波港的進一步合作，拓展海上物流貿(mào)易，減少裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)和污染源的產(chǎn)生。

目前，我國大部分港口還未充分認識到港口生態(tài)建設的重要性，在港口建設時更多地考慮技術因素和經(jīng)濟因素，較少把環(huán)境等可持續(xù)發(fā)展因素納入評價體系，這種做法可能會給區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展帶來隱患。生態(tài)港口建設需要政府、企業(yè)、公眾的共同參與。市場失靈呼喚政府規(guī)制，需要政府從港口管理體制、規(guī)劃設計、日常營運多角度全方位監(jiān)督、引導，需要企業(yè)充分利用各種資源大力發(fā)展綠色規(guī)劃設計、綠色生產(chǎn)、綠色物流等等；需要公眾提高綠色生態(tài)意識，支持綠色生態(tài)企業(yè)，并監(jiān)督政府、企業(yè)的綠色生態(tài)建設。

第二篇：港口信息化建設

《港口信息化管理》

隨著全球經(jīng)濟一體化和信息技術的發(fā)展,水運在世界經(jīng)濟運行中的地位日益突出,現(xiàn)代港口的發(fā)展呈現(xiàn)出布局網(wǎng)絡化、業(yè)務物流化、格局港城一體化和管理信息化等特點。這些特點要求港口全面實現(xiàn)信息化。世界各國都十分重視港口信息化的建設,并在這方面已取得了重大進展。

一、信息化應用的理論

中國港口大多作為傳統(tǒng)的勞動密集型的粗放型企業(yè)，面臨著巨大的成本壓力和競爭壓力。使用信息化管理可以使得公司工作改變過去粗放的工作作風，使得港內(nèi)工作更加精細化，就能起到提升自身競爭力的目的。

精細化管理就成為了信息化管理的理論依托。精細化管理是一種理念，一種文化。它是源于發(fā)達國家（日本20世紀50年代）的一種企業(yè)管理理念，它是社會分工的精細化，以及服務質(zhì)量的精細化對現(xiàn)代管理的必然要求，是建立在常規(guī)管理的基礎上，并將常規(guī)管理引向深入的基本思想和管理模式，是一種以最大限度地減少管理所占用的資源和降低管理成本為主要目標的管理方式?，F(xiàn)代管理學認為，科學化管理有三個層次：第一個層次是規(guī)范化，第二層次是精細化，第三個層次是個性化。

精細化管理是通過規(guī)則的系統(tǒng)化和細化，運用程序化、標準化、數(shù)據(jù)化和信息化的手段，是組織管理各單元精確、高效、協(xié)同和持續(xù)運行。

精細化管理是管理者用來調(diào)整產(chǎn)品、服務和運營過程的技術方法。它以專業(yè)化為前提、技術化為保證、數(shù)據(jù)化為標準、信息化為手段，把服務者的焦點聚集到滿足被服務者的需求上，以獲得更高效率、更高效益和更強競爭力?！熬本褪乔兄幸c，抓住運營管理中的關鍵環(huán)節(jié)；“細”就是管理標準的具體量化、考核、督促和執(zhí)行。精細化管理的核心在于，實行剛性的制度，規(guī)范人的行為，強化責任的落實，以形成優(yōu)良的執(zhí)行文化。

二、港口信息化的發(fā)展方向

第一，信息化發(fā)展水平將對港口競爭力產(chǎn)生重要影晌。

港口業(yè)發(fā)展日新月異，信息技術將為港口業(yè)提供廣闊的發(fā)展空間，也將帶來 1

新一輪的國際競爭。

從國際港口發(fā)展趨勢來看，一個港口的信息化發(fā)展水平將成為港口競爭力中最為重要的條件之一。目前，國際大港基本都有較完善的港航信息系統(tǒng)，并且在不同程度上成為港口高效運作的生命保障線。

第二，通過港口信息系統(tǒng)實現(xiàn)全面服務。

隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，現(xiàn)代港口正朝全方位增值服務的方向發(fā)展，成為資金、信息、商品、人才的聚集地。高效便捷的港口服務、快速靈動的信息反映、港口功能的深化拓展都離要依托信息化這個平臺。目前，世界上大多數(shù)港口或多或少地面臨岸線空間、陸地領域、集疏運聯(lián)接、港口水深、資金和信息化水平等問題，但為了港口的發(fā)展和在競爭中不落下風，越來越多的港口通過加強港口信息化來提高服務水平，利用信息化的手段整合港口資源，實現(xiàn)高效系統(tǒng)的運營?，F(xiàn)代化的信息系統(tǒng)是港口發(fā)展追求的目標，能否提供實時追蹤查詢的、有統(tǒng)一標準數(shù)據(jù)接口的港口信息系統(tǒng)，實現(xiàn)“一站式”服務，將成為未來港口信息化的焦點。

第三，現(xiàn)代信息技術的應用更加廣泛。

未來，港口信息化建設、智能化技術應用的領域?qū)⒏訌V泛。世界各地的主要港口都在信息系統(tǒng)上加大投入力度。例如美國新奧爾良港在90年代初建設的“全港自動化系統(tǒng)”，不僅實現(xiàn)港內(nèi)應用系統(tǒng)集成，還加強了與外部應用系統(tǒng)的自動化聯(lián)接，如電子化泊位申請系統(tǒng)、自動化船貨清單系統(tǒng)和卸貨計劃系統(tǒng)等，深受客戶歡迎。釜山港成功實現(xiàn)了以無線射頻識別(RFID)系統(tǒng)為基礎的“Ubiquitous港”建設，該系統(tǒng)可以及時掌握貨物移動路徑，迅速安排裝備和車輛，從而有望提高程序效率(44%)和港口生產(chǎn)效率(20%)，每年為港口生產(chǎn)能力新增840億韓元的收益。不僅如此，釜山港還建設了釜山數(shù)字物流系統(tǒng)，該系統(tǒng)融合了東北亞港口信息，使釜山港物流輻射范圍得以擴大。在漢堡港的CTA碼頭，由碼頭前沿到堆場的集裝箱的運送均由無人駕駛的自動導向運輸車來操作，堆場上的集裝箱由數(shù)控龍門吊自動裝卸，外來進行運輸?shù)募ㄋ緳C只需要通過電子刷卡即可輸入裝載信息，通過自動化裝卸系統(tǒng)實現(xiàn)貨物的裝卸。同樣，在鹿特丹的ECT碼頭，由于裝卸和運輸設備先進，自動化和機械化程度高，整個港區(qū)幾乎看不見碼頭工人。

可見，以條形碼技術、自動識別技術、全球衛(wèi)星定位技術、輔助決策技術、EDI技術等為代表的現(xiàn)代信息技術，必然成為未來港口生產(chǎn)、經(jīng)營、管理的重要手段。

三、信息化實踐意義

在當今國際國內(nèi)港口經(jīng)濟新的發(fā)展形勢下，各個港口面臨著經(jīng)營的局限和競爭的壓力。港口經(jīng)濟在市場化的方式方法在收益日趨飽和的情況下，只有想方設法提高自身的運營效率，節(jié)省成本才才能夠提升公司的競爭力，使公司在競爭中保持不敗。因此信息化成為了港口運營改革的突破口，從而解決在傳統(tǒng)運營模式中的問題，提高港口運營的效率。

下面對信息化后運營效率能夠預期達到的改善效果進行簡要分析。

第一、優(yōu)化辦公效率

這也是信息化管理系統(tǒng)應用的最核心目標。從信息化的角度講，信息化可以減少大量的紙面?zhèn)鬟f、提高文件或政令在組織內(nèi)的傳遞速度。

傳統(tǒng)的工班制度港口每天都會產(chǎn)生非常大量的紙質(zhì)工班，在主要業(yè)務部門都設立了專人負責工班的流轉和統(tǒng)計，而理貨員每天開具工班也占用了一定的時間，降低了工作效率。每天的工班由專人負責統(tǒng)一收斂交到倉庫的統(tǒng)計人員，由統(tǒng)計人員進行初步的分類和核對。然后由倉庫統(tǒng)計人員將工班分發(fā)到相關部門，再由各部門負責工班統(tǒng)計的人員進行進一步的使用。各部門根據(jù)不同的需要還要對工班進行統(tǒng)計和篩選。因此，各部門在進行完所有的統(tǒng)計、分類工作已經(jīng)占用了大量的時間，如果想及時了解公司的情況是不可能的。

在使用了信息化管理系統(tǒng)后，以上問題就變成了最簡單不過的問題。過去的紙質(zhì)工班現(xiàn)在均在電腦中錄入，系統(tǒng)已經(jīng)規(guī)定好了格式，理貨員只需要錄入相應的信息就能生成工班。各相關部門只需要在管理系統(tǒng)中查詢需要的工班就能及時的顯示出來，徹底剔除了過去由專人負責整理工班的環(huán)節(jié)。并且使得工班的意義提升了一個層級，達到了實時掌握的程度，使得公司的管理者能夠及時的掌握公司的生產(chǎn)面貌。使得過去用時最多，工作最為繁瑣的一項工作變成了簡單、易操作的信息化程序。使得理貨員從過去繁重的案頭工作中解脫出來，將寶貴的時間用于更有需要的工作當中。

在對港內(nèi)生產(chǎn)情況的信息統(tǒng)計上，信息化管理系統(tǒng)相對于過去的傳統(tǒng)統(tǒng)計方

法起到了質(zhì)變的飛躍。由于貨物到港后，貨物信息錄入了信息系統(tǒng)中，在查找貨物時，就可以在信息系統(tǒng)中直接篩選。過去要查詢貨物只能有人力查找，非常的費時費力，在裝船前，需要很大精力核查該船的貨物，現(xiàn)在只要通過信息系統(tǒng)的篩選，幾分鐘就可以掌握貨物的信息，大大節(jié)省了時間和精力。

第二、理清業(yè)務流程

港口的集輸港都是由市場部制定計劃，倉庫具體實施，調(diào)度組織作業(yè)，卡口則負責載貨車輛的進出。在使用信息化管理系統(tǒng)后，形成了較嚴密的管理流程，大大改善了集輸港存在的一些問題。

在系統(tǒng)內(nèi)，所有業(yè)務部門的計劃和指令都在系統(tǒng)內(nèi)體現(xiàn)。每個環(huán)節(jié)的工作都需要有系統(tǒng)內(nèi)明確的指令。在車輛管理方面，可以在卡口設立車輛信息登記環(huán)節(jié)，登記時系統(tǒng)只能登記上有計劃的車輛，沒有計劃員的計劃則在系統(tǒng)中不能進行登記。在倉庫方面，沒有計劃員的計劃就不允許卸貨。調(diào)度室沒有計劃員的計劃則不予調(diào)排人機。市場部與卡口、倉庫、調(diào)度室通過信息系統(tǒng)相連。由市場部做出計劃，其他部門沒有修改計劃的權限，只能按照市場部計劃來運行。

這樣一來就可以避免過去車輛進港無序，和不按調(diào)度指揮，私自聯(lián)系工人卸貨的情況。

第三、明確職責權利

在開發(fā)了信息化管理系統(tǒng)后，要求系統(tǒng)中能夠體現(xiàn)各部門在每一個作業(yè)環(huán)節(jié)中所作的工作，對每個步驟要求有據(jù)可循。各方指令均在同一平臺內(nèi)進行，任何一個指令都有相應的詳盡記錄，使得各方的權利和義務一目了然。從而在發(fā)生問題后，對問題的排查可以分清到底是哪個部門的義務或疏漏。找準責任方，進行及時的改進，避免同類事件的再次發(fā)生，最終目的是提升港內(nèi)作業(yè)的質(zhì)量和效率。

第三篇：港口建設規(guī)劃(2004-2010)

《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域 沿海港口建設規(guī)劃（2004年～2010年）》內(nèi)容簡介

《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設規(guī)劃（2004年～2010年）》于2004年經(jīng)國務院審議通過。該建設規(guī)劃范圍為長江三角洲、珠江三角洲和渤海灣三個區(qū)域的沿海港口，以煤炭、原油、鐵礦石和集裝箱四大貨類為主，具體內(nèi)容為：

長江三角洲地區(qū)包括：上海、南京、鎮(zhèn)江、揚州、泰州、南通、江陰、常州、無錫、蘇州、嘉興、湖州、杭州、紹興、寧波、舟山等16個城市，大陸海岸線、島嶼海岸線分別占全國的21％和39％。2010年前長江三角洲地區(qū)需新增港口吞吐能力7億噸以上，其中：集裝箱碼頭能力3000萬標準箱，進口鐵礦石接卸能力9000萬噸，進口原油接卸能力2500萬噸。重點建設集裝箱、進口鐵礦石、進口原油中轉運輸系統(tǒng)和煤炭卸船運輸系統(tǒng)：以上海、寧波港口為重點，由蘇州港等長江下游沿江地區(qū)港口共同組成上海國際航運中心集裝箱運輸系統(tǒng)；以寧波、舟山為主，相應發(fā)展上海、南通、蘇州、鎮(zhèn)江等港口的進口礦石中轉運輸系統(tǒng)；以寧波、舟山為主，相應發(fā)展南京等港口的進口原油中轉運輸系統(tǒng)；以上海、舟山和電力企業(yè)自用碼頭為主的煤炭卸船中轉運輸系統(tǒng)。

珠江三角洲地區(qū)包括廣州、深圳、珠海、東莞、中山、江門、肇慶、佛山、惠州共9個城市，2010年前，珠江三角洲區(qū)域地區(qū)需新增吞吐能力4億噸，其中：集裝箱碼頭能力3100余萬標準箱，進口原油接卸能力2400萬噸。重點建設集裝箱、進口原油（含成品油、LNG、LPG）中轉運輸系統(tǒng)和煤炭卸船運輸系統(tǒng)：以深圳、廣州港為主的集裝箱運輸系統(tǒng)，按照利益共享、風險共擔、優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的原則，在努力鞏固和保持香港國際航運中心的采購中心和結算中心地位的同時，充分發(fā)揮兩地港口的資源優(yōu)勢，相應建設珠海、東莞等港口的集裝箱碼頭，形成各展所長、共同發(fā)展的局面，盡可能減少港口資源的浪費；以惠州、深圳、珠海等珠江口外港口的進口原油、成品油、液化天然氣（LNG）接卸碼頭為主，相應建設珠江口內(nèi)的廣州、東莞等港口的成品油、液化石油氣（LPG）進口油氣中轉運輸系統(tǒng)；以廣州和電力企業(yè)自用碼頭為主的煤炭卸船中轉運輸系統(tǒng)。

渤海灣地區(qū)包括遼寧、山東、河北三個省和北京、天津兩個直轄市，2010年前渤海灣地區(qū)需新增港口吞吐能力7.4億噸，其中：集裝箱碼頭能力2400萬標準箱，大型進口鐵礦石接卸能力9000萬噸，大型進口原油接卸能力3000萬噸，大型煤炭裝船能力23300萬噸。重點建設集裝箱、進口鐵礦石、進口原油和煤炭裝船中轉運輸系統(tǒng)：以大連、天津、青島港為主，相應發(fā)展營口、丹東、錦州、秦皇島、京唐、黃驊、煙臺、日照等港口的集裝箱運輸系統(tǒng)；由大連、青島、日照港和京唐港曹妃甸港區(qū)組成的深水、專業(yè)化進口鐵礦石中轉運輸系統(tǒng)；以大連、青島、天津等港口組成的深水、專業(yè)化進口原油中轉運輸系統(tǒng)；由秦皇島、天津、黃驊、京唐、青島、日照港等組成的煤炭裝船運輸系統(tǒng)。

上述三區(qū)域沿海港口建設的規(guī)劃與實施，要面向世界、面向未來，服務于全國經(jīng)濟社會發(fā)展的大局。在工作中要堅持以下原則：一要樹

立全國一盤棋思想，統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，防止低水平重復建設；二要堅持以市場為導向，以實現(xiàn)規(guī)?；⒓s化和現(xiàn)代化建設為目標，建立政企分開、市場化運作的建設和管理機制；三要完善港口功能，處理好與其他運輸方式的關系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，共同發(fā)展；四要注意運用先進科學技術，加強港口建設和改造，擴大港口吞吐能力，提高技術裝備水平，走內(nèi)涵式發(fā)展道路；五要保護海岸資源，提高岸線使用效益。

三區(qū)域以外的其他地區(qū)及大型廠礦企業(yè)所需的港口、碼頭建設規(guī)劃，國家將根據(jù)區(qū)域社會、經(jīng)濟、貿(mào)易發(fā)展的需要進行建設或在“十一五”規(guī)劃中進一步研究確定。

第四篇：港口建設費實施辦法

港口建設費征收使用管理辦法發(fā)布 10

月執(zhí)行

http://.cn2011年06月16日 17:47中國新聞網(wǎng)

中新網(wǎng)6月16日電 中新網(wǎng)財經(jīng)頻道從財政部網(wǎng)站獲悉，今天財政部、交通運輸部發(fā)布關于印發(fā)《港口建設費征收使用管理辦法》的通知，通知要求，水泥、糧食、化肥、農(nóng)藥、鹽、砂土、石灰粉按照本辦法征收標準減半征收。黃沙、磷礦石、碎石等低值貨物暫緩征收港口建設費。

通知全文如下：

各省、自治區(qū)、直轄市、計劃單列市財政廳(局)，交通廳(局)：

為加快港口基礎設施建設，促進我國水運事業(yè)發(fā)展，根據(jù)國務院有關批示精神，財政部會同交通運輸部共同制定了《港口建設費征收使用管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，現(xiàn)印發(fā)給你們，請遵照執(zhí)行?！陡劭诮ㄔO費征收辦法》(國發(fā)124號)自《辦法》施行之日起廢止。財政部交通運輸部

二○一一年四月二十五日

附件：

港口建設費征收使用管理辦法

第一章 總 則

第一條 為促進水運事業(yè)健康發(fā)展，規(guī)范港口建設費的征收、使用和管理，根據(jù)《中華人民共和國港口法》及國務院有關批示精神，制定本辦法。

第二條 本辦法適用于港口建設費的征收、解繳、使用、管理和監(jiān)督。

第三條 港口建設費屬于政府性基金，收入全額上繳國庫，納入財政預算，實行“收支兩條線”管理。

第四條 港口建設費的征收、解繳、使用等，應當接受財政、審計部門的監(jiān)督檢查。

第二章 征 收

第五條 港口建設費的征收對象為經(jīng)對外開放口岸港口轄區(qū)范圍內(nèi)所有碼頭、浮筒、錨地、水域裝卸(含過駁)的貨物。

第六條 港口建設費的義務繳納人(以下簡稱繳費人)是貨物的托運人(或其代理人)或收貨人(或其代理人)。

第七條 交通運輸部負責港口建設費的征收管理工作。港口所在地海事管理機構具體負責本港口轄區(qū)內(nèi)港口建設費的征收工作。

海事管理機構應建立健全征收港口建設費工作機制，直接向繳費人征收港口建設費。根據(jù)征收工作需要，海事管理機構可以與船舶代理公司、貨物承運人(僅限內(nèi)貿(mào)貨物)等單位簽訂委托代收協(xié)議代收港口建設費。海事管理機構負責對港口建設費代收單位的代收行為進行日常管理和監(jiān)督。

海事管理機構應將擬委托代收港口建設費單位的名單報交通運輸部、財政部核準。

第八條 港口建設費的具體征收標準如下：

(一)國內(nèi)出口貨物每重量噸(或換算噸)4元；國外進出口貨物每重量噸(或換算噸)5.6元。

貨物重量噸和換算噸的計算方法，按照國務院交通運輸主管部門現(xiàn)行有關規(guī)定執(zhí)行。

(二)國內(nèi)出口集裝箱和內(nèi)支線集裝箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；國外進出口集裝箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。

20英尺和40英尺以外的其他非標準集裝箱按照相近箱型的收費標準征收。

第九條 水泥、糧食、化肥、農(nóng)藥、鹽、砂土、石灰粉按照本辦法第八條(一)規(guī)定的征收標準減半征收。黃沙、磷礦石、碎石等低值貨物暫緩征收港口建設費。

第十條 南京以上(不含南京)長江干線港口和其他內(nèi)河港口在本辦法第八條、第九條規(guī)定征收標準的基礎上減半征收。

第十一條 下列貨物免征港口建設費：

(一)我國軍用物品，使館物品，聯(lián)合國機構的物品；

(二)國際過境貨物、國際中轉貨物、保稅貨物(辦理完進口清關手續(xù)的除外)；

(三)郵件(不包括郵政包裹)和按客運手續(xù)辦理的行李、包裹；

(四)船舶自用的燃、物料，裝貨墊縛材料，隨貨物同行的包裝備品；

(五)漁船捕獲的魚鮮以及同行的防腐用冰和鹽，隨活畜、活禽同行的必要飼料；

(六)空集裝箱(商品箱除外)；

(七)國務院規(guī)定的其他貨物。

第十二條 國內(nèi)外進出口貨物，按照以下規(guī)定計征港口建設費：

(一)出口國外的貨物，由征收(代收)單位在裝船港按每張裝貨單向托運人(或其代理人)計征一次港口建設費。

(二)國外進口的貨物，由征收(代收)單位在卸船港按每張?zhí)釂蜗蚴肇浫?或其代理人)計征一次港口建設費。

(三)國外進口到港未卸，換單后原船又運往國內(nèi)其他港口的貨物，征收(代收)單位在換單港口按照國外進出口貨物的征收標準向國內(nèi)收貨人(或其代理人)計征一次港口建設費。

(四)國外進口未提離港口庫場，又裝船轉為國內(nèi)出口的貨物(包括船過船作業(yè)的貨物)，只計征一次國外進口貨物的港口建設費。

(五)國內(nèi)出口貨物，由征收(代收)單位在裝船港向托運人(或其代理人)征收一次港口建設費；裝船港不是對外開放口岸港口，卸船港是對外開放口岸港口的，由卸船港向收貨人(或其代理人)征收一次港口建設費。

(六)國內(nèi)水路集運轉出口國外的貨物，由征收(代收)單位在國內(nèi)出口的第一裝船港向托運人(或其代理人)計征一次國內(nèi)出口貨物港口建設費。出口國外時，再由征收(代收)單位在出口國外的轉運港按國外進出口和國內(nèi)出口貨物收費標準的差額補征港口建設費。如果第一裝船港不是對外開放口岸港口，由出口國外的轉運港按國外進出口收費標準直接計征。

(七)國內(nèi)外出口貨物繳費人在辦理裝船手續(xù)時繳納港口建設費，國外進口貨物繳費人在辦理提貨手續(xù)時繳納港口建設費。

第十三條 海事管理機構在貨物裝船或貨物提離港口時，應查驗港口建設費繳訖憑證。未繳清港口建設費的國內(nèi)外進出口貨物，不得裝船或提離港口。

第十四條 征收港口建設費應使用財政部統(tǒng)一監(jiān)制的政府性基金專用票據(jù)。

第十五條 代收單位應當在收到港口建設費的當日，將所收資金全額繳入所在地海事管理機構經(jīng)批準的相關銀行賬戶，海事管理機構應于當日將收到的港口建設費全額就地繳入國庫，繳庫時開具“一般繳款書”。

第十六條 港口建設費80%部分上繳中央國庫，20%部分繳入所在城市對應級次國庫。繳庫時，填列《政府收支分類科目》103類“非稅收入”，01款“政府性基金收入”，15項“港口建設費收入”，并注明中央、地方分成比例。

第十七條 海事管理機構、財政部門應加強與國庫之間港口建設費收入的對賬工作。未經(jīng)國務院或財政部批準，任何地方、部門和單位不得改變港口建設費的征收對象、范圍和標準，不得減征、免征、緩征、停征港口建設費。

第三章 使 用

第十八條 港口建設費使用遵循以收定支、?？顚Ｓ玫脑瓌t。

中央分成的港口建設費主要用于：

(一)沿海港口公共基礎設施建設支出，包括沿海港口航道、防波堤、錨地等基礎設施建設，陸島交通碼頭建設。

(二)內(nèi)河水運建設支出，包括內(nèi)河航道、船閘、升船機、航電樞紐、中西部內(nèi)河港口建設等。

(三)支持保障系統(tǒng)建設支出，包括沿海和內(nèi)河水域的海事、救助打撈、安全及應急通信、航道等。

(四)專項性支出，包括交通建設發(fā)展前期工作經(jīng)費、日元還貸支出等。

(五)征管經(jīng)費。

(六)支付船舶代理公司或貨物承運人的港口建設費代征手續(xù)費。

(七)國務院批準的其他支出。

地方分成的港口建設費主要用于轄區(qū)內(nèi)港口公共基礎設施以及航運支持保障系統(tǒng)的建設和維護。

第十九條 海事管理機構委托船舶代理公司或貨物承運人等單位代收港口建設費，可按其代收港口建設費的1%支付代征手續(xù)費。代征手續(xù)費列入交通運輸部預算，由中央財政通過基金預算統(tǒng)籌安排。海事管理機構及其委托的代收單位不得在代收收入中直接提留代征手續(xù)費。

第二十條 交通運輸部應當按照規(guī)定編制中央港口建設費收支預決算，納入其預決算并報財政部審批。港口建設費補助地方項目支出的資金管理辦法由財政部會同交通運輸部另行制定。

第二十一條 有關城市人民政府交通運輸(港口)管理部門應當按照規(guī)定編制地方港口建設費收支預決算，納入同級交通運輸(港口)管理部門預決算并報同級財政部門審批。第二十二條 港口建設費的資金支付按照財政國庫管理制度有關規(guī)定執(zhí)行，并按規(guī)定填列《政府收支分類科目》相關科目。

第二十三條 船舶代理公司、貨物承運人收到的港口建設費代征手續(xù)費，應當列入“營業(yè)外收入-其他收入”科目統(tǒng)一核算。

第二十四條 海事管理機構應當建立港口建設費統(tǒng)計報表制度，按月向上級海事管理機構報送，并于每月結束后的5個工作日內(nèi)，抄送所在地財政部駐各省、自治區(qū)、直轄市及計劃單列市財政監(jiān)察專員辦事處和同級財政部門。

第四章 監(jiān)督檢查與法律責任

第二十五條 財政部負責對港口建設費的征收使用情況進行監(jiān)督檢查。

財政部、交通運輸部、地方財政部門按照職責分工，依法對港口建設費的征收、監(jiān)繳以及使用情況實施日常監(jiān)督檢查，中國人民銀行分支機構按照《國家金庫條例》及其《實施細則》等規(guī)定，對商業(yè)銀行辦理港口建設費的收納、解繳入庫等業(yè)務情況實施日常監(jiān)督檢查。任何單位或者個人不得拒絕、妨礙或者阻撓。有關單位或者個人應當接受依法實施的監(jiān)督檢查，并為其提供方便。

海事管理機構應嚴格按照中央預算單位銀行賬戶管理等相關規(guī)定，加強賬戶和資金管理，不得坐收坐支、截留、挪用港口建設費。

第二十六條 對于違反本辦法，繳費人不繳或者少繳港口建設費的，地方財政部門、海事管理機構應對相關責任單位和責任人按照《財政違法行為處罰處分條例》(國務院令第427號)及有關法律法規(guī)予以處理。

第二十七條 對于違反本辦法，船舶代理公司、貨物承運人沒有足額代收、及時解繳港口建設費的，財政部和地方財政部門、海事管理機構應責令其限期改正；情節(jié)嚴重的，應采取有效措施責令船舶代理公司、貨物承運人予以追繳，并按日加收應繳未繳金額萬分之五的滯納金，隨同港口建設費按規(guī)定的比例分別上繳中央和地方國庫。

第二十八條 對于違反本辦法，海事管理機構不征、少征港口建設費，或未按規(guī)定將港口建設費收入及時足額繳入相應級次國庫的，財政部、交通運輸部應責令其限期改正，情節(jié)嚴重的，應對相關責任單位和責任人按照國務院令第427號及有關法規(guī)予以處理。

第二十九條 對于違反本辦法，不使用財政部統(tǒng)一監(jiān)制的政府性基金票據(jù)，由財政部責令其限期改正，并對相關責任單位和責任人按照國務院令第427號及有關法規(guī)予以處理。第三十條 對于違反本辦法，有關單位截留、擠占、挪用等未按規(guī)定使用港口建設費的行為，財政部、地方財政部門按照國務院令第427號及有關法規(guī)對相關責任單位和責任人予以處理。

第五章 附 則

第三十一條 本辦法自2011年10月1日起施行，到2020年12月31日止。本辦法施行后，其他港口建設費的相關規(guī)定同時廢止。

第三十二條 本辦法由財政部、交通運輸部負責解釋。

第五篇：港口建設前期工作內(nèi)容

水運建設前期工作內(nèi)容

一、編制項目建議書（一般情況可以免）

二、測圖

1、建設地平面地形圖1：500；

2、建設地河段地形圖1：2000。

三、立項、申請岸線使用權 同時或交叉進行下列工作：

1、編制港口岸線使用方案（作申請岸線資料）；

2、編制工程可行性研究報告；

由水運工程設計單位完成，由交通主管部門作行業(yè)審查（作申請岸線資料），報發(fā)改委審批（企業(yè)為核準）；

3、獲得海事、航道部門許可（作申請岸線資料）；

4、申請岸線使用權（交通部門）；

5、進行地質(zhì)初勘（專業(yè)工程地質(zhì)勘察單位完成）；

6、取得用地、水土保持、環(huán)保、行洪許可等；

7、設計招標（設計費達到招標規(guī)模）。

四、進行地質(zhì)詳勘（專業(yè)工程地質(zhì)勘察單位完成）

五、編制工程初步設計 由水運工程設計單位完成，由不低于設計單位資質(zhì)同專業(yè)設計單位進行技術審查咨詢，再報交通主管部門作行業(yè)審。（1000噸級以上泊位設計資質(zhì)為甲級）

六、編制工程施工圖設計 程序同初步設計

七、工程施工招標（施工單位、監(jiān)理單位）

八、開工許可 附：測圖要求

有資質(zhì)的測繪部門近期實測

一、建設地平面地形圖：

（1）測圖比例：1:500或1:1000或1:2000；

（2）測圖范圍：應包括《重慶市港口管理條例》第三十三條規(guī)定的港口岸線范圍，上下游各外延不小于100米；

（3）測圖坐標：北京54坐標系（附控制點的WGS84坐標），附參考航道里程； 作岸線申請資料須滿足以下（4）（5）（6）（7）要求：

（4）圖紙要求：由有水上、水下測圖資質(zhì)的單位進行測圖，分別在設計最高、最低通航水位對應的等高線附近，確定的岸線上、下游的岸線控制點，在圖紙上畫出并標明所申請岸線的上、下游坐標點位置、陸域和水域范圍控制坐標，測繪審圖人員簽字，測圖單位蓋鮮章；（5）在所測地形圖上標明申請段岸線與上、下游影響區(qū)范圍內(nèi)已存在的建筑物、構筑物、設施設備情況；

（6）電子圖制成電子版地形圖（AUTOCAD格式）光盤；（7）紙質(zhì)圖紙須折疊A4紙大小。

二、建設地河段地形圖

（如果設計單位有就不必測，老港區(qū)一般有）（1）測圖比例：1: 2000；（2）測圖范圍：碼頭上下游1.5～2.0km內(nèi)，185m高程以下范圍；（3）測河段內(nèi)流速、流向及船舶航行軌跡線（上行、下行）