第一篇：橋梁工程施工工藝介紹

橋梁工程

1.頂推法施工：即利用設(shè)置在橋臺上的水平千斤頂及其自動牽引裝置牽引頂推傳力索，通過主控臺的集中控制，將在制梁臺座上制好的梁段，在滑道上不斷向前頂進(jìn)，直至梁頂推到位，然后起梁、拆除滑道、安裝支座、落梁、調(diào)整支座反力，完成梁的架設(shè)。在我國頂推法大多運用于建造城市大型橋梁，多用于跨徑40～60m預(yù)應(yīng)力混凝土等截面連續(xù)梁架設(shè)，頂推法可架設(shè)直橋、彎橋、坡橋。

頂推法施工原理：

(1)單點頂推的動力學(xué)原理可用下述數(shù)學(xué)表達(dá)式表示：當(dāng)集中的拉力H > Σ Ri(fi ±a i)時，梁體才能向前移動。

(2)多點分散頂推施工的動力學(xué)原理可用下述數(shù)學(xué)表達(dá)式表示：當(dāng)ΣFi > Σ(fi ±ai)Ni 時，梁體才能向前移動。

這個表達(dá)式的物理意義是：把頂推設(shè)備分散于各個橋墩(或橋臺)臨時墩上，分散抵抗各墩的水平反力。如果千斤頂施力之和小于所有墩的水平摩阻力±梁的水平分力之和(上坡頂推為+，下坡頂推為-)，則梁體不動。

案例：包頭黃河公路大橋位于內(nèi)蒙古包頭市南端，全長810米，寬12米，是當(dāng)時中國建成的跨徑最大的多點頂推法施工的連續(xù)橋梁。該橋于1983年10月建成通車。贛江大橋西引橋橋跨為（3×48+12×48）米，采用膺架移動腳手架法施工和多點頂推法施工，頂推重量為3.4萬噸，乃世界一流，為我國之最。

2.簡支-連續(xù)施工：先簡支后連續(xù)梁就是先把梁作成若干個小簡支梁,作好后架設(shè)在臨時支座上；然后綁扎或者焊接小簡支梁的端頭預(yù)留鋼筋,然后立模灌注端頭連接的混凝土，使各小簡支梁成為一個連續(xù)的整體；待強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計后，拆掉臨時支座，就成為連續(xù)梁了。

（一）、構(gòu)造特點

1、從制梁到安裝（吊裝），屬于簡支結(jié)構(gòu)，方便施工。

簡支T梁的施工，就是構(gòu)件的預(yù)制和安裝，適宜標(biāo)準(zhǔn)化、工業(yè)化生產(chǎn)；從生產(chǎn)條件、勞動條件比連續(xù)梁施工所受到的環(huán)境條件、地質(zhì)水文條件的限制和制約少得多，也方便管理，容易確保施工質(zhì)量。

2、通過墩頂濕連接及第二次張拉結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，使簡支梁轉(zhuǎn)換為連續(xù)梁。也就是說在使用服役期間是連續(xù)梁的特點，節(jié)約材料、減輕自重、增大跨度和剛度、行車舒適。

3、由于是超靜定結(jié)構(gòu)，對基礎(chǔ)要求、對其他的次生應(yīng)力較為敏感。

4、蒲家院子大橋的支座型式，為雙支座墩頂濕連接結(jié)構(gòu)，較單支座結(jié)構(gòu)易于實現(xiàn)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換。

5、橋面鋪裝是橋梁結(jié)構(gòu)的組成部分：

1）、梁肋的箍筋成為橋面鋪裝的連接筋

2）、在翼板上設(shè)有專門的連接筋

以上的連接筋均與橋面鋪裝的鋼筋網(wǎng)有構(gòu)造要求。

（二）、受力（受載）特點 荷載相同情況下不同結(jié)構(gòu)類型彎矩圖的比較（附圖1）（以蒲家院子大橋為例）結(jié)構(gòu)簡圖及荷載圖簡支梁結(jié)構(gòu)圖連續(xù)梁結(jié)構(gòu)圖

結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換實際是力學(xué)轉(zhuǎn)換，為了說明問題，附圖1中1-1圖為結(jié)構(gòu)簡圖及荷載圖；1-2圖為簡支結(jié)構(gòu)彎矩（M）示意圖；1-3圖為縱向兩聯(lián)的連續(xù)梁彎矩（M）若施工中的種種原因，墩頂?shù)诙螐埨_(dá)不到設(shè)計要求，就有可能由1-3圖的彎矩圖變?yōu)閳D1-2的簡支梁彎矩圖，而增加跨中正彎矩，這是相當(dāng)危險的。

在跨徑、荷載相同的情況下，簡支梁與連續(xù)梁各跨彎矩圖的絕對平均值是基本相等的，不同的只是正（跨中）彎矩在連續(xù)梁結(jié)構(gòu)體系中減小，它的減小值就是相鄰墩頂負(fù)彎矩值的平均值。

從以上的分析得出：簡支結(jié)構(gòu)連續(xù)梁系的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵是墩頂?shù)诙螐埨芊駶M足設(shè)計要求。

案例：舟山大陸連島工程的第一座跨海大橋。岑港大橋跨越岑港水道，連接岑港和里釣島。全橋長為793米，橋面寬22.5米，雙向四車道，通航等級為300噸級，通航凈高17.5米，通航凈寬2×40米，主橋為3跨50米的先簡支后連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁。

3.懸臂法施工：適用于大跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土懸臂梁橋、連續(xù)梁橋、T型剛構(gòu)橋、連續(xù)剛構(gòu)橋。其特點是無須建立落地支架，無須大型起重與運輸機(jī)具，主要設(shè)備是一對能行走的掛籃。

懸澆施工工序：

①上掛籃:上掛籃前。0號、1號塊必須是澆注完成并張拉，對支座作了臨時固結(jié)措施。

②模板校正、就位。

③普遍鋼筋，預(yù)應(yīng)力管道。

④懸澆箱梁的普通鋼筋及預(yù)應(yīng)力管道除須滿足一般施工工藝要求外，要特別注意對預(yù)應(yīng)力管道要嚴(yán)格按設(shè)計的要求布置，當(dāng)與普通鋼筋發(fā)生矛盾時，優(yōu)先保證預(yù)應(yīng)力管道的位置正確；對預(yù)應(yīng)力用的定位筋固定牢固，確保其保護(hù)層的厚度；縱向管道的接頭多，接頭處理必須仔細(xì)，并要采取措施防止孔管堵塞；由于縱向管道較長，一般要在管道中間增設(shè)若干個壓漿三通，以便壓漿時，可以作為排氣孔或壓漿孔，以保證孔道壓漿密實。

⑤混凝土澆筑。

⑥懸澆箱梁的混凝土強(qiáng)度一般都較高，必須認(rèn)真做好混凝土的配合比設(shè)計，混凝土的拌合根據(jù)條件可采用陸上拌合，水上運輸至現(xiàn)場，或直接在水上拌合。懸澆時i必須對稱澆筑，重量偏差不超過設(shè)計規(guī)定的要求，澆筑從前端開始逐步向后端，最后與已澆梁端連接。分次澆筑時，第二次澆筑混凝土前必須將首次混凝土的接觸面鑿毛沖洗干凈，對上、下梁段的接觸面應(yīng)鑿毛、清洗干凈。底、肋板的混凝土的振動以附著式振動器為主，插入式為輔，頂板、翼板混凝土的振動以附著式為輔，插入式為主，輔以平板振動器拖平。混凝土成型后，要適時覆蓋，灑水養(yǎng)生。

⑦張拉、壓漿。

⑧張拉前按規(guī)范要求對千斤頂、油泵進(jìn)行標(biāo)正，對管道進(jìn)行清洗、穿束，準(zhǔn)備張拉工作平臺等。

⑨當(dāng)混凝土達(dá)到設(shè)計及規(guī)范要求的張拉強(qiáng)度后按設(shè)計規(guī)定先后次序、分批、對稱進(jìn)行張拉，嚴(yán)格按照張拉程序進(jìn)行。張拉后按規(guī)范要求對管道進(jìn)行壓漿。

⑩拆模及移動掛籃，本梁段設(shè)計的張拉束張拉后，落底模，鋪設(shè)前移軌道，移動掛籃就位，開始下一梁段的施工。

案例：贛江大橋是我國第一座雙層立體分流城市公路大橋，位于南昌市桃花鄉(xiāng)，全長2780米，其中主橋長1982.45米，引道長797.5米，橋面上屋寬23米，可并行六輛大卡車，下層兩側(cè)寬各5米為非機(jī)動車道和人行道，這種橋型屬國內(nèi)首創(chuàng)。正橋及西引橋為雙層單箱單室后張法三向預(yù)應(yīng)力鋼筋砼連續(xù)梁橋。主橋跨為（56+11×80+56）米，采用懸臂法施工。西引橋橋跨為（3×48+12×48）米，采用膺架移動腳手架法施工和多點頂推法施工，頂推重量為3.4萬噸，乃世界一流，為我國之最。東引橋為20米大孔板梁，先張法預(yù)制，采用龍門吊機(jī)架設(shè)。全橋基礎(chǔ)為鉆孔樁基礎(chǔ)。1990年5月1日開始修建，1994年1月10日建成。

第二篇：橋梁工程施工工藝流程圖

橋 梁 工 程

施工工藝流程圖

鋼筋混凝土施工工藝流程圖測量放樣.軸線位置.外形尺寸.支撐.支架基礎(chǔ)支架、底模施工.接頭.焊接.位置鋼筋施工側(cè)模、邊模、面模施工混凝土澆筑（監(jiān)理旁站）拌和 坍落度檢驗，抽取試樣 振搗混凝土成品檢查（監(jiān)理旁站）外觀 外形尺寸分項工程完工申請

鋼筋砼承臺、墩臺、墩柱、蓋梁、橋臺施 工 工 藝 流 程 圖施工縫處理鑿毛、清污測量定位模 板鋼 筋混凝土澆筑養(yǎng) 生分項工程完工申請

后張法預(yù)應(yīng)力砼梁預(yù)制施工工藝流程圖修 建 底 模養(yǎng) 生申 請 施 工.人員、機(jī)械、材料準(zhǔn)備.儀器檢驗標(biāo)定.施工工藝設(shè)計，計算.材料檢驗報告.混凝土設(shè)計、試驗報告張 拉壓 漿封 堵鋼筋、預(yù)埋管、預(yù)埋件吊 運模 板混凝土澆筑申報分項工程完工證書

連續(xù)梁施工工藝流程圖.編制施工組織設(shè)計.材料配合比試驗.施工放樣.機(jī)械設(shè)備進(jìn)場情況 承包人申報隱蔽工程及下部 工程工序報驗單并經(jīng)監(jiān)理工 程師驗收基礎(chǔ)施工下部工程施工上部工程放樣支座安裝申報放樣檢驗支座安裝驗收支架、模板、預(yù)壓申報支架模板工序報驗單鋼筋、（預(yù)應(yīng)力管道）澆筑混凝土（制做試件）.承包人自檢合格，報鋼筋 模板工序報驗單，制做混 凝土、砂漿試件.施加預(yù)應(yīng)力、壓漿，必須 監(jiān)理旁站，承包人記錄，報監(jiān)理工程師簽認(rèn)施加預(yù)應(yīng)力壓漿落架、拆模 明挖基礎(chǔ)施工工藝流程圖承包人填寫開工申請報告.工、料、機(jī)準(zhǔn)備.開挖方案.混凝土施工方案.配合比設(shè)計、試驗報告水下開挖測量定位圍堰修筑開挖基坑基底為軟基軟基處理基底檢查、處理，承載力試驗鋼筋施工模板施工混凝土澆筑（監(jiān)理旁站）覆蓋養(yǎng)生

橋梁工程施工工作流程圖 橋梁工程開工申請.測量基樁交接完畢.測量控制網(wǎng)建立和檢查.建立工地試驗室.施工材料抽驗，檢查施工控 制指標(biāo)，做對比試驗.施工人員、設(shè)備、材料準(zhǔn)備.提交開工申請.橋面系施工.橫隔板施工.橋面鋪裝施工.防撞墻（欄）、欄桿、燈柱、人 行道施工橋面附屬工程施工業(yè)主發(fā)開工令批準(zhǔn)開工引道施工監(jiān)理工程師交工檢驗 下部工程施工.下部工程開工申請.基礎(chǔ)工程施工.承臺、墩身、墩柱、蓋梁、橋臺施工.臺背回填和錐坡砌筑施工.枕梁、搭板施工 上部工程施工.預(yù)制構(gòu)件預(yù)制施工.支座安裝施工.預(yù)制構(gòu)件安裝施工.現(xiàn)澆構(gòu)件施工業(yè)主交工檢驗

橋梁施工測量工作流程圖承包人接樁有錯誤報監(jiān)理工程師復(fù)測.承包人書面接受樁點.承包人建立控制網(wǎng)接樁無誤 監(jiān)理工程師檢查認(rèn)可測量控制網(wǎng).現(xiàn)場復(fù)測.計算復(fù)核樁點坐標(biāo).控制網(wǎng)認(rèn)可.水準(zhǔn)點復(fù)核監(jiān)理工程師經(jīng)復(fù)核批準(zhǔn)應(yīng)用有錯誤承包人重測 監(jiān)理工程師檢查施工定位測量.審核測量方案.復(fù)核測量計算.檢查測量操作記錄.抽檢復(fù)核認(rèn)可檢查合格有錯誤承包人重測施 工 放 樣、開 始 施 工 橋頭回填、錐坡砌筑施工工藝流程圖承包人申請開工.人、設(shè)備、材料的準(zhǔn)備.壓實方案及工藝標(biāo)準(zhǔn).橋頭回填的試驗報告（擊實試驗和其他材料試驗報告）基底處理.挖除松土、直到原地基土.挖成臺階橋頭路基回填錐坡砌筑枕 梁搭 板施 工.修坡.砌筑.勾縫.養(yǎng)生申報分項工程完工證書

圬工砌體墩臺施工工藝流程圖備 料.選料場，強(qiáng)度試驗.收料，驗料.修鑿加工測量定位承包人申請開工.材料試驗報告.石料，砂漿.人員組織砌 筑勾 縫養(yǎng) 生申請分項工程完工證書

先張法預(yù)應(yīng)力砼梁預(yù)制施工工藝流程圖平整長度，修建底模、臺座混凝土澆筑申 請 施 工.人員、機(jī)械、材料準(zhǔn)備.儀器檢驗標(biāo)定.施工工藝設(shè)計，計算.材料檢驗報告.混凝土設(shè)計、試驗報告養(yǎng) 生放松預(yù)應(yīng)力鋼筋養(yǎng) 生鋼筋、預(yù)應(yīng)力鋼筋、預(yù)埋件吊 運模 板張 拉申報分項工程完工證書

預(yù)制梁安裝施工工藝流程圖承包人申請開工.人、材料、設(shè)備準(zhǔn)備.吊裝方案及安裝圖.必要的承載試驗構(gòu)件檢查吊運就位臨時固定橫隔板施工

支座安裝施工工藝流程圖支座成品檢驗測量放樣承包人申請開工支座墊石砌筑支座安裝申請分項工程完工證書

裝配式預(yù)制梁橋施工工藝流程圖控制測量施工.交接樁.建立控制網(wǎng).測量方案.測量計算.測量誤差控制.開挖（鉆孔）.混凝土施工橫隔板施工定位測量施工橋面鋪裝施工基礎(chǔ)施工欄桿燈柱扶手施工下部結(jié)構(gòu)鋼筋混凝土施工.承臺，系梁.墩臺，墩柱.橋臺，蓋梁橋面路面施工臺背回填施工支座安裝施工錐坡砌筑施工枕梁搭板施工預(yù)制梁安裝施工.吊裝方案.安裝檢查預(yù)制梁預(yù)制完 工

鉆（沖）孔灌注樁施工工藝流程圖測量定位試樁承包人開工申請.人員、材料、設(shè)備的準(zhǔn)備.鉆孔工藝方案.灌注施工方案.混凝土配合比，試驗報告.施工質(zhì)量施工預(yù)防措施埋設(shè)護(hù)筒鉆（沖）機(jī)成孔終孔驗收第一次清孔拆鉆桿（沖錘）挖泥漿池鋼筋籠制作鋼筋籠驗收吊放鋼筋籠吊放砼導(dǎo)管合 格第二次驗收沉渣不合格二次清孔澆灌砼樁基交工驗收砼澆灌前準(zhǔn)備

第三篇：橋梁工程深水樁基施工工藝鋼管樁鉆孔樁

深水樁基施工工法

（YJGF）

一、前言

深水中修建橋梁等其他建筑物時，為了確保施工安全，使基礎(chǔ)施工方便易行，減少施工干擾，降低工程成本，可采取鋼管樁水中平臺方案施工水中鉆孔樁的施工。

二、工法特點

1、施工過程中陸地之間的聯(lián)系非常方便，順利地解決了水中運輸問題，并且安全可靠。

2、平臺搭設(shè)方法簡單，并且施工過程中處處有平臺，即使毫無水上生活經(jīng)驗，工人也可順利施工而不會造成暈船現(xiàn)象。

三、適用范圍

1、水深在30米范圍的深水基礎(chǔ)施工，2、跨越水庫、河流、海灣的鐵路公路橋梁深水基礎(chǔ)。

四、施工工藝

（一）工藝原理

將浮箱、工字鋼、桁架、卷揚(yáng)機(jī)、卷揚(yáng)機(jī)帶動的旋轉(zhuǎn)底座和起重機(jī)大臂等拼裝組成浮吊，利用浮吊將浮箱和工字鋼組成的導(dǎo)向船為導(dǎo)向框架，使用浮吊依靠導(dǎo)向船打設(shè)鋼管樁，搭設(shè)水中平臺，以水中作業(yè)平臺為依托，下設(shè)鋼護(hù)筒、鉆孔、下放鋼筋籠、灌注混凝土。

（二）工藝流程（見圖一）

(三)施工方法要點

1、鋼管樁及鋼護(hù)筒的制作

鋼管樁所用的鋼管和鉆孔的水中部分所用的鋼護(hù)筒，均現(xiàn)場卷制。一般選用10~14mm厚的鋼板，卷成小節(jié)后，將小節(jié)焊接成大節(jié)。

每節(jié)鋼管之間采用內(nèi)外周圈焊接，焊縫寬度不小于2cm。

2、浮箱拼裝

浮箱是浮吊的基礎(chǔ)，由若干個小鋼箱組成。小鋼箱外型為長方體底部周邊為圓角，頂部為長方形，鋼箱鋼板厚度3mm，內(nèi)部有鋼制中隔板，頂部焊有帶螺栓眼和卡銷眼的角鋼及鋼板，小鋼箱之間通過螺栓和卡銷來互相連接，頂部預(yù)留有錨栓孔，以連接固定錨機(jī)或其他需要固定的設(shè)備。

深水樁基施工工藝流程圖（圖一）

修建臨時碼頭

器材下水拼浮吊、導(dǎo)向船、運輸船

船

預(yù)制砼水下錨碇

拋設(shè)錨碇．埋設(shè)地壟

測量定橋中線、確定拋錨、地壟位置

焊接鋼管樁

測量水深

導(dǎo)向船定位

鋼管樁定位，通過導(dǎo)向架安放鋼管樁

焊接平臺成型

振動錘打入鋼管樁

鉆機(jī)就位

測量定鉆孔樁位

安放護(hù)筒導(dǎo)向框架

卷制鋼護(hù)筒

運輸船運輸

浮吊起吊就位鋼護(hù)筒

振動錘打入鋼護(hù)筒

鉆進(jìn)成孔

氣舉式反循環(huán)清孔、下放鋼筋籠

砼運輸車運輸砼、運輸船

浮吊起吊運輸料斗．

灌注砼成樁

鉆機(jī)移位

拆除平臺

在岸邊用汽車吊依次將小鋼箱吊放下水,通過螺栓連接和卡銷連接并用的方式拼裝成一個大浮箱。

(三)施工方法要點

1、鋼管樁及鋼護(hù)筒的制作

鋼管樁所用的鋼管和鉆孔的水中部分所用的鋼護(hù)筒，均現(xiàn)場卷制。一般選用10~14mm厚的鋼板，卷成小節(jié)后，將小節(jié)焊接成大節(jié)。

每節(jié)鋼管之間采用內(nèi)外周圈焊接，焊縫寬度不小于2cm。

2、浮箱拼裝

浮箱是浮吊的基礎(chǔ)，由若干個小鋼箱組成。小鋼箱外型為長方體底部周邊為圓角，頂部為長方形，鋼箱鋼板厚度3mm，內(nèi)部有鋼制中隔板，頂部焊有帶螺栓眼和卡銷眼的角鋼及鋼板，小鋼箱之間通過螺栓和卡銷來互相連接，頂部預(yù)留有錨栓孔，以連接固定錨機(jī)或其他需要固定的設(shè)備。

在岸邊用汽車吊依次將小鋼箱吊放下水,通過螺栓連接和卡銷連接并用的方式拼裝成一個大浮箱。

3、浮吊拼裝

浮吊是水上作業(yè)的起吊設(shè)備，由浮箱及CWQ20型拆裝式桅桿起重機(jī)組成，在遠(yuǎn)處看浮吊主體是三腳架，起重機(jī)結(jié)構(gòu)由臂桿、立柱、斜撐、轉(zhuǎn)盤底座及駕駛室組成。轉(zhuǎn)盤底座基礎(chǔ)基本呈正三角形，三臺卷揚(yáng)機(jī)在浮吊的尾部正中位置。詳細(xì)結(jié)構(gòu)見（圖二）：

（圖二）

4、搭設(shè)水中平臺

（1）浮吊拋錨；首先使用浮吊將錨碇在距設(shè)計樁位60~100m處進(jìn)行拋錨，并用浮筒做為標(biāo)識。

（2）導(dǎo)向船固定：導(dǎo)向船定位時，用機(jī)動船將導(dǎo)向船推至設(shè)計樁位處加以錨定，然后利用導(dǎo)向船上的四臺卷揚(yáng)機(jī)（俗稱錨機(jī)），在測量指揮下，通過伸縮錨機(jī)將導(dǎo)向船定位，在導(dǎo)向船上根據(jù)每根鋼管樁的布設(shè)位置準(zhǔn)確放出每根鋼管樁的樁位，并依次安裝定位框架。

（3）鋼管樁下設(shè)：導(dǎo)向船定位后，機(jī)動舟將焊接好的鋼管樁鋼管通過運輸船運至墩位處，并將浮吊傍靠。

起吊鋼管樁鋼管，在鋼管上做好長度標(biāo)記，從定位框架中插入，自重緩緩下沉，根據(jù)鋼管上的長度標(biāo)記確認(rèn)入河床后再檢查垂直度，作糾偏處理，起吊電動振動錘，放在鋼管頂卡在鋼板上，開動振動錘對鋼管樁進(jìn)行振動下錘，直至鋼管反彈，方可認(rèn)為已進(jìn)入風(fēng)化巖，可停止振動下沉。在打入過程中隨時觀測垂直度。

（4）施工平臺的搭建完成：鋼管樁打設(shè)完畢，按照平臺設(shè)計進(jìn)行平臺的搭建完成。

5、埋設(shè)鋼護(hù)筒

在平臺上精確定出樁位，放置導(dǎo)向架。入河床的一節(jié)護(hù)筒在頂部外側(cè)對稱焊接卡板，浮吊提扁擔(dān)梁起吊，護(hù)筒穿過導(dǎo)向架，靠自重緩緩下沉，卡板卡在導(dǎo)向架上，同樣辦法起吊下一節(jié)護(hù)筒，并與上一節(jié)護(hù)筒對接焊。護(hù)筒足夠長以后，將會因自重下沉，待不再繼續(xù)下沉，在護(hù)筒頂部焊接替打，加振動錘振動下沉，護(hù)筒反彈明顯時持續(xù)5min后停止下沉。

6、鉆孔樁施工

護(hù)筒埋設(shè)好后，吊裝鉆機(jī)就位進(jìn)行鉆孔施工。從護(hù)筒至泥漿池之間采用泥漿槽連接，放置在平臺上。泥漿池是一個鋼板加工成的鋼箱，焊掛在平臺上。

7、清孔

為了確保灌注成功，采用氣舉反循環(huán)法將孔內(nèi)泥漿全部換為清水。氣舉反循環(huán)主要設(shè)備為9m3空壓機(jī)一臺，20cm出漿鋼管一套及3cm射風(fēng)軟管一套、泥漿泵2臺。在鋼管上距鋼管底口40cm處向上開一斜口，接射風(fēng)軟管，清孔時，將出漿鋼管下至距孔底40cm，兩臺水泵往孔內(nèi)不停送清水，啟動空壓機(jī)，利用反循環(huán)原理從出碴鋼管上口噴出。施工過程中要保證孔內(nèi)水頭在河面水位以上1.5～2.0m，以減小護(hù)筒壁所受外壓力。清孔應(yīng)認(rèn)真操作，鉆孔底沉淀物厚度不得大于5cm。在灌注前（導(dǎo)管安裝完畢后）檢查孔內(nèi)沉淀情況，如果大于設(shè)計要求，可按相同辦法進(jìn)行二次清孔，確保沉淀厚度小于規(guī)范要求值。

8、混凝土灌注

鉆孔樁所用混凝土在拌和場集中拌制，由砼罐車運到臨時碼頭旁。在臨時碼頭處設(shè)置滑槽，砼由滑槽滑至運輸船上的料斗內(nèi)，由運輸船將料斗拖至墩旁，浮

吊吊灌。導(dǎo)管一般埋深為4～5米，以確保砼的密實度。必須保證每趟運輸時間不能超過40分鐘，保證混凝土坍落度。

9、平臺拆除

樁基施工完畢，由上至下拆除平臺。橫縱梁、斜撐拆除后進(jìn)行管樁拔除。浮吊起吊振動捶直接夾住管壁，啟動振動捶，邊振動邊緩緩起鉤，可將管樁拔除。因混凝土與基巖連接的管樁，潛水員下水割除。

五、機(jī)具設(shè)備（見表一）

主要機(jī)械設(shè)備表（表一）

機(jī)械設(shè)備名稱

規(guī)格型號

單位

數(shù)量

作用

水上浮吊

20t/10t

臺

鋼管樁的插打，平臺及護(hù)筒安設(shè)，鉆機(jī)移位，鋼筋籠吊放，砼的吊灌及其他水上吊裝作業(yè)

運輸船

浮箱拼裝

艘

水上設(shè)備材料的運輸

導(dǎo)向船

浮箱拼裝

艘

插打鋼管裝時定位及作為施工平臺

機(jī)動船

994型

艘

水上動力設(shè)備

振動錘

60KW/40KW

個

下沉綱管及下沉護(hù)筒

發(fā)電機(jī)

75KW

臺

打樁時提供臨時用電

錨碇設(shè)備

砼預(yù)制

個

水中船只錨碇

潛水設(shè)備

套

水下切割、焊接

鋼管樁

自制

套

水中平臺支撐

鉆機(jī)

TS-220

臺

鉆孔

卷板機(jī)

自制

臺

卷制護(hù)筒及鋼管樁

龍門吊

10t

臺

起吊鋼板及護(hù)筒

六、勞動組織（見表二）

勞動力組織表（表二）

職務(wù)或班組

工作內(nèi)容

人數(shù)

分工

經(jīng)理

負(fù)責(zé)全面施工生產(chǎn)

技術(shù)主管

負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工技術(shù)管理

技術(shù)室

技術(shù)指導(dǎo)、管理、質(zhì)檢

施工資料整理及測量

測量3人、質(zhì)檢1人、技術(shù)員2人

運輸隊

材料設(shè)備的水上運輸

機(jī)動舟司機(jī)2人，指揮2人，普工6人

打樁隊

鋼管樁及鋼護(hù)筒打設(shè)拆除

指揮1人，浮吊司機(jī)1人，電焊工2人，氣割工2人，普工8人

機(jī)修隊

鐵件加工及機(jī)械維修

電焊工3人，氣割工2人，普工5人

鉆機(jī)隊

鉆孔、清孔、灌注砼

鉆孔人員18人、普工12人

潛水隊

水下切割、焊接

潛水員4人、指揮1人、協(xié)助人員3人

七、質(zhì)量技術(shù)措施

1、嚴(yán)格按照設(shè)計文件及施工組織施工，記好各項施工檢查記錄，填寫隱蔽工程檢查證。施工前做好技術(shù)交底，切實做到施工人員人人明白技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工工序。

2、加強(qiáng)加強(qiáng)材料管理，所有進(jìn)場材料要嚴(yán)格把關(guān)，做到不合格的材料不進(jìn)場，無合格證材料不準(zhǔn)使用，使施工全過程的工程質(zhì)量處于受控狀態(tài)。

八、安全措施

1、一切行動聽指揮，聽從統(tǒng)一安排。施工人員堅守崗位，未經(jīng)許可，不得擅自離開崗位，發(fā)現(xiàn)異常情況，立即報告現(xiàn)場指揮，指揮根據(jù)情況分析判斷下達(dá)命令。

2、必須要遵守水上作業(yè)的基本要求，穿救生衣、防滑鞋。

3、浮吊起吊各種重物時，應(yīng)先提升10~20cm，檢查尾部浮箱配重合適，吃水在警戒線以下，其它各部分良好后，方可繼續(xù)起吊，起吊桿件必須有固定的信號指揮，旗語準(zhǔn)確，傳聞迅速，吊件下嚴(yán)禁站人。

4、導(dǎo)向船與機(jī)動舟，導(dǎo)向船與浮吊，機(jī)動舟與浮吊，浮吊與運輸船，以及機(jī)動舟，浮吊，運輸船之間相互傍靠時，要用鋼絲繩在船上綁好，確保工作人員上下安全，并使工作平臺保證相對穩(wěn)定，相互?？繒r要引起碰撞，不可隨意?？俊?/p>

9.1總體思路

本橋跨度小，墩柱分散，采用鋼管樁水中平臺方案施工，發(fā)揮浮吊和浮箱的作用，成本經(jīng)濟(jì)、方便易行。

9.2施工平臺

本橋右線橋幅寬12.0m，樁中心間距6.0m，左線橋自4#墩開始采用線性和非性加寬，基本幅寬12.0m，最寬16.0m，最寬處樁柱間距8.70m，每個水中墩要搭設(shè)一個15×8.0m的作業(yè)平臺，管樁按14m*8m布置，根據(jù)不同樁間距調(diào)整內(nèi)側(cè)兩排管樁間距，見示意圖：

a

b

a

c

單位：米樁間距

尺寸

6.0

6.599

7.06

7.40

8.7

A

5.84

5.541

5.31

5.14

4.667

B

2.32

2.919

3.38

3.72

4.666

C

3.12

3.12

3.12

3.12

3.12

平臺頂面高程為88.5m，相鄰管樁用∠10*10角鋼呈剪刀形式連接，如圖。縱橋向每排鋼管的外側(cè)兩根管樁頂面切割企口，安裝I40a工字鋼橫梁，橫橋向鋪12m長橋面梁，長度不夠焊接I40a工字鋼，注意留出護(hù)筒空檔，其余地方滿鋪5cm厚木板，周邊設(shè)鋼管樁欄桿。詳細(xì)布置見（圖三）：

（圖三）

9.3浮吊

CWQ20型起重機(jī)的主要技術(shù)性能為：臂長

20.5m

最大起重量20t

起重幅度范圍

4.54~20.67m臂桿回轉(zhuǎn)角度范圍220度

臂桿變幅角度角度范圍

6~78度

起升高度

17.63m

根據(jù)浮吊的結(jié)構(gòu)需要,選用13個9m×2.7m×1.65

m型號的小浮箱連接成浮吊平臺，布置形式為

5+5+3，總長27m，總寬13.5m，其中尾部3個小浮箱加水配重以滿足起吊時吃水平衡。

9.4鋼管樁及鋼護(hù)筒的制作

最大水深為18米，每根樁的護(hù)筒和鋼管樁長度都在20m左右，所以一般護(hù)筒焊接成2大節(jié)，每大節(jié)長為9～11m，鋼管一般焊接成16~23m一大節(jié)。每節(jié)鋼管之間采用內(nèi)外周圈焊接，焊縫寬度不小于2cm。

9.5搭設(shè)水中平臺

（1）浮吊拋錨；首先使用浮吊將錨碇在距設(shè)計樁位60~100m處進(jìn)行拋錨（錨碇為一塊4立方大小的混凝土預(yù)制塊，重約10t），并用浮筒做為標(biāo)識。

（2）導(dǎo)向船：導(dǎo)向船由4個9m×2.7m×1.65m型號的小鋼箱組成。

（3）鋼管樁下設(shè)：由于河床覆蓋層較薄，其下為強(qiáng)風(fēng)化砂巖，在施打過程中，管樁進(jìn)入覆蓋層時下沉速度較快，管樁進(jìn)入強(qiáng)風(fēng)化砂巖時表現(xiàn)為振動捶反彈強(qiáng)烈，DZ40振動捶振動荷載為230KN，遠(yuǎn)大于檢算時的單樁承受荷載，故將管樁下沉速度作為停止施打打的依據(jù)，在持續(xù)振動5min后管樁下沉在2~3cm范圍內(nèi)時，既可作為停止施打，能夠滿足承載及穩(wěn)定要求。

左8-1平臺鋼管樁施打過程如下：導(dǎo)向船定位后，在大致管樁位置處測量水深為16m，通過預(yù)計鋼管樁打入河床深度3m，焊接鋼管樁總長為21m，鋼管樁起吊就位后，通過自重進(jìn)入河床0.8m，加振動錘振動，管樁繼續(xù)下沉0.5m后，振動反彈強(qiáng)烈，確認(rèn)已進(jìn)入強(qiáng)風(fēng)化層，繼續(xù)打入河床至2.8m后，振動錘持續(xù)振動5分鐘不見繼續(xù)下沉后停止振動。正常情況下，整個過程為12分鐘，平均入河床2.0m，入強(qiáng)風(fēng)化巖1.0m。每根鋼管樁施打時間在10-30分鐘之間，在振動錘持續(xù)振動5-10分鐘下沉量小于5cm左右停止。

（4）施工平臺的搭建完成：12根鋼管樁打設(shè)完畢，按照平臺設(shè)計進(jìn)行平臺的搭建完成。

9.6埋設(shè)鋼護(hù)筒

在平臺上精確定出樁位，放置導(dǎo)向架。導(dǎo)向架是高4米，平面2.6米見方的鋼框架，中間有2.5米見方的空間。左8-1平臺鋼護(hù)筒施打過程如下：根據(jù)鋼管樁施工的資料，此處軟弱覆蓋層約為1.5m，鋼護(hù)筒預(yù)計打入2.5m，加工護(hù)筒總長為（1.8m×3+1.5m×3）,（1.5m×7）兩節(jié)，加焊縫總長20.54m。

在鉆孔過程中，因地質(zhì)情況較為復(fù)雜，鉆頭對地基的擾動影響較大，容易出現(xiàn)縫隙和松散層，且護(hù)筒內(nèi)泥漿水頭、比重都比護(hù)筒外側(cè)大，因此容易出現(xiàn)漏漿

現(xiàn)象。常用方法為在原護(hù)筒上接長護(hù)筒，繼續(xù)打入的，直至穿過破碎層，使護(hù)筒入巖深度加長，堵住漏漿。左8-1在鉆孔過程中，漏漿后，加振動錘將護(hù)筒又打入0.54m，前后共入覆蓋層2.24m。

9.7鉆孔樁施工

就位鉆機(jī)進(jìn)行鉆孔樁施工。

9.8清孔

采用氣舉反循環(huán)法將孔內(nèi)泥漿全部換為清水?？椎壮恋砦锖穸炔坏么笥?cm。清孔徹底的標(biāo)志是反復(fù)清孔，再無任何泥漿、石塊噴出。根據(jù)孔深不同，一般3～5小時，可將孔內(nèi)泥漿全部換完，達(dá)到沉淀要求。清孔完成后準(zhǔn)確量測孔深，孔深應(yīng)比設(shè)計超深不小于5cm。在灌注前（導(dǎo)管安裝完畢后）檢查孔內(nèi)沉淀情況，如果大于設(shè)計要求，可按相同辦法進(jìn)行二次清孔，確保沉淀厚度小于規(guī)范要求值。

9.9砼的運輸及灌注：

（1）鋼筋籠施做：

鋼筋籠在岸上進(jìn)行加工，在成孔后用浮吊運至孔邊，一般為15－18米為一節(jié)進(jìn)行吊裝，在第一次清孔結(jié)束后下鋼筋籠，在鋼筋籠焊接完畢后，注意鋼筋的搭接長度，鋼筋籠的垂直度，為防止鋼筋籠偏位，在鋼筋籠側(cè)面加墊塊。

（2）混凝土灌注

運輸船上裝有2.5m3料斗4個，砼由滑槽滑至運輸船料斗內(nèi)，由運輸船將料斗拖至墩旁，浮吊吊灌。使用一艘運輸船，在整個砼的澆筑過程中，基本能保證40～45分鐘一個循環(huán)（每循環(huán)為運輸船運一趟混凝土，每趟10m3）。

9.10平臺拆除

樁基施工完畢，由上至下拆除平臺。

第四篇：樣本印刷施工工藝的介紹

樣本印刷施工工藝的介紹

樣本印刷工藝和流程在提高產(chǎn)品宣傳的質(zhì)量、擴(kuò)大市場宣傳等方面起到至關(guān)重要的作用。在一些方面，無論是設(shè)計人員、出版單位、印刷企業(yè)還是客戶，都根據(jù)具體產(chǎn)品印刷的質(zhì)量，選擇和確定自身所需要的印刷工藝，并對印刷工藝提出了嚴(yán)格的質(zhì)量要求，以達(dá)到最后所需的效果。

一、印前準(zhǔn)備

準(zhǔn)備工作包括：紙張的調(diào)濕處理、油墨的調(diào)制、潤濕液的配制、印版的檢查、印刷壓力的調(diào)試等。

紙張調(diào)濕處理主要是防止環(huán)境氣候造成紙張的含水量不均勻而引起紙張變形以及產(chǎn)生靜電現(xiàn)象，這種現(xiàn)象在印刷中是絕對禁止出現(xiàn)的。

二、裝版試印

印前準(zhǔn)備工作做好之后，就可裝紙、裝版、開機(jī)調(diào)試。開機(jī)運行中，要對輸紙機(jī)構(gòu)、收紙機(jī)構(gòu)、輸墨裝置、輸水裝置、印刷壓力等方面對行調(diào)節(jié)，以保證走紙順暢，供水量、給墨量適中，以印刷壓力適宜，印出高質(zhì)量的印品。上述工作準(zhǔn)備好后，將機(jī)器開一會兒，使給墨量、供水量適中且均勻，之后在給紙臺上加一些過版紙進(jìn)行試印。如果是多色印刷或是套色印刷，還需要進(jìn)行套準(zhǔn)調(diào)節(jié)工作，確定版面位置是否合適，圖文是否歪斜，天頭、地腳、左右大小及方向是否套準(zhǔn)（一般以規(guī)矩線進(jìn)行套準(zhǔn)調(diào)節(jié)）。套準(zhǔn)作業(yè)完成后，開始試印，印出幾張樣品，進(jìn)行質(zhì)量檢查

油墨調(diào)制工作包括專用油墨的配制、對常規(guī)油墨添加一些助劑等。如油墨黏度不合適，應(yīng)添加提高或降低黏度的調(diào)墨油；油墨干澡性不好，可添加干澡劑。添加各種助劑必須根據(jù)工藝、設(shè)備、紙張及環(huán)境溫度等情況，用量要適當(dāng)。

印版的檢查包括：印版類別、色別的檢查，印版的厚度的檢測，印版叨口大小的檢查，規(guī)矩線的檢查，印版深淺的檢查，以及版面圖文質(zhì)量，有無污損、劃傷等方面的檢查。

印刷壓力的調(diào)試：根據(jù)印版厚度、紙張規(guī)格，橡皮布的厚度、包襯材料厚度、印刷工藝的要求等諸多因素，選擇合適的滾筒包襯，使得印刷壓力符合印品工藝

三、正式印刷

正式印刷前，再加一些過版紙，過版紙印完后使計數(shù)器歸零。印刷中要經(jīng)常進(jìn)行抽樣檢查，注意水上水的變化、油墨的變化、印版耐印力、橡皮布的清潔情況，以及印刷機(jī)供油、供氣狀況和運轉(zhuǎn)是否正常等。

四、印后處理

每天印刷結(jié)束后，或每一批印件完成時，都要進(jìn)行印刷后的處理操作，其內(nèi)容包括：墨

斗、墨輥、水輥、橡皮布、壓印滾筒的清潔，印版、印張的處理和印刷機(jī)的保養(yǎng)等。

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第五篇：道路與橋梁工程專業(yè)專業(yè)介紹

道路與橋梁工程專業(yè)專業(yè)介紹

道路與橋梁工程是進(jìn)行道路與橋梁工程的勘測、設(shè)計、施工、管理與養(yǎng)護(hù)的一門學(xué)科，是國家基本建設(shè)的一部分，在國民經(jīng)濟(jì)中占重要的基礎(chǔ)地位。

一、道橋的發(fā)展概況

道路的起源很早，魯訊曾經(jīng)有一句非常有名的話：“其實地上本沒有路，走的人多了也便成了路”。這句話反映了道路的起源與發(fā)展與人類的發(fā)展史同步而行，其歷史源遠(yuǎn)流長。在我國封建社會各個王朝統(tǒng)治時期，在當(dāng)時的歷史條件下，完成了較為先進(jìn)的道路系統(tǒng)：西周時期開創(chuàng)了以都市為中心的道路體系，建立了較為完善的管理制度；秦始皇同意六國后，頒布“車同軌”法令；西漢時期設(shè)驛站3萬處，道路交通出現(xiàn)空前繁榮，特別是連接歐亞大陸的“絲綢之路”，為東西方文化的交流作出較大貢獻(xiàn)；唐代經(jīng)過“貞觀”與“開元”的鼎盛，建立了以西安為中心約2.2萬公里的驛道網(wǎng)；宋代的開封、元代的大都都曾是當(dāng)時四通八達(dá)的交通中心；清代經(jīng)過“康乾盛世”時期的勵精圖治，逐漸形成了層次分明、功能較完善、以北京為中心的“官馬大路”、“大路”、“小路”這樣的道路系統(tǒng)。其中“官馬大路”長達(dá)4000余華里。但隨著生產(chǎn)力水平的發(fā)展，那時的道路已不適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。自1912年~1949年現(xiàn)代公路才有了初步的發(fā)展。1906年在廣西的友誼關(guān)誕生了我國第一條通汽車公路。直到1949年全國共修建了13萬公里。但公路標(biāo)準(zhǔn)低、設(shè)施簡陋，路況很差，同時歷經(jīng)了清末、北洋軍閥、民國、抗日戰(zhàn)爭、解放戰(zhàn)爭各個歷史時期，當(dāng)時社會不穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)落后，公路建設(shè)大多以軍用為主。1949年底全國通車?yán)锍虄H8.1萬公里。直至建國以后現(xiàn)代高等級公路才得以高速發(fā)展。1949~1952年的國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時期，建立了設(shè)計、施工、養(yǎng)護(hù)的專業(yè)隊伍。1952年底通車?yán)锍踢_(dá)12.5萬公里。重點公路主要有：康藏公路、海南島公路、成（都）阿（壩）公路、昆（明）洛（打洛）公路、廣（州）海（安）公路、沈大公路、福（州）溫（州）公路，并對原有一些干線（川隴、川湘、川滇、川康、京唐等）公路進(jìn)行改建。1953~1957年第一個5年計劃期間，是公路建設(shè)穩(wěn)定發(fā)展時期。各級公路部門補(bǔ)充完善了各項管理制度和技術(shù)規(guī)范。公路隊伍進(jìn)一步充實發(fā)展，各項工作走上了正軌，確定了養(yǎng)護(hù)、分期改善和逐步提高的質(zhì)量方針，確定了依靠群眾、就地取材、大規(guī)模改善土路的原則，創(chuàng)立了泥結(jié)碎石加鋪級配磨耗層和保護(hù)層的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，推行木橋防腐、改良工具等措施，大大改善了路況。在此期間修建了沈（陽）丹（東）公路、通（遠(yuǎn)堡）莊（河）公路、濰（坊）榮（成）公路、新藏公路等干線。通車?yán)锍?5.4萬公里，有路面里程12.1萬公里。

1958~1966年“大躍進(jìn)”時期和國民經(jīng)濟(jì)調(diào)整時期制定了“簡易公路”的標(biāo)準(zhǔn)，公路里程猛增，但質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)很低。在此期間調(diào)整健全了公路機(jī)構(gòu)和公路隊伍、試驗推廣了渣油路面、雙曲拱橋和鉆孔灌注樁基礎(chǔ)等技術(shù)成果。重點修建了一些國防干線公路。水（口）漳（平）線、德（州）連（云港）線以及中泥公路。1965年底通車?yán)锍?1.4萬公里，有路面里程達(dá)30.5萬公里。

1966~1976十年**時期，公路建設(shè)發(fā)展很慢，但渣油路面增長10萬公里，還相應(yīng)改善了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。絕大部分木橋梁改為永久性橋梁。1976年底公路里程增長到82.3萬公里，但由于“文化大革命”對公路修筑、管理和養(yǎng)護(hù)的影響與破壞，有的地區(qū)情況下降，工程質(zhì)量事故和交通事故相當(dāng)嚴(yán)重。

1977年至今，社會主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)新時期，是我國改革開放的里程碑，十一屆三中全會以后，我國公路交通事業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位、作用和效益日益為社會各方面所認(rèn)識和接受。特別是進(jìn)入80年代以來，公路建設(shè)有了明顯變化。

公路通車?yán)锍坛^百萬公里。1978年通車?yán)锍?8萬公里，1980年全國通車?yán)锍讨挥?8.8公里，1994年增至100萬公里，實現(xiàn)縣縣通公路，97%的鄉(xiāng)及78%的鄉(xiāng)村通汽車。1997年達(dá)121.6萬公里，1998年127.8萬公里。

高速公路實現(xiàn)零的突破。1988年我國第一條高速公路沈大高速通車，改寫了我國960萬平方公里土地上無高速的歷史，也標(biāo)志著我國公路建設(shè)進(jìn)入一個新時代。1989年02月16日西三一級公路竣工，是我國第一批使用世界銀行貸款受次采用競爭性招標(biāo)方式進(jìn)行施工的建設(shè)項目。也是我國首次采用國際咨詢工程師聯(lián)合會制定的“土木工程施工合同條件”（FIDIOC條款）進(jìn)行施工和監(jiān)理的公路項目。1990年9月，京津唐高速公路通車75公里，是我國利用世行貸款修建的第一條有國際標(biāo)準(zhǔn)的高速公路。這些工程的建成標(biāo)志著我國公路的建設(shè)管理與國際化標(biāo)準(zhǔn)的接軌。特別是西三公路的建設(shè)過程為后來的高速公路的設(shè)計、施工、監(jiān)理及新技術(shù)運用提供了實際經(jīng)驗，成為我國高等級公路建設(shè)的經(jīng)典。至1998年底通車高速公路有京石、京津唐、沈大、合寧、濟(jì)青、開洛、廣深、太舊、合蕪、成渝、滬寧、桂柳、乎包、哈大、泉廈、石安、安新、西臨等20余條。1995年底通車?yán)锍?141公里，1998年底總里程6258公里。

橋梁工程的起源比路晚，但比現(xiàn)代公路的發(fā)展要早3000年。在人類的歷史長河中，橋梁的型式、設(shè)計、材料、藝術(shù)造型無不反應(yīng)出我國勞動人民的智慧和古代工匠獨具匠心的藝術(shù)才華。舉世聞名的趙州橋建于605年，采用空腹式圓弧拱石拱橋，比歐洲的同類橋型早了1200多年，橋上雕刻藝術(shù)—包括攔板、望柱和鎖口石等，其上獅象龍獸，形態(tài)逼真，琢工美麗，不愧為文物寶庫中的藝術(shù)珍品。1053~1059年，在福建泉州建造萬安橋，也稱洛陽橋，橋長800多米，共47孔，位于“波濤洶涌、水深不可址”的?？诮嫔?。此橋以磐石鋪遍橋位江底，是近代筏形基礎(chǔ)的開端，并且獨具匠心地用養(yǎng)殖海生牡蠣的方法膠固橋基使成整體，是世界上絕對僅有的造橋方法，也是中外橋梁史上的一次勇敢的突破。廣東潮安縣橫跨韓江的潮子橋建于1169年，全橋長517.95m，共20墩19孔，上部有石拱、木梁、石梁等多種型式，還有用18條浮船組成的長97.30m的開合式浮橋。設(shè)浮橋的目的，一方面適應(yīng)大型商船和上游木排的通過，并且也避免了過多橋墩阻塞河道，以至加劇橋基沖刷而造成水害。這座世界上最早的開合式橋，論石橋之長、石墩之大、橋型之多及施工方法困難、工程歷史之久，都是古代建橋史上所罕見。著名的古橋還有：永定河上的盧溝橋、頤和園內(nèi)的玉帶橋和十七孔橋、蘇州楓橋，以及世界最長的吊橋1803年修建的都江堰安瀾竹索橋（340m，8孔，24根竹索）和1706年修建的大渡河瀘定橋（長100m，寬2.8m，13根鐵索）。

1949年至今，我國現(xiàn)代橋梁得以高速發(fā)展。1957年，第一座長江大橋—武漢長江大橋的勝利建成結(jié)束了我國萬里長江無橋的狀況，從此，“一橋飛架南北，天塹變通途”。1969年南京長江大橋的的建成顯示了我國的橋梁事業(yè)達(dá)到世界先進(jìn)水平，也是我國橋梁史上又一個重要標(biāo)志。目前為止，長江上已架起八條鐵路大橋，最長為京九鐵路九江長江大橋。

解放以來，我國在圬工拱橋及鋼筋混凝土拱橋方面也有很大發(fā)展。1958~1960年在云南南盤江架起L=112.5m的長虹橋，1972年又被四川酆都縣（重慶）的九溪溝大橋L=116m所刷新。在拱橋建設(shè)過程中，創(chuàng)造和推廣了不少新結(jié)構(gòu)，1964年創(chuàng)建雙曲拱橋，目前跨徑在百米以上的共有16座，最大跨徑150m（河南前河），湖南長沙浙江大橋，正橋橫跨浙江，飛起橘子洲（全長1500m，對較大跨徑的拱橋也有利地采取箱型拱，跨徑百米以上的`有10座，跨度最大達(dá)170m（渡口市）。

鋼筋混凝土與預(yù)應(yīng)力混凝土的梁式橋為現(xiàn)在最流行的橋型。1970年河南首創(chuàng)建成L=52m的魚腹形后張自錨式預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋，1976年建成的洛陽黃河大橋

L=50m，全長3.4公里，是我國目前最長的公路橋梁。近年來我國還修建了現(xiàn)代化的大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土T形剛架橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋，1980年建成的重慶長江大橋，共8孔，全長1000多m，最大跨徑達(dá)174m，達(dá)到世界水平。

解放以來，我國共建各類公路橋6.6萬座，計259.4萬延米，如：開封、東明、三門峽黃河大橋，九江、黃石、銅陵長江大橋，汕頭海灣大橋、貴州界河大橋，萬縣長江大橋，西陵長江大橋，虎門大橋，哈爾濱松花江大橋，廈門海港大橋，武漢長江三橋，南京長江三橋，江陰長江大橋等。

橋梁施工以后再講。

我國公路建設(shè)取得了巨大成就，但與發(fā)達(dá)國家相比差距很大：

1、數(shù)量少。就國土面積來講，密度低，只有印度的1/5，美國的1/7，日本的1/30。

2、質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低。通車?yán)锍讨?，二級以上的公路占總里程?%，單車道四級路占70%，等外公路占20%。公路設(shè)施不全，抗災(zāi)能力差，每年水毀損失達(dá)幾個億。

而美國50年代中期開始有計劃地建設(shè)高速公路。80年代末高速公路達(dá)到8.6萬公里，約占世界高速總里程的一半，占全國公路里程的1.4%，每車道寬3.5m，中間有4~5m中央分隔帶，有用1m矮墻分隔，有用常青矮灌木或草地分隔，道路5~6m有一塊醒目的標(biāo)識牌。

德國是世界上最早有高速的國家。1932年建成波恩—利隆的高速路。1939年二戰(zhàn)以前，高速路3440km，88年聯(lián)邦德國高速路達(dá)8721km（我國第一條剛剛建成），5萬人以上城市及5萬人以下城市90%通高速。1995年高速公路里程11200km，占公路總里程的1.7%，構(gòu)成歐洲最龐大的高速公路。德國高速公路標(biāo)準(zhǔn)高，路基高一般小于0.5m，縱坡一般小于2%，很平緩。平面線形沒有10公里以上的長直線和急彎，而且不限車速，最高可達(dá)300km/h，一般（200~250km/h），行車十分舒服。

日本高速公路為（名）古屋—神（戶）高速（第一條）。通過世行貸款建設(shè)。1956年通車。取得了巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益，而這一年我國剛剛拉開人與人斗爭的序幕—文化大革命。開始了破壞社會主義建設(shè)的新步伐。一步就是10年。（日本明治維新時，我國戊戌變法失敗，六君子就義）。

3、起步晚，發(fā)展快。1995年底修建了5860km高速路。1999年底修建了7600km的高速路。實現(xiàn)“一日之國”的夙愿。2015年計劃建成14000km的高速路。

加拿大二戰(zhàn)后70年代初全長7500的東西干線通車，15年高速公路達(dá)1.6萬公里。

二、公路在國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的地位

“八.五”計劃國家確立“能源、交通、原材通信”等產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)主要發(fā)展方向。然而，公路的高速發(fā)展及國家投資重視程度確切地說是在95年以后。96~97年是國家投資最顯著的一年。國家計劃投資1600億元，后增加到1800億。而全國完成2128億元。一條路與一座橋?qū)ι鐣挠绊懖粌H僅是給當(dāng)?shù)貛砑兇獾慕?jīng)濟(jì)效益，重要的是對整個國家和地域的社會效益。如臺灣70年代建成了環(huán)島高速，而現(xiàn)在在每一立交橋處都形成一個重要的工業(yè)城鎮(zhèn)。有力推動全島的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。加拿大多倫多401號高速修建以前，居民區(qū)、商業(yè)區(qū)向北發(fā)展，而多倫多市現(xiàn)已成為全加最大的大都會。人口達(dá)450萬，占安大略省25%左右。401號高速兩側(cè)大小城市連接延伸200km，城市化水平全國之最。人們甚至把401號高速公路稱為“加拿大主義的主要街道”。三門峽黃河大橋的建成再也不會出現(xiàn)“為了六十一個階級兄弟”的尷尬、難堪、無奈、匆忙的局面。更重要的是使世世代代頭頂白布、面朝黃土、背向藍(lán)天的老百姓走出自己的家門，闖蕩外面的世界。一河之隔的兩岸人民幾千年來的交往心愿最終成為事實。晉豫兩省大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)交往，從此暢通無阻。

所以，“要想富，先修路”“公路通，百業(yè)興”，反映了公路服務(wù)于千家萬戶和人們對發(fā)展公路運輸?shù)纳钋懈惺堋?/p>

三、國家公路發(fā)展長遠(yuǎn)規(guī)劃

從“八.五”開始用三十年左右的時間建設(shè)公路主骨架、水運交通主通道、港站主樞紐和交通主主持系統(tǒng)的“三主一支持”交通長遠(yuǎn)規(guī)劃。公路主骨架即國道主干線系統(tǒng)，是國道網(wǎng)中專供汽車行駛的高速路和汽車一、二級公路為主組成的快速通道，總長

3.5km，由五縱七橫組成，連接首都、各省會、直轄市、中心城市交通樞紐及主要口岸。這個系統(tǒng)形成以后，車輛行駛速度可提高一倍。400—500KM可當(dāng)日返回。標(biāo)志著現(xiàn)代化公路網(wǎng)的形成。

五縱：

1、周口—哈爾濱—長春—大連—煙臺—青島—連云港—上?！獙幉āＶ荨钲凇獜V州—湛江--?？凇齺?。

2、北京--天津--濟(jì)南--徐州--合肥--南昌--福州。

3、北京--石家莊--鄭州--武漢--長沙--廣州--珠海。

4、二連浩特--集寧--大同--太原--西安--成都--內(nèi)江--昆明--河口

5、重慶--貴陽--南寧--湛江。

七橫：

1、綏芬河—哈爾濱—滿洲里

2、丹東—沈陽—唐山—北京—呼和浩特—銀川—蘭州—西寧—格爾木—拉薩

3、青島—濟(jì)南—石家莊—太原—銀川

4、連云港—徐州—鄭州—西安—蘭州—烏魯木齊—霍爾果斯

5、上?！暇戏省錆h—重慶—成都

6、上?！贾荨喜L沙—貴陽—昆明—瑞麗

7、衡陽—南寧—昆明

為加強(qiáng)沿海、沿邊對外開放及各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域間的關(guān)系，國家計劃2000年前重點支持建設(shè)同口—三亞--北京—珠海、連云港—霍爾果斯--上?！啥肌煽v兩橫和北京—上?！貞c—北海三個重要路段，共計1.85萬公里，為2020年實現(xiàn)“五縱七橫” 打下基礎(chǔ)。但20年以后公路界依舊很重要，是因為省級干線、一般地方道路、城市道路潛力巨大，包括管理、養(yǎng)護(hù)、舊路改造等。同時，隨著人民生活水平的提高及2020年我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，縣級道路、鄉(xiāng)村道路的級別也在不斷提高。建筑界有一句行話“金橋銀路豆腐房子”，說明路橋工程國家投資及承包商所獲得的利潤是工民建行業(yè)所不能比的。以前道路、橋梁的勘測、設(shè)計及施工條件是很艱苦的，50年代為修川藏公路，西安公路學(xué)院的張雨化教授徒步走完全路的選線過程，現(xiàn)在航測、電腦、施工運輸機(jī)械，并且來往交通也很方便……

四、路橋工程管理

施工建設(shè)管理：工程指揮部式發(fā)的管理模式國家統(tǒng)一共管

建設(shè)單位自管模式“三邊制”六十年代取得成功，七十年代失敗了社會監(jiān)理模式

社會監(jiān)理主要是社會分工的原因而產(chǎn)生監(jiān)理制，1988年國務(wù)院明確提出工程建設(shè)領(lǐng)域全面實行監(jiān)理制度，公路行業(yè)監(jiān)理在全國各行業(yè)范圍相比是起步最早、最完善、最正規(guī)的。1998年底交通部批準(zhǔn)的公路工程監(jiān)理單位120家，人員過萬人。1990年交通部基本建設(shè)質(zhì)量監(jiān)督總站委托西安公路學(xué)院、長沙交院、重慶交院、南京交通?？茖W(xué)院代部進(jìn)行公路工程監(jiān)理業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

運營管理國家資產(chǎn)統(tǒng)一管理

承包租賃西臨高速 3億租期20年

地方管理省級干道

投資國家投資國家與地方共同投資地方投資合資共建

五、道路與橋梁工程專業(yè)開設(shè)課程

道路勘測設(shè)計測量

路基工程土力學(xué)工程地質(zhì)

路面工程道路建筑材料

橋梁工程結(jié)構(gòu)設(shè)計原理工程力學(xué)橋涵水力學(xué)

基礎(chǔ)工程公路工程制圖

軟件應(yīng)用系列計算機(jī)基礎(chǔ)VB設(shè)計AutoCAD公路工程施工組織與概預(yù)算

六、高等級公路維護(hù)與管理專業(yè)主要開設(shè)課程

一.證書系列課程：計算機(jī)基礎(chǔ)公路工程制圖語言程序設(shè)計道路建筑材料土力

學(xué)與地基基礎(chǔ)AUTOCAD英語及專業(yè)英語施工組織與概預(yù)算

二.測量放線系列課程：測量學(xué)道路勘測設(shè)計

三.橋梁工程及其養(yǎng)護(hù)與管理系列課程：工程力學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計原理橋梁工程橋梁加

固設(shè)計與施工技術(shù)橋涵工程檢測技術(shù)工程監(jiān)理施工企業(yè)經(jīng)營管

理

四.路基路面工程及其養(yǎng)護(hù)管理系列課程：公路工程地質(zhì)路基路面工程公路工程施

工技術(shù)高等級公路路基路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)公路工程招投標(biāo)路基路面檢

測技術(shù)瀝青路面早期破壞與防治道路工程經(jīng)濟(jì)與管理工程監(jiān)理施工企業(yè)經(jīng)營管理新材料新技術(shù)瀝青路面機(jī)械化施工技術(shù)與質(zhì)量控

制乳化瀝青與稀槳封層技術(shù)