第一篇：市政橋梁設(shè)計中隔震設(shè)計的探討

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市政橋梁設(shè)計中隔震設(shè)計的探討

市政橋梁設(shè)計中隔震設(shè)計的探討

摘要：市政橋梁隔震設(shè)計已經(jīng)成為當(dāng)下市政橋梁設(shè)計的重點(diǎn)工作。本文分析了橋梁隔震設(shè)計的基本理論，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步分析了如何進(jìn)行市政橋梁的隔震設(shè)計，最后，闡述了市政橋梁應(yīng)該采取何種隔震技術(shù)才能夠提高隔震的效果。

關(guān)鍵詞：市政橋梁 設(shè)計 隔震

中圖分類號： K928 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

隨著城市現(xiàn)代化建設(shè)的不斷加快，市政橋梁的質(zhì)量也得到了更加廣泛的關(guān)注，如何讓市政橋梁具備抗震的效果是當(dāng)下研究的一個重點(diǎn)課題，只有科學(xué)的隔震設(shè)計和有效的隔震技術(shù)才能夠提高市政橋梁的隔震效果。

二、橋梁隔震設(shè)計的理論

1、隔震技術(shù)的原理

隔震是抗震方式發(fā)展的一種新形式和新趨勢，它的作用是通過減小而并非抵抗地震的作用來起到橋梁的保護(hù)結(jié)構(gòu)不受損、橋梁的抗震能力增強(qiáng)的效果。在通常的橋梁設(shè)計和施工中，提高橋梁抗震效果的方法通常是通過提高橋梁結(jié)構(gòu)的整體強(qiáng)度和變形能力。與之相對比，橋梁的隔震設(shè)計主要特點(diǎn)在于引入了柔性裝置的設(shè)計，這樣做就使橋梁的重要結(jié)構(gòu)構(gòu)件可以與水平地面運(yùn)動在一定程度上的關(guān)聯(lián)性減少，使重要構(gòu)件在地震后不會發(fā)生破壞性的損傷，使結(jié)構(gòu)的反應(yīng)加速度比地面的加速度小，另外，由于采用了阻尼設(shè)計，這樣阻尼就有效地將地震帶來的能量得到消耗，當(dāng)能量傳遞到橋梁上部以及隔震結(jié)構(gòu)時作用力已大大減小。

2、橋梁隔震設(shè)計的基本原則

橋梁隔震設(shè)計是加強(qiáng)橋梁抗震性能的重要要求，但在進(jìn)行隔震設(shè)計時應(yīng)當(dāng)遵守以下幾個基本原則，只有認(rèn)真遵守這些原則，才能有效地、切實(shí)地提高橋梁抗震效能，這些原則分別是：應(yīng)對橋梁是否適宜

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采用隔震設(shè)計進(jìn)行科學(xué)的考察，考察應(yīng)當(dāng)以其周期增長后系統(tǒng)能否有效地提高地震時能量的吸收，且以這個為判斷的判據(jù)。對于不適合進(jìn)行抗震結(jié)構(gòu)的橋梁地段，不能盲目地進(jìn)行施工。

三、橋梁的隔震設(shè)計

1、隔震裝置的設(shè)計

隔震裝置的設(shè)計和結(jié)構(gòu)其它構(gòu)件的設(shè)計是隔震橋梁抗震設(shè)計的兩個主要方面。隔震裝置的設(shè)計是隔震設(shè)計的中心，當(dāng)前，在橋梁的隔震設(shè)計中較為普遍采用的方法是彈性反應(yīng)譜法，這種方法被大部分國家采用，但有不同的規(guī)范，主要有美國的、日本的和歐洲的規(guī)范，它們之間區(qū)別不大，主要在于計算公式的不同，這些計算公式是指隔震裝置等效剛度的計算和和等效阻尼的計算，與之相對比，那些復(fù)雜性強(qiáng)或較為不規(guī)則的橋梁，較為常用的方法是時程方法。

通過分析我們得知，彈性措施能夠得到有序使用的原因有兩類。第一是由于建設(shè)時期計算非常的簡便。另外是由于其和目前的規(guī)范的運(yùn)算措施很相似，此時就可以更加的便于接受，除此之外，隔震裝置的等效剛度和等效阻尼的計算是與隔震裝置在地震中的最大變形程度有關(guān)的，繼而隔震裝置的變形又與整個橋梁的地震響應(yīng)程度有關(guān)系，所以客觀上要求我們對于采用彈性反應(yīng)譜方法進(jìn)行的隔震設(shè)計應(yīng)當(dāng)是一個不斷完善和變化的過程。由于在具體的計算中，對于目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和達(dá)到?jīng)]有直接的公式可采用，因此這就要求設(shè)計人員對橋梁結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)的程度有較好的掌握和預(yù)估，地震發(fā)生后，較為熟練的工程師可以依據(jù)其長期工作的經(jīng)驗初步地制定設(shè)計方案，方案完成后，再用一系列的時程來分析和驗證其設(shè)計是否合理。

2、細(xì)部構(gòu)造的設(shè)計

橋梁的附屬結(jié)構(gòu)在橋梁的隔震設(shè)計中同樣發(fā)揮著巨大的作用，這些附屬結(jié)構(gòu)和構(gòu)件主要包括限位裝置、伸縮縫、防落梁裝置等，通過對諸多震害調(diào)查的分析和動力時程分析我們發(fā)現(xiàn)這些細(xì)部構(gòu)造是影響橋梁結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)和隔震效果的重要方面。不過現(xiàn)在面對較多的不利現(xiàn)象是很多的設(shè)計工作者不關(guān)注細(xì)節(jié)性的設(shè)計，把它放到一種不關(guān)鍵的地位之中分析，除此之外，其亦是由于在開展響應(yīng)分析的時候，其運(yùn)算措施較為繁瑣而導(dǎo)致的。在開展細(xì)部的分析的時候，其要具有

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非常優(yōu)秀的持續(xù)性特點(diǎn)。

四、橋梁減隔震技術(shù)

1、減隔震技術(shù)的概念和發(fā)展

減震是人為在結(jié)構(gòu)的某些部位設(shè)置阻尼器或耗能構(gòu)件,改變結(jié)構(gòu)的動力性能,耗散結(jié)構(gòu)吸收的地震能量,從而降低結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)。隔震則是指通過延長結(jié)構(gòu)的自振周期避開地震卓越周期或減小地震能量輸入,以此降低結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)。對橋梁結(jié)構(gòu)采用隔震技術(shù)的思想產(chǎn)生由來已久,減隔震技術(shù)自誕生以來,受到了廣泛的重視。第一座采用減隔震技術(shù)的橋梁是新西蘭的Motu橋,建于1973年,上部結(jié)構(gòu)采用滑動支承隔震,阻尼由U形鋼彎曲梁提供。該橋建成后,減隔震技術(shù)在橋梁抗震中得到了迅速推廣。美國第一次將減隔震技術(shù)用于橋梁是在1984年,用于對Sierra Point Bridge進(jìn)行抗震加固。1990年,美國新建了第一座采用減隔震技術(shù)的橋梁Sexton橋。在日本,第一座建成的減隔震橋梁是靜崗縣橫跨Keta河的宮川大橋,完成于1990年,是一座3跨連續(xù)鋼桁架梁橋,采用鉛芯橡膠支座作為減震構(gòu)件。

2、常用減隔震裝置

① 分層橡膠支座。分層橡膠支座,國內(nèi)常稱為板式橡膠支座。其基本構(gòu)造如圖1所示,由薄橡膠片與薄鋼板相互交替結(jié)合而成,支座平面形狀多采用圓形或矩形。在抗震設(shè)計中主要考慮分層橡膠支座的水平剛度和阻尼作用等因素。橡膠支座的水平剪切剛度,指上、下板面產(chǎn)生單位位移時所需施加的水平剪力。橡膠支座通過在變形過程中消耗能量提供阻尼,這種阻尼主要取決于橡膠層變形的速度。以天然橡膠為主要材料制作的支座,典型的阻尼比為5%~10%。分層橡膠支座的力)位移滯回曲線呈狹長形,所提供的阻尼較小,因而在減隔震橋梁設(shè)計中,常與阻尼器一起使用。

② 鉛芯橡膠支座。鉛芯橡膠支座是在板式橡膠支座的基礎(chǔ)上,在支座的中部或中心周圍部位豎直地壓入高純度鉛芯以改善支座阻尼性能的一種減震支座。鉛芯具有良好的力學(xué)特性,具有較低的屈服剪力(約10MPa),具有足夠高的初始剪切剛度(約130MPa),具有理想彈塑性性能且對于塑性循環(huán)具有很好的耐疲勞性能,能夠提供地震下

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專業(yè)論文 的耗能能力和靜力荷載下所必需的剛度。因此,由鉛芯和分層橡膠支座結(jié)合的鉛芯橡膠支座能夠滿足一個良好減隔震裝置所應(yīng)具備的要求:在較低水平力作用下,具有較高的初始剛度,變形很小；在地震作用下,鉛芯屈服,剛度降低,延長了結(jié)構(gòu)周期,并消耗地震能量。

④ 鋼阻尼器。鋼阻尼器利用鋼材的塑性變形來耗能。如圖2所示為三種典型的鋼阻尼器:a.有橫向加載臂的均勻彎矩彎曲梁阻尼器,加載臂有一傾斜角度；b.錐形懸臂彎曲梁阻尼器；c.有橫向加載臂的扭梁阻尼器。鋼阻尼器的優(yōu)點(diǎn)是制造不需要特殊設(shè)備,費(fèi)用比較合適,堅實(shí)耐用,又具有較大的耗能能力。試驗研究表明,大多數(shù)鋼阻尼器的滯回曲線可用雙線性來近似模擬。不同類型鋼阻尼器的選擇取決于阻尼器放置的位置、可利用的空間、連接的結(jié)構(gòu)以及力和位移的大小。鋼阻尼器通常和橡膠隔震支座一起使用,如聚四氟乙烯滑板支座與懸臂鋼阻尼器就是一種合理組合。

3、減隔震裝置的選擇

進(jìn)行減隔震設(shè)計時,應(yīng)將重點(diǎn)放在提高耗能能力和分散地震力上,不可過分追求加長周期。而且應(yīng)選用作用機(jī)構(gòu)簡單的減隔震裝置,并在其力學(xué)性能明確的范圍內(nèi)使用。另外,減隔震裝置不僅要能減震耗能,還應(yīng)滿足正常運(yùn)營荷載的承載要求,因此選擇減隔震裝置時,還應(yīng)注意以下一些要求:

① 在不同水準(zhǔn)地震作用下,減隔震支座都應(yīng)保持良好的豎向荷載支承能力；

② 減隔震裝置應(yīng)具有較高的初始水平剛度,使得橋梁在風(fēng)荷載、制動力等作用下不發(fā)生過大的變形和有害的振動；

③ 當(dāng)溫度、徐變等引起上部結(jié)構(gòu)緩慢的伸縮變形時,減隔震支座產(chǎn)生的抗力應(yīng)比較低；

④ 減隔震裝置應(yīng)具有較好的自復(fù)位能力,使震后橋梁上部結(jié)構(gòu)能夠基本恢復(fù)到原來位置。

結(jié)束語

綜上所述，進(jìn)行市政橋梁隔震設(shè)計之前，首先要明確設(shè)計的概念

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和原則，依據(jù)設(shè)計的原則展開設(shè)計，設(shè)計過程要從整體和細(xì)部兩個方面著手，其次，要使用先進(jìn)的隔震技術(shù)來提高隔震的效果。

參考文獻(xiàn)：

[1]韓鵬，孟劼.淺談橋梁抗震設(shè)計方法與減隔震技術(shù)[J].山西建筑,2009,(16).[2]聶利英.橋梁抗震非線性分析理論研究[D].上海:同濟(jì)大學(xué)橋梁工程系博士學(xué)位論文,2009.------------最新【精品】范文

第二篇：市政橋梁設(shè)計要點(diǎn)

橋梁設(shè)計要點(diǎn)

一、結(jié)構(gòu)計算要點(diǎn)

1、根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）第1.0.6條要求，公路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計基準(zhǔn)期為100年，市政橋涵據(jù)此采用設(shè)計基準(zhǔn)期100年，各類主要構(gòu)件及其使用材料應(yīng)保證其設(shè)計基準(zhǔn)期要求。

2、汽車荷載根據(jù)道路、公路等級分別采用公路-I級、公路-II級，特殊荷載根據(jù)業(yè)主要求確定。橋梁設(shè)計安全等級根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）第1.0.9條，分為一級、二級、三級，重要性系數(shù)根據(jù)設(shè)計安全等級確定。設(shè)計中注意按照單孔跨徑確定，對多孔不等跨徑橋梁，以其中最大跨作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，同時在設(shè)計中結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)應(yīng)大于等于1.0。

3、抗震設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：青島市橋梁抗震設(shè)防烈度為6度，地震動峰值加速度為0.05g。其他地區(qū)及有特殊要求橋梁根據(jù)《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（GB 50011-2001）附錄A規(guī)定的烈度和地震加速度，結(jié)合橋梁抗震規(guī)范和實(shí)施細(xì)則進(jìn)行抗震設(shè)計。

4、環(huán)境類別根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）第1.0.7條確定，并按照要求提出相應(yīng)的耐久性的基本要求。

5、混凝土保護(hù)層厚度根據(jù)環(huán)境類別確定，詳見《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）第9.1條，當(dāng)

受拉區(qū)主筋保護(hù)層厚度大于50mm時，應(yīng)在保護(hù)層內(nèi)設(shè)置直徑不小于6mm，間距不大于100mm的鋼筋網(wǎng)（主要用于承臺下層）。

6、護(hù)欄防撞等級根據(jù)《公路交通安全設(shè)施規(guī)范》（JTG D81-2006）和《公路交通安全設(shè)施設(shè)計細(xì)則》（JTG/T D81-2006）確定，中央隔離墩預(yù)制長度4米。設(shè)計規(guī)范需要在橋梁設(shè)計說明依據(jù)中列出。

7、橋涵應(yīng)進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設(shè)計，其中正常使用極限狀態(tài)不應(yīng)遺漏撓度計算和預(yù)拱度設(shè)置。

8、預(yù)應(yīng)力混凝土受彎構(gòu)件應(yīng)根據(jù)規(guī)范進(jìn)行正截面和斜截面抗裂驗算，并滿足《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）第6.3條的規(guī)定。

9、普通鋼筋混凝土構(gòu)件和B類預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件，在正常使用極限狀態(tài)下的裂縫寬度，應(yīng)按作用短期效應(yīng)組合并考慮長期效應(yīng)影響進(jìn)行驗算，其寬度限制根據(jù)環(huán)境類別確定，詳見《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）第6.4.2條。

10、T形截面梁的翼緣有效寬度和箱形截面梁在腹板兩側(cè)上下翼緣的有效寬度應(yīng)根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）第4.2.2條和4.2.3條進(jìn)行斷面折減。各類受力筋應(yīng)布置在有效寬度范圍內(nèi)。

11、由于日照正溫差和降溫反溫差引起的梁截面應(yīng)力，可按附錄B計算。豎向日照溫差梯度曲線可按《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》

（JTG D60-2004）第4.3.10條計取，橋面混凝土鋪裝層不計入溫度梯度，瀝青混凝土鋪裝層厚度大于10cm的按照14度計算。

12、橋涵設(shè)計車道數(shù)應(yīng)符合《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）表4.3.1-3的規(guī)定。多車道橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮多車道折減。當(dāng)橋涵設(shè)計車道數(shù)等于或大于2時，由汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng)應(yīng)按表4.3.1-4規(guī)定的多車道折減系數(shù)進(jìn)行折減，但折減后的效應(yīng)不得小于兩車道的荷載效應(yīng)。汽車荷載應(yīng)考慮1.15的偏載系數(shù)。單車道匝道須按兩車道布載，但對于抗扭計算及抗傾覆計算需同時考慮單車道進(jìn)行驗算。

13、汽車荷載沖擊力應(yīng)按《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）第4.3.2條進(jìn)行計算。

14、人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值按《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）第4.3.5條和《城市橋梁設(shè)計準(zhǔn)則》（CJJ11-93）規(guī)定，選大值計算。

15、上部結(jié)構(gòu)計算應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況考慮支座不均勻沉降，并復(fù)核基礎(chǔ)是否滿足設(shè)定的沉降要求。

16、全預(yù)應(yīng)力箱梁計算不應(yīng)考慮普通鋼筋效應(yīng)，預(yù)應(yīng)力張拉控制應(yīng)力δcon≤0.75fpk。

17、預(yù)應(yīng)力布置必須考慮縱向鋼束與橫向鋼束以及鋼束與鋼筋之間的交叉影響（橫梁處頂?shù)装鍣M向普通鋼筋取消），預(yù)應(yīng)力箱梁均采用塑料波紋管，計算參數(shù)μ、k選取規(guī)范上限（采用塑料波紋管，μ＝0.17，k＝0.0015），具體采用值應(yīng)在設(shè)計說明中聲明，并強(qiáng)調(diào)施工前應(yīng)實(shí)測參數(shù)，若在規(guī)范要求的范圍內(nèi)方可施工。鋼束張拉以應(yīng)力和伸長量雙控制，當(dāng)預(yù)應(yīng)力鋼束張拉達(dá)到設(shè)計張拉力時，實(shí)際引伸量值與理論引伸量值的誤差應(yīng)控制在6%以內(nèi)，實(shí)際引伸量值應(yīng)扣除鋼束的非彈性變形影響

18、彎橋計算須計入離心力的作用（采用車輛荷載），并提供橫橋向水平力作為下部結(jié)構(gòu)設(shè)計資料，以便進(jìn)行墩柱設(shè)計。

19、橫向風(fēng)載的計算時應(yīng)考慮防噪聲屏的影響，尤其是在匝道橋計算時必須計入。

二、材料要求

20、混凝土標(biāo)號：根據(jù)環(huán)境類別和耐久性要求確定。

上部結(jié)構(gòu)：預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁不低于C40；

普通鋼筋混凝土橋梁采用C30、C35和C40； 橋面混凝土層厚度不小于8cm，采用防水混凝土，標(biāo)號與主梁一致，并不小于C40； 防撞體混凝土標(biāo)號同主梁；

墩臺身及灌注樁和承臺應(yīng)根據(jù)環(huán)境類別選用C30、C35，墩身布設(shè)預(yù)應(yīng)力的不低于C40。

21、鋼筋要求：

鋼筋：一般采用HRB335，吊環(huán)、螺旋筋等采用R235。鋼絞線：采用GB/T5224-2003標(biāo)準(zhǔn)的直徑為φs15.2標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為fpk=1860MPa的低松弛鋼絞線。

22、石材：不得低于《公路圬工橋涵設(shè)計規(guī)范》(JTG D61-2005)）第3.2條和第3.3條的要求，并提出相應(yīng)的石材強(qiáng)度、抗凍指標(biāo)和軟化系數(shù)。設(shè)計中應(yīng)對拉石提出要求。

23、錨具：采用OVM錨固體系和張拉機(jī)具控制結(jié)構(gòu)構(gòu)造厚度、張拉空間等。

24、混凝土配制應(yīng)選用優(yōu)質(zhì)水泥和級配良好的優(yōu)質(zhì)骨料。水泥及骨料品質(zhì)應(yīng)符合交通部部頒標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定，要嚴(yán)格控制骨料及拌和水的氯離子含量。詳見本文第四章節(jié)的耐久性設(shè)計要求。

25、普通鋼筋采用R235和HRB335鋼筋，鋼筋應(yīng)符合《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》（GB13013-1991）和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》（GB1499-1998）的規(guī)定。

26、鋼板應(yīng)采用《橋梁用結(jié)構(gòu)鋼》（GB/T714-2000）規(guī)定的Q235B和Q345qD鋼板。焊接鋼板應(yīng)滿足可焊性要求。

27、預(yù)應(yīng)力鋼絞線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》（GB/T5224-2003）,公稱直徑為15.2mm，抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值fpk=1860Mpa，計算彈性模量為1.95×10E6Mpa。

28、后張縱向預(yù)應(yīng)力鋼束均采用塑料波紋管。塑料波紋管技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合《預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁用塑料波紋管》（JT/T529-2004）的規(guī)定。鋼束注漿采用真空壓漿工藝，水泥漿標(biāo)號不低于主梁混凝土標(biāo)號。

三、橋梁結(jié)構(gòu)尺寸

29、橋梁斷面根據(jù)橋梁總體確定，局部大跨徑根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整，但需落實(shí)凈高能否滿足橋下凈空要求。

30、橫坡的設(shè)置：采取保持梁高不變，箱梁整體起坡，支承處采取調(diào)整柱頂高程的辦法，在支承處設(shè)有調(diào)整梁底面水平的縱橫向楔塊。主橋與匝道橋應(yīng)連接圓順，并根據(jù)道路豎向設(shè)計實(shí)現(xiàn)橫坡的過渡。

31、箱形截面梁頂、底板的中部厚度，不應(yīng)小于板凈跨徑的1/30，且不應(yīng)小于200mm。為滿足受力和布置鋼束的要求，箱梁的頂板厚度不宜小于220mm，底板厚度不應(yīng)小于200mm，中腹板厚度不宜小于400mm，邊腹板不宜小于470mm。曲梁邊腹板適當(dāng)加厚。標(biāo)準(zhǔn)段箱室凈距建議4~5米。

32、當(dāng)腹板及底板寬度有變化時，其過渡段長度不宜小于12倍腹板寬度差，頂板不加厚（需加50×50cm腋角）。

33、箱梁設(shè)進(jìn)風(fēng)孔、排風(fēng)孔，管材材料采用HDPE，外徑7cm，壁厚5mm，環(huán)剛度不小于5Kpa，施工時應(yīng)定位準(zhǔn)確，底板進(jìn)風(fēng)孔兼作排水口，頂面略低于梁底板頂面；腹板腋角下側(cè)設(shè)排風(fēng)孔。

34、半徑小于240m的彎箱梁應(yīng)設(shè)跨間橫隔板，其間距不應(yīng)大于10m。

35、邊支座中心線至伸縮縫中心線的垂直距離根據(jù)支座大小和伸縮縫寬度確定：

主橋縫寬<=10cm的，偏移量不小于0.55米；>10cm的偏移量

不小于0.60米；匝道橋均偏移0.60米。立柱尺寸需按最大支座的實(shí)際尺寸復(fù)核。

36、支座必須設(shè)支座墊石以利于后期養(yǎng)護(hù)、維修和更換支座；支座墊石豎向鋼筋直徑不小于16mm。支座類型按照計算結(jié)果提高一個等級選用。

37、160mm型伸縮縫處梁端設(shè)置槽口，寬40cm，高25cm。

38、鉆孔灌注樁的中心間距按照2.5倍的樁徑控制。

四、耐久性設(shè)計要求

39、注明橋梁的環(huán)境類別、設(shè)計基準(zhǔn)期。

40、按照《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）第1.0.7條要求提出相應(yīng)的耐久性基本要求，包括最大水灰比、最小膠凝材料用量、最低混凝土強(qiáng)度等級、最大氯離子含量、最大堿含量、混凝土的抗凍等級等。

41、根據(jù)環(huán)境類別注明混凝土結(jié)構(gòu)的保護(hù)層厚度以及裂縫限制。

42、混凝土28d齡期的氯離子擴(kuò)散系數(shù)DRCM值小于7* 10-12m2/s，其試驗檢測方法應(yīng)符合《公路工程混凝土結(jié)構(gòu)防腐蝕技術(shù)規(guī)范》（JTG/T B07-1-2006）。抗凍混凝土應(yīng)摻入適量引氣劑，其拌合物的含氣量按現(xiàn)行的《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ 041-2000）規(guī)定采用。

43、混凝土宜采用非堿活性集料，摻合料中如有硅灰，其含量應(yīng)小于膠凝材料質(zhì)量的8%，混凝土各技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合交通部部頒標(biāo)

準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定。

44、混凝土配制應(yīng)選用優(yōu)質(zhì)水泥和級配良好的優(yōu)質(zhì)骨料。水泥及骨料品質(zhì)應(yīng)符合交通部部頒標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定及其他相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，要嚴(yán)格控制骨料及拌和水的氯離子含量。

45、業(yè)主和運(yùn)營管理單位在使用過程中需進(jìn)行定期維修與檢測，確保結(jié)構(gòu)安全。

46、橋面設(shè)置合理的雨水收集和排放系統(tǒng)，并采用可靠的防水措施，確保雨季交通不受影響。

47、水泥要求：

盡量采用水化熱較低的水泥，控制水泥細(xì)度及C2S（硅酸二鈣）含量，水泥中的C3A（鋁酸三鈣）含量不宜超過5%，水泥細(xì)度不宜超過350m2/Kg,游離氧化鈣不宜超過1.5%。宜采用C2S（硅酸二鈣）含量較高而水化熱較低的硅酸鹽類水泥品種。

選用耐腐蝕性能較好的水泥品種。

不宜單獨(dú)采用硅酸鹽或普通硅酸鹽水泥作為膠凝材料配置混凝土，也不宜單獨(dú)采用抗硫酸鹽的硅酸鹽水泥配置混凝土，建議摻加大摻量或較大摻量礦物摻和料，并宜加入少量的硅灰。

48、粉煤灰等礦物摻合料要求：

粉煤灰是配置耐久性混凝土的重要組分，配置耐久性混凝土應(yīng)適當(dāng)摻加粉煤灰等礦物摻合料，摻合料應(yīng)符合《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ041-2000）等規(guī)范要求。

49、骨料要求：

骨料應(yīng)潔凈、質(zhì)地堅硬（壓碎指標(biāo)不大于14%，吸水率不大于2%）、級配合格（針片狀顆粒含量小于7%）、粒徑形狀好。粗骨料堆積密度大于1450Kg/ m3，即孔隙率不超過43%，C40及以上混凝土所選粗骨料壓碎值不大于10%，吸水率不大于2%，不宜采用有潛在堿活性物質(zhì)的粗骨料。粗骨料的最大公稱粒徑不宜超過保護(hù)層厚度的2/3，且不超過鋼筋最小凈距的3/4。

粗細(xì)骨料組成應(yīng)按連續(xù)密實(shí)級配要求，確定組成比列，以單位體積容重最大、空隙率最小、混凝土和易性最好為目標(biāo)。細(xì)集料應(yīng)為級配良好的中粗河砂，不得采用海砂。50、外加劑要求：

所選用的混凝土外加劑產(chǎn)品性能指標(biāo)應(yīng)符合《混凝土外加劑》（GB8076-1997）及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。選定外加劑前，必須與所用水泥進(jìn)行化學(xué)成分和劑量適應(yīng)性檢驗?；瘜W(xué)成分不適應(yīng)，不得使用；應(yīng)通過不同減水劑摻量與混凝土減水率試驗曲線找出該減水劑的最佳摻量；如果采用復(fù)合型外加劑，在滿足減水率和工作性能的同時，還應(yīng)滿足緩凝時間、塌落度損失等多項指標(biāo)要求，建議選用超高效減水劑。

任何提高早強(qiáng)的措施都不利于后期強(qiáng)度和耐久性，建議不摻加早強(qiáng)劑。

不得采用含有氯鹽的防凍劑和其他外加劑。

51、混凝土配合比要求：

應(yīng)限制混凝土中膠結(jié)材料的最低和最高用量。在滿足膠結(jié)材料最低用量前提下，盡可能降低硅酸鹽水泥用量。但不得降低混凝土的密

實(shí)度。要求施工前應(yīng)對擬采用的配合比進(jìn)行試件檢驗（要求與現(xiàn)場同環(huán)境），達(dá)到要求后方可進(jìn)行施工。

52、混凝土保護(hù)層墊塊的強(qiáng)度和密實(shí)性應(yīng)高于構(gòu)件本身混凝土，宜采用水灰比小于0.4的砂漿、豆石混凝土。樁基采用混凝土墊塊，取消樁基側(cè)向限位鋼筋。

53、綁扎墊塊和鋼筋的鐵絲不得伸入保護(hù)層內(nèi)。

54、混凝土保護(hù)層尺寸允許偏差按《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ041-2000）的要求執(zhí)行。

55、構(gòu)件不得使用海水養(yǎng)護(hù)，鉆孔樁成孔、清孔用水應(yīng)使用淡水。如果施工條件不允許時，可使用海水成孔，但必須用淡水清孔，并經(jīng)過鉆取鉆孔樁混凝土樣品試驗驗證外表層混凝土的氯離子含量符合混凝土氯離子含量限值。

56、構(gòu)件拆模后，其表面不得留有鐵件，因設(shè)計要求設(shè)置的金屬預(yù)留件其裸露面必須進(jìn)行防腐蝕處理。

五、預(yù)應(yīng)力筋

57、預(yù)應(yīng)力鋼束采用預(yù)埋成品塑料波紋套管成孔，優(yōu)先采用5、7、9、12股鋼束，12Ф15.2鋼束套管內(nèi)徑9.0厘米，外徑10.3厘米；9Ф15.2鋼束套管內(nèi)徑8.0厘米，外徑9.3厘米；7Ф15.2鋼束套管內(nèi)徑7.0厘米，外徑8.3厘米；5Ф15.2鋼束套管內(nèi)徑5.0厘米，外徑6.3厘米。

58、橫向鋼束張拉端錨具采用3孔扁形夾片錨具，固定端錨具采用

3孔扁形擠壓錨具，尺寸為1.9X6.0cm，布置橫向預(yù)應(yīng)力的懸臂端厚度不小于20厘米。

59、頂?shù)装逍柙O(shè)置備用鋼束。

60、預(yù)應(yīng)力管道保護(hù)層不應(yīng)小于鋼束管道直徑的1/2，且符合9.4.8條的要求。

61、考慮到施工方便，連續(xù)高架橋除橋臺處、特大跨徑橋及工期能滿足要求部分采用梁端張拉外，其他均采用梁頂、底面張拉。62、預(yù)應(yīng)力的張拉順序為：張拉一半的橫梁預(yù)應(yīng)力束，然后依次張拉縱向預(yù)應(yīng)力鋼束、橫向預(yù)應(yīng)力鋼束，最后張拉剩余的橫梁預(yù)應(yīng)力鋼束。

63、鋼筋縱橫向若有沖突可對其進(jìn)行調(diào)整，保證其位置的先后順序為：（1）縱向預(yù)應(yīng)力筋；（2）橫向預(yù)應(yīng)力筋；（3）主梁普通鋼筋；（4）橫梁普通鋼筋。

64、腹板預(yù)應(yīng)力鋼束在錨固端（包括張拉端，以下同）應(yīng)設(shè)置不小于1米的直線段；頂?shù)装邃撌闹丿B長度不小于2H（梁高）。65、鋼束張拉端應(yīng)為張拉操作留出足夠的空間。66、鋼束彎起半徑宜采用大值，且不小于4米。67、Ф15.2鋼束每延米重量按照1.102 Kg

六、普通鋼筋

68、普通鋼筋：除螺旋筋、吊環(huán)外，Ф10及以上均采用HRB335級。69、預(yù)應(yīng)力箱梁縱向外側(cè)點(diǎn)筋直徑為16mm，內(nèi)側(cè)點(diǎn)筋直徑為

12mm，箍筋直徑根據(jù)計算要求布置。

70、橋面混凝土鋪裝層鋼筋采用直徑不應(yīng)小于8mm，間距不大于100mm的冷軋帶肋鋼筋網(wǎng)，鋼筋距頂面的保護(hù)層厚度須根據(jù)環(huán)境類別，滿足規(guī)范要求。

71、鋼束架立鋼筋按0.5米布置一根Ф16來定位鋼束。

72、普通鋼筋的架立鋼筋按每平方米布置一根Ф16定位鋼筋設(shè)置。73、除特殊要求外，防崩鋼筋采用Ф20，間距100cm。74、箱梁采用車輛荷載驗算主梁頂板橫向配筋。

75、鋼筋混凝土T形截面梁或箱形截面梁的受力主鋼筋，宜設(shè)于有效寬度內(nèi)，有效寬度以外設(shè)置不小于超出部分截面面積0.4%的構(gòu)造鋼筋。預(yù)應(yīng)力混凝土T形或箱形截面梁的預(yù)應(yīng)力鋼筋，須設(shè)于有效寬度內(nèi)。

76、預(yù)留孔洞構(gòu)件需在兩側(cè)增加1.5倍的孔洞部分配筋。77、中支點(diǎn)底層兩側(cè)各1.5倍的梁高范圍內(nèi)設(shè)置加強(qiáng)鋼筋。

七、附屬結(jié)構(gòu)

78、防水層設(shè)置于橋面板和瀝青層之間，待防撞體和中央隔離墩就位后，全橋面涂刷，立面沿防撞體和隔離墩刷涂至高出改性瀝青頂層2厘米以內(nèi)，并采取措施保證其不受污染。施工前需要徹底清掃橋面，對橋面不平整或裂縫處進(jìn)行修補(bǔ)，并保證橋面干燥、整潔無浮漿和灰塵、不得有積水，有條件需對其進(jìn)行拋丸處理。刷涂時應(yīng)保證涂料刷涂均勻，且與橋面粘結(jié)牢固，刷

涂量為2.5 kg/㎡，分四遍涂刷或噴涂，并按JT/T 535-2004標(biāo)準(zhǔn)要求施工，施工溫度嚴(yán)格控制在5℃～35℃，保證其壽命與橋梁同步。在施工過程中，盡量減少瀝青層施工對防水層的破壞，如發(fā)生車輛對防水涂料的破壞，應(yīng)及時修補(bǔ)，以保證施工質(zhì)量。79、橋面瀝青鋪裝：4cm瀝青瑪蹄脂碎石混合料(以下簡稱SMA)-10+6cm SMA-13+3cm復(fù)合改性硬質(zhì)瀝青砂+熱SBS改性瀝青碎石封層，瀝青間采用改性乳化粘層，橋面采用拋丸處理（構(gòu)造深度0.4-0.8mm）。

80、防撞體上的鋼管護(hù)欄表面需進(jìn)行噴砂除銹，要求達(dá)到Sa2.5級，根據(jù)業(yè)主要求進(jìn)行鍍鋅處理或刷涂防腐用氟碳漆。

81、橋梁兩側(cè)設(shè)防撞體，橋梁中間設(shè)隔離墩，防撞體必須在跨中及支承處斷開，斷開處填充嵌縫膠，深度為5厘米，扶手端部應(yīng)封口，防撞體中間根據(jù)功能要求設(shè)置穿線孔道，其連續(xù)長度須小于２５米；隔離墩工廠預(yù)制現(xiàn)場拼裝，現(xiàn)場澆筑的應(yīng)考慮2000米范圍內(nèi)預(yù)留20米以上的預(yù)制段，以備橋梁檢修、維護(hù)時調(diào)流使用。

82、橋梁設(shè)計伸縮縫寬度按照施工溫度為20度確定，施工時須根據(jù)現(xiàn)場溫度進(jìn)行調(diào)整，施工時預(yù)先埋設(shè)固定鋼筋，安裝時須根據(jù)當(dāng)時的溫度調(diào)整縫寬，并注明縫寬調(diào)整的計算方法。兩側(cè)混凝土采用玻璃纖維混凝土。

83、箱梁兩聯(lián)相接處下緣以及防撞體兩側(cè)采用不銹鋼板封堵，封堵材料采用亞光不銹鋼板，厚度2毫米，寬350毫米。不銹鋼板

一側(cè)與梁體固定,一側(cè)自由；不銹鋼板須平整，接縫須整齊，縫寬為1毫米。不銹鋼板固定一側(cè)采用M10亞光不銹鋼膨脹螺栓與梁體固定，螺栓錨于梁體深度不小于100毫米，其間距不大于500毫米，螺栓中心距梁端75毫米；螺母、墊圈均采用亞光不銹鋼制作，螺母須擰緊，保證不銹鋼板與梁體密貼，消除因行車振動產(chǎn)生的噪音。

84、為保證車輛不出現(xiàn)跳車現(xiàn)象，防止臺后路基沉降，實(shí)現(xiàn)剛?cè)徇^渡，在臺后設(shè)8米的橋頭搭板（距橋頭5米設(shè)置枕梁），同時增加基層厚度不小于16厘米，在臺后開挖范圍內(nèi)回填均質(zhì)石渣。石渣要求級配良好，填料粒徑大于15cm的碎石不超過總重的30％，含泥量均不得超過5％，分層填筑并分層壓實(shí)，每層厚度不大于30厘米，各層的壓實(shí)度均不得小于95％（重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)）。

85、橋梁支座均為QPZ型盆式橡膠支座，以適應(yīng)抗震要求。支座擺放均應(yīng)平行或垂直橋面中心線，以適應(yīng)變形的要求，滑動支座摩擦系數(shù)必須小于等于0.03，以降低靜摩阻力。

86、預(yù)制構(gòu)件的吊環(huán)必須采用R235鋼筋制作，嚴(yán)禁使用冷加工鋼筋。每個吊環(huán)按兩肢截面計算，在構(gòu)建自重標(biāo)準(zhǔn)值作用下，吊環(huán)的拉應(yīng)力不應(yīng)大于50Mpa。當(dāng)一個構(gòu)件設(shè)有四個吊環(huán)時，設(shè)計時僅考慮三個吊環(huán)同時發(fā)揮作用。吊環(huán)埋入混凝土的深度不應(yīng)小于35倍吊環(huán)直徑，端部應(yīng)做成180度彎鉤，且應(yīng)與構(gòu)件內(nèi)鋼筋焊接或綁扎。吊環(huán)內(nèi)徑不應(yīng)小于三倍鋼筋直徑，且不應(yīng)小

于60mm。

87、防撞體、人行道等設(shè)計需考慮路燈、交通設(shè)施等管線的布置，并為之預(yù)留路燈、龍門等底座。88、防護(hù)網(wǎng)的規(guī)定 89、防噪聲屏

90、橋臺下凈高控制在1.8~2.2之間，便于橋下清潔工作。橋臺引道兩側(cè)混凝土擋墻頂寬不小于40cm。

91、施工期間應(yīng)采取措施，防止樁基施工中水泥漿外溢污染水體，已保護(hù)水源地。92、八、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)

93、涵洞基礎(chǔ)，在無沖刷處（巖石地基除外），應(yīng)設(shè)在地面或河床以下埋深不小于1m處；如有沖刷，基底埋深應(yīng)在局部沖刷線以下不小于1m；如河床上有鋪砌層時，基礎(chǔ)底面宜設(shè)置在鋪砌層頂面以下不小于1m。

94、鉆孔灌注樁的間距要求：樁中距不應(yīng)小于樁徑的2.5倍。95、邊樁外側(cè)與承臺邊緣的距離，對于直徑小于或等于1.0m的樁，不應(yīng)小于0.5倍樁徑，并不應(yīng)小于250mm；對于直徑大于1.0m的樁，不應(yīng)小于0.3倍樁徑，并不應(yīng)小于500mm。96、承臺的厚度宜為樁直徑的1.0~2.0倍，且不小于1.5m。97、承臺豎向連系鋼筋，其直徑不應(yīng)小于16mm。

98、橫系梁的高度可取0.8~1.0倍樁的直徑，寬度可取為0.6~1.0倍樁的直徑。縱向鋼筋不應(yīng)少于橫系梁截面面積的0.15%，四角應(yīng)設(shè)置直徑不小于16mm的縱向鋼筋。

99、下部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)為樁基礎(chǔ)時，αh≤2.5時按剛性樁復(fù)核樁基配筋。100、所有灌注樁在墩柱及承臺澆注前均應(yīng)作無破損檢測。樁基應(yīng)逐樁埋設(shè)聲測管。

101、鉆孔樁成孔后應(yīng)認(rèn)真清孔，并盡量減小和控制沉淀物厚度。群樁基礎(chǔ)相鄰兩根樁不得同時成孔或澆筑混凝土，以免擾動孔壁，發(fā)生串孔、斷樁事故。

102、鋼筋籠可采用分段加工，吊放時接長，鋼筋籠主筋的接長方式、接頭數(shù)量及位置應(yīng)滿足規(guī)范要求。每根樁的鋼筋籠接長次數(shù)應(yīng)盡量減少，鋼筋籠安放時應(yīng)采取有效的定位措施，但不得采用鋼筋定位，確保鋼筋籠準(zhǔn)確定位。鋼筋籠定位后應(yīng)做可靠的固定，避免在澆筑混凝土?xí)r鋼筋籠上浮。

103、在鉆孔樁清孔過程完成后，應(yīng)采取措施對護(hù)筒內(nèi)壁附著的泥漿進(jìn)行處理。清理完成后，應(yīng)迅速澆筑樁身混凝土，一次完成不得間斷。

104、澆筑承臺前必須對鉆孔進(jìn)行破樁頭處理，且不應(yīng)損傷樁身混凝土和主筋，以保證樁基和承臺的連接。混凝土澆筑過程中，應(yīng)采取可靠措施，降低水化熱以及氣溫對混凝土澆筑的影響，避免混凝土產(chǎn)生裂縫，并保證質(zhì)量。

105、所有鋼筋要求定位準(zhǔn)確，確保鋼筋的凈保護(hù)層滿足設(shè)計要求；

鋼筋接長以及預(yù)埋鋼筋外露長度滿足搭接長度的要求，同一個斷面內(nèi)接頭數(shù)量滿足規(guī)范要求。

106、設(shè)置蓋梁時，應(yīng)設(shè)置抗震擋塊或其他限位設(shè)施，抗震擋塊寬度不宜小于250mm，當(dāng)設(shè)置抗震擋時，應(yīng)增加側(cè)向橡膠擋塊?？拐饟鯄K的高度應(yīng)高于梁底不小于250mm。

107、蓋梁需按照《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）第8.2條進(jìn)行計算。

108、樁基承臺需按照《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）第8.5條進(jìn)行計算。

109、樁基承載力按照《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》（JTG D63-2007）第5.3條進(jìn)行計算。

九、其他

110、伸縮縫采用廠家加工成型整體式伸縮縫，澆筑箱梁、橋臺時均需結(jié)合伸縮縫進(jìn)行施工，并結(jié)合施工溫度設(shè)定伸縮縫的寬度。111、施工時必須保證支承處梁底及支座頂面水平。112、所有基礎(chǔ)均需地質(zhì)勘察部門驗基。

113、支架預(yù)壓需滿足《鋼管滿堂支架預(yù)壓技術(shù)規(guī)程》（JGJ/T194-2009）的要求。

114、箱梁采用支架支承整體澆筑，一次落模，滿足施工過程中無體系轉(zhuǎn)換的要求，支架拆除須從跨中開始，以防止跨中斷面產(chǎn)生負(fù)彎矩而出現(xiàn)裂縫。

115、基礎(chǔ)開挖前應(yīng)先調(diào)查管線情況，注意保護(hù)地下管線。116、應(yīng)控制好關(guān)鍵工序的施工季節(jié)，盡量避免冬季施工。117、澆筑主梁時應(yīng)做好伸縮縫、防撞體、槽口以及錨下承壓鋼筋等的預(yù)埋工作。

118、對于混凝土體量大的構(gòu)件，水化熱導(dǎo)致的溫差較大，施工中應(yīng)采取有效措施，降低溫度，防止收縮裂縫的發(fā)生和發(fā)展，提高橋梁使用壽命。

119、預(yù)應(yīng)力筋就位后須與錨墊板垂直，以防止張拉時受力不均。120、施工期間嚴(yán)禁超過設(shè)計荷載的施工車輛、機(jī)具在橋梁結(jié)構(gòu)上通行，符合要求的施工車輛在橋面通行仍需進(jìn)行驗算，驗算合格后方可通行，通行過程中，居中減速行駛，并有安全防護(hù)措施，嚴(yán)防偏載發(fā)生。

121、超重車輛過橋措施和要求及橋梁的養(yǎng)護(hù)必須嚴(yán)格按《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTJ H11-2004）中相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

122、本說明未盡事宜均按交通部頒《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ041-2000）和其他有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

123、施工圖設(shè)計須在項目取得城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃許可證和通過地質(zhì)勘查報告審查工作后，方可使用。124、驗收規(guī)范

第三篇：橋梁設(shè)計規(guī)則

一、活動目的：

為了推動校園文化建設(shè)，促進(jìn)校園文化發(fā)展，展示當(dāng)代大學(xué)生的精神風(fēng)貌，鍛煉同學(xué)們的動手能力，豐富校園文化生活，提高同學(xué)對科學(xué)技術(shù)探索的興趣，培養(yǎng)創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力，此活動具有興趣性、挑戰(zhàn)性、科學(xué)性和教育性，同時也鍛煉了我們不怕失敗，堅韌不撥的毅力和團(tuán)結(jié)協(xié)作互相配合的能力。

二、活動對象：全院學(xué)生

三、活動時間：4月中旬-6月中旬

四、作品要求:

1、作品應(yīng)力求有創(chuàng)造性，貼近實(shí)際、結(jié)構(gòu)合理、制作精巧。

2、每個參賽隊必須能且僅能提交一份作品，如有發(fā)現(xiàn)個別參賽隊取多了組委會提供的材料的，將追回材料費(fèi)10元/隊。

3、作品由參賽隊命名，橋名必須健康向上、突出特點(diǎn)。

五、制作材料：

1、作品制作材料要求使用A0繪圖紙，棉線，白乳膠和舊報紙。除組委會要求的材料之外不得使用別的材料,如發(fā)現(xiàn)將取消參賽資格。

2、組委會提供每支參賽隊A0繪圖紙2張（面積為1090mm*790mm），棉線一卷，乳膠一杯。若材料不夠允許參賽隊伍另行加用。

3、允許對所提供材料進(jìn)行加工、組合，但所作的加工組合不得改變材料的力學(xué)性能，允許用顏料對模型作美術(shù)裝飾。

4、乳膠只能作為黏合材料，不得用來改變繪圖紙和棉線的力學(xué)性能（如將繪圖紙進(jìn)入乳膠、將乳膠灌入模型空隙中等）；棉線只允許使用在紙棒與紙棒的接觸點(diǎn)處，不許用膠紙捆綁紙橋；不得往紙棒里安插鐵絲等有助于提高橋梁承受能力的物品。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)將取消參賽隊比賽資格。

六、橋梁設(shè)計要求：

1、橋總長度為1000 mm，寬度150 mm-200 mm，橋最低高度不小于150 mm，并應(yīng)盡量水平，每根橋梁的最大直徑不得超過15 mm，兩橋墩（相鄰墩與墩內(nèi)側(cè)之間的距離）的跨度不小于600 mm。橋上面要有1000 mm×橋?qū)挾取?50 mm大小的凈空間。以上各數(shù)據(jù)誤差均不得超過5 mm。

2、參賽者可以采用多種橋型進(jìn)行設(shè)計。

七、比賽過程與規(guī)則：本次比賽分初賽、預(yù)賽、和決賽三個階段。

初賽：

每個系的團(tuán)總支早本系里面根據(jù)同學(xué)設(shè)計好的圖紙及解說進(jìn)行篩選，機(jī)電系挑出

八隊，其它系挑出六隊進(jìn)入預(yù)賽。（初賽由各系的團(tuán)總支自己挑選隊伍進(jìn)入預(yù)賽）預(yù)賽：進(jìn)入預(yù)賽的隊伍到機(jī)電系團(tuán)總支實(shí)踐部負(fù)責(zé)人拿制作材料進(jìn)行制作，將制作好的作品按規(guī)定的時間交到機(jī)電系團(tuán)總支實(shí)踐部。預(yù)賽時在規(guī)定的平臺上放置橋梁模型，參賽選手在工作人員的協(xié)助下，將加載儀器放在橋最大靜跨度正中。要求最低載重量10㎏，并在5秒鐘內(nèi)不失效。通過預(yù)賽后挑選出橋身重量最輕的15隊進(jìn)入決賽。進(jìn)入決賽的參賽隊不能對作品進(jìn)行改動，如決賽和初賽是的橋身重量差距超過5克的，將取消參賽資格。

決賽：

1、載重量同樣按照預(yù)賽的方法，在橋正中加載，初次加載為15㎏，則按照2.5㎏/次加載，依次類推，一直加到紙橋失效（出現(xiàn)斷裂、不能再承受載荷）或者找過封頂值為止為止，計算所加載的重量。封頂載重量為50㎏。每次加載時裁判在所有人離開橋梁模型后開始計時，五秒鐘內(nèi)模型不失效即加載成功，隨后進(jìn)行下次加載。

2、當(dāng)出現(xiàn)失效時，取前一次加載重量為其最大承載重量；如不能通過決賽初始載荷的，取初賽時的初始值10㎏為其最大載重量。

3、模型的重量按照決賽參賽作品模型平均重量為基準(zhǔn)值，超重的橋梁將按照不同等級在所承載重量中扣去一定的重量。

5、在比賽現(xiàn)場測試橋承載重量時，各隊員不得接觸橋身。

6、比賽結(jié)束后，組委會將隨機(jī)抽查各隊伍的作品，如發(fā)現(xiàn)作弊現(xiàn)象，將取消所獲榮譽(yù)。

第四篇：橋梁設(shè)計論文

橋梁設(shè)計不僅要求結(jié)構(gòu)合理，更重要的是符合美學(xué)的要求特點(diǎn)。眾多的橋梁設(shè)計的靈感都是來源于生活當(dāng)中，比如自然現(xiàn)象，仿生學(xué)，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長42.5米,寬4.3米,現(xiàn)澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時的橋體，西半部僅是一段河堤而已，橋東端才是有著三個橋拱的橋，那三個拱也只能容得小竹排通過，平時起著通水作用。

新西清橋橋型設(shè)計靈感來源于英國倫敦劍河上的數(shù)學(xué)橋。倫敦數(shù)學(xué)橋是一座木質(zhì)桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當(dāng)?shù)厥?，?shù)學(xué)橋是大數(shù)學(xué)家牛頓在劍橋教書時，親自設(shè)計并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來還傳說，這是英國橋梁設(shè)計大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國橋梁的啟發(fā)而設(shè)計的。實(shí)際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據(jù)埃斯里奇的設(shè)計而建造的。它展示出現(xiàn)代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構(gòu)成11.25度的夾角。在十八世紀(jì)，這種設(shè)計被稱為幾何結(jié)構(gòu)，所以得名“數(shù)學(xué)橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國的數(shù)學(xué)橋是單拱橋，西清橋為兩個拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴(kuò)大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結(jié)構(gòu)奇特，線條流暢，在藍(lán)天、碧水、青山、綠樹中形成了亮點(diǎn)。

2.微型立交橋

大學(xué)生設(shè)計微型立交橋設(shè)計圖，欲解北京擁堵 專家稱會更堵。面對日益嚴(yán)峻的交通擁堵，交通專業(yè)大學(xué)生李旭用兩年時間設(shè)計“微型立交橋”，在他的設(shè)計中，十字路口不停車，還能節(jié)省空間。該設(shè)計引發(fā)網(wǎng)友熱議。一些網(wǎng)友認(rèn)為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會加劇擁堵?！拔⑿土⒔粯颉币惨l(fā)人們對北京現(xiàn)有立交橋的關(guān)注，部分市民列舉一些立交橋存在設(shè)計問題導(dǎo)致堵車。

近日，“微型立交橋”設(shè)計圖現(xiàn)身網(wǎng)上，引來眾多網(wǎng)友發(fā)問?！氨本┑牧⒔粯蚰懿荒苡眠@種設(shè)計？”“這個方案沒有紅綠燈，所有車輛都可以直行、轉(zhuǎn)向、掉頭?！?/p>

現(xiàn)有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無紅綠燈，轉(zhuǎn)向車輛需要等燈。“微型立交橋”的設(shè)計能解決這個問題。

該設(shè)計圖一出，引發(fā)網(wǎng)友對北京現(xiàn)有立交橋的挑刺。網(wǎng)友Ttyin說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環(huán)東向的引橋。北三環(huán)與北四環(huán)的萬泉河橋，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環(huán)西行的引橋，造成西行北四環(huán)的車輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網(wǎng)友指出，許多干道與五環(huán)銜接處的立交橋，或無法駛出五環(huán)，或無法進(jìn)五環(huán)。網(wǎng)友們表示，上述問題導(dǎo)致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設(shè)計存在問題，公交站、地鐵站、購物中心集中，環(huán)線出口車輛與自行車、行人交織，非?；靵y，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對于該方案是否適用于北京，設(shè)計者李旭表示樂觀。他說，該方案特別適合北京，因為北京的交叉路口多，且道路比較寬，四平八穩(wěn)。

李旭說，在長安街上，左轉(zhuǎn)彎是個大難題，長安街擁堵也越來越嚴(yán)峻。但李旭的方案也受到一些市民的質(zhì)疑。市民李先生在看了該方案以后認(rèn)為其設(shè)計無非是把向外擴(kuò)張的左轉(zhuǎn)環(huán)線合并到主路內(nèi)部。這種設(shè)計使得兩條主路忽然縮減車道。這在需要減速的路口會造成大擁堵。

3.金門大橋

金門大橋金門大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項奇跡。大橋雄峙于美國加利福尼亞州寬1900多米的金門海峽之上，歷時4年和10萬多噸鋼材，耗資達(dá)3550萬

美元建成，由史特勞斯設(shè)計。

1579年英國探險家FrancisDrake發(fā)現(xiàn)了連結(jié)太平洋和舊金山的一個海峽，這就是后來的金門。盡管這個名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進(jìn)入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結(jié)起來?；ㄙM(fèi)四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結(jié)構(gòu)之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

建筑簡況

美國金門大橋金門大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當(dāng)船只駛進(jìn)舊金山，從甲板上舉目遠(yuǎn)望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側(cè)，高342米，其中高出水面部分為227米，相當(dāng)于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬噸的鋼纜相連，鋼纜中點(diǎn)下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細(xì)鋼繩連接起來。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側(cè)兩根鋼纜所產(chǎn)生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達(dá)1280米，為世界所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使?jié)q潮時，大型船只也能暢通無阻。金門大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長達(dá)2000米，為此，又分別在兩側(cè)修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設(shè)計者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們?yōu)榧o(jì)念他對美國作出的貢獻(xiàn)，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動，神情自若。落成時間

金門大橋于1933年動工，1937年5月竣工，用了4年時間和10萬多噸鋼材，耗資達(dá)3550萬美元。整個大橋造型宏偉壯觀、樸素?zé)o華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗?？墒?，由于一下雨，鋼塔就會生銹，粉刷匠只能日復(fù)一日地刷上油漆。

金門大橋落成七十周年

美國金門大橋美國舊金山的地標(biāo)金門大橋在2007年5月27日度過了七十歲“生日”。金門大橋行政區(qū)日前發(fā)布一份正式的報告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應(yīng)有的榮譽(yù)。一直到上個星期，金門大橋的功績簿里都沒有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀(jì)最偉大工程師之一的榮譽(yù)。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀(jì)念他而設(shè)立的。但是金門大橋的設(shè)計和上千筆建橋所需要的重要數(shù)學(xué)計算，在24日發(fā)表的新書“金門大橋：總工程師報告2”，其實(shí)是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門大橋開工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學(xué)教書，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬通勤族，跨橋往來舊金山與北邊半島。金門大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據(jù)統(tǒng)計，每個月約有一百萬游客來到此地?，F(xiàn)有兩百個人“伺候”金門大橋，包括收過橋費(fèi)、維修和油漆鋼索等工作。金門大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國際橘”，油漆工必須在移動的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網(wǎng)，做油漆檢查的工作。金門大橋有美感也有問題。金門大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結(jié)構(gòu)鋼鐵的最大敵人，嚴(yán)重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時分段都更新過。七十年來有三次因為風(fēng)太大，“風(fēng)”鎖大橋。

建筑美學(xué)

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認(rèn)為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，又

可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結(jié)構(gòu)和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認(rèn)為是美的典范，更被美國建筑工程師協(xié)會評為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門大橋維護(hù)工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項內(nèi)容。金門大橋的維護(hù)工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發(fā)生Loma Prieta大地震后，當(dāng)局聘請專家對金門大橋的脆弱性進(jìn)行了詳細(xì)評估，并制定了加固計劃，分三期工程實(shí)施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門大橋裝防自殺網(wǎng)

金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導(dǎo)致這座大橋聞名遐邇的另一個原因則是它“自殺圣地”的稱號。據(jù)統(tǒng)計，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長達(dá)60米，再輔以人墜落時巨大的沖擊力，自殺者基本上沒有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數(shù)則暫為19人。居高不下的自殺人數(shù)使舊金山相關(guān)部門頭痛不已。其實(shí)早在20世紀(jì)70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設(shè)施以阻止人們跳橋。當(dāng)?shù)貥蛄汗芾聿块T于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網(wǎng)，這樣整座大橋都會被網(wǎng)“兜”起來，自殺者就不會直接墜落到海面了。這項工程的造價約為400萬到500萬美元。當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保部門還要對工程進(jìn)行進(jìn)一步審查，確保其不會對環(huán)境造成破壞，也不會影響到金門大橋的美觀。雖然給大橋圍網(wǎng)的初衷是好的，但此計劃還是招致了一些異議。批評人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢來幫助自尋短見者戰(zhàn)勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問題。

第五篇：橋梁設(shè)計工作總結(jié)

總結(jié)

光陰荏苒，歲月如梭!自2017年10月入職以來將滿一年，在這一年的工作和學(xué)習(xí)中，我接觸了不少人和事，在為自己的成長歡欣鼓舞的同時，我也明白自己尚有許多缺點(diǎn)需要改正。工作一年中，在領(lǐng)導(dǎo)的教導(dǎo)和培養(yǎng)下，在同事們的關(guān)心和幫助下，自己的思想、工作、學(xué)習(xí)等各方面都取得了一定的成績，個人綜合素質(zhì)也得到了一定的提高，現(xiàn)將本人這一年來的思想、工作、學(xué)習(xí)情況作簡要總結(jié)如下。

一、工作方面。懷著對人生的無限憧憬，我加入了向xxx有限公司廣州分公司，從事橋梁設(shè)計工作，現(xiàn)在自己為能將自己所學(xué)的專業(yè)知識用在工作當(dāng)中，感到很高興。有了這樣好的平臺，我要好好向前輩學(xué)習(xí)，不斷提高自己的業(yè)務(wù)能力，不斷完善自己。一方面我嚴(yán)格遵守公司的各項規(guī)章制度，不遲到、不早退、嚴(yán)于律己，自覺的遵守各項工作制度。另一方面，吃苦耐勞、積極主動、努力工作;在完成主管交辦工作的同時，積極主動的協(xié)助其他同事開展工作，并在工作過程中虛心學(xué)習(xí)以提高自身各方面的能力。

剛剛工作時，項目處于初設(shè)階段，自己對于橋梁初設(shè)繪圖的要求還不是很熟悉。但是在楊工等前輩的細(xì)心指導(dǎo)下，自己很快掌握初設(shè)繪圖要求。在空余時間學(xué)習(xí)橋梁規(guī)范，提前熟悉施工圖階段圖紙內(nèi)容，為下一步打下良好基礎(chǔ)。經(jīng)過一年的磨練學(xué)習(xí)，現(xiàn)在自己對于一般的常規(guī)橋梁繪圖設(shè)計及計算，懸澆梁鋼筋設(shè)計出圖等內(nèi)容基本掌握。

二、學(xué)習(xí)方面現(xiàn)在是我努力學(xué)習(xí)的階段?！叭诵校赜形?guī)煛?，公司中的每一位同事都是我的老師，他們的豐富經(jīng)驗和工作行為對于我來說就是一筆寶貴的財富。學(xué)習(xí)上一方面要加強(qiáng)自己專業(yè)知識。將自己在書本上學(xué)到的理論知識和實(shí)踐相結(jié)合，是自己的知識成為生產(chǎn)力，為公司的發(fā)展壯大進(jìn)獻(xiàn)自己的一份力量。另一方面是要不斷提高自己在辦公軟件的使用能力，例如CAD、橋梁大師、橋梁博士、橋梁智繪、MADIS等。之前對一些軟件的操作不是很熟悉，只是常用那些基礎(chǔ)的操作，現(xiàn)在在使用過程中不斷熟悉了一些現(xiàn)在常用到的操作而之前沒有接觸的操作。在同事的指導(dǎo)下，在計算橋梁結(jié)構(gòu)時用橋梁博士或者M(jìn)ADIS，出懸澆梁鋼筋圖時用橋梁智繪等，這樣使自己工作變得更快捷，效率及準(zhǔn)確性也大大提高了。在之后的工作當(dāng)中自己要不斷學(xué)習(xí)來提高自己的專業(yè)知識和一些辦公軟件的操作使用能力，不斷提高自己專業(yè)知識技能。

三、思想方面對我而言，我通常會從兩個角度去把握自己的思想脈絡(luò)。首先是心態(tài)，套用米盧的一句話“態(tài)度決定一切”。你對待工作的態(tài)度，決定了你的人生高度，有了正確的態(tài)度，才能運(yùn)用正確的方法，找到正確的方向，進(jìn)而取得正確的結(jié)果。我一直認(rèn)為工作不該是一個負(fù)擔(dān)，應(yīng)該是一種樂趣，是一種享受。享受工作學(xué)習(xí)帶來的喜悅，戰(zhàn)勝工作困難的快樂。其次，是能力問題，專業(yè)能力決定了它能夠在沙漠的環(huán)境里生存，而基本能力，決定了它能在沙漠的環(huán)境里生存多久。基本能力、專業(yè)能力不容忽略，將直接決定工作的生命力。可以說，相信我會在對這一業(yè)務(wù)的努力探索和工作中找到我工作的樂趣，也毫無保留的為它盡我最大的力量。

四、存在的的問題，自己還只是初步了解掌握了橋梁設(shè)計工作的一小部分，希望以后在參與更多的項目工作中，學(xué)習(xí)更廣的知識，積累更多的工作經(jīng)驗。努力的方向不斷加強(qiáng)個人修養(yǎng)，自覺加強(qiáng)學(xué)習(xí)，努力提高工作水平，適應(yīng)新形勢的工作需要，揚(yáng)長避短，發(fā)奮工作，克難攻堅，力求把工作做得更好。

在一年的工作中，工作中任務(wù)大小不一，處理時間長短不同，我都是認(rèn)認(rèn)真真保質(zhì)保量，按時完成，盡我的努力做好每一份工作。過去的一年的整體上是緊張的、忙碌的、充實(shí)的，也是充滿責(zé)任心的一年。展望新的工作，希望能夠再接再礪，同時也需要再加強(qiáng)鍛煉自身的設(shè)計水平和業(yè)務(wù)能力，在以后的工作中與同事多溝通，多探討。與各位共同進(jìn)步，與公司共同成長！

xxx 2018年7月15號