第一篇：第六章 交通運輸安全技術(shù) 第二節(jié) 民航安全生產(chǎn)技術(shù)..

安全生產(chǎn)技術(shù)：第六章

交通運輸安全技術(shù)

第二節(jié)

民航安全生產(chǎn)技術(shù)

一、民航安全基礎(chǔ)知識

(一)航空安全基礎(chǔ)知識

1．安全飛行原理

飛機是在空中飛行的。它比空氣重，因此它必須在空氣中以相當(dāng)大的速度運動，才能獲得托舉它在空氣中飛行的能力。這種由于飛機與空氣之間的相對運動而產(chǎn)生的力稱為空氣動力。圍繞空氣動力而展開的飛行原理研究，決定了飛機在各種環(huán)境條件下的安全運行和飛機的設(shè)計與制造標(biāo)準(zhǔn)。然而，實際飛行情況要復(fù)雜得多，飛機構(gòu)形和外界條件是千變?nèi)f化的，其組合有可能形成多種困難的臨界情況，而安全飛行原理闡明的正是在各種安全臨界情況下，在盡可能考慮人——機系統(tǒng)實際特性的條件下，如何按照基本飛行原理正確的使用和操縱飛機；分析各種特殊情況下可能發(fā)生的問題及應(yīng)采取的措施。

2．航空安全的基本理論和保障安全的主要方法

航空安全的基礎(chǔ)是優(yōu)秀的飛行人員、適航的航空器、安全的交通運行和無暴力干擾的運行環(huán)境?！叭藶橐蛩厥隆比匀皇堑侥壳盀橹挂粋€尚未解決的安全問題，但使人們能夠理解的是國際民航組織的積極倡導(dǎo)并發(fā)布了一系列研究成果，民航界各個層次都重視并采取了積極反映。人為因素方面的任何進步均可望對促進飛行安全發(fā)揮重大作用。

航空安全管理同樣沿用了泰羅的“科學(xué)管理”，即通過收集數(shù)據(jù)分析研究，明確責(zé)任分工，制定工作標(biāo)準(zhǔn)，有效地利用人力、物力、財力的一整套管理理論和方法。充分利用其科學(xué)管理的成果，又要利用現(xiàn)代數(shù)學(xué)手段和信息論、控制論、系統(tǒng)工程等學(xué)科的分析方法，發(fā)展了以系統(tǒng)觀點為核心的現(xiàn)代管理科學(xué)。按照科學(xué)所揭示的客觀規(guī)律來對航空生產(chǎn)的安全進行計劃、決策、組織、控制和協(xié)調(diào)，把生產(chǎn)者、生產(chǎn)工具和生產(chǎn)對象構(gòu)成的生產(chǎn)力三要素有機、協(xié)調(diào)的組織在一起，來防止安全事故的發(fā)生，確保航空安全和人身財產(chǎn)的安全。

從政府主管到航空企業(yè)從事安全管理主要措施是兩個方面，一是制訂條例、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)并監(jiān)督執(zhí)行，另一方面是開展旨在預(yù)防安全事故的各種形式的活動。

3．空防安全

“空防安全”在我國民航界常用“防止劫機、炸機、防止國家通緝犯罪嫌疑人利用航空器外逃”來概括它的內(nèi)容。但在“民用航空法”的“法律責(zé)任”章節(jié)中還明確了追究法律責(zé)任的另外6種非法干擾行為。它們是：

“空防安全”重在預(yù)防，也就是“防的有效”，不把任何危險帶上天；但“反”也是必不可少的應(yīng)對措施，絕不能讓犯罪分子輕易得手，帶來對飛行安全更大的危險，要“反的成功”。

做好空防工作要從“防、反”兩個方面著手，它涉及政府、機場、航空承運人、機組、甚至還關(guān)系到旅客的協(xié)作配合。有關(guān)部門或個人切實做好職責(zé)分工的工作。

(二)民用航空運行和管理基礎(chǔ)知識

1．民用航空的運行控制

民用航空的運行控制實際是指航空公司的運行控制。其核心本質(zhì)在于：以科學(xué)規(guī)范的管理程序，通過先進的科技手段控制航空公司中飛機、航班、機組這三種與運行密切相關(guān)的動態(tài)資源，使航班在整個運行周期內(nèi)能最安全、最有效的利用資源，以達到提高生產(chǎn)力和降低運行成本的目的。

運行控制系統(tǒng)是安全運作的保障。它包括五大功能板塊：飛行計劃系統(tǒng)、飛行跟蹤系統(tǒng)、動態(tài)控制系統(tǒng)、載重平衡計劃、機組管理。

為保證上述系統(tǒng)的正常運作，除配套的各類信息數(shù)據(jù)庫和輔助系統(tǒng)外，還將機務(wù)、客運、航班、飛行、客艙、貨運協(xié)調(diào)人員和公司值班經(jīng)理集中辦公，實行資源共享，提高集中控制、高效運作的管理能力。

2．客艙安全管理

客艙安全管理是指在航空器內(nèi)部，駕駛艙、客艙及貨艙內(nèi)，涉及駕駛?cè)藛T，乘務(wù)人員和乘機旅客的一種特殊的安全管理。它的重要性日益被各國民航主管當(dāng)局和航空運輸企業(yè)所認識。

客艙安全管理的目的是通過規(guī)范駕駛?cè)藛T、乘務(wù)人員和乘機旅客的行為舉止，服務(wù)技能和程序，共同創(chuàng)造一個航空器正常運行和舒適、和諧的旅行環(huán)境。

1)客船安全目標(biāo)

(1)在正常運行狀態(tài)下，機組能不受干擾，正常履行崗位職責(zé)；旅客能獲得人身安全不受非法侵犯，享有舒適、和諧的旅行環(huán)境；一般病痛、損傷能得到適度的醫(yī)療與救治。

(2)在一旦發(fā)生緊急情況時，機組能正確處置，旅客的人身安全受到最大限度的保護；通過應(yīng)急設(shè)備和程序盡快撤離航空器，以減低事故航空器給旅客造成的傷害。

(3)有效防止和制止機內(nèi)犯罪行為，維護航空器正常運行環(huán)境和保證旅客人身安全和人的尊嚴(yán)；一旦發(fā)生劫機行為，機組應(yīng)設(shè)法盡力減輕劫機行為造成的后果。

(4)防止乘機人員誤動機艙內(nèi)開關(guān)、手柄等禁止動用的裝置，影響航空器安全運行。

(5)保護航空器不被故意破壞。

(6)適時調(diào)整旅客座位或移動貨艙內(nèi)貨物位置，以保持飛機正常運行的重心位置及飛機平衡狀態(tài)。

(7)能正確識別爆炸物和航空器承運的危險品標(biāo)識，了解一般處置程序，一旦發(fā)現(xiàn)機上有爆炸物或危險品事故發(fā)生時，能正確控制和疏散乘機旅客，正確處理事件以減少其可能的危害程度。

3)客艙安全管理的職責(zé)和分工

(1)政府管理職責(zé)：①航空器客艙安全的初始適航標(biāo)準(zhǔn)與審定；②監(jiān)督營運人對航空器應(yīng)急設(shè)備保持持續(xù)適航性；③航空營運人緊急程序的審核批準(zhǔn)；④航空營運人緊急程序的演習(xí)與培訓(xùn)的檢查，以證明其機組成員應(yīng)急訓(xùn)練和應(yīng)急程序的有效性；⑤航空營運人《運行手冊》有關(guān)應(yīng)急方面的訓(xùn)練大綱和應(yīng)急程序部分的審核批準(zhǔn)；⑥監(jiān)督客艙乘務(wù)員完成訓(xùn)練大綱并通過關(guān)于應(yīng)急設(shè)備和應(yīng)急程序的筆試或?qū)嵺`考試。

(2)航空營運人的職責(zé)：①應(yīng)急訓(xùn)練大綱和應(yīng)急程序獲得國家主管當(dāng)局批準(zhǔn)并列人公司《運行手冊》；②保證航空器客艙安全設(shè)備的持續(xù)適航，完成定時檢查維修，以保證處于立即準(zhǔn)備好的狀態(tài)；③保證飛行機組成員完成訓(xùn)練大綱規(guī)定內(nèi)容的訓(xùn)練；④明確執(zhí)行飛行任務(wù)機組成員在應(yīng)急處置程序中的分工、職責(zé)及協(xié)同程序；⑤保證飛行機組成員關(guān)于應(yīng)急程序的遵守；⑥保證完成涉及客艙安全的有關(guān)人員的應(yīng)急程序和有關(guān)知識的訓(xùn)練；⑦保證落實飛行任務(wù)機組人數(shù)配額標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，特別是隨飛機客艙布局的調(diào)整要及時調(diào)整客艙乘務(wù)員配額標(biāo)準(zhǔn)，以保證實施應(yīng)急撤離程序的最少所需人數(shù)，履行必要的職能，保證乘機人員安全迅速地撤離飛機；⑧航空營運人必須保證機上帶有當(dāng)懷疑有破壞行為時，據(jù)以搜查炸彈的程序檢查單；⑨營運人必須制定并保持一個能使機組成員以最恰當(dāng)?shù)男袨閷⒎欠ǜ蓴_的后果降至最小的訓(xùn)練；⑩營運人必須將其進行國際飛行的飛機攜帶的應(yīng)急和救生設(shè)備開列清單，以便隨時能立即將清單提供給救援協(xié)調(diào)中心；應(yīng)急程序中應(yīng)明確每一機組成員在緊急時或緊急撤離時必須執(zhí)行的任務(wù)(是現(xiàn)實的、實際上可以完成的，并且符合有理由預(yù)見到的緊急情況，包括個別機組成員喪失工作能力時的職責(zé)調(diào)整，客貨兩用機由于貨物移動機組人員無法抵達客艙時的分工調(diào)整)，這些都要在公司《運行手冊》中明確具體規(guī)定；營運人不得要求飛行機組成員在關(guān)鍵飛行階段去做與安全無關(guān)的事項。

(3)飛行機組成員的職責(zé)：①每一機組成員必須明確緊急時或緊急撤離時，必須執(zhí)行的任務(wù)、所擔(dān)負的職責(zé)以及同其他機組成員職責(zé)問的關(guān)系；②起飛前檢查應(yīng)急設(shè)備處于立即可用狀態(tài)；③機組成員，特別是客艙乘務(wù)員配額數(shù)要符合緊急撤離時的最低要求；④機長必須保證在飛行中通有緊急情況時，指示所有機上人員采取適合當(dāng)時情況的應(yīng)急措施；⑤機組成員之間保持緊急情況報告制度，保證機長應(yīng)急指令的傳達和貫徹；⑥機組成員堅守工作崗位，不干預(yù)安全無關(guān)的事項，不閱讀與飛行無關(guān)的讀物，不進行與飛行無關(guān)的談話；⑦客艙乘務(wù)員要按技術(shù)規(guī)定完成客艙安全所需要的各項“軟件”工作。完成“旅客簡介”的廣播、演示與檢查；保證客艙通道的暢通；調(diào)整應(yīng)急出口處座椅的不稱職乘客；酒精飲料的控制；機上人員使用無線電、電子設(shè)備的控制；機長關(guān)于“禁止吸煙”、“系好安全帶”指令的落實；旅客在飛機上時加注燃油的安全措施的落實；航空器過站而旅客不下飛機時安全措施的落實；在應(yīng)急、處置前要做好應(yīng)急和救生設(shè)備使用講解，在緊急撤離時正確按程序疏導(dǎo)，協(xié)助旅客緊急撤離；⑧門口加強客艙巡視，發(fā)現(xiàn)和制止擾亂客艙秩序的行為，正確處置非法干擾事件。

3．運行規(guī)范、手冊和程序是公司進行合格審定的基本內(nèi)容

航空公司要在充分遵守國家法規(guī)、條例的條件下，結(jié)合自己公司的實力和要求，進一步細化及制定的各類規(guī)定將其分別納入相關(guān)規(guī)范、手冊之中。航空公司標(biāo)準(zhǔn)的飛行運行管理體系中的手冊系列表見圖1。飛行運行管理體系的手冊系列

1)飛行人員與航空安全

飛行人員屬于航空人員。按照《中華人民共和國民用航空法》第五章第三十九條的規(guī)定，航空人員是指下列從事民用航空活動的空勤人員和地面人員：

(1)空勤人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機械員、飛行通信員、乘務(wù)員。

(2)地面人員，包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空電臺通信員。

在飛行人員中尤以駕駛員與飛行安全的關(guān)系最密切也最復(fù)雜，從歷次飛行事故總結(jié)分析，駕駛員除無視規(guī)章的故意不安全行為外，非故意性不安全行為主要表現(xiàn)在如下幾個方面：

(1)操作或決斷錯誤。

(2)疏忽或判斷失誤。

(3)飛行技能不勝任。

(4)緊急情況處置不當(dāng)。

(5)違章違規(guī)。

(6)機組失能。

(7)機組資源管理不當(dāng)。

2)航空器與航空安全

航空器的完善設(shè)計、優(yōu)質(zhì)制造和有效維修并符合國家適航標(biāo)準(zhǔn)，才能保證民用航空活動安全、正常地運行。航空器故障和缺陷造成飛行事故僅次于飛行機組原因而排名第二位。其中設(shè)計不完善和制造質(zhì)量差(屬初始適航不合格)約占事故原因的50％，而維修不良和使用陳舊設(shè)備占40％，此類屬持續(xù)適航不合格。

3)空中交通服務(wù)與航空安全

空中交通服務(wù)是航空器運行的主要環(huán)境保障工作之一，另一個是機場場道保障?？罩薪煌ǚ?wù)包括：空中交通管制、航空氣象、航行情報、航空通信、導(dǎo)航等方面。它們的服務(wù)質(zhì)量好壞直接關(guān)系著航空器的運行安全，各類服務(wù)人員的不安全行為均可直接導(dǎo)致航空器失事。

與航空安全關(guān)系密切的航空人員，除飛行員外，就是提供空中交通管制服務(wù)的空中交通管制員。他們包括工作在下列崗位的管制員：機場飛行報告室、管制塔臺、近管制室、終端管制室、區(qū)域管制室及有中國特色的地區(qū)管理局管制室和總局的總調(diào)度室。

空中交通管制員的管轄范圍在國外是管制空域，在中國是全部空域，當(dāng)航空器按照儀表飛行規(guī)則運行時，空中交通管制員對維護各類可航空域內(nèi)的空中交通秩序、保證航空器之間具有符合規(guī)定的間隔(縱向、水平橫向和垂直三個方位)，在機場機動區(qū)內(nèi)防止航空器與航空器、航空器與障礙物相碰負有直接責(zé)任。

4．各專業(yè)工種，人員的職能、規(guī)范

民航安全生產(chǎn)是圍繞航空器運行展開的。涉及工種一分為二，一是飛機上的航空人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、通訊員、機械、安全保衛(wèi)和客艙服務(wù)人員，另一部分是地面航空人員及服務(wù)人員，他們是飛機維護員、空中交通服務(wù)人員、飛行簽派員、航空電臺通訊員及相應(yīng)的地面服務(wù)工種人員。

(1)飛行和飛行人員。他們是負責(zé)操縱飛機飛行的駕駛員、領(lǐng)航員、機械員及客艙保衛(wèi)和服務(wù)人員。機長是負責(zé)對航空器的駕駛員、負有保證飛機和乘機人員生命、財產(chǎn)安全的法律責(zé)任，玩忽職守導(dǎo)致飛行事故將承擔(dān)法律責(zé)任。對他們的任職資格、訓(xùn)練、身體及飛行值勤都作出了一系列的法規(guī)，詳見CCAR—61FS、62FS、63FS、67FS和69FS部(CCAR是中國民航法規(guī)匯集)。通過上述法規(guī)規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)、程序和指導(dǎo)原則以及技能、知識和人品等綜合素質(zhì)的要求。

(2)飛機維修和維護人員。他們是負責(zé)航空器適航性和處于安全運行的技術(shù)保障工種及工作人員。他們與安全緊密相關(guān)。

航空器的初始適航性是通過適航審定過程把關(guān)的。其審定的依據(jù)是CCAB—21AA—R1、23AA—R2、25AA—R2、27AA、29AA、33AA中規(guī)定的審定程序和適航標(biāo)準(zhǔn)。

對航空器持續(xù)適航審定的依據(jù)是CCAB—39AA、45AA及附載規(guī)定。

對維護人員的合格審定，特別在CCAB—65AA—R1中做了明文規(guī)定。

(3)空中交通服務(wù)包括控制交通管制、氣象情報及通訊導(dǎo)航保障工種。國際民航組織對空中交通管制員的身體條件專門做了明文規(guī)定。他們是為維護空中交通安全，有秩、高效運行提供交通管制服務(wù)的人員，他們對所提供服務(wù)的正確性負有法律責(zé)任。他們工作的職責(zé)、規(guī)范、秩序、標(biāo)準(zhǔn)等都納入了CCAR-66TM、81TM、82TM、91TM、91FS-Ⅱ直到176TM等多部章節(jié)中。

(4)航空公司飛行簽派員。他們是航空公司運行控制中心的工作人員，任務(wù)是合理組織運行計劃，不間斷監(jiān)控公司所有營運中的航空器的狀態(tài)，及時向機組提供信息、忠告、建議，直至傳遞指令，以維護航空器運行安全、正常。他們的任職資格在CCAR—65TM—Ⅳ—R1中有規(guī)定。

他們工作涉及面廣，標(biāo)準(zhǔn)、程序繁多，包括航空公司運行方面、飛行人員方面、空中交通管制、航空運輸和航空器適航等，這些都分別納入有關(guān)章節(jié)。

(5)客艙機組人員即過去通稱的客艙乘務(wù)人員。他們的主要職責(zé)是維護客艙安全，正確處置非法干擾行為，有效防止機內(nèi)犯罪活動，保護乘客的生命和財產(chǎn)安全。一旦航空器發(fā)生事故，能及時疏導(dǎo)旅客安全撤離飛機，將事故的損失控制到最低程度。國際民航公約對該工種人員有特定的身體和心理、技能要求。

(6)航空保安員(空中特警)是為實現(xiàn)空防安全、有效制服機上犯罪、防范非法干擾而專門安排在飛機上的工作人員。CCAR—332SD部分對此做了規(guī)定。2003年國家成立空警總隊，對他們執(zhí)法授權(quán)有利于維護空防安全。

(7)機場是航空器起飛和著陸的專用陸地或特定水域。通常設(shè)有跑道、滑行道、停機坪等專用建筑。《民用航空法》第六章專門對新建、改建和擴建民用機場的標(biāo)準(zhǔn)進行規(guī)定，機場具備法定條件，并取得使用許可證方可對適當(dāng)機型開放使用。CCAR—150～170對機場管理的方方面面做了規(guī)定。有關(guān)規(guī)定還對機場危害的防治、機場凈空保護、應(yīng)急救援計劃等專項規(guī)定，涉及空防還對機場保安設(shè)施規(guī)范做了規(guī)定。

(8)機場地面服務(wù)保障工作是圍繞航空器運行展開的一系列工作，諸如，燃油加注、裝卸貨物、旅客登離飛機、飛機推脫、滑行引導(dǎo)、機上清潔衛(wèi)生等工作。為防止航空器在地面停留期間的安全專門制定了《地面安全事故標(biāo)準(zhǔn)》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)飛行事故征候標(biāo)準(zhǔn)，以此對地面安全事件進行調(diào)查分析和定性。同時將防止地面事故作為對機場當(dāng)局安全責(zé)任考核的一個重要方面。

CCAR—137CA—R1對機場內(nèi)使用的特種車輛、地面專用設(shè)備的生產(chǎn)許可還專門進行規(guī)定。CCAR—168CA—R1對特種車輛、專用設(shè)備的使用進行了規(guī)范。CCAR—249對航空油料工作的方方面面進行規(guī)范，既保證油品質(zhì)量、更保證作業(yè)的消防安全。CCAR—276TR對航空危險品運輸做出規(guī)范管理。

各工種都有經(jīng)主管當(dāng)局批準(zhǔn)的操作規(guī)程、程序和標(biāo)準(zhǔn)。

5．民航主管部門在航空安全監(jiān)督管理方面的職責(zé)和要求

(1)為安全水準(zhǔn)制定目標(biāo)和目的。目前是由民航總局提出當(dāng)年運輸航空和通用航空的安全目標(biāo)，并與各航空公司簽訂責(zé)任書的形式實現(xiàn)該職責(zé)。

(2)發(fā)展和維護國家為民航系統(tǒng)所制定的法律、法規(guī)、條例和標(biāo)準(zhǔn)程序。

(3)確保所有人員、組織、設(shè)施或設(shè)備，只有當(dāng)他們遵守有關(guān)要求時才準(zhǔn)許其進入民航系統(tǒng)。目前的做法是關(guān)鍵崗位的執(zhí)照管理制度、航空器材的適航性要求、飛機維修和飛行訓(xùn)練組織的合格審定制度、民航特種設(shè)施準(zhǔn)入制度。

(4)確保執(zhí)照人的持續(xù)合格審查、航空器持續(xù)適航審定制度及隨時現(xiàn)場安全檢查制度，以確保其有勝任工作的能力。

(5)建立系統(tǒng)內(nèi)信息交流、反饋制度。

(6)事故調(diào)查、分析和事故預(yù)防監(jiān)督活動，確認事故肇事原因，分清肇事責(zé)任，提出對當(dāng)事及負責(zé)人的處理和消除系統(tǒng)中缺點的改進建議。

6．航空公司對航空安全的職責(zé)和要求

飛行安全是每個航空公司的天職，對本企業(yè)的安全負有全部責(zé)任。管理部門必須做到：

(1)制定目標(biāo)和目的。要讓全體員工明確本企業(yè)的高水準(zhǔn)安全水平的目標(biāo)和目的。

(2)提供與目標(biāo)和目的相一致的全部資源——經(jīng)濟、設(shè)施、設(shè)備和人員。

(3)提供與目標(biāo)和目的相適應(yīng)的組織機構(gòu)。要建立一個由同一計劃和目的所控制的包括很多不同部門的復(fù)雜單系統(tǒng)。

(4)招募和訓(xùn)練人員以符合上述要求。

(5)建立適當(dāng)?shù)男畔⑾到y(tǒng)。

(6)培養(yǎng)悉心追求安全的思想。

(7)在成績面前保持清醒。

(8)立即糾正任何消極趨勢。

7．安全信息系統(tǒng)

信息是決策的依據(jù)，是做好各項工作的基礎(chǔ)。高水準(zhǔn)的航空安全只能通過對已知危險的連續(xù)控制，和對尚未覺察的問題的積極探索相結(jié)合來保持。

(1)探索問題的最佳原始資料，都來源于各類信息系統(tǒng)收集的資料，特別是事故報告和事故分析信息。而建立并維護好一個信息系統(tǒng)，對于個人和不同部門有著不同的責(zé)任。

個人責(zé)任：利用有效的報告系統(tǒng)說出存在的問題，這些問題可能對預(yù)防事故會發(fā)生作用。

航空器制造廠：應(yīng)確保與所有顧客建立有效的信息交換。與航空器有關(guān)的問題和解決辦法應(yīng)讓整個有此航空器的單位都知道。

航空公司：管理部門應(yīng)確保主要安全信息(內(nèi)部或外部的)反饋到所有有必要知道的工作人員；應(yīng)確保訓(xùn)練程序、操作程序、維護大綱等均已按需做了更正；應(yīng)將緊急問題向制造廠或當(dāng)局報告，以便向第三方轉(zhuǎn)達。

主管當(dāng)局：檢查信息系統(tǒng)的效率。對緊急信息予以評價，以決定是否需要下達權(quán)威性指示，修改法規(guī)等。負責(zé)刊印和發(fā)行信息出版物。

圖2 信息管理工作流程圖

(2)中國民航信息系統(tǒng)管理體制暫分三級，即總局、地區(qū)管理局和基層。目前系統(tǒng)流程為：收集信息一整理上報一調(diào)查核實一發(fā)布安全信息通告。流程圖如圖2所示。

(3)系統(tǒng)功能模塊結(jié)構(gòu)圖，如圖3所示。

圖3 系統(tǒng)功能模塊結(jié)構(gòu)圖

(4)各類信息報告制度。為獲得及時準(zhǔn)確的安全事件信息，民航總局參照國際民航組織的有關(guān)規(guī)定，做出了我國的報告制度。

(5)民航信息系統(tǒng)具有信息錄入、修改、查詢、查詢結(jié)果打印、統(tǒng)計分析圖表輸出、信息上報和接受功能。

二、民航安全事故預(yù)防

(一)各級組織在安全事故預(yù)防中的職責(zé)和主要工作

事故預(yù)防有兩種，一種是按條例取得的安全，另一種是設(shè)想并開展各種活動以達到發(fā)現(xiàn)并消除或避免危害的目的。

1．國際民用航空組織

國際民航組織在事故預(yù)防方面的作用包括：

(1)通過事故預(yù)防手冊概括了事故預(yù)防的概念，并提供驗證方法為基礎(chǔ)的指導(dǎo)。

(2)建立國際性的事故調(diào)查和報告程序。

(3)通過事故報告系統(tǒng)和其他方法分發(fā)傳遞事故信息。

(4)利用事故報告的資料進行特定的安全研究。

2．各成員國主管當(dāng)局應(yīng)對高標(biāo)準(zhǔn)的安全負責(zé)

通常是通過制定條例和程序來承擔(dān)安全責(zé)任，條例是以國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施為基礎(chǔ)的。然后，通過所建立的檢查和實施過程以保證航空企業(yè)、部門遵守國家的條例。

(1)各成員國要盡最大努力與“國際標(biāo)準(zhǔn)”保持一致，盡量采納“建議措施”以完善本國航空法規(guī)。

(2)本國安全程序應(yīng)包括下列各項：對已發(fā)現(xiàn)安全上的缺陷做出反映；采用技術(shù)上的先進成就；根據(jù)經(jīng)驗技術(shù)審查并完善條例。

(3)不僅要頒布航空法規(guī)，更要通過強制性措施保證法規(guī)的貫徹執(zhí)行。

(4)開展事故預(yù)防活動。

3．航空器制造廠家

(1)首先要在設(shè)計制造中采用先進技術(shù)而使產(chǎn)品得到不斷改進。要遵照本國的和外國政府的適航條例生產(chǎn)航空器。

(2)編寫手冊和其他文件以支援其產(chǎn)品。

(3)雇用設(shè)計、制造和使用方面的專家及事故調(diào)查員，專門從事本公司制造的航空器的事故調(diào)查。

(4)通過事故調(diào)查改正設(shè)計和制造上的失誤，使航空安全更臻完善。

4．航空公司

(1)設(shè)立能監(jiān)督全部營運工作，向管理部門就消除或避免已發(fā)現(xiàn)的危害，提出需采取的預(yù)防活動的忠告，并按照國際民航組織有關(guān)手冊公布事故預(yù)防活動的專門工作部門。

(2)事故預(yù)防活動要采取多種活動形式，諸如事故報告，安全檢查以及借助于定期發(fā)行安全雜志，公告，業(yè)務(wù)通訊以期得到信息反饋。

(3)事故預(yù)防活動，老大哥公司內(nèi)部各部門之間保持密切的工作關(guān)系和協(xié)調(diào)機制。

(4)通用航空企業(yè)要重視本企業(yè)內(nèi)飛機種類多，機組質(zhì)量要求、運行環(huán)境復(fù)雜標(biāo)準(zhǔn)多樣性等特點，開展有針對性的事故預(yù)防活動。

(5)管理部門要合理控制資源分配和財政支持工作，要保證有適當(dāng)?shù)陌踩Y金投入。

(6)管理部門有責(zé)任培養(yǎng)“安全是每一位員工的責(zé)任”這種基本功，以便促進每一位雇員對安全的理解。而培養(yǎng)是需要通過提供恰當(dāng)?shù)墓ぷ鳝h(huán)境，充分的訓(xùn)練和監(jiān)督，以及恰當(dāng)?shù)脑O(shè)施和設(shè)備來實現(xiàn)的，而管理部門的姿態(tài)，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，對職工嚴(yán)格要求是至關(guān)重要的。

(7)運用各種方式鼓舞雇員的士氣。因為士氣低落往往導(dǎo)致在工作中失去信心，自我約束力削弱，為出現(xiàn)其他危害創(chuàng)造了條件。

(8)要有風(fēng)險意識和應(yīng)對方案。

(二)“事件鏈”和系統(tǒng)安全

從圖4可以看出事故的發(fā)生是由于一系列事件(原因)，如天氣不好、機械故障、判斷決策錯誤、操作處置不當(dāng)?shù)鹊?，一環(huán)扣一環(huán)，最終釀成事故的發(fā)生。阻斷這個鏈條的任一個環(huán)節(jié)，事故就可避免。

圖4 事件鏈結(jié)構(gòu)示意圖

事件鏈理論說明，要預(yù)防事故必須從那些影響安全的事件人手，早發(fā)現(xiàn)早消除。

系統(tǒng)安全是現(xiàn)代安全科學(xué)的基本理論思想，航空事故血的教訓(xùn)使航空界逐漸形成了一種共識：發(fā)生事故是民用航空系統(tǒng)存在這樣那樣缺陷的結(jié)果，要預(yù)防事故必須從完善整個系統(tǒng)人手。這就是系統(tǒng)安全的基本觀念。

航空系統(tǒng)安全理論，就是從系統(tǒng)觀點出發(fā)，采用系統(tǒng)工程方法，研究民用航空系統(tǒng)中影響航空安全的各種因素及其相互聯(lián)系與結(jié)構(gòu)。安全信息的合理流動與充分利用，安全管理的動態(tài)過程及其優(yōu)化等問題，目的是建設(shè)安全的民用航空系統(tǒng)，預(yù)防航空事故的發(fā)生。

(三)機場應(yīng)急救援計劃

機場應(yīng)急程序是保證對所有緊急事件及其他異常情況作出快速反應(yīng)，使機場人員和財產(chǎn)損失的可能性和擴展范圍降至最小。

(1)應(yīng)急計劃。《民用航空法》將“具備處理特殊情況的應(yīng)急計劃以及相應(yīng)的設(shè)施和人員”列為民用機場獲得使用許可證的必備條件之一。

該法同時要求“民用機場應(yīng)當(dāng)按照國務(wù)院民用航空主管部門的規(guī)定，采取措施保證機場內(nèi)人員和財產(chǎn)的安全”。

國際民航公約的附件十四“國際標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)措施——機場”中，對應(yīng)急及其他勤務(wù)專門用第九章做了明確規(guī)定。

所謂緊急事故是指：飛機緊急事故、破壞(包括炸彈威脅)、非法劫持、飛機發(fā)現(xiàn)危險物品、建筑物起火和自然災(zāi)害等。

對應(yīng)急計劃的內(nèi)容建議包括：緊急事故類型；涉及機場內(nèi)外的單位；每種類型各單位的職責(zé)和作用；通信聯(lián)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)；機場及其緊鄰地區(qū)的方格坐標(biāo)圖。

(2)救援和消防：

①救援設(shè)備和機場應(yīng)提供的保障水平，應(yīng)以使用該機場的飛機尺寸為依據(jù)來確定，同時用起降頻率進行調(diào)整；分類是按飛機長度和機身寬度來確定的。

②滅火劑分主要和輔助兩種。

主要滅火劑：泡沫。

輔助滅火劑：二氧化碳、化學(xué)干粉、鹵化碳氫化合物或它們的組合物。

③應(yīng)在救援和消防車上裝備與飛機運行水平相稱的援救設(shè)備。

④在地形條件允許的機場應(yīng)提供應(yīng)急通道，以利于達到最短的響應(yīng)時間。

⑤通信和報警：應(yīng)在消防站與管制塔臺，機場內(nèi)的任何其他消防分站，以及救援和消防車輛之間設(shè)置直通的通信系統(tǒng)。設(shè)置能由消防站操縱的報警系統(tǒng)。

⑥救援和消防車輛的數(shù)量。

⑦有關(guān)車輛最低限度特征的指導(dǎo)材料在《機場勤務(wù)手冊》中講述。

⑧從運營飛機類型確定救援人員數(shù)量。

(3)所有航空公司必須制定、保持并訓(xùn)練下屬人員執(zhí)行在爆炸或炸彈威脅、災(zāi)害、劫機或其他緊急事件時的書面程序。

(4)訓(xùn)練與協(xié)調(diào)。各單位對人員在緊急事件時承擔(dān)的任務(wù)進行定期熟練性訓(xùn)練，以及對緊急事件時要使用的所有設(shè)備是否適用和其狀態(tài)進行檢查。應(yīng)急程序應(yīng)隨時與公安、消防和救援機構(gòu)、醫(yī)療機構(gòu)、機場當(dāng)局、公司及其他有關(guān)人士進行協(xié)調(diào)、修改、補充。

(5)機場管制塔臺在任何情況下發(fā)生緊急事件時，都有責(zé)任啟動適用的警報系統(tǒng)。

(6)指定專門用于緊急情況的聯(lián)絡(luò)頻率。

(7)制定警報類型和處置程序。警報類型及程序是按緊急事件種類分別制定的。在每種緊急事件中設(shè)置不同警報類型。

(8)醫(yī)療服務(wù)。當(dāng)發(fā)生涉及眾多傷亡的災(zāi)難、涉及10人或更多人數(shù)的潛在緊急事件，航班發(fā)生涉及多人受傷的事件時，必須動用醫(yī)療救護網(wǎng)絡(luò)，調(diào)動眾多醫(yī)院參與救援。

(9)應(yīng)急程序的最后一項內(nèi)容是“殘損航空器的搬移”。任何人未得航空器事故調(diào)查單位允許，不得搬移或弄亂事故殘骸與證據(jù)。

(四)安全事故基本知識

1．飛行事故征候報告

飛行事故征候發(fā)生后，事發(fā)單位及事發(fā)所在地的省安全監(jiān)察辦公室、機場(航站)在24h內(nèi)向本地區(qū)管理局航安辦報告。地區(qū)管理局航安辦獲悉信息后，于24h內(nèi)向民航總局航安辦報告。

飛行事故征候的報告內(nèi)容，按飛行事故征候處理情況報告表，由發(fā)生飛行事故征候的責(zé)任單位填寫，并在飛行事故征候發(fā)生后10天內(nèi)，將此表上報給地區(qū)管理局航安辦。管理局航安辦收到報表后，進行審核簽署明確意見，在5天之內(nèi)上報民航總局航安辦。

2．飛行事故報告

一旦發(fā)生安全事故就要執(zhí)行如下3個報告制度：初始報告、繼續(xù)報告和最終報告。

事發(fā)地和事發(fā)單位要進行“初始報告”；事故調(diào)查組要做“繼續(xù)報告和最終報告”。

民航總局還將向國際民航組織按規(guī)定做出“初始報告”和“最終報告”。

3．緊急情況報告

根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，飛行中一旦發(fā)生劫機或傷及旅客的安全事件時，事發(fā)單位或空中交通管制獲得信息時，立即向民航總局報告。有關(guān)處置小組將開始辦公。

三、民航安全事故調(diào)查的基本知識

(一)什么是航空器事故

國際民航公附件十三對航空器失事和事故的定義是這樣的：民用航空器在運行過程中發(fā)生人員傷亡，航空器損壞的事件。同時，該附件對時間階段及事件后果嚴(yán)重程度均作了明確界定。我國又將涉及航空器的事故按時間階段劃分為：航空器飛行事故和航空器地面事故。

1．航空器飛行事故

從任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時間內(nèi)，所發(fā)生的與航空器運行有關(guān)的人員傷亡(10人以上重傷)或航空器損壞(修復(fù)費用達到飛機價格5％或10％)稱之為航空器飛行事故。

2．飛行事故等級劃定

飛行事故等級是根據(jù)人員傷亡情況以及對航空器損壞程度確定的。目前按“國家標(biāo)準(zhǔn)”劃定為3類。

1)特別重大飛行事故

凡屬下列情況之一者為特別重大飛行事故：

(1)人員死亡，死亡人數(shù)在40人及其以上者。

(2)航空器失蹤，機上人員在40人以上者。

2)重大飛行事故

凡屬下列之一者為重大飛行事故：

(1)人員死亡，死亡人數(shù)在39人及其以下者。

(2)航空器嚴(yán)重損壞或迫降在無法運出的地方(最大起飛全重5．7 t及其以下的航空器除外)。

(3)航空器失蹤，機上人員在39人及其以下者。

3)一般飛行事故

凡屬下列情況之一者為一般飛行事故：

(1)人員重傷，重傷人數(shù)在10人及其以上者。

(2)最大起飛重量5．7t(含)以下的航空器嚴(yán)重損壞，或迫降在無法運出的地方。

(3)最大起飛重量5．7～50t(含)航空器的一般損壞，其修復(fù)費用超過事故當(dāng)時同型或同類可比新航空器價格的10％(含)者。

(4)最大起飛重量50t以上的航空器一般損壞，其修復(fù)費用超過事故當(dāng)時同型或同類可比新航空器價格的5％(含)者。

3．航空地面事故定義及等級劃定

航空地面事故定義等級在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：MH 2002—1996中作了明確規(guī)定。

航空地面事故是指在機場活動地區(qū)和機庫內(nèi)發(fā)生航空器、車輛、設(shè)備、設(shè)施損壞，造成直接經(jīng)濟損失人民幣20萬元(含)以上或致人重傷、死亡者。

航空地面事故依傷亡及經(jīng)濟損失程度確定為3類：

1)凡屬下列情況之一者為特別重大航空地面事故

(1)死亡人數(shù)10人(含)以上。

(2)直接經(jīng)濟損失500萬元(含)以上。

2)凡屬下列情況之一者為重大航空地面事故

(1)死亡人數(shù)9人(含)以下。

(2)直接經(jīng)濟損失100(含)～500萬元。

3)凡屬下列情況之一者為一般航空地面事故

(1)造成人員重傷。

(2)直接經(jīng)濟損失20(含)～100萬元。

(二)一個“國家標(biāo)準(zhǔn)”和兩個“行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”

經(jīng)國家技術(shù)監(jiān)督部門批準(zhǔn)向社會公布了關(guān)于航空安全管理方面的一個“國家標(biāo)準(zhǔn)”和兩個“行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”。

1．國家標(biāo)準(zhǔn)：GBl4648—1993民用航空器飛行事故等級

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了民用航空器在運行過程中，發(fā)生飛行事故的等級劃分準(zhǔn)則和分類指標(biāo)，是確定飛行事故嚴(yán)重程度的依據(jù)。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)，從事民用航空活動的所有航空器以及在中華人民共和國登記、在領(lǐng)域外從事民用航空活動的所有航空器。

本標(biāo)準(zhǔn)不適用于首次獲得適航證之前的所有民用航空器的試飛活動。

2．行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：MH 2002—1996民用航空地面事故

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了民用航空地面事故的等級劃分準(zhǔn)則和分類指標(biāo)，是確定民用航空地面事故等級的依據(jù)。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于所有在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)民用機場、軍用機場、軍民使用機場從事的民用航空活動，也適用于在我國注冊登記或由中國法人經(jīng)營的航空器在境外機場從事的民用航空活動。

3．行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：MH 2001—1996民用航空器飛行事故征候

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了民用航空器飛行事故征候(即不構(gòu)成飛行事故或航空地面事故的不安全事件)的具體條款，是確定飛行事故征候的依據(jù)。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于所有在中華人民共和國登記或由中國法人經(jīng)營，從事境外民用航空飛行活動的飛機、直升機。

本標(biāo)準(zhǔn)不適用于滑翔機、熱氣球、飛艇和首次獲得航空器適航證之前的任何飛行。

(三)國際民航公約及其附件十三

國際民航公約(已在法律章節(jié)做過介紹)的第二十六條對事故調(diào)查是這樣規(guī)定的：

“一締約國的航空器如在另一締約國的領(lǐng)土內(nèi)發(fā)生事故，致有死亡或嚴(yán)重傷害或表明航空器或航行設(shè)施有重大技術(shù)缺陷時。事故所在地國家應(yīng)在該國法律許可的范圍內(nèi)，依照國際民用航空組織建議的程序，著手調(diào)查事故情形。航空器登記國應(yīng)有機會指派觀察員在調(diào)查時到場，而主持調(diào)查的國家，應(yīng)將關(guān)于此事的報告及調(diào)查結(jié)果，通知航空器登記國”。

國際民航組織制定了有關(guān)航空器事故調(diào)查的國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施——附件十三“航空器失事調(diào)查”。

該附件就各締約國的義務(wù)、權(quán)利和責(zé)任，調(diào)查的組織和事故通知及調(diào)查報告等方面都做出了原則性的規(guī)定，對各國組織事故調(diào)查具有指導(dǎo)意義，并要各締約國盡量將“標(biāo)準(zhǔn)”納入本國有關(guān)法律、法規(guī)。

國際民航組織還以“DOC 6920-AN／855／4”發(fā)布文件《民用航空器事故調(diào)查手冊》，該文件對調(diào)查細節(jié)作了詳細介紹，很有參考價值。

(四)事故調(diào)查的目的

國際民航公約附件十三指出：調(diào)查失事和事故的根本目的必須是防止失事或事故。這一活動的目的不是為了分攤過失或責(zé)任。為了有效預(yù)防事故，事故調(diào)查應(yīng)達到法律、描述、查因、預(yù)防、研究五種目的，其中最主要的是描述和查因。

(1)描述目的：提供詳細的事故過程描述。調(diào)查是一種事后工作，調(diào)查者未能看到“進行中”的事故事件，要去重構(gòu)它和環(huán)繞它的條件。事故調(diào)查的描述目的就是要真實地說明造成事故的整個事件序列的真實時空過程。

(2)查因目的：確定起因。了解事故的真實過程，并客觀地、公正地、合理地進行推理或判斷，才能鑒定出事故的原因。其中重要的問題是：不要把追查責(zé)任作為事故調(diào)查的主要目的。把注意力放在追究責(zé)任上面，容易造成各種偏見而影響對事故原因的客觀評述。

(五)我國現(xiàn)行事故調(diào)查的法律、法規(guī)依據(jù)

1．我國《民用航空法》第十一章“搜尋援救和事故調(diào)查”中規(guī)定

第155條：民用航空器事故的當(dāng)事人以及有關(guān)人員在接受調(diào)查時，應(yīng)當(dāng)如實提供現(xiàn)場情況和與事故有關(guān)的情節(jié)。

第156條：民用航空器事故調(diào)查的組織和程序，由國務(wù)院規(guī)定。

第183條：外國民用航空器在中華人民共和國境內(nèi)發(fā)生事故，其國籍登記國和其他有關(guān)國家可以指派觀察員參加事故調(diào)查。事故調(diào)查報告和調(diào)查結(jié)果，由中華人民共和國國務(wù)院民用航空主管部門告知外國民用航空器的國籍登記國和其他有關(guān)國家。

2．目前行之有效的法規(guī)、規(guī)章

(1)《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》是國務(wù)院1989年3月29日發(fā)布的。

(2)《中國民用航空飛行事故調(diào)查條例》是中國民用航空總局于1990年6月16日發(fā)布的。

(3)民航總局依據(jù)國務(wù)院、民航總局有關(guān)事故調(diào)查的規(guī)章，結(jié)合國際民航公約附件十三及國外調(diào)查程序，編寫了《民用航空器飛行事故調(diào)查程序》。

(六)事故調(diào)查的組織

1998年國務(wù)院第34號令《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》對事故調(diào)查做了明確規(guī)定。

另根據(jù)國際民航公約規(guī)定，失事航空器生產(chǎn)國、注冊國、經(jīng)營人所在國等都有權(quán)派人以觀察員身份參加調(diào)查。

依據(jù)上述法規(guī)規(guī)定，民航總局有責(zé)任組織事故調(diào)查或參與事故調(diào)查。民航各級政府機構(gòu)中的航空安全管理部門(安監(jiān)部門)是事故調(diào)查的組織部門。民航總局已在各工種和行業(yè)中聘請了事故調(diào)查員，組成了一支具有廣泛專業(yè)知識和經(jīng)驗的調(diào)查員隊伍。并陸續(xù)開展了事故調(diào)查的國內(nèi)外業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

民航還有一支飛行數(shù)據(jù)記錄器譯碼隊伍和相應(yīng)較先進的破譯設(shè)施。在適當(dāng)機構(gòu)中成立了具有法律效力的材料分析部門，可進行設(shè)備材料分析與斷口性質(zhì)判斷。

(七)生存因素和醫(yī)學(xué)因素的調(diào)查

從安全的觀點來看，航空器失事調(diào)查的另外一個非常重要的目的是，“確定在可逃生墜毀事故中存在的不必要傷亡，以便改進乘員的防護設(shè)計準(zhǔn)則?！背婕昂娇掌髟O(shè)計制造外，還涉及駕駛員處理應(yīng)急情況的技術(shù)、失事后的失火防護和預(yù)防手段、滅火和救援勤務(wù)、確定失事地點的應(yīng)急定位裝置的作用和快速優(yōu)質(zhì)的醫(yī)療護理等諸多保障條件。

醫(yī)療因素調(diào)查是為確認或否認醫(yī)療是事故的誘發(fā)因素，也就是人為因素與事故的關(guān)系。

(八)飛行記錄器(黑匣子)在事故預(yù)防和事故調(diào)查中的應(yīng)用

飛行記錄器包括數(shù)據(jù)和語音記錄兩種記錄設(shè)備。飛行參數(shù)數(shù)據(jù)記錄設(shè)備是通過數(shù)據(jù)采集單元，從操縱系統(tǒng)到發(fā)動機等部件采集數(shù)據(jù)并形成適合記錄用的數(shù)據(jù)格式進行記錄。數(shù)據(jù)范圍由初期的5～7種發(fā)展到目前的200多種，記錄方式也由模擬發(fā)展為目前的數(shù)字式。除俗稱的“黑匣子”外還附加一種“快速數(shù)據(jù)取用記錄器(QAR)”，分別記錄。

事故預(yù)防分析是靠快速取用記錄器(QAR)隨時將數(shù)據(jù)取出，用計算機分析后打印出來，或描繪成曲線供分析用。技術(shù)管理部門可有針對性的訓(xùn)練，飛行員個人可通過網(wǎng)上自查、自析、自糾，培養(yǎng)飛行人員優(yōu)秀飛行品質(zhì)。

由于飛行數(shù)據(jù)記錄器可為事故調(diào)查提供接近于真實的情況，記錄的數(shù)據(jù)可以揭示一個或更多的失事的促成因素或者其影響，其作用的大小，取決于事故的性質(zhì)、記錄參數(shù)的數(shù)量、取樣的速率以及數(shù)據(jù)的有限精確性，而且要與其他來源取得的證據(jù)結(jié)合起來。

語音記錄設(shè)備也是調(diào)查的非常重要工具，它能告訴調(diào)查人員事故是怎樣發(fā)生的，而數(shù)據(jù)記錄則揭示的是事故時發(fā)生了什么。兩種有效數(shù)據(jù)的綜合使用則提供的證據(jù)有重大價值，它按時間順序使某些事情構(gòu)成的透視圖像，再現(xiàn)事故發(fā)生時的“情景音像”資料。

四、民用安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

(一)中國民用航空規(guī)章

中國民用航空法律體系框架如圖5所示。

圖5 中國民用航空法律體系框架

(二)國際民航公約及其附件

1．《國際民航公約》簡介

《國際民航公約》是1944年在美國芝加哥簽署的。它包括：4個部分，22章，共計96條。

該公約序言中指出簽訂本公約的宗旨和目的是：為使國際民航得以按照安全和有秩序的方式發(fā)展，并使國際航空運輸業(yè)務(wù)得以建立在機會均等的基礎(chǔ)上，健康地和經(jīng)濟地經(jīng)營，各國議定了若干原則和辦法并締結(jié)本公約。

本公約要求，凡是《巴黎公約》或《哈瓦那公約》的締約國的國家，在國際民航公約生效時，立即聲明退出上述公約，在各締約國間，本公約即代替上述兩個公約。

各國如在其他協(xié)議中承擔(dān)了與本公約相抵觸的義務(wù)，應(yīng)在本公約生效時起終止原協(xié)議中承擔(dān)的義務(wù)。

各締約國可在不違反本公約的情況下，簽訂新的協(xié)議，但應(yīng)立即向理事會登記。

聯(lián)合國的成員國可以加入本公約，也可用通知書形式通知本組織退出本公約。

2．國際民航公約的附屬材料介紹

國際民航組織的法規(guī)序列是：“公約”、“附件”、“附篇”和“指導(dǎo)文件”。

(1)“公約”是由各締約國批準(zhǔn)并承擔(dān)義務(wù)。公約任何部分的修改，必須經(jīng)過2／3的締約國在大會表決同意。

(2)“附件”是從公約正文中分離出來，做為公約的組成部分而作專門詳細規(guī)定的文件。他們是由理事會，在充分征求各締約國意見的程序后通過的。目前共有18個附件。

(3)“程序”是對附件的補充，做出更加詳細的規(guī)定。

(4)為了促進國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施、服務(wù)程序的順利執(zhí)行和統(tǒng)一實施，在秘書長授權(quán)下編發(fā)技術(shù)手冊或技術(shù)指南材料。

第二篇：第八章 水利電力安全生產(chǎn)技術(shù) 第二節(jié) 電力安全技術(shù)

第八章

水利電力安全生產(chǎn)技術(shù)

第二節(jié)

電力安全技術(shù)

一、電力安全基礎(chǔ)知識

(二)電力安全機制和含義

電力工業(yè)涉及的領(lǐng)域比較廣泛，包括水、火、核、風(fēng)能發(fā)電運行，電力傳輸和分配，大型電力項目的設(shè)計和施工，機械設(shè)備的加工和安裝，以及其他以電力生產(chǎn)為對象的服務(wù)性領(lǐng)域。由于這些原因，電力事故的類別較多，可分為：

(1)人身事故。物體打擊；車輛傷害；機械傷害；起重傷害；觸電；淹溺；灼燙傷；火災(zāi)；坍塌；刺割；高處墜落；倒桿塔；放炮；鍋爐容器爆炸；其他壓力容器爆炸；中毒窒息等。

(2)設(shè)備事故。鍋爐(鍋爐本體、制粉系統(tǒng)、煙風(fēng)系統(tǒng)、除塵脫硫裝置、除灰系統(tǒng)及灰場)；汽(水、燃氣)輪機(汽機本體、凝結(jié)水真空系統(tǒng)、給水系統(tǒng)、循環(huán)水系統(tǒng)、汽機旁路系統(tǒng)、水輪機、水泵水輪機、燃氣輪機)；電氣設(shè)備(發(fā)電機、變壓器、電抗器、互感器、斷路器、組合電器、過電壓防護裝置、變頻裝置、換流設(shè)備、繼電保護及安全自動裝置、遠動通訊)；輸電設(shè)備；熱工及自動控制；化學(xué)水處理；燃料運輸；水工設(shè)施；全廠公用系統(tǒng)；廠房建構(gòu)筑物。

(3)電網(wǎng)事故。特大電網(wǎng)事故；重大電網(wǎng)事故；一般電網(wǎng)事故；電網(wǎng)一類障礙。

(三)電力安全管理內(nèi)容

電力行業(yè)的安全管理的內(nèi)容包括：電網(wǎng)安全、人身安全、設(shè)備安全。

由于行業(yè)的公用性和電力系統(tǒng)同時性的特點，電網(wǎng)事故影響大、速度快、后果嚴(yán)重。大電網(wǎng)事故不僅會給電力企業(yè)造成重大的經(jīng)濟損失，更嚴(yán)重的是會帶來巨大的政治、經(jīng)濟影響，甚至?xí)鹕鐣幕靵y。例如，1996年美國、馬來西亞、新西蘭相繼發(fā)生大停電事故，其中美國WSCC(Western Systems Coordinating Council)大停電事故波及美國本土十幾個州和加拿大的兩個省，導(dǎo)致電網(wǎng)解列成4個孤立系統(tǒng)，損失負荷3 039萬kW，影響7．49百萬用戶；新西蘭第一大城市奧克蘭市停電事故，停電限電時間長達40多天，學(xué)校停課，商店停業(yè)，居民外遷，甚至準(zhǔn)備實施緊急狀態(tài)，進行軍管。2003年8月14日，美國東北部和加拿大部分地區(qū)發(fā)生了北美大陸有史以來最為嚴(yán)重的大停電事故，大停電波及美加2．38萬km2，影響人口大約5 000萬，停電負荷6180萬kW。因此，在電力安全工作中，電力行業(yè)將電網(wǎng)安全作為安全工作的重中之重。

由于電力行業(yè)的生產(chǎn)特點，工業(yè)環(huán)境中電力、轉(zhuǎn)動機械、高溫、高壓、高空作業(yè)、化學(xué)有毒物質(zhì)、鍋爐壓力容器、易燃易爆物品等危險源大量存在，涉及專業(yè)非常多，如何避免人身傷亡事故，也是電力行業(yè)安全工作的重要內(nèi)容。

由于電力行業(yè)是資金和技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，電力設(shè)備價格昂貴，設(shè)備事故不僅會給電力公司造成巨大財產(chǎn)損失，同時也會直接導(dǎo)致電網(wǎng)事故、人身傷亡事故。因此，保證設(shè)備安全也是電力企業(yè)安全工作的內(nèi)容。

二、電力企業(yè)安全性評價

(一)電力安全性評價

電力生產(chǎn)特點和運行特點要求建立覆蓋發(fā)電、輸電、配電各個環(huán)節(jié)，包括人身、電網(wǎng)、設(shè)備、環(huán)境、安全管理各個方面的安全性評價動態(tài)管理體系。

電力安全性評價利用相對得分率來衡量電網(wǎng)企業(yè)生產(chǎn)運行的安全基礎(chǔ)。電力安全性評價標(biāo)準(zhǔn)分層次、分專業(yè)、分對象列出評價內(nèi)容、評價項目、標(biāo)準(zhǔn)分值、查評方法。規(guī)定的電力企業(yè)具體的評價內(nèi)容，包括：

《發(fā)電廠并網(wǎng)運行安全性評價》；《電網(wǎng)調(diào)度系統(tǒng)安全性評價(網(wǎng)、省調(diào)部分)》；《供電企業(yè)安全性評價》；《輸電網(wǎng)安全性評價》；《直流輸電系統(tǒng)安全性評價》；《火力發(fā)電廠安全性評價》；《水力發(fā)電廠安全性評價》。

(二)電力安全性評價的基本原則和要求

1．閉環(huán)過程控制

借助于危險辨識、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估、風(fēng)險控制的科學(xué)手段，實施評價、分析、評估、整改各階段工作，從而實現(xiàn)對生產(chǎn)過程中人的問題、設(shè)備的問題、管理的問題的可控和在控。同時這一過程又要求是循環(huán)漸進的，每一輪評價都應(yīng)該是在上一輪評價反饋信息的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)持續(xù)改進和推動。

2．動態(tài)發(fā)展觀點

評價是動態(tài)的，包括評價內(nèi)容要不斷完善和更新，評價標(biāo)準(zhǔn)要不斷修訂，評價過程要不斷推進，評價質(zhì)量要不斷提高等。評價是發(fā)展的，要求不斷吸取先進的管理理念和管理方法，吸取國際標(biāo)準(zhǔn)管理體系，融合各種行之有效的管理方法，使這項工作逐步引向深入。

3．制度化、規(guī)范化管理

電力安全性評價應(yīng)實行制度化、規(guī)范化管理。企業(yè)應(yīng)結(jié)合實際建立一整套適應(yīng)安全性評價工作要求的規(guī)章制度，包括安全性評價的動態(tài)跟蹤制度、對專家建議的反饋制度、自查和整改考核制度等，達到實現(xiàn)安全性評價長效管理的目的。

4．融合日常安全工作

安全性評價不應(yīng)與日常安全管理工作對立起來，而應(yīng)相互融合起來，融合的基礎(chǔ)是風(fēng)險管理的理念。在日常工作中，要逐步提高企業(yè)職工的風(fēng)險意識，自覺運用風(fēng)險管理的手段，達到發(fā)現(xiàn)隱患、控制事故、保證安全的目的。

5．內(nèi)外結(jié)合方式

采用企業(yè)自評價和專家評價相結(jié)合的方式進行，自評價是基礎(chǔ)，專家評價在自評價的基礎(chǔ)上進行。通過對自評價工作進行更深層次的評估、分析、提煉、綜合，幫助企業(yè)更全面、更準(zhǔn)確、更深入地把握企業(yè)安全生產(chǎn)狀況和存在問題。通過內(nèi)外結(jié)合，提高整個安全性評價工作質(zhì)量。

6．以人為本理念

強調(diào)人的自覺性和主動性，注重通過宣傳動員、組織學(xué)習(xí)、逐級培訓(xùn)、邀請專家講課等方式，提高企業(yè)員工特別是基層班組人員的認識，使員工轉(zhuǎn)變觀念，提高覺悟，建立風(fēng)險管理理念，從而能自覺運用安全性評價這一有效手段，控制生產(chǎn)安全事故。

7．企業(yè)自主性

安全性評價是基于風(fēng)險管理的長效過程管理，強調(diào)的是自我找缺陷、自我找隱患、自我找問題，因此企業(yè)的主動性、自愿性、自覺性是安全性評價能收到良好效果的基本保證。

三、作業(yè)現(xiàn)場危險點分析

(一)危險點分析基本概念

1．危險點分析定義

危險點分析是指在一項作業(yè)或工程開工前，對作業(yè)項目或工程所存在的危險性類別、發(fā)生條件、可能產(chǎn)生的情況和后果等，進行危險性的分析并找出危險點，其目的是控制事故的發(fā)生。

2．危險點分析作用

常用危險性預(yù)先分析方法有安全性評價、安全檢查表、故障樹分析及事件樹分析等方法。其作用有：

(1)分析各類危險因素及其存在原因；

(2)評價已辨識危險因素發(fā)生的概率；

(3)評價危險因素的后果和事故影響范圍；

(4)提出危險源預(yù)控措施及反事故預(yù)案。

(二)危險點控制主要內(nèi)容

1．物的控制措施

從物的方面采取措施，消除設(shè)備缺陷、安全隱患，控制危險點。

2．人的控制措施

在生產(chǎn)作業(yè)過程中推行危險點分析方法，以保人身安全和設(shè)備安全為重點，列出危險因素，制定控制措施，并大力開展反習(xí)慣性違章活動。

3．環(huán)境因素控制

控制作業(yè)現(xiàn)場符合安全工作規(guī)程及工業(yè)衛(wèi)生要求，消除危險因素，保證作業(yè)環(huán)境安全。

4．管理制度控制

將作業(yè)中危險點與安全管理相關(guān)制度對照，尋找薄弱環(huán)節(jié)加以控制，保證管理制度符合安全生產(chǎn)和現(xiàn)場實際要求。

(三)危險點分析和控制實例

以高壓試驗專業(yè)中變壓器及套管試驗作業(yè)項目為例，危險點及控制措施見表8—1。

四、電業(yè)生產(chǎn)事故調(diào)查

(一)“四不放過”原則

電力生產(chǎn)事故調(diào)查堅持實事求是、尊重科學(xué)的原則，及時、準(zhǔn)確地查清事故原因，查明事故性質(zhì)和責(zé)任，總結(jié)事故教訓(xùn)，提出整改措施，并對事故責(zé)任者提出處理意見。做到事故原因不清楚不放過，事故責(zé)任者和應(yīng)受教育者沒有受到教育不放過，沒有采取防范措施不放過，事故責(zé)任者沒有受到處罰不放過。

(二)事故劃分

1．人身事故

(1)特大人身事故：一次事故死亡10人及以上者。

(2)重大人身事故：一次事故死亡3人及以上，或一次事故死亡和重傷10人及以上，未構(gòu)成特大人身事故者。

(3)一般人身事故：未構(gòu)成特、重大人身事故的輕傷、重傷及死亡事故。

2．電網(wǎng)事故

1)特大電網(wǎng)事故

(1)省網(wǎng)或跨省電網(wǎng)減供負荷達到：

20000MW及以上

20％

10000～20 000MW以下

30％或4 000MW 000～10 000MW以下

40％或3 000MW 000～5 000MW以下

50％或2000MW

(2)中央直轄市全市減供負荷50％及以上；省會城市及國家計劃單列市全市減供負荷80％及以上。

2)重大電網(wǎng)事故

(1)省網(wǎng)或跨省電網(wǎng)減供負荷達到：

000 MW及以上

8％ 000～20 000MW以下

10％或1 600MW 000～10 000MW以下

15％或1 000MW 000～5 000MW以下

20％或750MW 000MW以下

40％或200MW

(2)中央直轄市全市減供負荷20％及以上；省會城市及國家計劃單列市全市減供負荷40％及以上；地級市全市減供負荷90％及以上。

(3)電網(wǎng)非正常解列成3片及以上，其中至少有3片每片內(nèi)事故前發(fā)電能力以及供電負荷超過100MW，并造成全網(wǎng)減供負荷達到：

000 MW及以上

4％ 000～20000MW以下

5％或800MW 000～10000MW以下

8％或500MW 000～5 000MW以下

10％或400MW 000MW以下

20％或100MW

(4)330kV及以上變電所、220kV樞紐變電所或3個及以上變電所全停。

3)一般電網(wǎng)事故(略)

4)電網(wǎng)一類障礙(略)

5)電網(wǎng)二類障礙(略)

3．設(shè)備事故

(1)特大設(shè)備事故(略)

(2)重大設(shè)備事故(略)

(3)一般設(shè)備事故(略)

(五)安全考核

考核項目：特大、重大事故次數(shù)；死亡、重傷人數(shù)；電網(wǎng)事故次數(shù)；設(shè)備事故次數(shù)；安全周期個數(shù)。

安全記錄：連續(xù)無事故的累計天數(shù)，安全記錄達到100天為一個安全周期。所有特、重大事故、人身死亡事故和特殊情況下的一般事故，均中斷事故發(fā)生單位的安全記錄。

第三篇：安全生產(chǎn)技術(shù)

? 安全生產(chǎn)技術(shù)

? 考試內(nèi)容及說明

? 第一章 機械電氣安全技術(shù) ? 第二章 電氣安全技術(shù) ? 第三章 特種設(shè)備安全技術(shù) ? 第四章 防火防爆安全技術(shù) ? 第五章 職業(yè)危害控制技術(shù) ? 第六章 運輸安全技術(shù) ? 第七章 礦山安全技術(shù)

? 第八章 建筑工程施工安全技術(shù) ? 第九章 危險化學(xué)品安全技術(shù)

說明： 試卷由1組必答題和4組選答題組成，必答題為本科目第一章至第六章的內(nèi)容；4組選答題分別為 “礦山安全技術(shù)”（第七章）、“建筑工程施工安全技術(shù)”（第八章）、“危險化學(xué)品安全技術(shù)”（第九章）和綜合安全技術(shù)（第一章至第六章）的內(nèi)容?？忌毻瓿杀卮痤}（占分值的90%）的內(nèi)容和任意一組選答題（占分值的10%）的內(nèi)容。

? 考 試 內(nèi) 容 ▲安全生產(chǎn)通用技術(shù) 必考部分

? 機械電氣安全技術(shù) ? 防火防爆安全技術(shù) ? 特種設(shè)備安全技術(shù) ? 安全人機工程 ? 職業(yè)危害控制技術(shù) ? 交通運輸安全技術(shù) ▲安全生產(chǎn)專業(yè)技術(shù) 選答部分（四選一）

? 礦山安全技術(shù) ? 建筑施工安全技術(shù) ? 危險化學(xué)品安全技術(shù) ? 綜合安全技術(shù)

? 考試題型及分值說明 說明：

1、考試題型為客觀題，在答題卡上作答。（閉卷考試）

2、“單項選擇題”要求從備選項中選擇一個最符合題意的選項作為答案。（70個單項選擇題，每題1分）

3、“多項選擇題”的每題備選項中，有兩個或兩個以上符合題意的選項，錯選、漏選均不得分。（15個多項選擇題，每題2分）

? 考 試 樣 題

一、單項選擇題（每題1分，每題的備選項中只有一個最符合題意）

粉塵檢測是以科學(xué)的方法對生產(chǎn)環(huán)境空氣中粉塵的含量及其物理化學(xué)性狀進行測定、分析和檢查的工作。下列方法中用來測量粉塵分散度的方法是（）。

A.濾膜測塵法

B.焦磷酸質(zhì)量法

C.光散射法

D.紅外分光分析法

（答案：C）

? 考 試 樣 題

二、多項選擇題（每題2分，每題的備選項中有兩個或兩個以上符合題意，錯選、漏選均不得分）

? 《多選題》

? 根據(jù)《民用爆炸物品安全管理條例》，下列敘述正確的是（）：

? A.申請從事民用爆炸物品生產(chǎn)的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院國防科技工業(yè)主管部門提交申請

? B.民用爆炸物品生產(chǎn)企業(yè)進行改建、擴建的，應(yīng)當(dāng)向省級國防科技工業(yè)主管部門提交申請

? C.申請從事民用爆炸物品銷售的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向所在地省級人民政府國防科技工業(yè)主管部門提交申請

? D.民用爆炸物品使用單位申請購買民用爆炸物品的，應(yīng)當(dāng)向所在地縣級人民政府公安機關(guān)提出購買申請 E.爆破作業(yè)人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)設(shè)區(qū)的市級國防科技工業(yè)主管部門考核合格

需引起大家注意的問題：

1、書本為主、規(guī)程依據(jù)現(xiàn)行有效版本。

2、注意書中所給出的圖、表及例子.3、計算題：簡單計算應(yīng)該掌握

4、理解基礎(chǔ)上記憶 理論聯(lián)系實際。

? 第一章 機械電氣安全技術(shù)

? 主要內(nèi)容

第一節(jié) 機械安全概要

機械裝置運行過程中存在的不安全因素

? 機械危害：鉗夾、擠壓、擠壓、摩擦等；

? 非機械危害：電氣故障、化學(xué)品暴露、高溫、高壓、噪聲、振動、輻射等。

一、機械產(chǎn)品主要類別（見P1，了解）

需要注意一下幾點（詳見書本）

二、機械設(shè)備的危險部位及防護對策

（一）常用機械的主要危險部位（P2，熟悉）（1）旋轉(zhuǎn)部件和成切線運動部件間的咬合處（2）旋轉(zhuǎn)的軸

（3）旋轉(zhuǎn)的凸塊和孔處

（4）對向旋轉(zhuǎn)部件的咬合處

（5）旋轉(zhuǎn)部件和固定部件的咬合處（6）接近類型（7）通過類型（8）單向滑動

（9）旋轉(zhuǎn)部件與滑動之間的危險

（二）機械傳動機構(gòu)安全防護對策（熟悉）

1、機床上常見的傳動機構(gòu)（P2順熟悉）

2、傳動機構(gòu)的最危險部位（P2熟悉）

3、機械安全技術(shù)措施類別（P3掌握）

（1）直接安全技術(shù)措施（設(shè)計階段）

（2）間接安全技術(shù)措施（后期 防護裝置）

（3）指導(dǎo)性安全技術(shù)措施（安全規(guī)定或設(shè)置標(biāo)志）

4、齒輪嚙合傳動的防護（P3全封閉型的防護裝置及對防護裝置的要求）

5、皮帶傳動機械的防護（P3防護罩（金屬骨架網(wǎng)、防護欄桿等））

? ?由于皮帶摩擦后易產(chǎn)生靜電放電現(xiàn)象，故不適用于容易發(fā)生燃燒或爆炸的場所。

? ?皮帶傳動機構(gòu)的危險部分是皮帶接頭處、皮帶進入皮帶輪的地方

①皮帶傳動裝置的防護罩可采用金屬骨架的防護網(wǎng)，與皮帶的距離≥50mm。②一般傳動機構(gòu)離地面2m以下要設(shè)防護罩。下列情況在2m以上也應(yīng)加以防護：皮帶輪之間的距離在3m以上；皮帶寬度在15cm以上；皮帶回轉(zhuǎn)的速度在9m／min以上。P3

6、聯(lián)軸器等的防護（P3要求是沒有突出的部分，即采用安全聯(lián)軸器

固定螺釘一般采用沉頭螺釘，使之不突出軸面。根本的辦法是加防護罩，最常見的是Ω型防護罩）

三、機械傷害類型及對策

（必考，年年都有題掌握）

2、機械行業(yè)存在的主要危險和危害

物體打擊、車輛傷害、機械傷害、起重傷害、觸電、灼燙、火災(zāi)傷害、高處墜落、坍塌、火藥爆炸、化學(xué)性爆炸、物理性爆炸、中毒和窒息等

（二）機械危害預(yù)防對策（掌握）1.實現(xiàn)機械本質(zhì)安全（注意順序）（1）消除產(chǎn)生危險的原因；

（2）減少或消除接觸機器的危險部件的機會；

（3）使人們難以接近機器的危險部位或接近也不導(dǎo)致傷害；（4）提供保護裝置或者防護服。

2.保護操作者和有關(guān)人員的安全

（簡易記憶出多項選擇注意）

（1）通過培訓(xùn)提高人們辨別危險的能力；

（2）通過對機器的重新設(shè)計，使危險更加醒目；（3）通過培訓(xùn)，提高避免傷害的能力；

（4）增強采取必要的行動來避免傷害的自覺性。

（三）通用機械安全設(shè)施的技術(shù)要求（掌握）1.設(shè)置、設(shè)計安全設(shè)施、安全裝置考慮的因素

1、安全設(shè)施設(shè)計要素。（掌握）

? ?從安全人機工程學(xué)角度出發(fā)，使人的疲勞降低到最小的程度。

?(1)正確布置各種控制操作裝置。(2)正確選擇工作平臺的位置及高度。(3)提供座椅。(4)出入作業(yè)地點要方便。

? ?在無法使用設(shè)計來做到本質(zhì)安全時，設(shè)置安全裝置要考慮的四方面因素：（掌握）

?(1)強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性。(2)對機器可靠性的影響。(3)危險部位可視性。(4)對其他危險的控制

? 2.機械安全防護裝置的一般要求（p6掌握）（1）結(jié)構(gòu)簡單、布局合理，無銳利的邊緣和突緣。

（2）具有足夠的可靠性，有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性、耐腐蝕性、抗疲勞性（5個力學(xué)性能），以確保安全。

（3）與設(shè)備運轉(zhuǎn)連鎖，保證安全防護裝置未起作用之前，設(shè)備不能運轉(zhuǎn)；安全防護罩、屏、欄材料及與運轉(zhuǎn)部件的距離，應(yīng)符合規(guī)定。

（4）光電式、感應(yīng)式等安全防護裝置應(yīng)設(shè)置自身出現(xiàn)故障的報警裝置。

（5）緊急停車開關(guān)應(yīng)保證瞬時動作時能終止設(shè)備的一切運動。對有慣性運動的設(shè)備，緊急停車開關(guān)應(yīng)與制動器或離合器連鎖，以保證迅速終止運行。

（6）緊急停車開關(guān)的形狀應(yīng)區(qū)別于一般開關(guān)，顏色為紅色。

（7）緊急停車開關(guān)的布置應(yīng)保證操作人員易于觸及，且不發(fā)生危險。

（8）設(shè)備由緊急停車開關(guān)停止運動后，必須按啟動順序從新啟動才能重新運轉(zhuǎn)。3.對機械設(shè)備安全防護罩的技術(shù)要求（掌握9條）

1）只要操作工可能觸及到的部件，在防護罩閉合前，活動部件就不能運轉(zhuǎn)。2）采用固定防護罩時，操作工觸及不到運轉(zhuǎn)中的活動部件。

3）防護罩與活動部件間有足夠的間隙，避免防護罩和活動部件間的任何接觸。4）防罩應(yīng)牢固的固定在設(shè)備或基礎(chǔ)上，拆卸、調(diào)節(jié)時必須使用工具。

5）開啟式防護罩打開時或一部分失靈時，應(yīng)使用活動部件不能運轉(zhuǎn)或運轉(zhuǎn)中的部件停止運動。6）使用的防護罩不允許給生產(chǎn)場所帶來新的危險。

7）不影響操作，在正常操作或維護保養(yǎng)時不需拆卸防護罩。

8）防護罩必須堅固牢靠，以避免與活動部件接觸造成損壞和工件飛脫造成傷害。

9）一般防護罩不準(zhǔn)腳踏和站立，必須作平臺或階梯時，應(yīng)能承受1500牛頓（150KG）的垂直力，并采取防滑措施。

? 4.對機械設(shè)備安全防護網(wǎng)的技術(shù)要求

? 防護罩應(yīng)盡量采用封閉結(jié)構(gòu)，當(dāng)現(xiàn)場要采用網(wǎng)壯結(jié)構(gòu)時，應(yīng)滿足GB8196---2008《機械設(shè)備防護罩安全要求》對不同網(wǎng)眼開口尺寸的安全距離（防護罩外緣與危險區(qū)域-----人體進入后，可能引起致傷危險的空間區(qū)域）間的直線距離的規(guī)定，見右表……

? 不同網(wǎng)眼開口尺寸的安全距離（mm)

四、機械安全設(shè)計與機器安全裝置（掌握（P7--8）?

（五）機器安全防護裝置（P8-9）?

（五）機器安全防護裝置（P8-9）?

五、機械制造場所安全技術(shù)

（一）采光

? 生產(chǎn)場所應(yīng)有足夠的光照度，以保證安全生產(chǎn)的正常進行。了解對廠房一般照明的光窗設(shè)置要求。：

? 廠房跨度大于12 m時，單跨廠房的兩邊應(yīng)有采光側(cè)窗，窗戶的寬度應(yīng)不小于開間長度的1/2；多跨廠房相連，相連各跨應(yīng)有天窗，跨與跨之間不得有墻封死。車間通道照明燈要覆蓋所有通道，覆蓋長度應(yīng)大于90％車間安全通道長度。

（二）通道

? 包括廠區(qū)主干道和車間安全通道。

?(1)廠區(qū)干道的路面要求：車輛雙向行駛的干道寬度不小于5m，有單向行駛標(biāo)志的主干道寬度不小于3m，進入廠區(qū)門口、危險地段需設(shè)置限速限高牌、指示牌、警示牌。

?(2)車間安全通道要求。通行汽車>3 m；通行電瓶車>1.8 m；通行手推車、三輪車>1.5 m；人行通道>lm。

?(3)通道的一般要求。通道標(biāo)記應(yīng)醒目，畫出邊沿標(biāo)記。轉(zhuǎn)彎處不能形成直角。通道路面應(yīng)平整、無臺階、無坑、溝、無突出路面的管線。道路土建施工應(yīng)有警示牌或護欄，夜間要有紅燈警示。

六、機械制造場所安全技術(shù)

（三）設(shè)備布局 ? 設(shè)備布局

大型設(shè)備

中 型設(shè)備

小型設(shè)備

備注

? 最大外形尺寸（長度）

>12m 6～12m <6m

? 設(shè)備間距

≥2m ≥lm ≥0.7m 設(shè)備之間有操作工位的應(yīng)將操作空間與設(shè)備間距一并計算；大、小設(shè)備同時存在按最大的算。

? 設(shè)備與墻、柱距離

0.9m 0.8m 0.7m

? 高于2m的運輸線應(yīng)有牢固的防罩(網(wǎng))，網(wǎng)格大小應(yīng)能防止所輸送物件墜落至地面；

? 低于2m的運輸線的起落段兩側(cè)應(yīng)加設(shè)護欄，欄高1.05m。

（3）運輸線的要求。

（四）物料堆放

?(1)分區(qū)。擺放整齊且穩(wěn)固，一般擺放方位與墻或機床軸線平行，盡量堆垛成正方形。

?(2)定置。放在指定的部位，安全穩(wěn)妥，防止墜落和倒塌傷人。

?(3)限量。產(chǎn)品坯料等應(yīng)限量存入，白班存放量為每班加工量的1.5倍，夜班為2.5倍，但大件不超過當(dāng)班定額。

?(4)不超高。垛底與垛高之比為1：2時，垛高不超出2m；砂箱堆垛不超過3.5m。

（五）地面狀態(tài)

? 要求生產(chǎn)場地平坦、清潔。為生產(chǎn)而設(shè)置的深大于0.2m、寬大于0.1m的坑、壕、池應(yīng)有可靠的防護欄或蓋板。夜間應(yīng)有照明。

? 第二節(jié)

通用機械的安全技術(shù)

一、金屬切削機床及砂輪參見教材P14~16

1、金屬切削機床的危險因素（了解）

1、機床的危害因素

?(1)靜止部件的危害因素。(2)旋轉(zhuǎn)部件的危害因素。(3)內(nèi)旋轉(zhuǎn)咬合。(4)往復(fù)運動和滑動的危害。(5)飛出物。

二、金屬切削機床的安全技術(shù)措施 ?

1、機床運轉(zhuǎn)異常狀態(tài)（了解）

?(1)溫升異常。(2)轉(zhuǎn)速異常。(3)振動和噪聲過大。(4)出現(xiàn)撞擊聲。(5)輸入輸出參數(shù)異常。(6)機床內(nèi)部缺陷。

2、運動機械中易損件的故障檢測

? ?零部件故障檢測的重點：傳動軸、軸承、齒輪、葉輪，其中滾動軸承和齒輪的損壞更為普遍。

三、砂輪機的安全技術(shù)要求（熟悉13）

1、砂輪機安裝 P13

?(1)安裝位置。如果受廠房限制不能設(shè)置專用的砂輪機房，則應(yīng)在砂輪機正面裝設(shè)不低于1.8m高度的防護擋板。

?(2)砂輪的平衡。直徑≥200mm的砂輪裝上法蘭盤后應(yīng)先進行靜平衡調(diào)試。

?(3)砂輪與卡盤的匹配。砂輪法蘭盤直徑≥砂輪直徑的1/3，砂輪磨損到直徑比法蘭盤直徑大10mm時應(yīng)更換新砂輪。

?(4)砂輪機的防護罩。砂輪防護罩的開口角度在主軸水平面以上≤65°。防護罩在主軸水平面以上開口≥30°時必須設(shè)擋屑屏板。此外，砂輪圓周表面與擋板的間隙<6mm。

?(5)砂輪機的工件托架。砂輪直徑＞150mm的砂輪機必須設(shè)置可調(diào)托架。砂輪與托架之間的距離應(yīng)小于被磨工件最小外形尺寸的1/2，但最大不應(yīng)超過3mm。

?(6)砂輪機的接地保護。砂輪機的外殼必須有良好的接地保護裝置。

2、砂輪機使用（熟悉）：(1)禁止側(cè)面磨削。(2)不準(zhǔn)正面操作。(3)嚴(yán)禁2人共用l臺砂輪機同時操作。

（二）沖床機械

1、沖壓作業(yè)的危險因素（熟悉）

?(1)設(shè)備結(jié)構(gòu)具有的危險。沖壓設(shè)備采用剛性離合器，在此循環(huán)中手不能及時從模具中抽出，會發(fā)生傷手事故。

?(2)設(shè)備因零部件變形、磨損引起設(shè)備動作失控而發(fā)生連沖或事故。

?(3)由于人為或外界因素引起的開關(guān)失靈誤動作。

?(4)有缺陷的模具因磨損、變形或損壞等原因發(fā)生意外。

2、沖壓傷害事故發(fā)生的主要原因（熟悉）

沖壓事故有可能發(fā)生在沖壓設(shè)備的各個危險部位，但以發(fā)生在模具行程間為絕大多數(shù)，且傷害部位主要是作業(yè)者的手部，即當(dāng)操作者的手處于模具行程之間時模塊下落，就會造成沖手事故。這是設(shè)備缺陷和人的行為錯誤所造成的事故。

二、沖壓作業(yè)安全技術(shù)措施（非常重要）P15

?(1)使用安全工具。具體工具有5類：彈性夾鉗、專用夾鉗(卡鉗)、磁性吸盤、真空吸盤、氣動夾盤。

?(2)模具作業(yè)區(qū)防護措施。①在模具周圍設(shè)置防護板(罩)；②改進模具減少危險面積，擴大安全空間； ③設(shè)置機械進出料裝置，代替手工進出料。

?(3)沖壓設(shè)備的安全裝置。分為機械式、按鈕式、光電式、感應(yīng)式。? ①機械式防護裝置。有以下3種類型：

? a、推手式保護裝置。屬于自動安全裝置，通過擋板的擺動將手推離開?？?。

? b、擺桿護手裝置。屬于雙手保護裝置，運用杠桿原理將手撥開的裝置。

? c、拉手安全裝置。是一種用滑輪、杠桿、繩索將操作者的手動作與滑塊運動聯(lián)動的裝置。

? ②雙手按鈕式保護裝置。

? ③光電式保護裝置。分為紅外光電保護裝置和白灼光電保護裝置。

一、木工機械危險有害因素（瀏覽五個標(biāo)題）

?(1)機械傷害。(2)火災(zāi)和爆炸。(3)木材的生物、化學(xué)危害。(4)木粉塵危害。(5)噪聲和振動危害。

二、木工機械的安全技術(shù)措施

? ?設(shè)計上木工機械應(yīng)具有完善的安全裝置。包括安全防護裝置、安全控制裝置和安全報警信號裝置。

?(1)按“有輪必有罩、有軸必有套和鋸片有罩、鋸條有套、刨(剪)切有擋”的安全要求。

?(2)產(chǎn)生噪聲、木粉塵或揮發(fā)性有害氣體的機械設(shè)備應(yīng)配置消聲、吸塵P或通風(fēng)裝置。

?(3)刀軸與電氣應(yīng)有安全聯(lián)控裝置，在裝卸或更換刀具及維修時，能切斷電源并保持斷開位置。

?(4)針對木料反彈危險，應(yīng)采用安全送料裝置或設(shè)置分離刀、防反彈安全屏護裝置。

?(5)應(yīng)設(shè)置遇事故需緊急停機的安全控制裝置。對缺少安全裝置或其失效的木工機械，應(yīng)禁止使用。

? 第五節(jié) 鑄造安全技術(shù)

? 在鑄造分普通砂型鑄造和特種鑄造。

一、鑄造作業(yè)危險有害因素

1.火災(zāi)及爆炸；

2.灼燙；

3.機械傷害；

4.高處墜落；

5.塵毒危害；

6.噪聲振動；

7.高溫和熱輻射：夏季車間溫度會達到40℃或更高。

? 第五節(jié) 鑄造安全技術(shù)

二、鑄造作業(yè)安全技術(shù)措施

（一）工藝要求

? 工藝布置；

? 工藝設(shè)備： 除塵設(shè)備應(yīng)有密閉罩； ? 工藝方法； ? 工藝操作：在工藝可能的條件下，宜采用濕法作業(yè)，操作條件差的場合宜采用機械手遙控隔離操作。(3)澆注作業(yè)。澆包盛鐵水不得超過容積的80％。P21

（二）建筑要求

? 建在不釋放有害物質(zhì)的下風(fēng)側(cè)，廠房主要朝向宜南北向，車間四周應(yīng)有一定的綠化帶。

? 鑄造車間除設(shè)計有局部通風(fēng)裝置外，還應(yīng)利用天窗排風(fēng)或設(shè)置屋頂通風(fēng)器。

（三）除塵P21（未做要求，但需記憶

1）爐窯 電弧爐的煙氣凈化應(yīng)采用干式高效除塵器；沖天爐 當(dāng)粉塵排放濃度在400-600mg/m3，最好利用自然通風(fēng)和噴淋裝置

2）破碎與碾磨設(shè)備P21 落差小于1m，可只做密封罩，當(dāng)下部落差大于等于1m時，下部均設(shè)置排風(fēng)密封罩

? 第六節(jié) 鍛造安全技術(shù)

? 鑄造分為熱鍛、溫鍛和冷鍛。

二、鍛造的危險有害因素（記?。?/p>

?(1)傷害事故：機械傷害、火災(zāi)爆炸、灼燙

?(2)職業(yè)危害：噪聲和振動、中毒危害（燃料產(chǎn)生）、熱輻射

三、鍛造的安全技術(shù)措施（熟悉）P23 ?(5)電動啟動裝置的按鈕盒上需標(biāo)有“啟動”、“停車”等字樣。停車按鈕為紅色，位置比啟動按鈕高10-12mm ?(6)高壓蒸汽管道上必須裝有安全閥和凝結(jié)罐，以消除水擊現(xiàn)象，降低突然升高的壓力。

?(8)任何類型的蓄力器都應(yīng)有安全閥。安全閥的重錘必須封在帶鎖的錘盒內(nèi)。

?(10)安設(shè)在獨立室內(nèi)的重力式蓄力器必須裝有荷重位置指示器，使人能在水壓機工作處觀察到荷重的位置。? 第七節(jié) 安全人機工程基本知識

一、定義與研究內(nèi)容 ? 定義：安全人機工程是運用人機工程學(xué)的理論和方法研究“人—機—環(huán)境”系統(tǒng)，并使三者在安全的基礎(chǔ)上達到最佳匹配，以確保系統(tǒng)高效、經(jīng)濟運行的一門綜合性的科學(xué)。

? 主要研究內(nèi)容：四個方面：不安全因素進行設(shè)計、人機合理功能分配、人機信息傳遞、建立高可靠性人機系統(tǒng)。? 在人機系統(tǒng)中人始終處于核心，起主導(dǎo)作用，機器起著安全可靠的保證作用。解決安全問題的根本需求是實現(xiàn)生產(chǎn)過程的機械化和自動化。

? 第七節(jié) 安全人機工程基本知識

一、定義與研究內(nèi)容

? 人機系統(tǒng)的類型：主要有兩類，一類為機械化、半機械化控制的人機系統(tǒng)；另一類為全自動化控制的人機系統(tǒng)。

? 第七節(jié) 安全人機工程基本知識

二、機械設(shè)計本質(zhì)安全 P25

? 定義：是指機械的設(shè)計者，在設(shè)計階段采取措施來消除不安全隱患的一種實現(xiàn)機械安全的方法。

? 機械失效安全：機械設(shè)計者應(yīng)該在設(shè)計中考慮到當(dāng)發(fā)生故障時不出危險。

? 機械部件的定位安全：把機械的部件安置到不可能觸及的地點，通過定位達到安全的目的。

? 機器的安全布置：進行合理的空間布局，考慮空間，照明，? 管、線布置等因素。

?(四)人體測量數(shù)據(jù)的運用準(zhǔn)則（熟悉）

1、最大最小準(zhǔn)則。5%-95%百分位。選用最小或最大人體參數(shù)。如通道和門的最小高度設(shè)計使用高百分位數(shù)據(jù)；操作力按最小操縱力設(shè)計。

2、可調(diào)性準(zhǔn)則。與健康安全關(guān)系密切或減輕作業(yè)疲勞的設(shè)計應(yīng)遵循，使用對象群體的5％~95％可調(diào)。?

3、平均準(zhǔn)則。

4、使用最新人體數(shù)據(jù)準(zhǔn)則。

5、地域性準(zhǔn)則。

6、功能修正與最小心理空間相結(jié)合準(zhǔn)則。? 第八節(jié) 人的特性

?(一)人的感覺與感覺器官（了解）

1、視覺

?(1)常見的幾種視覺現(xiàn)象

? ①暗適應(yīng)與明適應(yīng)能力。暗適應(yīng)是從亮處進入暗處，需要30min以后才能看清輪廓。明適應(yīng)僅需1min。? ②眩光。由光源直射或由光滑表面的反射出的刺激或耀眼的強烈光線。

? ★眩光造成的有害影響：使暗適應(yīng)破壞，產(chǎn)生視覺后像；降低視網(wǎng)膜上的照度；減弱觀察物體與背景的對比度；觀察物體時產(chǎn)生模糊感覺。

? ③視錯覺。主要類型有形狀錯覺、色彩錯覺、物體運動錯覺（重要）

? 形狀錯覺有長短錯覺、方向錯覺、對比錯覺、大小錯覺、遠近錯覺及透視錯覺等。? 色彩錯覺有對比錯覺、大小錯覺、溫度錯覺、距離錯覺及疲勞錯覺等。? 第八節(jié) 人的特性

?(2)視覺損傷與視覺疲勞

? ①視覺損傷：對視網(wǎng)膜的損傷。

? ★可見光亮度值>106cd/m2； ★300m以下的短波紫外線引起紫外線眼炎。

? ★常受紅外線照射引起白內(nèi)障； ★直視高亮度光源，如激光、太陽光會引起黃斑燒傷；

? ★低照度、低質(zhì)量的光環(huán)境，引起老花； ★眩光或照度劇烈而頻繁變化的光引起視覺機能的降低。? ②視覺疲勞。導(dǎo)致睫狀肌萎縮，使其調(diào)節(jié)能力降低，可形成近視。?(3)視覺的運動規(guī)律

? ①眼睛的水平運動比垂直運動快。

? ②視線運動的習(xí)慣順序:從左到右，從上到下，順時針進行。

? ③對物體尺寸和比例的估計，水平方向比垂直方向準(zhǔn)確、迅速，且不易疲勞。

? ④當(dāng)眼睛偏離視中心時，在偏離距離相同的情況下，觀察率優(yōu)先順序：左上、右上、左下、右下。? ⑤在視線突然轉(zhuǎn)移的過程中，約有3％的視覺能看清目標(biāo)，其余97％的視覺都是不真實的。

? ⑥對于運動的目標(biāo)，只有當(dāng)角速度大于l＇/s～2＇/s時，且雙眼的焦點同時集中在同一個目標(biāo)上，才能鑒別出其運動狀態(tài)。

? ⑦人眼看一個目標(biāo)要得到視覺印象，最短的注視時間為0.07～0.3s。平均需要0.17s。

? 第八節(jié) 人的特性

2、聽覺P35 ?(1)聽覺特性

? ①聽覺絕對閾限：指聽覺系統(tǒng)感受到的最弱聲音和痛覺聲音強度值。

? 與頻率、聲壓、聲波刺激時間有關(guān)。識別聲音需要的最短持續(xù)時間：20～50ms。絕對閾限包括頻率閾限、聲壓閾? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 限、聲強閾限，聽閾值是：頻率20HZ，聲壓2X10-5pa，聲強為10-12w/m2)

②聽覺辨別閾限：指聽覺系統(tǒng)能分辨出兩個聲音的最小差異。與頻率、強度有關(guān)。人耳對頻率的感覺最靈敏。強度次之。低頻低強度辨別閾值高。③辨別聲音的方向和距離的能力。

聲源與兩耳間的距離差1cm，傳播時間差0.029ms；距離增加一倍，聲壓級減少6dB

(2)聽覺的掩蔽效應(yīng)：一個聲音由于其他聲音的干擾而使人的聽覺發(fā)生困難，只有提高該聲音的強度才能使人產(chǎn)生聽覺，這種現(xiàn)象稱為聽覺的掩蔽。被掩蔽聲音閾值強度提高的現(xiàn)象即掩蔽效應(yīng)。第八節(jié) 人的特性

3、人的感覺與反應(yīng)

(1)反應(yīng)時間：一般反應(yīng)時間0.1~0.5s；復(fù)雜選擇性反應(yīng)時間1~3s；進行復(fù)雜判斷和認識的反應(yīng)時間3~5s；

★機器設(shè)計中為保證安全作業(yè)，一是使操縱速度低于人的反應(yīng)速度，二是設(shè)法提高人的反應(yīng)速度。(2)減少反應(yīng)時間的途徑

①合理選擇感知類型。聽覺反應(yīng)時間最短，約0.1~0.2s，其次是觸覺和視覺。利用聽覺進行控制最佳。②適應(yīng)人的生理、心理要求，按人機工程學(xué)原則設(shè)計機器。③提高操作者操作技術(shù)的熟練程度。第八節(jié) 人的特性

(二)人體的特征參數(shù)

1、人體特性參數(shù)：(1)靜態(tài)參數(shù)；(2)動態(tài)參數(shù)；(3)生理學(xué)參數(shù)（人體耗氧量、心跳及人體表面積和體積）

（了解）(4)生物力學(xué)參數(shù)（握力、拉力、轉(zhuǎn)動慣量）

2、人體勞動強度參數(shù)（重要）

(1)人體的能量代謝

★人所需要能量，由三種能源系統(tǒng)提供：ATP—CP系統(tǒng)、乳酸能系統(tǒng)、有氧氧化系統(tǒng)（對比表1-5P37了解一下）1)人體能量代謝的測定方法：有直接法和間接法兩種。目前一般采用間接法（耗氧量)

①間接法基本原理：先測得能源物質(zhì)氧化時的氧耗量和二氧化碳的排出量，求得兩者之比(呼吸商)，再推算某一時間或某項作業(yè)所消耗的能量。能耗量以千卡表示?！ぱ鹾牧康谋硎痉椒ǎ环N以每分鐘所消耗的氧氣容積表示；另—種以人體千克體重每分鐘消耗的氧氣量表示 ·從事勞動所需要的能量最終來源于糖、脂肪、蛋白質(zhì)的氧化和分解。·不同的能源物質(zhì)在體內(nèi)氧化時，其呼吸商是不同的；各種能源物質(zhì)在體內(nèi)氧化時，每消耗l L氧所產(chǎn)生的熱量(氧熱價)也是不同的。第八節(jié) 人的特性

2)能量代謝與能量代謝率

能量代謝分為三種：基礎(chǔ)代謝、安靜代謝和活動代謝o

①基礎(chǔ)代謝：人在靜臥、空腹，室溫20℃左右的能量代謝。基礎(chǔ)代謝率：單位時間內(nèi)的基礎(chǔ)代謝量。

②安靜代謝：作業(yè)前為保持身體平衡或某姿勢的能量代謝。包括基礎(chǔ)代謝量，通常為基礎(chǔ)代謝量的l20％。③活動代謝：從事特定活動所進行的能量代謝?；顒哟x率=實際代謝率—安靜代謝率

④相對能量代謝率RMR：為消除差異，用活動代謝率與基礎(chǔ)代謝率之比來衡量勞動強度的大小。

相對能量代謝率RMR=活動代謝率/基礎(chǔ)代謝率=(實際代謝率—安靜代謝率)／基礎(chǔ)代謝率(記住P38幾個公式）3)影響能量代謝的因素：

(2)耗氧量：每分鐘的需氧量。人體每分鐘能供應(yīng)的最大耗氧量，正常成人≤3 L，常鍛煉的達4L多。(3)心率：年齡越大，心率越低。

(4)人的勞動強度：以能耗量、氧耗、心率、直腸溫度、排汗率或相對代謝率等作為指標(biāo)分級的。

第八節(jié) 人的特性

以能量消耗或相對代謝率作為指標(biāo)勞動強度分級只適用體力勞動為主的作業(yè)。

1)國外的勞動強度分級：以能耗量和氧耗量作為分級標(biāo)準(zhǔn)，分為輕、中等、強、極強、過強五級。2)我國的勞動強度分級：把作業(yè)時間和單項動作能量消耗結(jié)合。

勞動強度指數(shù)是區(qū)分體力勞動強度的指標(biāo)。

Ⅰ級≤15；Ⅱ15～20；Ⅲ20～25；Ⅳ＞25。指數(shù)大勞動強度大。

第八節(jié) 人的特性

(三)疲勞

1、疲勞分為肌肉疲勞(體力疲勞)和精神疲勞(或稱腦力疲勞)。

2、疲勞產(chǎn)生的原因及消除途徑(1)疲勞的原因： ? 1)工作條件因素：①勞動制度和生產(chǎn)組織不合理；②機器設(shè)備和工具條件差，設(shè)計不良；③工作環(huán)境很差。? 2)作業(yè)者本身的因素。包括機體疲勞（生理疲勞）、主觀疲勞（心理疲勞）

? 造成心理疲勞因素：①勞動成果不佳；②勞動內(nèi)容單調(diào)；③勞動環(huán)境缺少安全感；④勞動技能不熟練；⑤勞動者的思維及行為方式導(dǎo)致的精神狀態(tài)欠佳、人際關(guān)系不好、家庭生活不順。?

3、疲勞的測定（看一下即可）

? 包括：主觀感覺調(diào)查表法、分析腦電圖、測定頻閃值、智能測驗、精神測驗、連續(xù)拍攝人體動作變化 ?

4、單調(diào)作業(yè)的分類：P45 ?

4、(1)單調(diào)作業(yè)的分類：

? ①Z型作業(yè)：一些自動化大工廠控制室人員的作業(yè)。視覺監(jiān)視（儀表），手簡單操作。? ②Y型作業(yè)：用機器和工具進行簡單的重復(fù)操作，如用鉚釘機打鉚釘和用錘煅鐵。? ③X型作業(yè)：各種部件組裝工廠裝配線上的工作，從事流水線作業(yè)。? ★避免作業(yè)單調(diào)的措施：①培養(yǎng)多面手（換崗）；②工作延伸；③操作再設(shè)計；④顯示作業(yè)終極目標(biāo)； ⑤動態(tài)信息報告；⑥推行消遣工作法；⑦改善工作環(huán)境

?(2)輪班作業(yè)。四班三運轉(zhuǎn)機制最好

三、人的心理特性（心理引發(fā)的事故占70-75%）

? 能力（感覺、知覺和觀察力、注意、記憶、思維、操作能力）、性格、氣質(zhì)、需要與動機、情緒與情感、意志

? 兩種不安全情緒：急躁情緒、煩躁情緒

? 第九節(jié)

機械的特性P4

5一、機械安全的定義及特性

?(一)機械安全：

1、在預(yù)定使用期間執(zhí)行預(yù)定功能和發(fā)生在可預(yù)見的誤用時，不會給人身帶來傷害；

2、在整個壽命周期內(nèi)，發(fā)生可預(yù)見的非正常情況下的任何風(fēng)險事故時機器是安全的。?(二)機械安全特性：系統(tǒng)性、防護性、友善性、整體性

二、機械故障診斷技術(shù)P47

?(一)在設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷中，設(shè)備的狀態(tài)向量是設(shè)備異常或故障信息的重要載體，是客觀依據(jù)。

? 二）故障 診斷基本工藝流程：包含診斷文檔的建立、診斷實施兩大部分。（1-9圖

? 步驟：信號檢測、特征提?。ㄌ崛。?、狀態(tài)識別（對比）、診斷決策（預(yù)測和干預(yù) ?(三)故障診斷技術(shù)

1、振動信號的檢測與分析：振動信號一般用位移、速度或加速度傳感器來測量。傳感器應(yīng)盡量安裝在診斷對象敏感點或離核心部位最近的關(guān)鍵點。

2、油液分析技術(shù)：包括光譜分析（原子光譜-判斷磨損程度）和鐵譜分析（磁性金屬成分）。?

3、溫度檢測及紅外線監(jiān)測技術(shù)：紅外測溫儀、紅外成像、紅外攝影機

4、超聲探傷技術(shù)：檢測時常用的是1~5MHz的超聲波（方向性好、波長短等特點，可以對所有固體材料進行探傷和檢測。

5、表面缺陷探傷技術(shù)：包括磁粉探傷、滲透探傷、渦流探傷等 理解原理。p48 ? 磁粉探傷：導(dǎo)磁性，漏磁場吸磁粉判定

? 滲透探傷：滲透液：利用液體潤濕能力和毛細現(xiàn)象，然后用顯像劑

? 渦流探傷：通電線圈、產(chǎn)生渦流-交變磁場-感應(yīng)電流，利用感應(yīng)電流特征反應(yīng)。

三、機械的可靠性設(shè)計與維修性設(shè)計48

?(一)可靠性設(shè)計

1、可靠性：指系統(tǒng)或產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定時間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。可靠性是時間的函數(shù)。

2、可靠性度量指標(biāo)：

?（1）可靠度=（產(chǎn)品的個數(shù)-出故障的個數(shù)）/產(chǎn)品的個數(shù)

? 不可靠度（累計故障率）=出故障的個數(shù)/產(chǎn)品的個數(shù)

?（2）故障率=（未發(fā)生故障的產(chǎn)品在t時刻后的故障產(chǎn)品數(shù)/該時刻后的時間量△t）/在t時刻還能正常工作的產(chǎn)品數(shù)

?（3）非維修產(chǎn)品的平均壽命=N個產(chǎn)品失效前的平均工作時間；

? 維修產(chǎn)品的平均無故障工作時間=使用壽命周期內(nèi)的某段觀察期間累積工作時間/發(fā)生故障次數(shù)。

?（4）維修度：指維修產(chǎn)品發(fā)生故障后，在規(guī)定條件和規(guī)定時間內(nèi)能修復(fù)的概率，它是維修時間f的函數(shù)。

?（5）有效度（廣義可靠度）：指狹義可靠度與維修度的綜合。指維修產(chǎn)品在規(guī)定的條件下使用，在規(guī)定維修條件下修理，在規(guī)定的時間內(nèi)具有或維持其規(guī)定功能處于正常狀態(tài)的概率。

?(二)維修性設(shè)計

?(二)維修性設(shè)計

1、維修性：指對故障產(chǎn)品修復(fù)的難易程度。維修度是產(chǎn)品的固有性質(zhì)。

?維修性設(shè)計應(yīng)考慮的主要問題：（1）可達性。（2）零組部件的標(biāo)準(zhǔn)化與互換性。（3）維修人員的安全。

(三)可靠性設(shè)計與維修性設(shè)計的關(guān)系：

?前者著重從保證產(chǎn)品的工作性能出發(fā)（即可靠性），力求不出故障或少出故障，是解決本質(zhì)安全問題，在方案設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計階段就設(shè)法消除危險與有害因素；

? ?后者則從維修的角度（維修性）考慮，一旦產(chǎn)品發(fā)生故障，其本身就能自動及時發(fā)現(xiàn)故障，并且顯示故障或發(fā)出警報信號，并能自動排除故障或中止故障的擴展。

? 第十節(jié) 人機作業(yè)環(huán)境

一、光環(huán)境

照明對作業(yè)影響：疲勞、事故（視覺疲勞是生產(chǎn)事故和影響工效主要原因

二、色彩環(huán)境P52

（一）顏色的特性

1、色調(diào)：是顏色在質(zhì)方面的特征。?

2、明度：是顏色在量方面的特征。

? 白色明度大，黑色明度小，純白色反射100％的光。染料加入白色，可提高明度。

3、彩度：顏色的鮮明程度。波長越單一，顏色也就越純和、越鮮艷。純光譜的各種顏色彩度最大。? ?黑、白、灰彩度最小，某一色調(diào)混入白色，呈未飽和色；混入黑色、灰色，呈過飽和色。? ★倘若兩個顏色的三個特性相同，在視覺上將會產(chǎn)生同樣的色彩感覺。

? 對引起視覺疲勞而言：藍紫色最甚，紅橙色次之，黃綠、綠、綠藍不易引起疲勞。

? 色彩對生理的影響---視覺疲勞。

? 視覺疲勞是產(chǎn)生事故和影響工效的主要原因。視覺疲勞可通過閃光融合頻率和反應(yīng)時間來測定。（P51)?

（二）色彩對人的影響

（需記憶）

?(1)色彩的冷暖感。紅、橙、黃為暖色；藍、綠、紫為冷色。（色彩本身沒有冷暖的性質(zhì)）。?(2)色彩的輕重感。取決于顏色的明度，明度高的色(淺色)顯得輕，反之感覺重。

?(3)色彩的尺度感。明度高和暖色有擴散作用，使物像輪廓給人以脹大感覺；反之有內(nèi)聚作用。?(4)色彩的距離感。明度高和暖色有前進、凸出、接近的感覺；反之有后退、凹陷、遠離的感覺。

? 但這關(guān)系并不絕對，視其背景的變化而變化，主體色與背景色明度對比大時有進的感覺，反之有退的感覺；主體色與背景色色相相近時有退的感覺，反之有進的感覺。

?(5)色彩的軟硬感。取決于明度和純度，明色感軟，暗色感硬；黑與白是堅固色，灰色是乘軟色中等純度的色感較高純度或低純度色感硬；

?(6)色彩的情緒感。?

三、微氣候環(huán)境P53

（一）構(gòu)成微氣候的要素及相互聯(lián)系（一定要記住四個構(gòu)成要素）

1、空氣溫度。分為舒適溫度〔(21±3)℃〕和允許溫度〔舒適溫度±(3-5)℃〕。

? ★對人的工作效率有影響的低溫，通常是在10℃以下。低溫最影響手指的精細操作。?

2、空氣濕度：分為絕對濕度和相對濕度。

? ★作業(yè)環(huán)境的濕度用相對濕度表示。>80％為高氣濕，<30％為低氣濕。30％-70％時感到舒適。? 高溫高濕人體散熱更加困難；低溫高濕更加陰冷。

3、氣流速度。室外舒適溫度范圍內(nèi)，一般氣流速度為0.15 m/s時，人即可感到空氣新鮮。

4、熱輻射。兩種不同溫度的物體之間都有熱輻射。熱量從高溫物體向低溫物體輻射而使低溫物體受熱，稱為正輻射。人體對負輻射不很敏感，會因負輻射散失大量熱量而受涼。

? ?各要素的相互關(guān)系：四者有時可以相互替代，某一條件的變化對人體的影響，可由另一條件的變化所補償。

三、微氣候環(huán)境

（二）人體對微氣候環(huán)境的感受與評價

1、人體的熱平衡方程式：人體單位時間儲熱量S=單位時間能量代謝量M—（單位時間所做的功W+單位時間向體外散發(fā)的熱量H）S=M—（W+H）（非常重要）

? 當(dāng)M>W+H，人感到熱；反之感到冷；當(dāng)M=W+H，人處于熱平衡狀態(tài)，此時人體在36.5℃左右。?

2、人體對微氣候環(huán)境的主觀感覺

? ①舒適的溫度。濕度越大，風(fēng)速越小，則舒適溫度偏低；反之則偏高。? ②舒適的濕度。一般為40％—60％。（前面提到30％-70％，如果選擇，還是選30％-70％）

? 濕度φ=188-7.2氣溫t；如t =20℃，則φ=44

? ③舒適的風(fēng)速。人少的房間最佳風(fēng)速0.3 m/s；擁擠的房間為0.4 m/s。高溫、高濕環(huán)境最好l-2m/s。? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 第十一節(jié) 人機系統(tǒng)P58

一、人機系統(tǒng)的任何活動實質(zhì)上是信息及能量的傳遞和交換。

二、人機功能分配

(一)人在人機系統(tǒng)中的主要功能：傳感功能、信息處理功能、操縱功能（記住）

(二)人機特性的比較（從四個方面比較：信息感受、信息處理與決策、操作能力、工作能力）(見P59表1-10）①人優(yōu)于機器的能力：信號檢測、圖像識別、靈活性、隨機應(yīng)變、歸納、推理、判斷、創(chuàng)造性；

②機器優(yōu)于人的能力：反應(yīng)、操作速度快，精確性高，輸出功率大，耐久力強，重復(fù)性好，短期記憶，能同時完成多種操作、進行演繹推理以及能在惡劣環(huán)境下工作。(三)人機功能分配原則：（一定記?。?/p>

①機器承擔(dān)：（容易理解的不寫了）快速、可靠性高、精度高、規(guī)律性的、高價運算的、操作復(fù)雜的；

②人來承擔(dān)：研究、創(chuàng)造、決策、指令和程序的編排、檢查、維修、故障處理及應(yīng)付不測等。

三、人機系統(tǒng)可靠性計算

三、人機系統(tǒng)可靠性計算(一)人的可靠度計算

1、人的基本可靠度：r＝a1a2a3；a1—輸入可靠度；a2—判斷可靠度；a3—輸出可靠度（如按錯開關(guān)）

人的作業(yè)方式分為連續(xù)性作業(yè)和間歇性作業(yè)。

①連續(xù)作業(yè)：如司機連續(xù)觀察線路并連續(xù)操縱方向盤。影響因素：連續(xù)工作時間、時間內(nèi)人的差錯率。②間歇性作業(yè)：如司機觀察汽車上的儀表，換擋、制動等。影響因素：失敗動作的次數(shù)

2、人的作業(yè)可靠度：RH＝1?b1·b2?b3?b4?b5（1?r）b1—作業(yè)時間系數(shù)；b2—作業(yè)操作頻率系數(shù)；

b3—作業(yè)危險度系數(shù)；b4—作業(yè)生理和心理條件系數(shù)、b5—作業(yè)環(huán)境條件系數(shù)；

（1?r）—作業(yè)的基本失效概率或基本不可靠度。P61表格有印象知道概念

(二)人機系統(tǒng)的可靠度計算(二)人機系統(tǒng)的可靠度計算

1、人機系統(tǒng)組成的串聯(lián)系統(tǒng)可靠度Rs＝人的操作可靠度RH·機器設(shè)備可靠度RM

2、人機系統(tǒng)可靠度采用并聯(lián)方法來提高。常用的并聯(lián)方法有并行工作冗余法和后備冗余法（與工作冗余不同是在故障情況下才啟動備用）。

（1）兩人監(jiān)控人機系統(tǒng)的可靠度。P62

①異常狀況時，相當(dāng)于兩人并聯(lián)，可靠度比一人增大，操作者切斷電源的可靠度RHb(正確操作的概率)＝1-(1-R1)(1-R2)

②正常狀況時，相當(dāng)于兩人串聯(lián)，可靠度比一人控制的系統(tǒng)減小了，即產(chǎn)生誤操作的概率增大了。操作者不切斷電源的可靠度RHc＝Rl·R2 兩人監(jiān)控的人機系統(tǒng)的可靠度度Rsr為：

異常情況時，Rsr′＝RHb·RM＝[1-(1-R1)(1-R2)]RM 正常情況時，Rsr″＝RHc·RM＝Rl·R2·RM

四、人機系統(tǒng)可靠性設(shè)計基本原則（重要P63）

基本原則

1、系統(tǒng)的整體可靠性原則。

2、高可靠性組成單元要素原則。

3、具有安全系數(shù)的設(shè)計原則。

4、高可靠性方式原則。（比較重要）包括：

(1)系統(tǒng)“自動保險”裝置。是本質(zhì)安全化追求的目標(biāo)。

(2)系統(tǒng)“故障安全”結(jié)構(gòu)。包括：①消極被動式（發(fā)生故障，機器停止，常用）；

②積極主動式（發(fā)生故障，機器一面報警，一面還能短時運轉(zhuǎn)）；

③運行操作式（發(fā)生故障，機器也能運行到下次的定期檢查）。

5、標(biāo)準(zhǔn)化原則。

6、高維修度原則。

7、事先進行試驗和進行評價的原則。

8、預(yù)測和預(yù)防的原則。

9、人機工程學(xué)原則。

10、技術(shù)經(jīng)濟性原則。

11、審查原則。

12、整理準(zhǔn)備資料和交流信息原則。

13、信息反饋原則。

14、設(shè)立相應(yīng)的組織機構(gòu)。? ? ? ? ? ? ? ?

? 其中，技術(shù)經(jīng)濟性原則不僅要考慮可靠性和安全性，還要考慮系統(tǒng)的預(yù)測和預(yù)防性。其中還包括技術(shù)功能和經(jīng)濟成本

第四篇：民航安全工作總結(jié)

作為一名安全學(xué)院的大四學(xué)生，通過大學(xué)三年對于民航安全領(lǐng)域相關(guān)知識的學(xué)習(xí)，在安全管理方面我已經(jīng)有了一定基礎(chǔ)知識的積累。但是對于將要走上工作崗位的我們來說，僅僅依靠課本是遠遠不夠的，實時了解安全管理方面的技術(shù)新進展和新技術(shù)尤為重要，這能讓我們與時代接軌，將所學(xué)與當(dāng)前所真實發(fā)生的相結(jié)合。因此，在瀏覽了faa、中國民用航空安全信息網(wǎng)等安全信息網(wǎng)站后，我對于國際與國內(nèi)安全的新進展以及應(yīng)用的新技術(shù)有了一定的了解，同時也有許多自己的思考。

據(jù)中國民用航空安全信息網(wǎng)11月13日最新消息，《安全生產(chǎn)法》將于12月1日起施行。與此同時民航局副局長李健就新《安全生產(chǎn)法》在行業(yè)內(nèi)的宣傳貫徹工作提出要求，并針對近期安全運行形勢部署了歲末安全工作。李健強調(diào)，全行業(yè)要自覺運用新安全生產(chǎn)法的基本精神指導(dǎo)民航安全工作，將安全工作放在更高的層次和定位上統(tǒng)籌考慮，嚴(yán)格落實生產(chǎn)運行單位的安全主體責(zé)任以及民航各級行政機關(guān)的安全監(jiān)管責(zé)任，不斷完善執(zhí)法手段和處罰措施。全行業(yè)要運用多種途徑進行學(xué)習(xí)和宣傳，營造有利于民航安全的輿論氛圍和法治環(huán)境，進一步提高民航監(jiān)管隊伍科學(xué)執(zhí)法、依法行政的能力。在我看來，安全是民航的第一生產(chǎn)力，是檢驗民航一切工作的客觀標(biāo)準(zhǔn)和根本尺度，由此看來，安全對于民航而言處于極高的地位。在將安全落實到實際工作中不僅需要執(zhí)行力，還需要注意以下方面的內(nèi)容：

一、防微杜漸，切實提高安全工作的警覺性，真正做到安全防范的關(guān)口前移

二、切實提高安全運行保障體系的高效性、可靠性

三、嚴(yán)肅處理各類違規(guī)違章行為。各地區(qū)管理局、監(jiān)管局要重點監(jiān)察專業(yè)人員資質(zhì)管理和規(guī)章程序落實情況，切實督促企事業(yè)單位落實安全主體責(zé)任，把防止違章擺在更加突出的位置上來抓。

四、精心組織，落實民航冬季運行各項安全措施。

與此同時，各部門要協(xié)調(diào)工作，以保障全局的安全。各航空公司要進一步明確航空器除防冰工作主體責(zé)任，規(guī)范冬季的簽派放行和監(jiān)控程序；各機場要做好除冰雪設(shè)施設(shè)備的維護、保養(yǎng)和調(diào)試工作，完善與有關(guān)各方的協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，提高除冰雪的實戰(zhàn)能力；空管部門要及時發(fā)布危險天氣預(yù)報和預(yù)警，不斷完善航班大面積延誤應(yīng)急處置預(yù)案；各地區(qū)管理局要重點抽查轄區(qū)單位除冰雪工作的準(zhǔn)備、組織和實施情況，確保相關(guān)工作要求落到實處。

據(jù)中國民航科學(xué)技術(shù)研究院（中國民用航空局航空安全技術(shù)中心）8月21日訊，2014年5月21日，民航局人事科教司在北京主持召開了民航科技重大專項“新一代emas材料的研究與驗證”項目開題會。會議由人教司劉寶樹處長主持，并邀請了北京飛機強度研究所、國家泡沫混凝土協(xié)會專業(yè)委員會、橡膠研究院、中材國際中材研究院、中國民航大學(xué)、中國飛機強度研究所、中國建筑材料檢驗認證中心等單位的專家組成的評審組。此項舉動一方面顯示了民航安全領(lǐng)域從業(yè)者對于安全管理方面新技術(shù)探索的不斷創(chuàng)新與不舍追求，另一方面也在一定程度上看出來民航局對于安全管理新技術(shù)不斷發(fā)展方面的重視。在任何領(lǐng)域，科技和創(chuàng)新都是推動其不斷進步的動力，因此，技術(shù)對于安全管理的重要性不言而喻。2008年以來，中國民用航空局（civil aviation administration of china，簡稱“民航局”）深刻分析行業(yè)發(fā)展實際，準(zhǔn)確把握民航工作規(guī)律，創(chuàng)新性地提出了持續(xù)安全理念，并通過不斷地實踐升華賦予其深刻內(nèi)涵。目前，這一新理念已成為指導(dǎo)民航安全工作的核心理念。同時其正在引發(fā)民航安全工作的思想解放和創(chuàng)新實踐。民航行政管理體制改革后，民航地區(qū)管理局職能職責(zé)發(fā)生了重大改變，其主要職責(zé)就是安全監(jiān)管、市場監(jiān)管和宏觀調(diào)控，其中安全監(jiān)管是首要職責(zé)。行業(yè)安全運行水平的高低不僅是衡量民航行政機關(guān)職責(zé)履行好壞的首要標(biāo)準(zhǔn)，更關(guān)系到廣大旅客、社會公眾的生命財產(chǎn)安全，關(guān)系到民航企業(yè)生存的根本?！鞍踩l(fā)展、依法行政”應(yīng)被作為任何民航領(lǐng)域工作的指導(dǎo)目標(biāo)。持續(xù)安全是長期、穩(wěn)定保持安全的一種狀態(tài)，而不是階段性或周期性的安全，科學(xué)發(fā)展觀在民航安全工作中的體現(xiàn)就是要全面協(xié)調(diào)持續(xù)地保證安全。實現(xiàn)持續(xù)安全不能靠運動式的短期行為，必須要準(zhǔn)確把握安 全態(tài)勢，找準(zhǔn)安全監(jiān)管過程中發(fā)現(xiàn)的主要矛盾和薄弱環(huán)節(jié)，采取針對性措施抓好落實，推進安全監(jiān)管長效機制的建設(shè)。因此，持續(xù)安全應(yīng)成為各地管理局履行職責(zé)的價值取向及不斷追求的工作目標(biāo)。

據(jù)中國民用航空安全信息網(wǎng)11月6日最新報道，俄羅斯一架米-2直升機于當(dāng)?shù)貢r間11月2日于西伯利亞西北部亞馬爾半島墜毀。直升機上的2名機組人員已全部遇難。這無疑是一個悲劇，與此同時又一次提醒了我們安全管理在民航里不是兒戲，一切與安全有關(guān)的人或事都必須嚴(yán)肅而認真的對待。同時需要注意的是安全問題從來都不是孤立存在的，它與構(gòu)成生產(chǎn)運行的其他要素相互依存、相互影響，民航的生產(chǎn)運行更是一個嚴(yán)密的系統(tǒng)工程，民航的每一個單位、每一個部門、每一個崗位，都是安全鏈條上不可缺少的一環(huán)，持續(xù)安全理念應(yīng)當(dāng)成為民航必須具備的行業(yè)文化，扎根于每一位民航人的思想觀念里，貫穿于民航工作的方方面面中。管理理念更新、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、專業(yè)人才培養(yǎng)儲備等各方面欠賬較多，這些因素都會影響到轄區(qū)民航的安全運行，只有牢固樹立持續(xù)安全理念，時刻保持持續(xù)安全意識，才能在轄區(qū)形成以發(fā)展促安全、以安全保發(fā)展的良性循環(huán)，共同促進民航科學(xué)發(fā)展的實現(xiàn)。2014年11月中旬a(chǎn)pec會議在北京召開，它是由亞太經(jīng)濟合作組織發(fā)起的會議，是繼2001年上海舉辦后時隔13年再一次在中國舉辦，包含領(lǐng)導(dǎo)人非正式會議、部長級會議、高官會等系列會議。為保證apec亞太經(jīng)合組織領(lǐng)導(dǎo)人會議周的順利召開，首都交管部門的交警全員停休上路，加勤站崗、疏導(dǎo)交通，他們站在各自的戰(zhàn)場上，駐守街頭，同時車輛嚴(yán)格限號，在傳統(tǒng)交通方式高度配合arec會議開展時，民航業(yè)的各位工作人員也打起十二分的精神，在安全保障上下了很大功夫。11月4日，民航局副局長李健到首都機場運行保障一線督導(dǎo)檢查apec民航安保工作，他要求民航各單位要加強組織協(xié)調(diào)，確保措施到位，全力以赴做好民航運輸安全保障工作。李健先后來到首都機場3號航站樓機場公安分局特警支隊武裝駐勤點、安檢現(xiàn)場、出發(fā)層服務(wù)臺、機場公安分局候機樓執(zhí)勤點以及首都機場專機樓等地，詳細了解民航安全保障工作準(zhǔn)備情況，并慰問堅守在一線的民航員工，并就進一步做好apec民航運輸安全保障工作提出四點要求：一是要切實加強組織領(lǐng)導(dǎo)，認真分析安全工作特點和規(guī)律，明確責(zé)任單位和責(zé)任人員，層層落實安全責(zé)任。二是要確保專機保障絕對安全，確保運行服務(wù)高效，確保監(jiān)督檢查到位。三是要做好首都機場區(qū)域和往來首都機場航班安全防控工作，加強武裝巡邏和治安管控，全面提升動態(tài)管制能力。四是要做好應(yīng)急處置和值班備勤工作，確保信息報送及時、準(zhǔn)確，處置問題及時、有效。在此類國家乃至國際重大會議召開時，往往是對安全保障要求極高的時期。還記得08年奧運會機場在安檢上加大的力度，不僅違禁物品的品類增多，在人過安檢時，還需要一些類似脫掉鞋子、檢查腳底的平時沒有的檢查項目。這一方面是對會議正常開展的保障，另一方面也是一種負責(zé)的工作態(tài)度。相信民航在將來的日子里，通過對新技術(shù)的不斷開發(fā)和利用，會在加強保障的同時，盡可能的方便出行者。以上就是最近我通過各種渠道對民航安全方面的新技術(shù)與新進展的一些了解和認識。很多方面因為自己知識和閱歷層面的限制，無法有太深刻的見解，但我相信在之后的大學(xué)生活以及日后走上工作崗位后，我會對民航安全管理有更多切身經(jīng)歷的感觸，成為一名合格的安全管理從業(yè)者。篇二：航空公司安全部工作小結(jié)

航空公司安全部工作小結(jié) 航空公司安全部工作小結(jié)范文 對于國家來說是命運多舛的一年，對公司來說是扎實推進、穩(wěn)步提高的一年，對于我而言，也是接受考驗、人生轉(zhuǎn)折的一年。時光飛逝，轉(zhuǎn)眼間已到了年底，到公司工作近五個月了，感受頗多，收獲頗多。一個剛出校門的學(xué)生，從幾乎沒有工作經(jīng)驗的新手，到現(xiàn)在基本能獨立地完成一項工作。新環(huán)境、新領(lǐng)導(dǎo)、新同事、新崗位，對我來說是一個良好的發(fā)展機遇，也是一個很好的鍛煉和提升自己各方面能力的機會。“管理規(guī)范、運作有序、各司其職、兢兢業(yè)業(yè)、工作愉快、親如一家”是我這近半年來切身的感受。在此，首先特別感謝公司領(lǐng)導(dǎo)和同事們給予我的大力支持、關(guān)心和幫助，使我能夠很快地適應(yīng)了公司的管理制度與運作程序，努力做好本職工作。進入公司工作以來，我認真了解了公司的發(fā)展概況，學(xué)習(xí)了公司的規(guī)章制度，熟悉了業(yè)務(wù)流程以及一些專業(yè)基礎(chǔ)知識，在日常工作上與專業(yè)工作上，取得了較大的進步。在這幾個月里，我工作認真負責(zé)，勤勤懇懇，按時并較好的完成領(lǐng)導(dǎo)安排的任務(wù)?；仡櫼荒陙淼墓ぷ?，總結(jié)如下：

（一）嚴(yán)于律已是準(zhǔn)則，作風(fēng)建設(shè)是重點。近一年來我對自身嚴(yán)格要求，始終把耐得住平淡、舍得付出、默默無聞作為自己的準(zhǔn)則，始終把作風(fēng)建設(shè)的重點放在嚴(yán)謹、細致、扎實、求實腳踏實地埋頭苦干上。在工作中，以制度、紀(jì)律規(guī)范自己的一切言行，嚴(yán)格遵守公司各項規(guī)章制度，尊重領(lǐng)導(dǎo)，團結(jié)同志，謙虛謹慎，不斷改進工作質(zhì)量；堅持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的話不說，積極維護公司的良好形象。

（二）內(nèi)務(wù)方面事情小，點點滴滴從頭做。對航安部多年來的文件材料進行了整理、分類和歸類做到了整齊、有序，能方便、迅速地找到所需的文件資料；對電腦與投影儀的日常維護，做好了會議前所需設(shè)備的準(zhǔn)備工作。

（三）形象氣質(zhì)要加強，自身素質(zhì)要提高。為做好本職工作，我堅持嚴(yán)格要求自己，以誠待人。一是愛崗敬業(yè)講奉獻。我正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂、得與失、個人利益和公司利益的關(guān)系，堅持甘于奉獻、誠實

敬業(yè)。二是錘煉業(yè)務(wù)講提高。經(jīng)過半年的學(xué)習(xí)和鍛煉，自己在文字功夫上取得一定的進步，完成部門新聞稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)》，《航空安全部順利完成林芝機場航空保安第三方審計工作》，《關(guān)注機場安防工程運籌帷幄合作意向》，及時有效的發(fā)布部門最新信息，最新動態(tài)，為公司新聞網(wǎng)頁添加亮點，起到了宣傳的作用。三是講團結(jié)，講協(xié)作。參與了對部門制度建設(shè)的修訂，規(guī)范部門工作制度、人員職責(zé)和業(yè)務(wù)管理等工作內(nèi)容，配合運營部完成公司的制度建設(shè)工作。對《航空安全部質(zhì)量管理手冊》進行了修改，協(xié)助完成了質(zhì)量認證工作。在積極完成部門制度建設(shè)和協(xié)助同事完成《航空安全質(zhì)量管理手冊》iso9000認證的工作中，認識到團隊協(xié)作能夠提高辦事效率和工作質(zhì)量的重要性，汲取了同事的長處，找到了自己的不足，提高了自身素質(zhì)，發(fā)揮了長處。四是不怕苦，不怕累。通過參與林芝機場第三階段的模擬審計工作，加強和鞏固了專業(yè)知識，增長了見識和積累了工作經(jīng)驗。林芝機場項目是我進公司接受的第一個考驗，無論是思想、交際能力還是專業(yè)素質(zhì)上。林芝機場是高原機場，工作環(huán)境惡劣，工作強度大，機場基礎(chǔ)薄弱等特點是對新人的極大挑戰(zhàn)。但在同事的幫助下，從前期的工作計劃到后期的實地工作，我克服了種種困難，較好的完成了工作，得到了領(lǐng)導(dǎo)和同事的認可。在此次工作中，我通過實踐學(xué)習(xí)鞏固了理論知識，同時對陌生的機場有了全面的認識，結(jié)識了許多戰(zhàn)斗在高原艱苦環(huán)境中的同志，感受到了高原人民的工作熱情、艱苦樸實和可貴敬業(yè)精神，這一切都都值得我學(xué)習(xí)，并時時刻刻提醒我和鼓勵我要勇于面對困難和接受挑戰(zhàn)，快速成長。

（四）文字功底是硬件，加強學(xué)習(xí)是關(guān)鍵。文字工作是我的核心工作，貫穿于各項工作的始終。文字工作要求多讀書，多練習(xí)，多專心，多積累。由于對新聞稿件的編寫不熟悉，導(dǎo)致了工作上的壓力。我把這種壓力看作是領(lǐng)導(dǎo)對我的信任，工作給予我的歷練?？沼鄷r間注重加強相關(guān)專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，虛心向領(lǐng)導(dǎo)、同事請教，認真學(xué)習(xí)和琢磨文字的運用，反復(fù)鉆研與修改，直到自己覺得滿足為止。尤其是通過對《新建、改擴建機場航空保安系統(tǒng)的實施建議》前言的編寫，經(jīng)過多次的修改，和同事之間的討論交流，積累了寫作經(jīng)驗，在語言表達方面也有了一定的提高。

（五）強化專業(yè)職能培訓(xùn)，做好服務(wù)咨詢工作。通過多次的專業(yè)知識培訓(xùn)，加強了實際工作的效率，提高了工作質(zhì)量。同時參加了公司組織的安全技術(shù)防范基礎(chǔ)培訓(xùn)，通過了考試，取得了考試資格，為今后的業(yè)務(wù)拓展打下了基礎(chǔ)，為拓展公司的業(yè)務(wù)范圍起到了積極的作用。，對于國家來說是命運多舛的一年，對公司來說是扎實推進、穩(wěn)步提高的一年，對于我而言，也是接受考驗、人生轉(zhuǎn)折的一年。時光飛逝，轉(zhuǎn)眼間已到了年底，到公司工作近五個月了，感受頗多，收獲頗多。一個剛出校門的學(xué)生，從幾乎沒有工作經(jīng)驗的新手，到現(xiàn)在基本能獨立地完成一項工作。新環(huán)境、新領(lǐng)導(dǎo)、新同事、新崗位，對我來說是一個良好的發(fā)展機遇，也是一個很好的鍛煉和提升自己各方面能力的機會?！肮芾硪?guī)范、運作有序、各司其職、兢兢業(yè)業(yè)、工作愉快、親如一家”是我這近半年來切身的感受。在此，首先特別感謝公司領(lǐng)導(dǎo)和同事們給予我的大力支持、關(guān)心和幫助，使我能夠很快地適應(yīng)了公司的管理制度與運作程序，努力做好本職工作。進入公司工作以來，我認真了解了公司的發(fā)展概況，學(xué)習(xí)了公司的規(guī)章制度，熟悉了業(yè)務(wù)流程以及一些專業(yè)基礎(chǔ)知識，在日常工作上與專業(yè)工作上，取得了較大的進步。在這幾個月里，我工作認真負責(zé)，勤勤懇懇，按時并較好的完成領(lǐng)導(dǎo)安排的任務(wù)?；仡櫼荒陙淼墓ぷ?，總結(jié)如下

（一）嚴(yán)于律已是準(zhǔn)則，作風(fēng)建設(shè)是重點。近一年來我對自身嚴(yán)格要求，始終把耐得住平淡、舍得付出、默默無聞作為自己的準(zhǔn)則，始終把作風(fēng)建設(shè)的重點放在嚴(yán)謹、細致、扎實、求實腳踏實地埋頭苦干上。在工作中，以制度、紀(jì)律規(guī)范自己的一切言行，嚴(yán)格遵守公司各項規(guī)章制度，尊重領(lǐng)導(dǎo)，團結(jié)同志，謙虛謹慎，不斷改進工作質(zhì)量；堅持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的話不說，積極維護公司的良好形象。

（二）內(nèi)務(wù)方面事情小，點點滴滴從頭做。對航安部多年來的文件材料進行了整理、分類和歸類做到了整齊、有序，能方便、迅速地找到所需的文件資料；對電腦與投影儀的日常維護，做好了會議前所需設(shè)備的準(zhǔn)備工作。[page]

（三）形象氣質(zhì)要加強，自身素質(zhì)要提高。為做好本職工作，我堅持嚴(yán)格要求自己，以誠待人。一是愛崗敬業(yè)講奉獻。我正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂、得與失、個人利益和公司利益的關(guān)系，堅持甘于奉獻、誠實敬業(yè)。二是錘煉業(yè)務(wù)講提高。經(jīng)過半年的學(xué)習(xí)和鍛煉，自己在文字功夫上取得一定的進步，完成部門新聞稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)》，《航空安全部順利完成林芝機場航空保安第三方審計工作》，《關(guān)注機場安防工程運籌帷幄合作意向》，及時有效的發(fā)布部門最新信息，最新動態(tài)，為公司新聞網(wǎng)頁添加亮點，起到了宣傳的作用。三是講團結(jié)，講協(xié)作。參與了對部門制度建設(shè)的修訂，規(guī)范部門工作制度、人員職責(zé)和業(yè)務(wù)管理等工作內(nèi)容，配合運營部完成公司的制度建設(shè)工作。對《航空安全部質(zhì)量管理手冊》進行了修改，協(xié)助完成了質(zhì)量認證工作。在積極完成部門制度建設(shè)和協(xié)助同事完成《航空安全質(zhì)量管理手冊》iso9000認證的工作中，認識到團隊協(xié)作能夠提高辦事效率和工作質(zhì)量的重要性，汲取了同事的長處，找到了自己的不足，提高了自身素質(zhì)，發(fā)揮了長處。四是不怕苦，不怕累。通過參與林芝機場第三階段的模擬審計工作，加強和鞏固了專業(yè)知識，增長了見識和積累了工作經(jīng)驗。林芝機場項目是我進公司接受的第一個考驗，無論是思想、交際能力還是專業(yè)素質(zhì)上。林芝機場是高原機場，工作環(huán)境惡劣，工作強度大，機場基礎(chǔ)薄弱等特點是對新人的極大挑戰(zhàn)。但在同事的幫助下，從前期的工作計劃到后期的實地工作，我克服了種種困難，較好的完成了工作，得到了領(lǐng)導(dǎo)和同事的認可。在此次工作中，我通過實踐學(xué)習(xí)鞏固了理論知識，同時對陌生的機場有了全面的認識，結(jié)識了許多戰(zhàn)斗在高原艱苦環(huán)境中的同志，感受到了高原人民的工作熱情、艱苦樸實和可貴敬業(yè)精神，這一切都都值得我學(xué)習(xí)，并時時刻刻提醒我和鼓勵我要勇于面對困難和接受挑戰(zhàn)，快速成長。

（四）文字功底是硬件，加強學(xué)習(xí)是關(guān)鍵。文字工作是我的核心工作，貫穿于各項工作的始終。文字工作要求多讀書，多練習(xí)，多專心，多積累。由于對新聞稿件的編寫不熟悉，導(dǎo)致了工作上的壓力。我把這種壓力看作是領(lǐng)導(dǎo)對我的信任，工作給予我的歷練?？沼鄷r間注重加強相關(guān)專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，虛心向領(lǐng)導(dǎo)、同事請教，認真學(xué)習(xí)和琢磨文字的運用，反復(fù)鉆研與修改，直到自己覺得滿足為止。尤其是通過對《新建、改擴建機場航空保安系統(tǒng)的實施建議》 前言的編寫，經(jīng)過多次的修改，和同事之間的討論交流，積累了寫作經(jīng)驗，在語言表達方面也有了一定的提高。

（五）強化專業(yè)職能培訓(xùn)，做好服務(wù)咨詢工作。通過多次的專業(yè)知識培訓(xùn)，加強了實際工作的效率，提高了工作質(zhì)量。同時參加了公司組織的安全技術(shù)防范基礎(chǔ)培訓(xùn)，通過了考試，取得了考試資格，為今后的業(yè)務(wù)拓展打下了基礎(chǔ)，為拓展公司的業(yè)務(wù)范圍起到了積極的作用。

在工作中，我虛心向領(lǐng)導(dǎo)和同事學(xué)習(xí)專業(yè)知識，尤其加深對航空保安知識的學(xué)習(xí)。無論是內(nèi)務(wù)工作，還是傳統(tǒng)審計工作，同事們的工作作風(fēng)、工作態(tài)度和一點一滴的工作細節(jié)中體現(xiàn)出來的敬業(yè)精神都需要我不斷的學(xué)習(xí)，并且讓我受益匪淺。我在學(xué)習(xí)工作上的收獲主要有：

1、恪盡職守、誠實守信的原則：在審計咨詢工作中（林芝機場項目），我認識到了做工作要做到一絲不茍，認真負責(zé)，按計劃辦事。因為每一個小細節(jié)都關(guān)系著機場方是否能通過最后的審計工作。

2、優(yōu)秀的表達能力、溝通能力和團隊精神。對于一個集體、一個公司，甚至是一個國家，團隊精神都是非常關(guān)鍵性的。今天，當(dāng)我們面對一個正在走向全面發(fā)展的時代時，生活在這樣的群體之中，做出更好的表現(xiàn)，得到更多的收獲，是尤為重要的。在公司這樣一個大集體中，讓我深刻地感受到了什么是團結(jié)就是力量。實際工作：《航空安全部部門制度建設(shè)》和《航空安全部質(zhì)量管理手冊》的修訂與完善工作。

3、給自己設(shè)定目標(biāo)。在訂立目標(biāo)方面，不要有“寧為雞首，不為牛后”的思想。放開思維，站在一個更高的起點，給自己設(shè)定一個更具挑戰(zhàn)性的標(biāo)準(zhǔn)，有準(zhǔn)確的努力方向和廣闊的前景，只有站得跟高，才能看得更遠。

4、進取的心：積極主動的虛心聽取他人的批評和意見。通過對新聞稿件的反復(fù)修改，我知道虛心接受別人的指正，并從中汲取教訓(xùn)，力求爭取更大的進步。生活經(jīng)驗告訴我，一個人要保持旺盛的生命力，要取得更大的進步，就要永遠保持一顆進取的心。篇三：2010年民航安全總結(jié)匯報

2010年xx公司航空安全目標(biāo)考核工作匯報

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)，大家好！

一、積極落實航空安全工作目標(biāo)，責(zé)任分解到人。

一）目標(biāo)分解情況 2010 年年初xx公司根據(jù)民航華中管理局、xx2010年航空安全工作目標(biāo)考核結(jié)合xx公司實際情況制定《xx公司2010年目標(biāo)責(zé)任書》。內(nèi)容含蓋經(jīng)營目標(biāo)、成本目標(biāo)、消防目標(biāo)、航空安全目標(biāo)、空防安全目標(biāo)、綜合治理目標(biāo)等管理目標(biāo)，與公司七個部門經(jīng)理簽訂了目標(biāo)責(zé)任書。各部門又將總體目標(biāo)責(zé)任分解到每位員工，與員工簽訂目標(biāo)責(zé)任書。簽訂率100%。培養(yǎng)全員安全管理意識，使千斤重擔(dān)人人挑，人人肩上有目標(biāo)。

二）目標(biāo)完成情況

在全年的安全管理工作中認真落實各項管理措施，xx公司1月-12月15日共保障航班

架次，1月-12月15日總配餐量： 份，xx車對接飛機 次。經(jīng)過全員的共同努力未發(fā)生xx中毒、劫機、炸機、地面嚴(yán)重差錯事件；未發(fā)生在生產(chǎn)、配送、服務(wù)過程中發(fā)生工傷事故和人員死亡事件；未發(fā)生重大道路交通責(zé)任事故和場內(nèi)車輛碰撞飛機事故；未發(fā)生人為責(zé)任原因的特大火災(zāi)事故、空防安全、航空特大地面交通事故；未發(fā)生導(dǎo)致社會綜合治理一票否決的事件。指標(biāo)完成狀況良好。

二、建立健全安全管理體系，認真落實安全管理制度。沒有規(guī)矩不成方圓，完善的制度是保證安全的基礎(chǔ)，因此今年xx公司根據(jù)xx航食部要求，組織各部門主要人員及時編寫了sms實施指南，本指南分析歸納出xx公司主要涉及安全工作的6個部門、246個工作活動、30項部門活動、80項分解活動、86個工作流程。經(jīng)過對88個流程的風(fēng)險分析，目前排查出 403 個危險源，列出了目前所采取的預(yù)防措施及補救措施，針對每個危險源制定了風(fēng)險檢查單。進一步完善了公司安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全追究制度、安全獎懲和考核制度、安全隱患排查制度等相關(guān)制度，并對公司的《安全運行規(guī)定》、《安全保衛(wèi)手冊》進行修訂，為公司的安全管理工作打下了良好的基礎(chǔ)。并且按照國家要求將不符合環(huán)保要求的干粉劑消防瓶更換成水劑消防瓶，做好各種消防設(shè)備、環(huán)保設(shè)施的運轉(zhuǎn)和保養(yǎng)記錄，做到安全工作心中有數(shù)，確保公司的安全生產(chǎn)運營。

三、強化安全培訓(xùn)教育活動，不斷提高全員安全意識。

為全面貫徹落實“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的安全工作方針，今年我們重點強化了對職工的安全教育的培訓(xùn)力度。

1、從員工一進公司開始，就組織開展新員工安全教育，從有關(guān)法律法規(guī)、安全管理規(guī)章制度”，到車間的“車間工藝生產(chǎn)情況，最后到班組的“工位操作技能和安全操作規(guī)程的培訓(xùn)”，一步步確保的我們的新員工受到一個系統(tǒng)的、有層次的、全面的職業(yè)安全教育。確保新員工安全教育率達100%，并保證了培訓(xùn)的效率。

2、在六月份“安全生產(chǎn)月”活動中，根據(jù)上級文件精神的要求，積極參與安全生產(chǎn)競賽活動。組織員工通過板報、錄像的形式積極學(xué)習(xí)安全、消防知識?！鞍踩a(chǎn)月”活動的開展，提高了廣大員工安全生產(chǎn)的積極性。

3、消防演練、消防知識培訓(xùn)：今年組織了一次消防知識培訓(xùn)，結(jié)合最新的消防知識和技術(shù)，聘請專業(yè)教官為廣大員工講述生動形象的一堂教學(xué)課，不僅使員工掌握一些日常中使用的滅火常識，還重點講解了如何正確的使用各類滅火器，并收到了很好的效果。并在6月29日組織一次生產(chǎn)樓發(fā)生火災(zāi)人員緊急撤離演練，在一分鐘內(nèi)人員撤離完畢。于9月26日進行滅火演練，使義務(wù)消防員再次熟練掌握滅火瓶的使用。

4、公司組織全體黨員在“七一”黨的生日之際，我為旺季安全生產(chǎn)簽名活動，醒目位置張貼了安全宣傳標(biāo)語，以提高人們的防范能力，減少或避免事故的發(fā)生。

5、今年公司組織室主任以上管理人員在五月開展了為期一個月的安全規(guī)章制度學(xué)習(xí)培訓(xùn)月。有關(guān)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)帶領(lǐng)一起學(xué)習(xí)安全規(guī)章制度。共組織241人次、26小時的培訓(xùn)學(xué)習(xí)。為了進一步提高二級以上管理人員的管理水平，公司與xx錫金公司培訓(xùn)中心聯(lián)系組織了七期210人次的綜合素質(zhì)培訓(xùn)。生產(chǎn)部、航機部根據(jù)工作實際自行舉辦多期本部門人員培訓(xùn)。

通過一系列的培訓(xùn)、教育和實際操作訓(xùn)練，大大提高了管理人員處理問題的能力和技能，同時也增強了全體職工搞好安全生產(chǎn)的自覺性，提高隊伍的整體素質(zhì)，從根本上解決安全生產(chǎn)意識、水平和責(zé)任心的問題，有效地加強管理的執(zhí)行力。

四、以安全主題活動為主開展安全技能競賽

1、以航空xx部“把握本質(zhì)安全、推進體系建設(shè)、深化運行管控、實現(xiàn)持續(xù)安全”安全管理主題活動為主，制定實施方案。使主題活動在每個部門、每個月都有活動開展。生產(chǎn)部開展廚藝大賽，航機部開展車輛運行安全技能競賽，各部門在航班保障運行 過程中采用安全交流研討會的形式及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。

2、開展以“持續(xù)安全、預(yù)防為主”安全生產(chǎn)月主題活動。6月22日游華中航食選派的航機人員參加xx航食部組織的車輛碓靠飛機的技能大賽中，獲得第一名。通過競賽使每位司機、航機員的安全操作系數(shù)大大提高。

五、強化現(xiàn)場管理，消除安全隱患

華中航食安全管理工作點多面廣，主要涉及到航空安全、地面安全、xx安全、人員安全、消防安全、空防安全等六個方面的安全管理工作。要抓好安全管理工作，必須加強現(xiàn)場管理。為此，公司實行“三級”值班制度；公司領(lǐng)導(dǎo)、運行值班經(jīng)理、部門值班人員。只有突出現(xiàn)場管理，才能確保實現(xiàn)航空安全。首先、管理制度的制定和落實 xx公司今年組織人員，及時編寫完成了sms實施指南。實施指南詳細分析了公司安全工作的各個活動，制定相應(yīng)的工作流程，梳理出風(fēng)險源，根據(jù)風(fēng)險源制定了控制措施和工作檢查單。sms實施指南的完成，對航食公司的安全管理奠定了基礎(chǔ)。在各類重大活動或重要航班的保障工作，都是以各種保障方案和措施及時制定來支持完成的。

其次、結(jié)合公司月度自查和上級部門的系統(tǒng)檢查，有效地預(yù)防部安全事件的發(fā)生。對檢查的問題及時整改關(guān)閉。

再次、加強重點崗位、重點人員的管理，突出對接近飛行器的人員重點監(jiān)控，在招收人員時依然實行“三證一包”制度。對區(qū)域證件實行上崗發(fā)放、下崗收繳的管理制度，目前沒有發(fā)生違禁事件。

六、制定應(yīng)急措施，實施應(yīng)急演練，強化應(yīng)急管理工作。

一）、由于用工形式日趨嚴(yán)峻，嚴(yán)控發(fā)生員工群體性事件，公司于三月制定航班應(yīng)急保障小組，共分十二個小組，分別由公司領(lǐng)導(dǎo)、機關(guān)、航機部正式工組成。為有效預(yù)防群體性事件奠定基礎(chǔ)。

二）、及時制定完善航班大面積延誤應(yīng)急保障預(yù)案。今年民航總局大力治理航班大面積延誤工作，為此，xx公司根據(jù)上級部門要求及時制定、完善航班延誤應(yīng)急保障預(yù)案，并于11月11日結(jié)合“亞運”安保組織以航機部為主的應(yīng)急保障演練，演練從信息的傳遞、人員的組織、車輛的調(diào)配、機供品、餐食的配備、行駛路線等均得到有效驗證，達到了預(yù)期的目的。

七、存在的問題

1、員工的安全生產(chǎn)意識有待于進一步提高

2、現(xiàn)場管理有待于持續(xù)加強。

3、廠房設(shè)施陳舊，生產(chǎn)流程不合理，沒有改擴建的空間。對今后的安全生產(chǎn)存在安全隱患。

六、明年的工作計劃 2011年持續(xù)改進sms實施指南，以接受xx股份的驗收。同時依據(jù)sms實施指南來規(guī)范安全管理工作。2011年在民航華中管理局和xx股份航食部的正確領(lǐng)導(dǎo)下，經(jīng)過xx公司公司全體人員努力，確保了全年的安全生產(chǎn)，雖然在安全管理工作中有突出之處，但也存在一定的安全漏洞，為此，公司上下戒驕戒躁、保持清醒的頭腦，用發(fā)展的眼光對待事情，認真分析公司的現(xiàn)狀，找準(zhǔn)、找足在安全管理中存在的問題，制定有力措施確保航食系統(tǒng)航空安全工作持續(xù)有效。

二0一o年十二月八日篇四：民航局上半年工作總結(jié)

民航局上半年工作總結(jié)

小舒

上半年，全國民航認真貫徹黨中央、國務(wù)院的重大決策和部署，落實年初確定的工作思路和具體安排，各項工作穩(wěn)步推進。主要表現(xiàn)在：

一是安全形勢總體平穩(wěn)。未發(fā)生運輸、通用飛行事故，空防事故以及航空地面事故。自2004年“11?21”事故以來，全行業(yè)已累計安全飛行31個月、790萬小時。在落實安全責(zé)任制、深化安全專項整治、開展安全審計和推進安全管理系統(tǒng)（sms）建設(shè)等方面，成效和進展明顯。

二是運輸生產(chǎn)快速增長。1-6月份，全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量166.7億噸公里、旅客運輸量8669.9萬人、貨郵運輸量182.7萬噸，同比分別增長19.5%、16.7%和15.2%。三是經(jīng)濟效益顯著提高。1-6月份，全行業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1218.3億元，同比增長18.3%；實現(xiàn)盈利46.2億元。其中，航空公司盈利15.4億元，機場盈利21.1億元，其他企業(yè)盈利9.7億元。

四是服務(wù)工作進一步改善。1-5月份，各航空公司共執(zhí)行航班65.4萬架次，平均航班正常率為83.65%，同比提高3個百分點。其中，山東航、東航、上航的航班正常率水平較高，分別為86.5%、84.9%和84.9%。首都機場航班延誤治理工作初見成效。1-6月份，民航總局、民航各地區(qū)管理局及

消費者事務(wù)中心共受理消費者有效投訴110件，同比減少93件，大多數(shù)已得到妥善處理。

五是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進展順利。上半年，民航共完成固定資產(chǎn)投資104億元，同比增長3%。年初確立的33個重點建設(shè)項目進展順利。計劃今年竣工的5個項目中，鄭州新鄭機場擴建工程和上海-西安-成都-昆明航路改造工程已通過行業(yè)驗收并投入使用。北京首都機場擴建、上海浦東機場擴建、北京終端區(qū)改造等6個續(xù)建項目按計劃順利進行。12個新開工項目中，太原武宿、上海虹橋、烏魯木齊地窩堡機場擴建工程已經(jīng)開工。

六是改革開放有新舉措。民航空管體制改革已全面啟動，其基本任務(wù)是，建立健全民航政府空管行業(yè)監(jiān)管體制，實現(xiàn)空管運行一體化，提高民航空管系統(tǒng)運行效率和保障能力，促進民航又好又快發(fā)展。與我國建立民航雙邊關(guān)系的國家達到109個。參加了東盟運輸部長會議及高官會議、apec第五屆運輸部長會議等國際會議，積極推動區(qū)域航空運輸合作。

七是奧運準(zhǔn)備工作有序進行。提出“認真梳理、理清思路、著重落實、嚴(yán)格責(zé)任”的奧運會保障工作總體要求。在國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下，與有關(guān)部門共同成立2008年北京首都國際機場協(xié)調(diào)委員會。啟動了北京殘奧會航空運輸保障工作和奧運火炬?zhèn)鬟f準(zhǔn)備工作。

當(dāng)前民航發(fā)展也存在一些突出矛盾和問題，集中表現(xiàn)為：航空運輸發(fā)展呈現(xiàn)由較快轉(zhuǎn)為偏快的趨勢，并有進一步向過熱轉(zhuǎn)變的苗頭；一些長期存在的結(jié)構(gòu)性矛盾并未緩解；保障航空安全的壓力持續(xù)加大。針對上述問題，民航總局提出下半年工作的總體要求，即深入學(xué)習(xí)領(lǐng)會胡錦濤總書記提出的四個“堅定不移”，認真落實全國民航工作會議部署，牢固堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針，全力以赴確保安全；切實加強宏觀調(diào)控，有效遏制航空運輸增長由偏快轉(zhuǎn)為過快，避免出現(xiàn)大起大落；著力提高服務(wù)水平，積極構(gòu)建和諧民航，努力實現(xiàn)民航又好又快發(fā)展。篇五：民航安全信息管理工作崗位個人工作總結(jié)

民航安全信息管理工作崗位 =個人原創(chuàng)，絕非網(wǎng)絡(luò)復(fù)制，歡迎下載= 轉(zhuǎn)眼之間，一年的光陰又將匆匆逝去?；仨^去的一年，在×××（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）民航安全信息管理工作崗位上，我始終秉承著“在崗一分鐘，盡職六十秒”的態(tài)度努力做好民航安全信息管理崗位的工作，并時刻嚴(yán)格要求自己，擺正自己的工作位置和態(tài)度。在各級領(lǐng)導(dǎo)們的關(guān)心和同事們的支持幫助下，我在民航安全信息管理工作崗位上積極進取、勤奮學(xué)習(xí)，認真圓滿地完成今年的民航安全信息管理工作任務(wù)，履行好×××（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）民航安全信息管理工作崗位職責(zé)，各方面表現(xiàn)優(yōu)異，得到了領(lǐng)導(dǎo)和同事們的一致肯定?，F(xiàn)將過去一年來在民航安全信息管理工作崗位上的學(xué)習(xí)、工作情況作簡要總結(jié)如下：

一、思想上嚴(yán)于律己，不斷提高自身修養(yǎng)

一年來，我始終堅持正確的價值觀、人生觀、世界觀，并用以指

導(dǎo)自己在×××（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）民航安全信息管理崗位上學(xué)習(xí)、工作實踐活動。雖然身處在民航安全信息管理工作崗位，但我時刻關(guān)注國際時事和中-央最新的精神，不斷提高對自己故土家園、民族和文化的歸屬感、認同感和尊嚴(yán)感、榮譽感。在×××（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）民航安全信息管理工作崗位上認真貫徹執(zhí)行中-央的路線、方針、政-策，盡職盡責(zé)，在民航安全信息管理工作崗位上作出對國家力所能及的貢獻。

二、工作上加強學(xué)習(xí)，不斷提高工作效率

時代在發(fā)展，社會在進步，信息技術(shù)日新月異?！痢痢撩窈桨踩畔⒐芾砉ぷ鲘徫幌嚓P(guān)工作也需要與時俱進，需要不斷學(xué)習(xí)新知識、新技術(shù)、新方法，以提高民航安全信息管理崗位的服務(wù)水平和服務(wù)效率。特別是學(xué)習(xí)民航安全信息管理工作崗位相關(guān)法律知識和相關(guān)最新政策。唯有如此，才能提高×××民航安全信息管理工作崗位的業(yè)務(wù)水平和個人能力。定期學(xué)習(xí)×××民航安全信息管理工作崗位工作有關(guān)業(yè)務(wù)知識，并總結(jié)吸取前輩在×××民航安全信息管理工作崗位工作經(jīng)驗，不斷彌補和改進自身在×××民航安全信息管理工作崗位工作中的缺點和不足，從而使自己整體工作素質(zhì)都得到較大的提高?；仡欉^去一年來在**（改成民航安全信息管理崗位所在的單 位）民航安全信息管理工作崗位工作的點點滴滴，無論在思想上，還是工作學(xué)習(xí)上我都取得了很大的進步，但也清醒地認識到自己在×××民航安全信息管理工作崗位相關(guān)工作中存在的不足之處。主要是在理論學(xué)習(xí)上遠不夠深入，尤其是將思想理論運用到×××民航安全信

息管理工作崗位的實際工作中去的能力還比較欠缺。在以后的×××民航安全信息管理工作崗位工作中，我一定會揚長避短，克服不足、認真學(xué)習(xí)×××民航安全信息管理工作崗位相關(guān)知識、發(fā)奮工作、積極進取，把工作做的更好，為實現(xiàn)中國夢努力奮斗。展望新的一年，在以后的**（改成民航安全信息管理崗位所

在的單位）工作中希望能夠再接再厲，要繼續(xù)保持著良好的工作心態(tài)，不怕苦不怕累，多付出少抱怨，做好民航安全信息管理崗位的本職工作。同時也需要再加強鍛煉自身的民航安全信息管理工作水平和業(yè)務(wù)能力，在以后的工作中我將加強與民航安全信息管理崗位上的同事多溝通，多探討。要繼續(xù)在自己的工作崗位上踏踏實實做事，老老實實做人，爭取為**（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）做出更大的成績。

第五篇：安全生產(chǎn)技術(shù)--3

注冊安全工程師執(zhí)業(yè)資格考試輔導(dǎo) 第六章 交通運輸安全技術(shù) 第一節(jié) 鐵路運輸安全技術(shù)

一、鐵路運輸安全基礎(chǔ)知識

（一）車務(wù)安全知識

1、行車工作的基本原則

2、行車基本閉塞法

3、列車的分類和等級 了解 按運輸性質(zhì)分類：旅客列車、混合列車、行包快運專列、軍用列車、貨物列車、路用列車。每類列車又分不同的等級，如旅客列車分為直達旅客列車快速旅客列車、普通列車 二 機務(wù)安全知識

1、機車裝設(shè)行車安全等設(shè)備的規(guī)定 了解 內(nèi)燃和電力機車須裝設(shè)列車運行監(jiān)控記錄裝置，其中客運機車還應(yīng)加裝軸溫報警裝置；牽引特快旅客列車的機車，應(yīng)分別向車輛的空氣制動裝置和空氣彈簧等其他裝置提供風(fēng)源；蒸汽機車上裝設(shè)自動停車裝置。

2、機車“三項設(shè)備”運用管理的規(guī)定 了解 運行機車上必須安裝機車信號、列車無線調(diào)度電話、列車運行監(jiān)控記錄裝置（簡稱“三項設(shè)備”）。

3、機車乘務(wù)員待乘休息管理的基本要求 了解 擔(dān)當(dāng)夜間乘務(wù)工作并一次連續(xù)工作時間超過6h的乘務(wù)員，必須實行班前待乘休息制度。乘務(wù)員待乘臥床時間不得少于4h，待乘人員必須在規(guī)定時間持IC卡到達待乘室簽到，按指定房間休息； 三 工務(wù)安全知識 了解

1、鐵路線路類別 鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

2、線路標(biāo)準(zhǔn)軌道和曲線線路加寬、超高限度 軌距是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。直線軌距標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為1435mm。曲線線路軌距加寬限度：300m≤半徑≤350m，加寬5mm；半徑≤300m，加寬15mm。曲線地段外軌最大超高，雙線地段不得超過150mm，單線地段不得超過125mm。

3、機車車輛上部限界最高、最寬的限度 機車車輛無論空、重狀態(tài)，均不得超出機車車輛限界，其上部高度自鋼軌頂面的距離不得超過4800mm；其兩側(cè)最大寬度不得超過3400mm。

4、鐵路線間距的基本規(guī)定 鐵路線間距為區(qū)間及站內(nèi)兩相鄰線路中心線間的標(biāo)準(zhǔn)距離，線間最小距離的基本規(guī)定為：線路允許速度不超過140km/h的區(qū)段，區(qū)間雙線為4000mm，站內(nèi)正線到發(fā)線和與其相鄰線間為5000mm，線路允許速度140km/h以上至160km/h的區(qū)段，區(qū)間雙線為4200mm，站內(nèi)正線與相鄰發(fā)線間為5000mm，牽引線與其相鄰線為6500mm。四 電務(wù)安全知識 了解 五 車輛安全知識 了解 六 牽引供電安全知識 了解

二、鐵路運輸安全影響因素及典型事故隱患分析 掌握

（一）鐵路運輸安全影響因素分析 包括：人員影響因素和設(shè)備影響因素兩大類

1、人員影響因素分析 人的因素在運輸安全中起關(guān)鍵作用。人員包括運輸系統(tǒng)內(nèi)人員和運輸系統(tǒng)外人員。運輸系統(tǒng)內(nèi)人員主要指：車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、安監(jiān)、客運、貨運等部門的各級領(lǐng)導(dǎo)人員、專職管理人員和基層工作人員。他們是保證運輸安全的最關(guān)鍵因素，應(yīng)具有良好的思想品質(zhì)、技術(shù)水平及心理素質(zhì)。運輸系統(tǒng)外人員主要指：旅客、貨主以及鐵路沿線居民、機動車駕駛?cè)藛T等。人員對運輸安全影響的主要表現(xiàn)（掌握）（1）旅客攜帶“三品”上車而釀成事故；（2）貨主托運危險品而不如實申報導(dǎo)致事故；（3）在鐵路――公路平交道口，車輛行人強行過道導(dǎo)致事故；（4）鐵路沿線人員拆卸鐵路設(shè)備以及在線路上放置障礙物威脅鐵路運輸安全。

2、設(shè)備因素分析（1）設(shè)備是影響運輸安全的另一個重要因素。包括：運輸基礎(chǔ)設(shè)備和運輸安全技術(shù)設(shè)備兩類。運輸基礎(chǔ)設(shè)備： 線路（路基、橋隧建筑物、軌道）、車站、信號設(shè)備、機車、車輛、通信設(shè)備等； 運輸安全技術(shù)設(shè)備：包括安全監(jiān)控設(shè)備、檢測設(shè)備、自然災(zāi)害預(yù)報與防治設(shè)備、事故救援設(shè)備等。（掌握）（2）鐵路運輸事故分類 按性質(zhì)分及所造成的損失可分為5個級別： 特別重大事故 重大事故 大事故 險性事故 一般事故（3）典型的鐵路運輸事故類別（熟悉）機車車輛沖突脫軌事故 機車車輛傷害事故 電氣化鐵路觸電傷害事故 營業(yè)線施工事故

（二）幾類典型事故的主要隱患分析（掌握）

1、機車車輛沖突事故的主要隱患 主要是：車務(wù)機務(wù)兩方面 車務(wù)方面主要是作業(yè)人員向占用線接入列車，向占用區(qū)間發(fā)出列車，停留車輛未采取防溜措施導(dǎo)致車輛溜逸，違章調(diào)車作業(yè)等； 機務(wù)方面主要是機務(wù)乘務(wù)員運行中擅自關(guān)閉‘三項設(shè)備’盲目行車，作業(yè)中不認真確認信號盲目行車，區(qū)間非正常停車后再開時不按規(guī)定行車，停留機車不采取防溜措施。2 機車車輛脫軌事故的主要隱患（掌握）（1）機車車輛配件脫落（2）機車車輛走行部構(gòu)件、輪對等限度超標(biāo)（3）線路及岔道限度超標(biāo)，（4）線路斷軌脹軌（5）車輛裝載貨物超限或墜落，（6）線路上有異物侵限等。

3、機車車輛傷害事故的主要隱患（掌握）（1）作業(yè)人員安全思想不牢，違章?lián)尩?，走道心、鉆車底；（2）自我保護意識不強，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時；（3）作業(yè)防護不到位，作業(yè)中不加保護措施，線路上作業(yè)不設(shè)防護或防護不到位等。

4、電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患（掌握）（1）電化區(qū)段作業(yè)安全意識不牢，作業(yè)中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位； 接觸網(wǎng)網(wǎng)下作業(yè)帶電違章作業(yè)；（2）接觸網(wǎng)檢修作業(yè)中安全防護不到位，不按規(guī)定加裝地線，或作業(yè)防護、絕緣工具失效；（3）電力機車錯誤進入停電檢修作業(yè)區(qū)等。

5、營業(yè)線施工事故的主要隱患（掌握）（1）施工組織缺乏安全意識和防范措施，施工安全責(zé)任制不落實，施工人員缺乏資質(zhì)；（2）施工前準(zhǔn)備工作滯后，施工中安全防護不到位，施工后線路開通條件不具備，盲目放行列車；（3）施工監(jiān)理不嚴(yán)格，施工質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)，施工監(jiān)護不落實等。

三、鐵路運輸安全技術(shù)措施（掌握）包括鐵路運輸安全設(shè)計技術(shù)、鐵路運輸安全監(jiān)控與檢測技術(shù)、鐵路運輸事故救援技術(shù)3大類。

（一）鐵路運輸安全技術(shù) 通過鐵路運輸安全設(shè)計來消除和控制各種危險，是減少鐵路運輸人員傷亡和設(shè)備損壞的最佳手段。常用的鐵路運輸安全設(shè)計技術(shù)方法有強化運輸設(shè)備的安全性、隔離、閉鎖等等。常用的鐵路運輸安全設(shè)計技術(shù)方法（1）強化運輸設(shè)備的安全性是減少鐵路運輸事故的重要措施，如平交道口改立交，鋪設(shè)重型鋼軌、采用自動閉塞、電氣集中、調(diào)度集中，增加各類道口信號的裝備率等。（2）隔離也是一種常用的安全設(shè)計技術(shù)，如采用物理分離、護板和柵欄等將已識別的危險同人員和設(shè)備隔開以降低危險的影響。（3）閉鎖是指防止某事件發(fā)生或防止人、物等進入危險區(qū)域，如油罐車上的閉鎖裝置可防止在車體未接地的情況下向車內(nèi)加注易燃液體。

（二）鐵路運輸安全監(jiān)控與檢測技術(shù)（掌握）鐵路運輸安全監(jiān)控與檢測技術(shù)有鐵路列車檢測、鐵路列車超速防護、鐵路車輛探測系統(tǒng)等。

1、鐵路列車檢測 常見的列車檢測技術(shù)有 軌道電路、查詢應(yīng)答器（通常被安裝在軌道上，當(dāng)列車通過查詢應(yīng)答器時，查詢應(yīng)答器進行識別，并通過無線電把列車的位置回傳到信號控制點）衛(wèi)星系統(tǒng) 車上檢測感知器。2 鐵路列車超速防護 鐵路列車超速防護，是對列車實際速度和最大安全速度進行比較，當(dāng)出現(xiàn)超速時，要實施安全制動。3 鐵路車輛探測系統(tǒng) 鐵路車輛探測系統(tǒng)有軸箱發(fā)熱探測器、熱輪探測器、脫軌/拖掛設(shè)備檢測器、臨界限界檢查器等。（見下頁）軸箱發(fā)熱探測器是一種地面熱傳感裝置，可檢測車軸軸承發(fā)熱情況。當(dāng)車輛通過時，探測器測量軸承發(fā)射的紅外線輻射熱，并與同一列車的相鄰軸承進行比較，如果記錄到一個讀數(shù)高，則向列車監(jiān)控中心發(fā)出信號。給出懷疑發(fā)熱軸箱的位置，以便及時做出處理。熱輪探測器用于檢測抱閘踏面制動，如果檢測到抱閘制動，列車乘務(wù)員應(yīng)請求列車停車，并在抱閘車輛上松開制動器。脫軌/拖掛設(shè)備檢測器用在橋梁、隧道等處，用來檢測車輛是否在鋼軌上，以及設(shè)備是否仍完整無損。臨界限界檢查器常用在橋梁或隧道入口前，以檢驗準(zhǔn)備或碴石沒有超出正前方固定設(shè)備圍砌的限界之外。

（三）鐵路運輸事故救援技術(shù)（熟悉）包括事故調(diào)查處理與救護救援兩部分。

1、? 事故調(diào)查處理（1）行車事故的分類等級（2）事故報告程序（3）事故調(diào)查程序（4）事故責(zé)任判定的基本原則（5）主要行車設(shè)備破損鑒定和直接經(jīng)濟損失估算方法（6）事故調(diào)查處理報告的編寫原則

2、事故救護救援（熟悉）（1）事故救援的基本原則、基本程序和方法 基本原則：以最短時間起復(fù)機車車輛、修復(fù)線路，保證鐵路正線、車站咽喉道岔的迅速開通，使鐵路運輸暢通，減少事故對整個鐵路運輸?shù)母蓴_和影響，將事故損失降低到最低限度?；境绦蚝头椒ǎ盒熊囀鹿示仍畬嵭袉我恢笓]，以救援列車主任或救援隊長為事故救援起復(fù)指揮人，由指揮人統(tǒng)一組織實施救援起復(fù)方案，明確分工，迅速實施；對事故地段設(shè)備復(fù)舊工作同步實施，事故起復(fù)一處，線路、信號等必須立即修復(fù)一處；對機車車輛的復(fù)舊，以開通線路為前提，應(yīng)先行清出線路，搶通信路，隨后組織復(fù)舊。在救援列車進入事故地點之前，有關(guān)部門應(yīng)積極做好救護傷員，移開其他機車車輛，清出線路等前期工作，為救援列車進入現(xiàn)場提供條件。（2）應(yīng)急處理的基本措施（3）救援列車等主要事故救援設(shè)備的工作原理

（四）幾種典型事故的安全防范措施 掌握

1、? 防止機車車輛沖突脫軌事故的安全措施 嚴(yán)格執(zhí)行行車作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，認真落實非正常行車安全措施，加強機車車輛檢修和機車出庫、車輛列檢的檢查質(zhì)量，提高線路岔道養(yǎng)護質(zhì)量，加強貨物裝載加固措施和商檢檢查作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。對車輛轉(zhuǎn)向架側(cè)架、搖枕實行壽命管理，凡使用年限超過25年的配件全部報廢；車輛入廠、段修轉(zhuǎn)向架除銹后進行翻轉(zhuǎn)分解探傷，重點檢查；加強制動梁端軸分解探傷檢查等安全措施。加強停留機車車輛的防溜措施。編組站、區(qū)段站在到發(fā)線、調(diào)車線以外線路上停留車輛，應(yīng)連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車輛。無論停留線路是否有坡道，均應(yīng)連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋牢靠固定。車站對停留車輛防溜措施執(zhí)行情況每天要實行定期檢查。機車在中間站停留時，乘務(wù)員不得擅自離開機車，并保持機車制動。

2、防止機車車輛傷害事故的安全措施（1）提高安全意識和自我保護意識，確保作業(yè)人員班前充分休息；（2）班中嚴(yán)格遵章作業(yè)，線上施工作業(yè)確保2人以上，加強安全防護，來車按規(guī)定提前下道等。（3）健全道口安全管理制度，認真落實道口員崗位責(zé)任制，加強了望和防護，提前立崗；（4）完善道口報警和安全防護設(shè)施；（5）開展治安聯(lián)防，加強與地方的安全聯(lián)控，共同落實道口安全防范措施。

3、防止電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的安全措施（1）電氣化鐵路上網(wǎng)作業(yè)前必須先停電后作業(yè)，并落實接地和作業(yè)區(qū)段安全防護措施，作業(yè)人員防護設(shè)施和絕緣工具必須檢測可靠良好；（2）車站對作業(yè)區(qū)段的進路、道岔要落實鎖閉，防止電力機車錯誤進入停電檢修作業(yè)區(qū)。（3）在列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸等事故及車輛頂部和貨物發(fā)生異狀情況時，必須先斷電后處理，并及時將肇事車輛調(diào)入無電線路，待處理妥當(dāng)，人員撤離后方可恢復(fù)供電。

4、防止?fàn)I業(yè)線施工事故的安全措施（1）施工實行分級管理，分別由負責(zé)部門領(lǐng)導(dǎo)（干部）負責(zé)對施工計劃安排、組織實施、安全防范、現(xiàn)場指揮和質(zhì)量驗收，實行全過程組織實施和監(jiān)督把關(guān)，落實責(zé)任，確保安全。嚴(yán)格按施工計劃組織施工，實行施工組織單一指揮；（2）按規(guī)定距離設(shè)置防護信號，保證施工聯(lián)系暢通，加強施工中相關(guān)工作的聯(lián)系協(xié)調(diào)，嚴(yán)格落實施工安全措施。施工后必須嚴(yán)格確認具備放行列車的開通條件，方可按允許運行速度放行列車。原則上施工后放行第一趟列車不安排旅客列車；（3）線路允許速度必須根據(jù)運行條件逐步提高，嚴(yán)禁盲目臆測放行列車。（4）施工機具、設(shè)備必須統(tǒng)一管理，專人負責(zé)檢修、保養(yǎng)及使用，保證狀態(tài)良好。機具、設(shè)備下道必須存放穩(wěn)妥，嚴(yán)禁侵入限界；（5）機具、設(shè)備上道使用，必須落實專人防護措施。第二節(jié)

道路交通和運輸安全技術(shù)

一、道路交通安全基礎(chǔ)知識

（一）道路交通系統(tǒng)的四要素 人（包括駕駛員、行人、乘客及居民）車（包括客車、貨車、非機動車等）路（包括公路、城市道路、出入口道路及其相關(guān)設(shè)施）環(huán)境（路外境觀、管理設(shè)施和氣候條件等）人是道路交通系統(tǒng)的基本要素。在四要素中，駕駛員是環(huán)境的理解者和指令的發(fā)出和操作者，它是系統(tǒng)的核心，路和車的因素必須通過人才能起作用。三要素的協(xié)調(diào)運行才能實現(xiàn)道路交通系統(tǒng)的安全性要求。二 各種車輛的安全運行要求

1、客貨運輸車輛的安全運行要求 1）? 運輸車輛的安全要求 2）? 旅客運輸安全運行要求 3）? 貨物運輸安全運行要求 4）? 客貨運輸車輛駕駛員安全運行要求?

2、特種車輛或特殊用途車輛的安全運行要求 1）? 特種車輛的安全運行要求 2）? 特殊用途車輛的安全運行要求?

3、超限運輸車輛的安全運行要求

（三）道路交通安全設(shè)施 交通安全設(shè)施對于保障行車安全、減輕潛在事故程度，起著重要作用。良好的安全設(shè)施系統(tǒng)應(yīng)具有交通管理、安全防護、交通誘導(dǎo)、隔離封閉、防止眩光等多種功能。道路交通安全設(shè)施包括：交通標(biāo)志、路面標(biāo)線、護欄、隔離柵、照明設(shè)備、視線誘導(dǎo)標(biāo)、防眩設(shè)施等。

1、交通標(biāo)志 道路交通標(biāo)志種類: 警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、旅游區(qū)標(biāo)志、道路施工安全標(biāo)志、輔助標(biāo)志。設(shè)置交通標(biāo)志的目的 是給道路通行人員提供確切的信息；保證交通安全暢通。高速公路上車速高，車道數(shù)多，標(biāo)志尺寸比一般道路上的大得多。

2、路面標(biāo)線 路面標(biāo)線有禁止標(biāo)線、指示標(biāo)線、警告標(biāo)線，是直接在路面上用漆類噴刷或用混凝土預(yù)制塊等鋪列成線條、符號，與道路標(biāo)志配合的交通管制設(shè)施。路面標(biāo)線種類較多，有行車道中線、停車線豎面標(biāo)線、路緣石標(biāo)線等。標(biāo)線有連續(xù)線、間斷線、箭頭指示線等，多使用白色或黃色漆。

3、護欄 護欄按地點不同可分為路側(cè)護欄、中央隔離帶護欄和特殊地點護欄3種； 按結(jié)構(gòu)可分為柔性護欄、半剛性護欄和剛性護欄3類。公路上的安全護欄既要阻止車輛越出路外，防止車輛穿越中央分隔帶闖入對向車道；同時還要能誘導(dǎo)駕駛員的視線。

4、隔離柵 隔離柵是高速公路的基礎(chǔ)設(shè)施之一，它使高速公路全封閉得以實現(xiàn)，并阻止人畜進入高速公路。它可有效地排除橫向干擾，避免由此產(chǎn)生的交通延誤或交通事故，保障高速公路效益的發(fā)揮。隔離柵按其使用材料的不同，可分為金屬網(wǎng)、鋼板網(wǎng)、刺鐵絲和常青綠籬幾大類。

5、照明設(shè)備（1）主要是為保證夜間交通的安全與暢通，大致分為連續(xù)照明、局部照明及隧道照明。（2）照明條件對道路交通安全有著很大的影響，根據(jù)對英、美、瑞士等國道路照明的調(diào)查，安裝路燈后 高速道路的事故率下降40%~60%，一般公路事故率下降30%~70%，城市道路事故率下降20%~50%。

6、視線誘導(dǎo)標(biāo) 視線誘導(dǎo)標(biāo)一般沿車道兩側(cè)設(shè)置，具有明示道路線形、誘導(dǎo)駕駛員視線等用途。對有必要在夜間進行視線誘導(dǎo)的路段，設(shè)置反光式視線誘導(dǎo)標(biāo)。?

7、防眩設(shè)施 防眩設(shè)施的用途是遮擋對向車前照燈的炫光 分防炫網(wǎng)和防炫板兩種。防炫網(wǎng)通過網(wǎng)股的寬度和厚度阻擋光線穿過，減少光束強度而達到防止對向車前燈炫目的目的；防炫板是通過其寬度部分阻擋對向車前照燈的光束。

二、道路交通安全影響因素分析 影響道路交通安全的因素包括人、車、路和環(huán)境4大類。

（一）人員因素 人員因素是影響道路交通安全的最關(guān)鍵因素，包括駕駛?cè)?、行人、乘客等?/p>

1、駕駛?cè)?/p>

2、行人

3、乘客

（二）車輛因素 車輛具有良好的行駛安全性，是減少交通事故的必要前提。包括主動安全與被動安全 主動安全性指車輛本身防止或減少交通事故的能力。它主要與車輛的制動性、動力性、操縱穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)尺寸、視野和燈光等因素有關(guān)。被動安全性是指發(fā)生事故后，車輛本身所具有的減少人員傷亡、貨物受損的能力。提高車輛被動安全性的裝置有：安全帶、安全氣囊、安全玻璃、安全門、滅火器等。

（三）道路因素

1、路面 路面狀況與交通事故發(fā)生率密切相關(guān)。為滿足車輛的安全運行要求，路面應(yīng)具有以下性能：強度和剛度、穩(wěn)定性、表面平整度。表面抗滑性、耐久性。2 視距 行車視距是指為了保證行車安全，司機應(yīng)能看到行車路線上前方一定距離的道路，以便發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車時，采取停車、避讓、錯車或超車等措施，在完成這些操作過程中所必需的最短時間里汽車的行駛路程。3 線形

道路幾何線形要素的構(gòu)成是否合理，線形組合是否協(xié)調(diào)，對交通安全有很大影響。A、平曲線 B、豎曲線 C、坡度 D、線形組合 4 交叉口特性 為保障交通安全，減少事故發(fā)生，在車流量較大的交叉路口應(yīng)盡量設(shè)置立體交叉

5、安全設(shè)施 安全設(shè)施和道路交通安全有很大關(guān)系，交通安全設(shè)施包括交通標(biāo)志、路面線標(biāo)、護欄、隔離柵、照明設(shè)備、視線誘導(dǎo)標(biāo)、防炫設(shè)施等。安全設(shè)施一方面能夠有效地對駕駛員和其他出行者進行引導(dǎo)和約束，使駕駛員對車輛的操縱性安全而規(guī)范，使其他出行者與機動車流保持合理的隔離，從而降低事故的發(fā)生率；另一方面能夠在車輛出現(xiàn)操控異常后，有效地對車輛進行緩沖和防護，盡可能地減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。

（四）環(huán)境因素 環(huán)境因素是氣象、管理等的總稱，其中管理是影響道路交通安全的重要因素之一，科學(xué)健全的安全管理體制，是減少事故、防患于未然的必要條件。我國目前的公路運輸安全管理工作是按照中央、地方和經(jīng)營業(yè)戶的“三級管理”模式。交通部： 地方交通部門： 經(jīng)營業(yè)戶：

三、道路交通安全技術(shù)措施 包括道路交通安全設(shè)計技術(shù)、道路交通安全監(jiān)控與檢測技術(shù)、道路交通安全救援技術(shù)和道路交通安全評價技術(shù)4大類。

（一）道路交通安全設(shè)計技術(shù) 通過設(shè)計來從源頭上減少事故發(fā)生，是保障交通安全的最佳手段，道路交通安全設(shè)計包括道路線形設(shè)計、路面設(shè)計和安全設(shè)施設(shè)計。

1、道路線形設(shè)計 最小曲率半徑的確定要考慮行駛在道路曲線部分上的汽車所受到的離心力、重力與地面提供的橫向摩擦力之間的平衡，并考慮不至影響乘員的良好心情。在曲線部分，應(yīng)根據(jù)實地情況適當(dāng)超高?？v斷面線形的設(shè)計必須符合規(guī)范。

2、路面設(shè)計 為保證安全，路面應(yīng)具有一定的平整和粗糙程度。行車道的設(shè)計必須滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對行車道路寬、緊急停車帶設(shè)計、爬坡道和變速車道設(shè)計等方面的規(guī)定和要求。

3、安全設(shè)施設(shè)計 交通安全設(shè)施的設(shè)計應(yīng)以《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》、交通部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計施工技術(shù)規(guī)范》為依據(jù)，設(shè)置完善的交通安全設(shè)施系統(tǒng)。（1）交通標(biāo)志 交通標(biāo)志的結(jié)構(gòu)支撐方式分為柱式、懸臂式、門架式和附著式等幾種，設(shè)計中可依據(jù)車型構(gòu)成、標(biāo)志板面尺寸及標(biāo)志布設(shè)位置進行選擇。結(jié)構(gòu)設(shè)計中的荷載組成，除恒載外，活載主要考慮風(fēng)荷載。（2）標(biāo)線 包括各種路面標(biāo)線、導(dǎo)向箭頭、突起路標(biāo)等。3 安全護欄 它的設(shè)置主要以路側(cè)事故嚴(yán)重度為依據(jù)，間斷布設(shè)，具體布設(shè)地點為：路堤填土高度大于3m的路段；路側(cè)有河流、池塘等危險路段；互通立交進出口三角地帶及小半徑匝道外側(cè)；路側(cè)有需要提供保護的結(jié)構(gòu)物（橋墩、大型標(biāo)志柱、緊急電話等）；路側(cè)護欄最小設(shè)置長度為70m。

（二）道路交通安全監(jiān)控與檢測技術(shù) 道路交通安全監(jiān)控與檢測技術(shù)分兩類，一類是基于事故避免的監(jiān)控與檢測技術(shù)，一類是基于維護和維修的檢修與診斷技術(shù)。

1、? 基于事故避免的監(jiān)控與檢測技術(shù)（1）駕駛警報系統(tǒng)（2）視覺增強系統(tǒng)（3）汽車行駛記錄儀（4）車輛導(dǎo)行系統(tǒng)（5）速度控制系統(tǒng)

1、? 基于維護和維修的檢修與診斷技術(shù)（1）汽車檢測 汽車檢測是對汽車技術(shù)狀況和工作能力進行檢查，目的是判別汽車技術(shù)狀況是否處于規(guī)定水平，是否達到合格指標(biāo)。檢測內(nèi)容包括：側(cè)滑檢驗、制動檢驗、車速表檢驗、前照燈檢驗、噪聲檢驗、CO檢驗、煙度檢驗等。（2）道路養(yǎng)護 ?? 3 安全設(shè)施的維護與管理 護欄的維護與管理 交通標(biāo)志的維護與管理 交通標(biāo)線的維護與管理 隔離柵的維護與管理 防眩設(shè)施的維護與管理 視線誘導(dǎo)設(shè)施的維護與管理

（三）道路交通安全救援技術(shù) 包括事故調(diào)查和救護救援兩部分

1、? 事故調(diào)查（1）事故的分類與等級劃分 按事故形態(tài)分為側(cè)面相撞、正面相撞、尾隨相撞、對向刮擦、同向刮擦、撞固定物、翻車、碾壓、墜車、失火和其他11種。按事故原因分為機動車、機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人與乘車人、道路和其他六大類。按事故嚴(yán)重程度分為特大、重大、一般和輕微四類。（2）事故調(diào)查的目的 總體目標(biāo)是通過事故調(diào)查，研究道路交通安全狀況，并據(jù)此提出改善措施。其具體目的包括以下方面：研究整個路網(wǎng)的道路安全狀況，制訂路網(wǎng)安全改善戰(zhàn)略規(guī)劃；路網(wǎng)級的黑點鑒別與改造計劃；項目級黑點鑒別與改造技術(shù)設(shè)計；為道路安全評價及其他道路安全項目研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，積累經(jīng)驗。（3）事故調(diào)查的方法（4）事故調(diào)查的內(nèi)容 包括事故本身和環(huán)境兩部分。事故本身的調(diào)查內(nèi)容有事故地點、對象、類型、結(jié)果、原因等；環(huán)境方面的調(diào)查涉及道路設(shè)施、交通設(shè)施與管理、天氣氣候條件、照明條件、路側(cè)環(huán)境、交通環(huán)境等多個方面。

2、救護救援（1）事故救援的組織 應(yīng)由當(dāng)?shù)厝嗣裾畢f(xié)調(diào)公安機關(guān)及保險公司，組織醫(yī)院和急救中心，建立具有快速反應(yīng)能力的交通事故緊急救援系統(tǒng)。交通事故緊急救援系統(tǒng)的正常運行需要有快捷的通信網(wǎng)絡(luò)作保障，一般道路可使用122交通事故專用報案電話。（2）事故救援的設(shè)備 道路交通事故救援設(shè)備，主要包括交通巡邏車以及破拆救援設(shè)備。交通巡邏車主要負責(zé)巡邏交通狀況和事故報警，并及時處理一些輕度事故。車上人員應(yīng)進行必要的急救培訓(xùn)，熟悉基本的救援常識。車上應(yīng)備有基本的救援器械、藥品、通信器材等。（3）事故救援的程序 考察現(xiàn)場情況 保護事故現(xiàn)場 在來車方向距事故現(xiàn)場100m處樹立警告標(biāo)志，防止其他車輛進入事故現(xiàn)場。盡快將事故車輛固定下來，在車輪前后放上磚石塊或?qū)④囕喎艢?，以保證車輪在救援過程中不能移動。檢查和急救受傷人員 撥打緊急救援電話 就近撥打急救電話112，也可用移動電話呼救，說清：事故地點、事故類型、受傷人數(shù)、傷勢輕重。清理現(xiàn)場

（四）道路安全審計（P210）

1、?道路安全審計的含義

2、?道路安全審計的目標(biāo)

3、?道路安全審計的目的 第三節(jié) 水運交通安全技術(shù)

一、水運交通事故及其類別 水運業(yè)具高風(fēng)險，關(guān)注水運的安全性、船舶的可靠性。

（一）水運交通事故的定義 水運交通事故的概念源于“海事”的概念。有廣義和狹義之分 廣義上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上運輸?shù)人信c海有關(guān)的事務(wù)； 狹義上的海事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、擱淺、進水、沉沒、傾覆、船體損壞、火災(zāi)、爆炸、主機損壞、貨物損壞、船員傷亡、海洋污染等，水運交通事故，是指船舶、浮動設(shè)施在海洋、沿海水域和內(nèi)河通航水域發(fā)生的交通事故。

（二）水運交通事故的分類 碰撞事故 擱淺事故 觸礁事故 觸損事故 浪損事故 火災(zāi)、爆炸事故 風(fēng)災(zāi)事故 自沉事故 其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟損失的水運交通事故。但是船舶污染事故（非因交通事故引起）、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅客自殺或他殺事故不作為水運交通事故。

（三）水運交通事故的等級 水運交通事故分為小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5個等級。水運事故造成一次死亡50人及其以上，或一次造成直接經(jīng)濟損失1000萬元及其以上的，即為該規(guī)定所稱的特別重大事故。船舶重大事故隱患分為4類： 1 嚴(yán)重違章 2 操作人員過失 3 機電設(shè)備故障 4 其他因素

二、水運交通危險有害因素和隱患分析 與外界條件、技術(shù)（人-機控制）故障、不良的航行條件、導(dǎo)航失誤等因素密切相關(guān)。一 外界條件（1）視距降低（2）氣象惡劣給船舶帶來不可抗拒的自然災(zāi)害。（3）海上礁石、淺灘及水中障礙物必給船舶航行帶來影響。（4）航路的自然條件和交通密度的影響（5）海上燈塔、航路標(biāo)志出故障、海上航行資料失效。（6）外部因素引起船舶導(dǎo)航設(shè)備失效。

（二）技術(shù)（人――機控制）故障 船舶的動力裝置、電力系統(tǒng)技術(shù)故障。操舵及螺旋漿遙控裝置失控 惰性氣體系統(tǒng)故障 導(dǎo)航設(shè)備故障 通信設(shè)備故障

（三）不良的航行條件 船橋人員配備不齊全、組織混亂。人員理論知識和實踐經(jīng)驗貧乏 航海圖、資料失效 船橋指揮部位工作條件的影響

（四）導(dǎo)航的失誤 航行計劃不符合“安全”和“經(jīng)濟”的原則。船舶避讓操縱失誤 識別海上助航標(biāo)志的失誤 導(dǎo)航設(shè)備使用失誤 他船航行的失誤 在進行海事分析時，無論何種航行事故均與上述因素密切相關(guān)。據(jù)國內(nèi)外海事統(tǒng)計，約80%以上的海事是由人為因素所造成，在研究海事原因時，如果只是簡單地歸咎為船員的過失，忽略了對海事相關(guān)聯(lián)的其他條件的分析，就難以充分地反映海事的本質(zhì)和規(guī)律。

三、水運交通安全技術(shù)措施

（一）船舶航行定位與避碰

1、船舶導(dǎo)航與定位（1）航向 為了保證船舶航行安全，首先要確定船舶的航向與位置。實際航向有3種。首先是羅經(jīng)航向，它是由羅經(jīng)直接指示的船首方向。羅經(jīng)航向經(jīng)過羅經(jīng)誤差修正后得到正確的船首方向，稱為真航向。由于風(fēng)、流的影響。船舶運動的速度是船舶在靜水中運動的速度與風(fēng)流引起的速度的合速度，該合速度的方向是船舶重心軌跡的方向，稱為航跡向。測定船首方向的主要儀器羅經(jīng)包括磁羅經(jīng)、陀螺羅經(jīng)。磁羅經(jīng)的誤差變化較大，使用時必須進行誤差校正。（2）定位 定位方法按照參照目標(biāo)可分為岸基定位與星基定位。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是以人造地球衛(wèi)星為參照目標(biāo)的位置測定系統(tǒng)。目前使用最廣泛的是美國從1973年開始研制到1993年投入使用的全球定位系統(tǒng)（GPS，Global Positioning System）

2、船舶操縱與避碰

（二）船舶交通管理系統(tǒng) 亦稱船舶交通服務(wù)系統(tǒng)，Vessel Traffic Service, VTS 該系統(tǒng)旨在提高交通安全、交通流效率和保護環(huán)境，VTS的功能包括收集數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)評估、信息服務(wù)、助航服務(wù)、交通組織服務(wù)與支持聯(lián)合行動。

（三）全球海上遇險與安全系統(tǒng)（Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS）是一個符合《1979年海上國際搜救公約》規(guī)定的全球性通信網(wǎng)絡(luò)。全球海上遇險與安全系統(tǒng)（GMDSS）

1、報警 船對岸報警即遇險船向某一岸上救助協(xié)調(diào)中心（RCC）的報警；船對船報警，即遇險船向附近船舶的報警；岸對船報警，即岸臺向遇險船附近的船舶報警。

2、通信 可以通過GMDSS 進行

3、尋位 通過應(yīng)急示位標(biāo)（EPIRB）

4、?播發(fā)海上安全信息

（四）特種貨物與危險貨物運輸管理

1、重大件貨物的裝運管理 重大件貨物，按我國規(guī)定：遠洋運輸中，凡單件質(zhì)量超過5t 或長度超過9m的貨物；在沿海運輸中，單件質(zhì)量超過3t或長度超過12m，按國際規(guī)定，凡單件質(zhì)量超過40t 或長度超過12m的貨物，或高度、寬度超過3m的超高或超寬貨物，如車輛、大型成套設(shè)備、集裝箱、快艇等均屬重大件貨物。由于重大件貨物的尺寸與質(zhì)量過大，在裝運過程中，對穩(wěn)性計算、局部強度計算與加固綁扎有特殊要求。在裝運之前一方面要仔細審核重大件貨物的件數(shù)，單件質(zhì)量、重心位置、外形、尺寸、包裝、吊點位置與裝運要求。然后根據(jù)本船的重吊負荷，船體結(jié)構(gòu)，貨艙空間，艙底或艙蓋的局部強度，審查大件貨是否能裝，最后編制配載圖，吊裝方案，襯墊方案與加固綁扎方案。

2、危險貨物運輸與管理 危險貨物指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、感染與放射等特性的物質(zhì)，在運輸、裝卸和存儲過程中，容易造成人身傷害、財產(chǎn)毀損或環(huán)境污染等需要特別防護的貨物?！秶H危規(guī)》根據(jù)危險貨物的主要特性和運輸要求分為九大類：爆炸品、氣體、易燃液體、易燃固體、氧化劑和有機過氧化物、有毒物質(zhì)和有感染性物質(zhì)、放射性物質(zhì)、腐蝕品、雜類危險貨物和物品。危險貨物的標(biāo)志由標(biāo)記、圖案標(biāo)志和標(biāo)牌組成。所有標(biāo)志均須滿足經(jīng)至少3個月的海水浸泡后，既不脫落又清晰可辨的要求。危險貨物的包裝分為通用包裝與專用包裝兩類。通用包裝適用于第3，4，5類，第6類中的有毒物質(zhì)類中的大部分貨物和第1，8類中的部分貨物；其余由于特殊危險性質(zhì)，需采用專用包裝。根據(jù)危險程度通用包裝分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類。Ⅰ類包裝，適用于高危險性貨物；Ⅱ類包裝，適用于中度危險貨物；Ⅲ類包裝，適用于低危險性貨物。危險貨物的合理配載與隔離，對貨物的安全運輸具有重要意義。易燃易爆貨物要遠離一切熱源、電源及生活居住區(qū)。遇水要起化學(xué)反應(yīng)者，要安排在干燥貨艙。有毒貨物與放射性貨物應(yīng)遠離生活區(qū)。絕大部分危險貨物均需遠離熱源、電源與生活居住區(qū)。對互不相容的危險貨物要正確隔離，以防止泄漏等引起的各種事故；一旦事故發(fā)生后，便于采取各種應(yīng)急措施，減少損失與危害程度。* * 安全生產(chǎn)技術(shù)知識考前輔導(dǎo) * 安全生產(chǎn)技術(shù)（3）

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