第一篇：高鐵路基連續(xù)壓實技術應用情況匯報

關于在全路推廣使用鐵總自主知識產權的《高速鐵路路基連續(xù)壓實檢驗控制技術與裝備研究》（以下簡稱連續(xù)壓實科技成果）（簡稱CPMS）成果情況及在京沈遼寧段的使

用情況匯報

我們負責在全路及京沈遼寧段全面推廣使用鐵總連續(xù)壓實科技成果（簡稱CPMS）。該成果是在原鐵道部領導親自指導下，由西南交大、哈工大、鐵二院、鐵二局、東路科技等五家單位研發(fā)成功，鐵道部科技司成果鑒定為“具有國際先進水平，在全路推廣使用”。鐵道部以此套技術為藍本，于2011年發(fā)布了TB10108壓實規(guī)范（2015年6月1日鐵總建設[2015]80號文改為企業(yè)標準Ｑ/CR），鐵總盛光祖總經理簽發(fā)（2013）03號文件，要求“積極采用該四新技術成果”（詳見附件）。

自2011年以來，我們先后在貴廣貴州段、滬昆貴州公司、呼準鄂、石濟、京沈遼寧等多條高鐵安裝使用了鐵路總公司具有自主知識產權的這套路基連續(xù)壓實技術，取得了一定的經驗和效果，不斷改進該技術和設備，積累了較多的控制路基質量的體會和經驗，對提高路基質量起到了作用。在前不久9月9號在長沙召開的“鐵路建設項目標準化管理現場會”上，鐵總盧春房副總經理在講話中對貴廣貴州公司應用路基連續(xù)壓實給予了表揚，這既是肯定了我們負責推廣服務的鐵總具有自主知識產權的CPMS壓實技術，也是對我們服務工作的肯定，我們定更加努力的工作，全力做好CPMS的推廣工作。

京沈遼寧公司田總、孫總工等領導認真貫徹執(zhí)行鐵總有關積極使用連續(xù)壓實技術的文件，在全線全面推廣和使用該技術，并先后兩次召開現場觀摩會，向全線推廣鐵總這套技術。目前京沈遼寧段共有2、4、5、6、7、10、11標安裝使用了鐵總這套壓實技術，占大部分。我們負責安裝、培訓，并與施工單位一起做了相關性較驗，全部滿足規(guī)范要求。大部分施工單位按規(guī)范要求進行了連續(xù)壓實的質量檢測工作，只有個別標尚未進入全面施工階段，還未全面安裝使用。

從幾年來的使用情況看，使用了鐵總這套連續(xù)壓實技術后，基本實現了路基質量“由點的檢測變?yōu)槊娴臋z測；路基質量由結果控制變?yōu)檫^程控制”，同時實現了信息化，增加了可視性，對提高路基質量有較大的作用。

由于是新技術，大家還在學習，出現一些問題是難免的，如新規(guī)范6月1日公布后，使用單位還未及時更換軟件，信息化還在不斷完善中等。只要各方重視，認真按規(guī)定、規(guī)范做，就一定會把這項技術推廣好！

我們在現場安排了專人負責技術服務，設備隨時保養(yǎng)、更換，確保不誤事。

關于下一步工作：

一、研發(fā)團隊已更新了全部的軟件，符合新規(guī)范的要求，并加進去了這幾年施工單位使用人員的改進意見。

二、現在使用的是幾年前科研用的老一代機，根據近年電 子科技的進步，已研制出了集多種現代電子技術如大屏幕、觸摸屏、北斗衛(wèi)星、藍牙、實時傳輸等于一身的二代機，很快給使用單位更換。

特此報告。

附件：滬昆客專貴州段路基填筑連續(xù)壓實控制技術運用現

場會交流材料

鐵總連續(xù)壓實科技成果（簡稱CPMS）有關資料

CPMS產權單位：中國鐵路總公司 生產科研單位：西南交大、東路科技等

銷售服務：成都峨秀（基實）壓實機械科技有限公司

2015年9月21日

聯系人：郭華

電

話：***

郵

箱：2832508438@qq.com

第二篇：《路基壓實施工工藝》

路基壓實施工工藝

7.1

一

般

規(guī)

定

7.1.1

路堤、路塹和路堤基底均應進行壓實。土質路堤(含土石路堤)的壓實度應不低于表7.1.1的標準。

土質路堤壓實度標準

表7.1.1

填挖類型

路面底面計起

深度范圍(cm)

壓實度(%)

高速公路、一級公路

其他公路

路

堤

上路床

0～30

≥95

≥93

下路床

30～80

≥95

≥93

上路堤

80～150

≥93

≥90

下路堤

＞150

≥90

≥90

零填及路塹路床

0～30

≥95

≥93

注：①表列壓實度以部頒《公路土工試驗規(guī)程》重型擊實試驗法為準；

②對于鋪筑中級或低級路面的三、四級公路路基，允許采用表9.7.4.1輕型

擊實試驗法求得的路基壓實標準；

③其他等級公路，修建高級路面時，其壓實標準，應采用高速公路、一級公路的規(guī)定值；

④特殊干旱地區(qū)的壓實度標準可降低2%～3%；

⑤多雨潮濕地區(qū)的粘性土，其壓實度標準按9.7節(jié)規(guī)定執(zhí)行；

⑥用灌砂法、灌水(水袋)法檢查壓實度時，取土樣的底面位置為每一壓實層底部；用環(huán)刀法試驗時，環(huán)刀中部處于壓實層厚的1/2深度；用核子儀試驗時，應根據其類型，按說明書要求辦理。

7.1.2

路基土的壓實最佳含水量及最大干密度以及其他指標應在路基修筑半個月前，在取土地點取具有代表性的土樣進行擊實試驗確定。擊實試驗操作方法按現行部頒《公路土工試驗規(guī)程》進行。每一種土至少應取一組土樣試驗。施工中如發(fā)現土質有變化，應及時補做全部土工試驗。

7.1.3

土質路基的壓實度試驗方法可采用灌砂法、環(huán)刀法、蠟封法、灌水法(水袋法)或核子密度濕度儀(簡稱核子儀)法。采用核子儀法時，應先進行標定和對比試驗。

7.1.4

每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑其上一層。否則應查明原因，采取措施進行補壓。檢驗頻率每2000m2檢驗8點，不足200m2時，至少應檢驗兩點，檢驗標準，必須每點都符合表7.1.1的規(guī)定，必要時可根據需要增加檢驗點。

7.1.5

填石路堤(包括分層填筑巖塊及傾填爆破石塊)的緊密程度在規(guī)定范圍內，以通過12t以上振動壓路機進行壓實試驗，當壓實層頂面穩(wěn)定，不再下沉(無輪跡)時，可判為密實狀態(tài)。

7.1.6

土質路床頂面壓實完成后應進行彎沉檢驗。檢驗汽車的輪重(或軸重)及彎沉允許值按照設計規(guī)定執(zhí)行。檢驗頻率應為每一幅雙車道每50m四點，左右兩后輪隙下各一點。路床頂面的檢測彎沉值在考慮季節(jié)影響之后應符合設計要求。當設計提供為路基回彈模量時，則應采用設計規(guī)范規(guī)定的換算公式，計算設計要求的彎沉值。

7.1.7

對填石及土石路堤如設計規(guī)定需在路床頂面進行強度試驗時，應按照設計規(guī)定辦理。

7.1.8

土質路床頂面檢驗的壓實度和彎沉值均滿足要求。如僅有一項滿足要求時，應找出原因，予以處理。

7.2

填方地段基底的壓實

7.2.1

路堤基底應在填筑前進行壓實。高速公路、一級公路和二級公路路堤基底的壓實度不應小于85%；當路堤填土高度小于路床厚度(80cm)時，基底的壓實度不宜小于路床的壓實度標準。

7.3

壓實機械的要求與選擇

7.3.1

路基工程應采用機械壓實。壓實機械的選擇應根據工程規(guī)模、場地大小、填料種類、壓實度要求、氣候條件、壓實機械效率等因素綜合考慮確定。

7.3.2

各種土適宜的碾壓機械參見表7.3.2。

各種土質適宜的碾壓機械

表7.3.2

土的類

別

機械名稱

細粒土

砂類土

礫石土

巨粒土

備

注

6～8t兩輪光輪壓路機

A

A

A

A

用于預壓整平

12～8t三輪光輪壓路機

A

A

A

B

最常使用

25～50t輪胎壓路機

A

A

A

A

最常使用

羊足碾

A

C或B

C

C

粉、粘土質砂可用

振動壓路機

B

A

A

A

最常使用

凸塊式振動壓路機

A

A

A

A

最宜使用于含水量較高的細粒土

手扶式振動壓路機

B

A

A

C

用于狹窄地點

振動平板夯

B

A

A

B或C

用于狹窄地點，機械質量800kg的可用于巨粒土

手扶式振動夯

A

A

A

B

用于狹窄地點

夯錘(板)

A

A

A

A

夯擊影響深度最大

推土機、鏟運機

A

A

A

A

僅用于攤平土層和預壓

注：①表中符號：A代表適用；B代表無適當的機械時可用；C代表不適用。

②土的類別按《公路土工試驗規(guī)程》的規(guī)定劃分。

③對特殊土和黃土(CLY)、膨脹(CHE)、鹽漬土等的壓實機械選擇可按細粒土考慮。

④自行式壓路機宜用于一般路堤路塹基底的換填等的壓實，宜采用直線式進退運行；

⑤羊足碾(包括凸塊式碾、條式碾)應有光輪壓路機配合使用。

7.4

填方路堤的壓實

7.4.1

細粒土、砂類土和礫石土不論采用何種壓實機械，均應在該種土的最佳含水量±2%以內壓實，當土的實際含水量不位于上述范圍內時，應均勻加水或將土攤開、晾干，使達到上述要求后方可進行壓實。運輸上路的土在攤平后，其含水量若按近于壓實最佳含水量時，就應迅速壓實。

7.4.2

當需要對土采和人工加水時，達到壓實最佳含量所需要的加水量可按式(7.4.2)估算：

(7.4.2)

式中：

——所需加水量(kg)；

——土原來的含水量(以小數計)；

——土的壓實最佳含水量(以小數計)；

——需要加水的土的質量(kg)。

需要加水的宜在取土的前一天澆灑在取土坑內的表面使其均勻滲透入土中，也可將土運至路堤上后，用水車均勻、適量地澆灑在土中，并用拌和設備拌和均勻。

7.4.3

各種壓實機具碾壓不同土類的適宜厚度和所需壓實遍數與填土的實際含水理(在7.4.1

條規(guī)定的范圍內)及所要求的壓實度大小有關，應根據要求的壓實度按照3.5節(jié)所作試驗路段的試驗結果確定。

7.4.4

用鏟運機、推土機和自卸汽車推運土料填筑路堤時，應平整每層填土，且自中線向兩邊設置2%～4%的橫向坡度，及時碾壓，雨季施工時更應注意。

7.4.5

壓路機碾壓路基時應按下列規(guī)定進行：

7.4.5.1

碾壓前應對填土層的松鋪厚度、平整度和含水量進行檢查，符合要求后方可進行碾壓。

7.4.5.2

壓實應根據現場壓實試驗提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行。若控制壓實遍數超過10遍，應考慮減少填土層厚。經壓實度檢驗合格后方可轉入下道工序。不合格處應進行補壓后再做檢驗，一直達到合格為止。

7.4.5.3

高速公路和一級公路路基填土壓實宜采用振動路壓路機或35～50t輪胎壓路機進行。采用振動壓路機碾壓時，第一遍應不振動靜壓，然且先慢后快，由弱振至強振。

7.4.5.4

各種壓路機的碾壓行駛速度開始時宜用慢速，最大速度不宜超過4km/h；碾壓時直線段由兩邊向中間，小半徑曲線段由內側向外側，縱向進退式進行；橫向接頭對振動壓路機一般重疊0.4～0.5m。對三輪壓路機一般重疊后輪寬的1/2，前后相鄰兩區(qū)段(碾壓區(qū)段之前的平整預壓區(qū)段與其后的檢驗區(qū)段)宜縱向重疊1.0～1.5m。應達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。

使用夯錘壓實時，首遍各夯位宜緊靠，如有間隙，則不得大于15cm，次遍夯位應壓在首遍夯位的縫隙上，如此連續(xù)夯實直至達到規(guī)定的壓實度。

7.5

路塹路基的壓實

7.5.1

零填及路塹路床的壓實，應符合表7.1.1的規(guī)定。換填超過30cm時，按表列數值90%的標準執(zhí)行。

7.6

橋涵及其他構造物處填土的壓實

7.6.1

橋臺背后、涵洞兩側與項部、錐坡與擋土墻等構造物背后的填土均應分層壓實，分層檢查，檢查頻率每50m2檢驗1點，不足時50m2至少檢驗1點，每點都應合格，每一壓實層松鋪厚度不宜超過20cm。

涵洞兩側的填土與壓實和橋臺背后與錐坡的填土與壓實對稱或同時進行。

7.6.2

各種填土的壓實盡量采用小型的手扶振動夯或手扶振動壓路機；但涵頂填土50cm內應采用輕型靜載壓路機壓實，以達到規(guī)定的壓實度為準。

7.6.3

高速公路和一級公路的橋臺、涵身背后和涵洞頂部的填土壓實度標準，從填方基底或涵洞頂部至路床頂面的均為95%；其他公路為93%。

7.7

填石路堤的壓實

7.7.1

填石路堤在壓實之前，應用大型推土機攤鋪平整，個別不平處，應用人工配合以細石屑找平。

7.7.2

填石路堤均應壓實并宜選用工作質量12t以上的重型振動壓路機、工作質量2.5t以上的夯錘或25t以上的輪胎壓路機壓(夯)實。當缺乏上述的壓實機具時，可采用重型靜載光輪壓路機壓實并減少每層填筑厚度和減小石料粒徑，其適宜的壓實厚度應根據試驗確定，但不得大于50cm。采用重型振動壓路機或夯錘壓實填石路堤時，可加厚至1.0m。

填石路堤壓實時的操作要求，應先壓兩側(即靠路肩部分)后壓中間，壓實路線對于輪碾應縱向互相平行，反復碾壓。對夯錘應成弧形，當夯實密度程度達到要求后，再向后移動一夯錘位置。行與行之間應重疊40～50cm；前后相鄰區(qū)段應重疊100～150cm。其余注意事項應按照7.4.5.3款和7.4.5.4款的規(guī)定辦理。

7.7.3

填石路堤壓實到所要求的緊密程度所需的碾壓或夯壓的遍數經過試驗確定。

采用生錘夯實時，可按重錘下落時不下沉而發(fā)生彈跳現象(即可按7.1.5條的規(guī)定)進行壓實度檢驗。

7.7.4

填石路堤使用各種壓實機具壓實時的注意事項與壓實填土路基相同。

7.7.5

填石路堤頂面至路床頂面下30～50cm(高速公路及一級公路為50cm，其他公路30cm)范圍內應填筑符合路床要求的土(表5.1.5的規(guī)定)，并應按7.1、7.3和7.4節(jié)的有關規(guī)定予以壓實。

7.8

土石路堤的壓實

7.8.1

土石路堤的壓實方法與技術要求，應根據混合料中巨粒土的含量多少，分別按照7.4節(jié)或7.7.1條和7.7.2條的規(guī)定辦理。

7.8.2

土石路堤壓實度可采用灌砂法和水袋法檢測。其標準干容重應根據每種填料的不同含石量的最大干容重作出標準干密度曲線，然后根據試坑挖取試樣的含石量，從標準干溶重曲線上查出對應的標準干密度。

當采用灌砂法或水袋法檢驗有困難時，可按7.1.5條的規(guī)定進行檢驗。

如幾種填料混合填筑，則應從試坑挖取的試樣中計算各種填料的比例，利用混合填料中幾種填料的標準干容重曲線查得對應的標準干容重，用加權平均的計算方法，計算所挖試坑的標準干容重。

7.8.3

土石路堤的壓實度標準，可采用灌砂法或水袋法檢驗并應符合7.1.1的規(guī)定。當按7.1.5條的規(guī)定方法檢驗時，應按該條的規(guī)定判定壓實度是否合格。

7.9

高填方路堤的壓實

7.9.1

高填方路堤的基底應按照3.4節(jié)的規(guī)定進行場地清理，并應按照設計要求的基底承壓強度進行壓實，設計無要求時，基底的壓實度宜不小于90%，當地基松軟僅依靠對原土壓實不能滿足設計要求的承壓強度時，應進行地基改善加固處理，以達到設計要求。

7.9.2

高填方路堤的基底處于陡峻山坡或谷底時，應按照5.2節(jié)的規(guī)定進行挖臺階處理，并嚴格分層填筑分層壓實。當場地狹窄時，壓實工作宜采用小型的手扶式振動壓路機或振動夯進行。當場地較寬廣時宜采用自行式自重是12t以上的振動壓路機碾壓。

7.9.3

高填方路分層壓實松鋪厚度與一般公路填方相同，應根據填筑材料類別和壓實機具性能按照7.4節(jié)的規(guī)定確定。

7.9.4

高填方路堤的壓實度必須滿足7.1.1的規(guī)定。

7.9.5

高填方路堤的壓實度檢驗方法應根據填料類別，按照7.1節(jié)的有關的規(guī)定辦理。

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END

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第三篇：路基壓實度控制技術

摘 要：在高等級公路施工中，路基壓實情況經常影響公路施工質量，如何達到施工壓實標準，克服由于壓實原因帶來的路基不均勻沉降，是公路工程施工中急待解決的重要問題。本文就影響路基壓實的因素和控制方法進行分析和討論。關鍵詞：公路 路基 壓實度 控制

一、影響公路施工壓實度的分析

一般來講影響壓實的因素主要有以下幾種。1．含水量對壓實過程的影響

壓實的機理是通過錘擊或碾壓克服土顆粒間的內摩擦力和黏結力，使土顆粒產生位移并互相靠近。土的內摩阻力和粘結力是隨著密實度而增加的，土的含水量小時，土顆粒間的內摩阻力大，壓實到一定程度后，某一壓實力不能克服土顆粒間的抗力，壓實所得的干密度小。當含水量增加時，水在土顆粒間起潤滑作用，使土的內摩阻力減小，因此，同樣的壓實功可以得到較大的干密度。在這個過程中，單位土體積中空氣的體積逐漸減小，而固體體積和水的體積逐漸增加，當土的含水量達到某一限度后，雖然內摩阻力還在減小，但單位土體中空氣的體積已壓縮到最小限度，而水的體積不斷增加，由于水是不可壓縮的，因此在同一壓實功下，土的干密度反而逐漸減小，土只有在某一含水量下，才能壓實到最大干密度，這個含水量稱為最佳含水量。因此，在現場施工中，細粒土以及天然沙礫土、級配碎石、石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土等多種路基材料都有在一定的含水量條件下才能壓實到最大的干密度。若含水量小，要想達到較大的干密度非常困難；若含水量過大，不但不能得到較大的干密度，而且還會出現“彈簧現象”。對于特別干旱或潮濕的地區(qū)，更要注意這一點。2．碾壓厚度對壓實的影響

壓實厚度對壓實效果具有明顯影響。相同壓實條件下（土質、濕度與功能不變），由實測土層不同深度的密實度或壓實度得知，密實度隨深度呈遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度有具體規(guī)定數值。通過大量的實踐證明，碾壓應有適當的厚度，碾壓層過厚，非但下層的壓實度達不到要求，而且碾壓層上層的壓實度也要受到不利的影響。同時，碾壓的厚度隨所用的壓路機的類型而變。3．碾壓遍數對壓實的影響

壓實功能對壓實效果的影響，是除含水量而外的另一重要因素。壓實功能與壓實效果曲線表明：同一種土的最佳含水量隨功能的增大而減小，最大干容重則隨功能的增大而提高；在相同含水量的條件下，功能越高，土基密實度越高。據此規(guī)律，工程實踐中可以增加壓實功能，以提高路基強度或降低最佳含水量。但必須指出，用增加壓實功能的辦法提高土基強度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈為緩慢。4．碾壓方式對壓實質量的影響 路基的施工技術規(guī)范都要求碾壓時必須“先輕后重，先慢后快，先邊緣后中間”，這是碾壓時的總原則。這種合適的碾壓方式既有利于提高壓實度，又有利于提高平整度。但是，這種方式不是萬能的，遇到特殊情況，碾壓方式要隨之改變。如碾壓碎石穩(wěn)定土時，由于土基中含有一定的碎石，采用高頻低輻，緊跟慢壓就比較好。碾壓過后不但密實而且平整，在有超高路段時，則宜先低后高。壓實是路基施工的最后工序，是保證路基質量、使其物理力學性質和功能特性符合設計要求的重要環(huán)節(jié)。而影響路基壓實質量的因素來自各個方面，既有自然因素，又有人為因素，為此要求我們在施工中嚴格控制碾壓施工中的各個環(huán)節(jié)，保證路基壓實質量達到設計要求。5．碾壓速度對壓實的影響

在公路施工中，不管使用哪種形式或質量的壓路機進行碾壓，其碾壓速度對路基土所能達到的密度有明顯的影響。碾壓速度低時，單位面積材料的碾壓時間比速度高時要多，因而作用在被壓材料上的能量也大。實際上，傳遞到被壓材料層內的能量與碾壓速度成反比。假定使碾壓材料層達到規(guī)定密實度所需的壓實能量不變，則碾壓速度加倍時，碾壓次數相應加倍，并且碾壓速度過快容易導致路面不平整。因此，在施工現場應針對具體的碾壓層的材料和所用的壓路機，通過鋪筑實驗路段選擇合適的碾壓速度。另外，對于碾壓層厚和難以壓實的土時，應采用較小的碾壓速度。6．壓實機械對壓實的影響

壓實機械對一定含水量的路基土的壓實質量有很大的影響。一般情況下，使用輕型壓路機只能得到較小的密實度，使用重型壓路機可以得到較大的密實度。但是壓實機械對土的施加外力應有所控制。若施加壓力過大，就會造成壓實過度，浪費人力物力，嚴重的還會對路基有害。施加外力的一般原則是：壓路機碾壓時的單位壓力，不應超過土的強度極限。7．集料級配對壓實的影響

集料的級配對碾壓所能達到的密實度有明顯影響。實踐證明，均勻顆粒和砂，單一尺寸的礫石、碎石都難于碾壓密實。在級配集料基層或底基層施工中，使所用的集料的級配與室內試驗確定標準干容重時所用的集料級配相同是很重要的。在集料發(fā)生離析的情況下，添加所缺的料并進行適當的拌和是必要的。施工中，只有嚴格控制級配，才能確保達到規(guī)定的壓實狀態(tài)。

8．地基或下承層強度對壓實的影響

大量試驗證明，在填筑路堤時，如地基沒有足夠的強度，路堤的第一層是難于達到較高的壓實度的。因此，在填筑路堤之前，必須先碾壓地基即清場，使其達到足夠的壓實度和強度。若地基比較濕軟，如公路修在稻田或沼澤地帶，直接在上面填筑路堤，往往會發(fā)生困難。在這種情況下，即使使用重型壓路機進行碾壓，土層也會發(fā)生“彈簧現象”，碾壓遍數越多，“彈簧現象”愈嚴重。在這種情況下，應該先利用石灰或固化劑處理地基，或者先將地基土用砂、沙礫土或其他類似的材料換填1～3層，進行適當碾壓后再進行填土。試驗證明，用相同的壓實機械和壓實方法碾壓時，如土基強度高，碾壓層的密實度就大，反之，碾壓層的密實度就小。

二、路基壓實度控制方法

1．路基填土的選擇

在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。路基施工破壞土體的天然狀態(tài)，致使結構松散，顆粒重新組合。為使路基土有足夠的強度與穩(wěn)定性，必須予以人工壓實，以提高其密實程度。影響路基壓實效果的因素有內因和外因兩方面。內因指土質和濕度，外因指壓實功能（如機械性能，壓實時間與速度，土層厚度）及壓實時的外界自然和人為的因素。土質對壓實效果的影響很大，砂性土的壓實效果優(yōu)于粘性土，因此施工中要選好土質。2．土的含水量控制

土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量再碾壓。施工過程應連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。3．合理選用壓實機具

土層填土厚度以不超過30cm為宜，分層鋪筑壓實。施工中盡可能采用重型壓實機具進行施工，對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大，現行普遍采用的重型壓實所相匹配的壓實機械如50T震動壓路機，每層壓實厚度不超過30cm，而采用噸位更大的壓實機械時,它的壓實功可以增加，而其所能達到的壓實度可以進一步提高，同時由于壓實力的增加，施工時土的含水量又可以降低。由于土基密實度的提高、含水量降低從而可以提高路基的回彈模量。4．碾壓過程的控制

由于高等級公路路基壓實度高于一般公路，所以對碾壓過程的控制就更加嚴格。一般在碾壓過程中采用先輕后重、先靜后動、先外側后中間的碾壓方法。碾壓速度控制在1.5~2.5km/h，碾壓遍數控制在4~6遍。

三、壓實工作組織

壓實工作組織應根據壓實原理，以盡可能小的壓實功能獲得良好的壓實效果為目的。壓實工作必須很好的組織，并應注意以下要點：

（1）填土層在壓實前應先整平，可自路中線向路堤兩邊作2%～4%的橫坡；（2）壓實機具應先輕后重，以適應逐漸增長的土基強度；（3）碾壓速度應先慢后快，以免松土被機械推走；

（4）壓實機具的工作路線，應先兩側后中間，以便形成路拱，再從中間向兩邊順次碾壓。在彎道部分設有超高時，由低的一側向高的一側邊緣碾壓以便形成單向路拱橫坡，前后兩次輪跡（或夯擊）須重疊15～20cm。壓實時特別注意均勻，否則可能引起不均勻沉陷。（5）在碾壓過程中經常檢查土的含水量，并視需要采取相應措施。

路基施工的壓實度標準與施工方法，理論上認為很簡單，但在生產實踐中，由于施工環(huán)境（溫度、濕度）、施工企業(yè)管理、技術與經濟實力等因素的影響，往往造成局部地方路基壓實度達不到規(guī)范規(guī)定的要求，運營過程中，在車輛荷載作用下，瀝青混凝土路面出現早期病害比較普遍，因而縮短了公路的使用壽命，降低了公路服務水平，也給公路維護與管理在經濟上帶來很大壓力。

四、結論

公路路基的壓實并達到合理的密實度，是公路施工的重要工序，也是達到有關公路施工的國家標準，實現高等級公路使用壽命和服務質量的重要保證之一。充分壓實可以發(fā)揮路基土的強度，減少路基在行車荷載作用下產生的永久變形，同時還可以增加路基土的不透水性和強度穩(wěn)定性，增強道路的使用性能和延長道路的使用壽命。參考文獻

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第四篇：高鐵路基工程施工技術標準(2011)

高鐵路基工程施工技術標準（2011）

【標準概況】

適用范圍：高鐵路基施工 適用速度范圍：250-350km/h 編制意義：統(tǒng)一主要技術要求

2011年 總則

1.0.1為指導高速鐵路路基工程施工，統(tǒng)一主要技術要求，加強施工管理，保證工程質量，制定本指南。

1.0.2本指南適用于新建時速250-350高速鐵路路基工程

施工。時速250km以下客運專線鐵路路基工程施工可參照執(zhí)行。

1.0.3高速鐵路路基工程施工必須執(zhí)行國家法律法規(guī)及相關技術標準，按照設計文件施工，滿足工程結構安全、耐久性能及系統(tǒng)使用功能要求，保證設計使用年限內正常運營。

1.0.4高速鐵路路基工程施工應從管理制度、人員配備、現場管理和過程控制四個方面加強標準化管理，采用機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等先進的施工管理手段，實現質量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、,技術創(chuàng)新等建設目標。

1.0.5高速鐵路路基工程施工應重視地質核査，作好地基處理、填料生產供應及壓實成型、過渡段處理、支擋結構、邊坡防護及防排水、變形觀測評估、接口工程等關鍵環(huán)節(jié)的施工。1.0.6高速鐵路路基工程施工應加強現場管理，嚴格施工工序，根據工藝流程合理劃分施工段落，提髙文明施工水平。

1.0.7高速鐵路路基工程施工應重視對地質災害的識別、評估和預防工作，加強路基變形監(jiān)控量測，保證排水系統(tǒng)暢通無阻，及時完成支護結構，有效減少地質災害及其影響。

1.0.8高速鐵路路基工程施工涉及文物古跡時，應立刻停止作業(yè)上報有關部門并做好現場保護工作，嚴格按文物保護部門批準的保護措施進行施工。

1.0.9高速鐵路路基工程施工應根據國家節(jié)約資源、節(jié)約能源、減少排放等相關法規(guī)和技術標準，結合工程特點和施工環(huán)境，編制并實施工程施工節(jié)能減排技術方案。

1.0.10 高速鐵路路基工程施工應根據批準的指導性施工組織設計編制實施性施工組織設計和作業(yè)指導書。

1.0.11 高速鐵路軟土、松軟土路基工程應作為控制工程組織施工。1.0.12 防排水工程是高速鐵路路基工程的重要組成部分，應加強施工全過程管理，及時做好防、排水工程。

1.0.13修筑于路基上的端刺、電纜槽、接觸網支柱基礎、聲屏障基礎、預埋管線等工程項目應與路基同步協調施工，不應損壞或危及路基的穩(wěn)定和安全。

1.0.14高速鐵路路基工程施工爆破器材的儲存、保管、運輸、使用等方面必須符合國家爆破安全規(guī)程的相關規(guī)定。

1.0.15高速鐵路路基工程應加強施工過程的安全管理和監(jiān)控，高陡邊坡、地質不良地段、臨近營業(yè)線或營業(yè)線施工等危險性較大的路基工程應編制專項施工方案，并按相關規(guī)定經審批后實施。1.0.16高速鐵路路基工程施工中，應重視對農田水利和環(huán)境的保護，節(jié)約用地，少占耕地，臨時占用的土地應及時做好復墾工作。1.0.17高速鐵路路基工程施工的各類人員應經過專門培訓，合格后方可上崗。

1.0.18高速鐵路路基工程施工資料的收集和整理工作應與工程進度同步，做到系統(tǒng)、完整、真實、準確，保正其具有有效的查考利用價值和完備的質量責任追溯功能，并應按相關規(guī)定做好資料的歸檔管理工作。1.0.19高速鐵路路基工程施工除應執(zhí)行本指南外，尚應符合國家現行相關標準的規(guī)定。

基本規(guī)定

2.1 一般規(guī)定

2.1.1建設各方應制定項目管理規(guī)劃，重點加強填料選擇、地基處理、填筑工藝、沉降觀測等控制，注重過渡段處理、邊坡防護及防排水、接口工程等細節(jié)管理。

2.1.2建設各方應健全質量保證體系，對路基工程施工質量進行全過程控制管理，落實質量責任終身追究制度。

2.1.3建設各方應健全安全生產管理體系，嚴格執(zhí)行《鐵路路基工程施工安全技術規(guī)程》（TB10302)等規(guī)定，設置專門安全管理機構，配備專職安全管理人員，落實安全生產責任制，保證路基工程施工安全。2.1.4路基工程施工應建立并持續(xù)改進環(huán)境管理體系，制定并實施環(huán)境管理計劃，有效減少施工對環(huán)境的影響。

2.1.5路基工程施工應重視職業(yè)健康和勞動衛(wèi)生保護，制定管理計劃并進行有效控制，防止發(fā)生職業(yè)健康安全事故。

2.1.6路基工程施工應按照《鐵路工程施工組織設計指南》〔鐵建設〔2009〕226號）的要求編制施工組織設計，加強特殊巖土和不良地質地段路基等工程進度控制和管理。

2.1.7路基工程施工應根據施工條件、地基處理類型、填挖高度、填料性質、工期要求、氣候條件等因素，按照技術先進、安全適用、節(jié)能環(huán)保的原則合理配置機械設備，積極推進機械化施工。

2.1.8路基工程填料制備、溝槽和構件預制、混凝土拌制、鋼筋加工等應采用工廠（場）化生產。

2.1.9路基工程地基處理、填筑壓實、爆破開挖等關鍵工序應組建專業(yè)化的作業(yè)隊伍進行施工，管理和作業(yè)人員應相對固定。2.1.10路基工程施工應建立信息管理系統(tǒng)并定期維護，保證工程施工管理信息傳遞及時、可靠有效。

2.1.11路基工程施工現場管理應執(zhí)行《鐵路建設項目現場管理規(guī)范》（TB10441)的相關規(guī)定。施工現場規(guī)劃應遵循以人為本、因地制宜、節(jié)約用地、滿足施工需要的原則，合理布置生產區(qū)、輔助生產區(qū)、辦公生活區(qū)等，并考慮防止地質災害及防洪、防火、防爆等要求。2.1.12路基工程施工現場應按照《鐵路工程建設現場安全文明標志》（建技〔2009〕44號）的要求設置安全文明標志。2.1.13路基工程施工應結合項目規(guī)模和特點，按照《鐵路建設項目工程試驗室管理標準》(TB10442)的規(guī)定設置工程試驗室，滿足工程質量控制要求。

2.2 建設單位

2.2.1建設單位應嚴格執(zhí)行國家和鐵道部現行有關建設管理辦法和本指南的管理規(guī)定。

2.2.2建設單位應重點加強地基處理、邊坡防護及防排水等工程的施工圖審核和設計技術交底組織工作。

2.2.3施工前建設單位應組織做好填料來源、邊坡防護及防排水系統(tǒng)等設計文件的現場核對工作。

2.2.4建設單位應組織確定路基工程試驗段位置及試驗內容，并組織實施。

2.2.5建設單位應組織對高陡邊坡路基等高風險工程進行風險評估。2.2.6建設單位應組織地基處理、過渡段、邊坡防護及防排水、接口工程等施工專項檢査，根據現場實際進一步完善工程措施。2.2.7建設單位應組織路基變形觀測及評估工作。

2.3 勘察設計單位

2.3.1勘察設計單位應嚴格執(zhí)行國家和鐵道部現行有關建設管理辦法和本指南的管理規(guī)定。

2.3.2地質勘察、水文調査等工作應滿足路基工程設計要求，做好路基與其他專業(yè)的協調和配合。

2.3.3勘察設計單位應加強特殊巖土及不良地質區(qū)段的地基處理、填料選用、邊坡防護及防排水等工程的方案研究和工程設計，嚴禁盲目套用標準設計。

2.3.4勘察設計單位應加強設計接口管理，路基工程設計應與隧道洞口、橋臺、橫向結構物、過軌設施等相關工程同步設計，并明確施工順序、施工銜接等相關要求。

2.3.5勘察設計單位應按規(guī)定向各參建單位做好施工圖技術交底及答疑工作，應對地基處理、土石方調配、過渡段處理、邊坡防護及防排水、接口工程、變形觀測評估等關鍵設計內容作出詳細說明。2.3.6勘察設計單位應做好現場施工配合，加強現場地質核對確認工作。2.3.7勘察設計單位應參加路基試樁成果分析、路基變形評估、邊坡防護及防排水完整性檢査等工作。施工準備

3.1 施工調查

3.1.1施工單位應根據設計文件和其他相關資料進行路基工程施工調査，為編制施工組織設計或優(yōu)化設計提供依據。

3.1.2路基工程施工調查，應根據工程特點著重調查收集下列資料： 1施工范圍內的地質、水文、氣象等情況。2沿線土石類別及分布情況。

3填料來源、棄土位置、運輸條件等情況。

4砂、石等當地建筑材料產地、質量、產量及運輸條件情況。5工程中所需各種原材料的供情況。6重點工程現場施工條件情況。

7石方爆破地段的地形、地貌和附近居民、建筑物、交通設施等情況。8工程有關營業(yè)線設備及運營情況。

9辦理臨時用地手續(xù)、拆遷補償所需的資料。

10修建大型臨時工程和過渡工程設施所需的資料。11現有可利用水、電等資源及油料供應情況。12現有道路情況及擬修建施工便道的環(huán)境條件。13現有可利用駐地或新建駐地的環(huán)境條件情況。

14當地生活供應、醫(yī)療、衛(wèi)生、防疫和民族風俗等情況。3.1.3施工單位應根據施工調查結果及時編制施工調查報告。

3.2施工圖核對

3.2.1施工單位應在熟悉設計文件的基礎上，根據工程的設計標準、技術條件和相應規(guī)范，并結合施工調査核對設計文件，作好核對記錄。3.2.2施工圖核對包括現場核對和圖紙核對。主要應核對施工圖紙相互間的一致性、系統(tǒng)性及其與現場實際的相符性，并核對施工圖紙能否滿足工程施工需要。

3.2.3現場核對應包括下列主要內容：

1設計圖紙中地形、地貌和周邊環(huán)境等建設條件是否與現場一致。2設計方案和工程措施的合理性、可行性，是否利于現場實施。3設計方案和工程措施是否與現場環(huán)境相協調 4取、棄土場設置是否合理，能否滿足工程施工需要。

5大型臨時設施和過渡工程的設置位置、規(guī)模和數量是否合理，能否滿足工程施工需要。

3.2.4一般路基核對應包括下列主要內容： 1路基土石方調配方案是否合理。

2路基橫斷面面積和土石方工程數量計算是否準確。3路基過渡段結構圖是否明細、完備。

4路堤填料是否與實際相符，改良土是否有設計方案和施工要求。5路塹土質基床是否采取了換填或加固措施。6坡面是否采取了適宜的防護措施。7支擋結構圖是否明細、完備。

8路基排水設施相互銜接及末端設計要求是否明確。9橫斷面設計圖及相關的說明有無差錯漏碰等。

10有可能干擾或污染環(huán)境的工程，是否采取了必要的環(huán)保措施。

3.2.5特殊路基應重點核對設計范圍是否與現場條件一致，設計工藝要求能否正確指導現場施工，設計方案是否利于現場實施。

3.2.6相關工程應重點核對端刺、電纜槽、接觸網支柱基礎、聲屏障基礎、綜合接地、過軌管線等工程的結構尺寸、布置形式、結構圖是否完備、細致，施工方法及工序等技術要求是否交待清楚。3.2.7路基施工圖核對完成后應按程序上報核對結果。

3.3施工方案

3.3.1路基工程關鍵工序的施工應制定專項施工方案，專項施工方案編制范圍包括地基處理、填料制備及填筑壓實、過渡段處理、支擋結構、邊坡防護及防排水、接口工程、變形觀測評估等。試樁、試驗段等應編制專項實施方案。

3.3.2高陡邊坡路基和位于危巖、落石、巖堆、滑坡等不良地質地段的高風險工程，應制定施工方案并按設計要求進行風險評估。3.3.3路基工程施工方案的編制應符合下列規(guī)定：

1施工方案應根據設計要求并結合地形、地貌、地質、水文、氣象條件合理確定。

2施工方案應先進、成熟、經濟、適用、可靠，保證工程質量和施工安全。

3各道工序之間、施工接口之間應協調安排，減少交叉干擾。4臨時工程安排應合理、經濟并滿足工期和質量要求。臨時工程實施宜采取永久工程和臨時工程相結合的方式。

5混凝土、級配碎石及改良土拌和站數量、生產能力和設置位置應結合工程規(guī)模、工期要求等實際情況，通過綜合比選確定。

6制定施工方案、選用設備、采集工程材料等時，應采取減輕對環(huán)境影響的措施。

7各類用地應結合工程實際統(tǒng)一規(guī)劃，減少臨時用地和取棄土場用地。3.3.4路基工程施工應以機械化作業(yè)為主，人工配合為輔。機械配置應按經濟、高效的原則進行配套，并滿足安全、質量和工期要求。3.3.5施工方案應按程序評審或審批后執(zhí)行。

3.4施工作業(yè)指導書

3.4.1施工單位應根據分部、分項工程施工具體要求編制施工作業(yè)指導書，特殊過程、關鍵工序應向施工人員交待作業(yè)程序、方法及注意事項，落實各項驗收規(guī)范和標準要求，指導現場施工作業(yè)，控制工程質量，確保施工安全，滿足節(jié)能環(huán)保要求。

3.4.2施工作業(yè)指導書應按照標準化管理要求，采用先進成熟的工藝工法、科學合理的生產組織與建設標準、質量目標、安全要求以及現場施工條件相結合的原則進行編制，做到圖文并茂、簡明易懂、可操作性強。3.4.3路基工程施工作業(yè)指導書的編制范圍應包括地基處理、填料制備、路基填筑、路塹開挖、支擋結構、邊坡防護、防排水及相關工程。3.4.4施工作業(yè)指導書應包括下列主要內容： 1適用范圍。2作業(yè)準備。3技術要求。

4施工程序與工藝流程。5 施工要求。6勞動組織。7材料要求。

8設備機具配置。9質量控制及檢驗。10安全及環(huán)保要求。施工測量 4.1 一般規(guī)定

4.1.1路基施工測量和成果評價應符合《高速鐵路工程測量規(guī)范》（TB10601）的相關要求。

4.1.2路基測量儀器設備及工具應做好保養(yǎng)、維修和定期校驗工作，并經計量部門檢定合格方可使用。

4.1.3路基施工前，施工單位應按有關規(guī)定履行測量成果資料和現場樁撅交接手續(xù)，監(jiān)理單位應按有關規(guī)定參加交接工作。4.1.4控制網交樁的成果應包括下列主要內容：

1CP0、CPI、CP II控制點成果及樁點記錄。2CPI、CP II、測量平差計算資料。3線路水準基點成果及樁點記錄。4水準測量平差計算資料。5測量技術報告。

6CPO、CPI、CP II控制樁和線路水準基點樁。

4.1.5特殊路基工程的施工控制網，應在CPI或CPII的基礎上加密，并采用與既有控制點相同的測量坐標系統(tǒng)。

4.2施工復測

4.2.1施工單位接樁后，應對CPI、CPII和線路水準基點進行復測。施工復測應符合下列規(guī)定：

1施工復測前應編寫復測工作技術方案或技術大綱。

2施工復測的方法宜與原控制測量相同，測量精度等級不應低于原控制測量等級。

3施工復測前應檢査控制點標石的完好性，丟失和破壞的標石應按原測標準用同精度內插方法恢復或增補。

4.2.2路基工程施工期間，施工單位應根據施工需要進行不定期的復測維護，復測周期不宜大于6個月。不定期復測維護內容包括CPI、CPII線路水準基點及施工加密控制點復測，檢查控制點間的相對位置是否發(fā)生位移，點位的相對精度是否滿足 要求。

4.2.3復測成果與原測成果較差符合規(guī)定要求時，采用原測成果。較差超限時應進行二次復測，査明原因，并采用同精度內插方法更新成果，提交監(jiān)理和設計單位確認。

4.2.4路基工程施工需要移設或增設平面控制點、水準點時，可采用同精度擴展的方法測量。

4.2.5路基橫斷面復核的間距應根據地形情況和控制土石方數量的需要而定，填挖零點應測繪斷面。

4.2.6施工復測完成后應進行成果分析，編寫復測報告。

4.3施工放樣

4.3.1路基工程可根據施工要求進行施工控制網加密測量，加密測量前應制定測量技術設計書，加密測量采用同級擴展或向下一級發(fā)展的方法。

4.3.2施工控制網加密測量可采用導線或GPS測量方法施測，控制網加密應就近符合到CPI、CPII控制點，采用固定數據約束平差。

4.3.3加密高程控制測量應起閉于線路水準基點，采用同級擴展的方法按二等水準測量要求施測。

4.3.4路基施工放樣的邊樁可根據地形情況采用橫斷面法、逐漸接近法、全站儀極坐標法或GPS RTK法測設，測設邊樁的限差不應大于10cm。4.3.5地基加固工程施工放樣應符合下列規(guī)定：

1地基加固范圍施工放樣可在恢復中線的基礎上采用橫斷面法、極坐標法或GPS RTK法施測。

2地基加固工程中各類基礎的樁位，應根據設計要求在已測設的地基加固范圍內布置，可采用橫斷面法測設，相鄰樁位距離限差不應大于5cm 4.3.6樁板結構地基施工放樣應符合下列規(guī)定：

1樁位及承載板平面控制點的線路縱、橫向中誤差不應大于10cm 2樁頂及承載板高程控制點的高程中誤差不應大于2.5cm 4.3.7支擋結構、邊坡防護、防排水結構物及相關工程的測量放樣應符合設計要求，結構尺寸誤差、基底及頂部高程誤差均不應大于5cm。地基處理

5.1 一般規(guī)定

5.1.1地基處理施工前應熟悉施工圖及有關工程地質、水文資料，收集地下管線、構造物等資料，結合工程情況了解本地區(qū)地 基處理經驗和類似工程的施工情況。

5.1.2地基處理施工前應核査地質資料，并進行地基處理的各項工藝性試驗。工藝性試驗應對單樁承載力或復合地基承載力進行驗證。核查或施工中發(fā)現地質情況與設計不符時，應及時反饋給有關單位。

5.1.3地基處理施工場地應合理規(guī)劃，并根據地質情況、工程特點等合理選擇施工工藝和機械設備，同類地基處理所采用機械性能應基本一致，否則應分別進行工藝性試驗。

5.1.4地基處理施工前應作好臨時排水，清除場內雜物、雜草、腐殖土，并平整場地。

5.1.5地基處理施工前應對地下管線、構造物等制定專項保護措施并妥善保護，以免損壞。

5.1.6各類運至工地的材料應按相關規(guī)定進行驗收，并分類堆放，妥善保管。

5.1.7地基處理施工前應組織施工人員學習和掌握所承擔工程地基處理的目的、原理、施工工藝、技術要求、質量標準及檢測方法等。

5.1.8地基處理施工應針對不同的處理形式制定相應監(jiān)督記錄表格，配備相應人員對影響質量、環(huán)境保護、工期等關鍵工序的作業(yè)內容進行記錄、監(jiān)督。

5.1.9地基處理施工作業(yè)應執(zhí)行《鐵路路基工程施工安全技術規(guī)程》（TB10302）的相關規(guī)定。

5.1.10樁類地基處理施工過程中，應記錄施工設備貫人地層的反應，出現連續(xù)多根樁進入的持力層地質情況與設計不符時，應提出變更設計。5.1.11地基處理中模板、鋼筋、混凝土施工應符合《鐵路混凝土工程施工技術指南》〔鐵建設〔2010〕241號）的相關要求。5.1.12地基處理施工過程中產生的粉塵、泥漿和噪聲等對環(huán)境的污染應符合本指南的相關規(guī)定。

5.1.13地基處理已完成路段應做好保護工作。

5.2 原地面處理

5.2.1施工前應清除基底表層植被，挖除樹根，做好臨時排水設施，排干原地面積水。地基范圍內的地下水出露處應按設計要求處理，并應作好地下水出露位置和處理前、后出水情況的記錄。

5.2.2原地面處理前，應核查地基的地質資料，地基條件與設計文件不相符時，應及時反饋。

5.2.3原地面坡度陡于1:5時，應順原地面挖臺階，并碾壓密實。沿線路橫向挖臺階的寬度、高度應符合設計要求，沿線路縱向挖臺階的寬度不應小于2m基巖面上的覆蓋層較薄時，宜先清除覆蓋層再挖臺階。5.2.4原地面為淺層淤泥土或腐植土時，應清除并運至指定位置。5.2.5原地面表層為松散土層時，應將松土翻挖并整平碾壓密實，質量應符合設計要求。5.2.6設計要求原地面進行沖擊碾壓時，其工藝應通過試驗確定，質量應滿足設計要求。

5.3 換填

5.3.1換填所用材料應符合設計要求。

5.3.2施工中應核實需換填土層范圍、深度及地質條件，換填范圍及深度應符合設計要求。

5.3.3換填施工應做好排水設施，施工前應疏干地表積水，換填中基坑內滲水應及時排除。

5.3.4換填施工主要工藝應符合下列規(guī)定：

1換填土層挖除后，坑底應按設計要求整平并碾壓密實。底部起伏較大時宜設置臺階或緩坡，并按先深后淺的順序進行換填施工。2換填土層采用機械挖除時，應預留保護層由人工清理，其厚度宜為30～50cm。

3換填部位開挖完成后應及時分層填筑碾壓，達到相應壓實標準。4換填地基施工工藝流程如圖5.3.4所示。

5.3.5換填完成后，應盡快進行下道工序施工，并采取措施防止地基積水下滲。

5.3.6換填棄土應運至指定地點。

5.4砂（碎石)墊層

5.4.1碎石墊層應采用級配良好且不易風化的礫石或碎石，其最大粒徑不應大于50mm,細粒含量不應大于窗10%且不含草根、垃圾等雜質。5.4.2砂墊層應采用中、粗砂或礫砂，不含草根、垃圾等雜質，含泥量不應大于5%；用作排水固結時，含泥量不應大于3%。

5.4.3砂（碎石）墊層施工前應進行工藝性試驗，確定工藝參數。5.4.4砂（碎石）墊層施工前應將基底清理、整平并完成排水系統(tǒng)。5.4.5砂（碎石）墊層施工主要工藝應符合下列規(guī)定：

1根據地基處理方式需。要填筑土拱，土拱應設置橫向排水坡坡度不宜小于4%。

2砂（碎石）墊層施工應分層攤鋪、分層壓實，填筑質量應符合設計要求。3砂（碎石〉墊層分段施工時接頭處應做成臺階，上下層接頭應錯開2.0m，并應碾壓密實。

4砂（碎石)墊層施工工藝流程如圖5.4.5所示。

5.4.6砂（碎石)墊層填筑厚度應符合設計要求。

5.4.7砂（碎石)墊層中采用土工合成材料加筋時，其鋪設應符合本指南第6.8.3條的相關規(guī)定。

5.4.8復合地基樁頂設置砂墊層、碎石墊層、土工合成材料加筋墊層時，墊層應與樁頭完全密貼。

5.5重錘夯實、強夯及強夯置換

5.5.1重錘夯實、強夯及強夯置換施工前，應按設計初步確定的夯實參數，在有代表性的場地上進行試夯。通過夯實前后測試數據的對比，檢驗夯實效果，確定強夯或重錘夯實的單擊夯擊 能、單點夯擊次數、夯擊遍數、夯擊時間間隔、夯擊點布置以及 強夯置換的單擊夯擊能、單點夯擊次數等工藝參數。

5.5.2強夯置換墩體材料宜采用級配良好的塊石、碎石、礦渣等堅硬粗顆粒材料，粒徑大于300mm的顆粒含量不宜超過總量的30%。并應滿足設計要求。

5.5.3重錘夯實及強夯施工主要工藝應符合下列規(guī)定： 1夯實設備按測量放樣位置就位，使夯錘對準夯點位置。2測量夯前錘頂高程。

3夯錘起吊到預定高度，夯錘脫鉤自由下落，完成一次夯擊。4按試夯確定的夯擊次數及控制標準，完成一個夯點的 夯擊。

5換夯點夯擊，完成第一遍全部夯點的夯擊后，應平整夯坑，測量場地高程。6在規(guī)定的間隔時間后，按上述步驟逐次完成全部夯擊遍數，最后用低能量滿夯將表層松土夯實達到設計要求。

7重錘夯實及強夯施工工藝流程如圖5.5.3所示。

5.5.4強夯置換施工主要工藝應符合下列規(guī)定：

1強夯設備按測量放樣位置就位，使夯錘對準夯點位置。測量夯前錘頂高裎。

2夯擊并逐擊記錄夯坑深度。夯坑過深而發(fā)生起錘困難時停夯，向坑內回填材料直至與坑頂平齊，記錄填料數量，如此重復直至滿足規(guī)定的夯擊次數及控制標準，完成一個徽體夯擊。

3平整場地，用低能量滿夯，將場地表層松土夯實，并測量夯后場地高

程。

4鋪設墊層，并分層碾壓密實。

5強夯置換施工工藝流程如圖5.5.4所示。

5.5.5夯錘的重量應按欲加固土層深度、土的性質及夯錘落距選定，夯錘底面宜采用圓形，直徑應符合設計要求。5.5.6開夯前應檢査夯錘質量和落距，確保單擊夯擊能量符合設計要求。5.5.7夯擊施工中，因坑底傾斜而造成夯錘歪斜時，應及時平整坑底。5.5.8重錘夯實及強夯第一遍完成后應在規(guī)定的間隔時間后進行下一遍夯點夯擊。

5.5.9地基表面需要滿夯加固時，夯點布置應滿足搭接面積不小于1/4。5.5.10強夯置換夯點周圍軟土擠出影響施工時，應隨時清理并在夯點周圍鋪墊碎石，繼續(xù)施工。

5.5.11強夯置換施打順序宜由內向外，隔孔分序跳打，逐一完成全部夯點的施工。

5.5.12強夯置換時應逐擊記錄夯坑深度，測量夯前錘頂高程以及場地髙程等。

5.5.13重錘夯實及強夯、強夯置換施工應針對振動、噪聲制定 相應安全環(huán)保措施，按照設計要求采取隔振降噪措施

5.5.14重錘夯實及強夯加固地基承載力和加固有效深度應滿足設計要求，強夯置換墩長、墩身密實度、單墩承載力及墩間土的強度應滿足設計要求。

5.6 袋裝砂井

5.6.1砂袋的技術指標應符合設計要求，砂袋進場后應進行驗收并妥善存放，禁止長時間在陽光下暴曬。砂料應采用天然級配并風干的中、粗砂，不應含草根、垃圾等雜質，含泥量不應大于3%。5.6.2袋裝砂井施工前應在路基范圍內填筑土拱，并按設計要求鋪設砂墊層，鋪設厚度應符合設計要求。

5.6.3袋裝砂井施工主要工藝應符合下列規(guī)定： 1袋裝砂井打設機具按設計樁位就位。

2用振動貫人法、錘擊打入法或靜力壓入法將成孔套管沉入土中，直至設計深度。

3將砂袋下端放入套管口，徐徐下放至設計深度。4連續(xù)緩慢提升套管，直至拔離地面。5袋裝砂井施工工藝流程如圖5.6.3所示。

5.6.4打設機具成孔套管的內徑宜略大于砂井直徑，以減少施工過程中對地基土的擾動。

5.6.5成孔套管上應劃出控制標高的刻劃線，控制砂井打入長度符合設計要求。

5.6.6砂袋應防止扭結、縮頸、斷裂和磨損，砂袋灌制應飽滿密實。5.6.7施工中應檢查袋裝砂井袋口，若砂袋不滿，應及時向袋內補砂。5.6.8袋裝砂井孔口帶出的泥土應及時清除，并用砂回填密實。5.6.9砂袋頂部應埋人砂墊層中，埋人長度應大于0.5或符合設計要求。5.6.10拔成孔套管將砂袋帶出長度大于0.5m時，應重新補打。連續(xù)將砂兩次袋帶出時，應停止施工，査明原因。5.7塑料排水板

5.7.1塑料排水板技術指標應符合設計要求，濾膜應緊裹芯板不松皺。塑料排水板帶進場后應進行驗收并妥善存放，禁止長時間在陽光下暴曬。

5.7.2塑料排水板施工前應在路基范圍內填筑土拱，并按設計鋪設砂墊層，鋪設厚度應符合設計要求。

5.7.3塑料排水板施工主要工藝應符合下列規(guī)定： 1塑料排水板插設機具按設計樁位就位。

2料排水板經導管從管靴穿出底部，與樁尖連接、拉緊，并對準樁位。3沉人導管將塑料排水板插入至設計深度。4拔出導管，切斷塑料排水板。

5塑料排水板施工工藝流程如圖5.7.3所示。

5.7.4塑料排水板與樁尖應連接牢固，樁尖平端與導管靴配合要適當，避免錯縫。

5.7.5塑料排水板在安裝及打設過程中不應扭曲，透水膜不應破隕，防止泥土等雜物進人排水板濾膜內。5.7.6塑料排水板不應接長使用。

5.7.7塑料排水板打人深度應符合設計要求，拔導管將塑料排水板帶出長度大于0.5m時，應重新補打。

5.7.8拔導管帶出的淤泥應及時清除，并用砂回填密實，避免污染外露塑料排水板。

5.7.9塑料排水板頂部應及時埋人砂墊層中，埋入長度應大于0.5或符合設計要求。

5.8真空預壓

5.8.1真空預壓用密封膜、排水濾管的種類、規(guī)格、性能及連接方式應符合設計要求。

第五篇：淺析路基壓實度的檢測

淺析路基壓實度的檢測

摘要：路基工程質量的好壞，壓實度是最重要的內在指標之一，只有對路基進行充分壓實，才能保證路基的強度、整體穩(wěn)定性，并保證和延長公路的使用壽命。檢測壓實度的方法有灌砂法、環(huán)刀法和核子密度儀法。路基、路面的質量控制指標很多，而壓實質量就是道路工程施工質量管理最重要的內在指標之一，只有對路基、路面的結構層進行了充分的壓實，才能更好的延長路基、路面的使用壽命。

關鍵詞：壓實度 檢測 干密度 含水量

一、概述

不同的土質其化學成分和物理性質都可能存在著一定的差異對特殊路段加強檢測，提高試驗頻率，遵循規(guī)范的要求，取得了很好效果，早通常情況下對路基進行碾壓時，產生的物理現象有：使大小塊重新排列，和互相靠近。使擔擱土顆粒重新排列和互相靠近，使小顆粒進入大的顆粒中，多種路基結構層材料通常主要是由各種不同粒徑的單位粒徑組成的，在碾壓過程中，主要發(fā)生的想象是重新排列，互相靠近和小顆粒進入大顆粒的空隙中，產生這些不同物理想象的結果是增加單位體積內固體顆粒的數量，減少空隙率，這個過程稱做壓實。

2%的范圍內。土在此狀態(tài)下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著潤滑作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成后土體穩(wěn)定。在最佳含水量時土處于硬塑狀態(tài)，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩(wěn)定性最好。

(二)土質的影響

不同性質土的壓實性能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩(wěn)定性，沉陷小。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。在道路施工時，應根據不同取土場的不同土類，分別確定其最大干密度和最佳含水量。

二、影響壓實效果的主要因素

(一)含水量的影響

土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±

(三)壓實工具及壓實層厚度

不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體松軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm范圍內的密實度最高，底部最低。

壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然后振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。

三、檢測壓實度的方法

在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土等含有無機結合料的土，成型后本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。

壓實度檢測的主要方法有灌砂法、環(huán)刀法、核子密度儀法。在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可采用簡易鑒定方法：用手捏土（或灰土等）可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即松散，出現這些現象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，盡可能參照工程施工技術規(guī)范要求，做好最佳含水量的驗證檢測。

由于上的性質、顆粒的差別，確定最大干密度的方法也有區(qū)別，除了一般上的“擊實法”以外，還有粗粒上和巨粒上最大干密度的確定方法。由于擊實功的不同，可分為重型和輕型擊實，兩個試驗的原理和基本規(guī)律相似，但重型擊實試驗的擊實功提高了4.5倍。擊實試驗中按采集土樣的含水量，分濕土法和干土，法；按土能否重復使用，也分為兩種，即土能重復使用和不能重復使用。選擇時應根據下列原則進行：根據工程的具體要求，按擊實試驗方法種類中規(guī)定選擇輕型或重型試驗方法；根據土的性質選用

于土法或濕土法，對于高含水量土宜選用濕

土法；對于非高含水量土則選用干土法；（除易擊碎的試樣外）試樣可以重復使用。各試驗方法的儀器設備、試驗步驟等詳見《公路土工試驗規(guī)程》（JTJ 051-93）。

四、壓實度不夠時的處理與預防

在施工中，路基壓實度不能滿足施工要求，主要原因包括：壓實遍數不夠；壓路機質量偏??；填土松鋪厚度過大；碾壓不均勻，局部有漏壓現象；含水量偏離最佳含水量，或超過有效壓實規(guī)定值；沒有對緊前層表面浮土或松軟層進行處治；土場土質種類多，出現不同類別土的混填；填土顆粒過大（＞10cm），顆粒之間空隙過大，或采用不符合要求的填料，如粉質土、有機土及高塑指的粘土等。

采取的預防措施：

（1）確保壓路機的質量及壓實遍數符合規(guī)范要求；

（2）選用振動壓路機配合三輪壓路機碾壓，保證碾壓均勻；

（3）壓路機應進退有序，碾壓輪跡重疊、鋪筑段落搭接超壓應符合規(guī)范要求；

（4）填筑土應在最佳含水量±2%時進行碾壓；

（5）當下層因雨松軟或干燥起塵時，應徹底處治至壓實度符合要求后再進行當前層施工；

（6）不同類的土應分別填筑，不得混填；每種填料層累計總厚度一般不宜小于0.6m；

（7）填土應水平分層填筑、分層壓實，通常壓實厚度不超過20cm，路床頂面最后一層的最小壓實厚度不小于15cm。

五、對于壓實度超百的防治

（一）路基壓實度“超密”如何防治？

1.質量問題及現象 路基檢驗過程中有時出現壓實度值超過100%的現象，不能客觀地反映實際壓實情況。

2.原因分析

（1）不同種類的填料混填；

（2）標準擊實所用土樣與路基填筑用土不同；

（3）壓實設備類型與擊實標準不匹配；（4）現場檢測壓實度時，取樣層位偏上或偏下，而路基填筑層在鋪筑、碾壓、成型過程中不同層位往往存在施水偏差，即使是同一個取樣試坑，不同層位的含水量也有偏差，甚至相差懸殊，這將直接影響試驗結果，所以取樣層位很關鍵，稍有疏忽，就可能出現“超百”的假象；

（5）試驗誤差所致 3.預防措施

（1）路基施工中不同種類的填料應分層填筑，不可混填；

（2）標準擊實所用土樣應與路基填筑用土一致，當取土坑土層發(fā)生變化時應及時進行標準擊實試驗，確定適宜的最大干密度；

（3）采用的壓實設備類型應與擊實標準類型相匹配，可參照表2選用壓實設備；

（4）施工中檢驗填筑層壓實度時，應注意試坑不同部位含水量的偏差，選取有代表性的土樣，測試其含水量，確定其壓實度。

（5）標準、標定檢驗試驗儀器；審核檢驗試驗人員資格；嚴格按試驗檢驗規(guī)程操作，正確確定測試層位，消除檢驗、試驗及操作誤差。

4.處理措施

校核試驗儀器，核查填料類型，增加檢驗試驗頻度，如仍查找不到明顯原因，則重做“標準擊實”試驗，并用“試驗路”驗證。

（二）路基壓實超過規(guī)定遍數，壓實度仍然不夠，如何防治？

1.質量問題及現象

路基壓實超過現場壓實試驗提供的控制遍數，壓實度仍然達不到標準的要求。

2.原因分析

（1）填筑層超厚或填料的含水量不當；（2）碾壓速度太快，輪跡重疊寬度太小，層間搭接長度太短；

（3）壓實設備類型與擊實標準不匹配；（4）碾壓工藝不合理；

（5）路基土實際顆粒組成與標準擊實試驗樣品不一致；

（6）路基當前壓實作業(yè)段前層存在軟土地基或未消除的“彈簧”、翻漿等病害。

3.預防措施

（1）壓實應根據現場“試驗路”提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行。若控制壓實遍數超過10遍，應考慮減小填土層厚或改換壓實機具類型

（2）各種壓路機的碾壓行駛速度開始時宜用慢速，最大速度不宜超過4km/h；碾壓時直線段由兩邊向中間，小半徑曲線段由內側向外側縱向進退式進行；橫向接頭對振動壓路機一般重疊0.4-0.5m。對三輪壓路機一般重疊后輪寬的1/2,前后相臨兩區(qū)段縱向宜重疊1.0-1.5m.使用夯錘壓實時，首遍各夯位宜緊靠，如有間隙，則不得大于15cm，次遍夯位應壓在首遍夯位的縫隙上，如此連續(xù)夯實直至達到規(guī)定的壓實度。

（3）標準擊實試驗樣品應與路基實際用土顆粒組成等技術指標相一致，否則，應現場取樣重新做擊實試驗。

（4）嚴格控制碾壓含水量在最佳含水量±2%范圍內。

（5）路基某層施工時，應在前層軟基、“彈簧”、翻漿等病害徹底處治合格后開工。

六、提高路基壓實度檢測準確度應注意的問題

路基壓實度檢測，是公路建設中既普遍又重要的工作。只有檢測數據準確可靠，才能真實反映出路基壓實情況。路基壓實度的檢測方法操作起來并不難，但有很多問題容易被忽略，造成檢測結果不準確。

1、提高標準擊實試驗的準確性 標準擊實試驗是模擬現場施工條件下，得出路基填土的最大干密度和最佳含水量。路基壓實度檢測準確與否，最大干密度起著決定性的作用。一個不正確的標準擊實試驗，是得不出最大干密度和最佳含水量的準確值的。做標準擊實試驗時應注意一下幾個問題：

（1）悶土時間要足夠長。對于高液限粘土，悶土時間不得小于一晝夜。對于低液限粘土不得小于12h。如悶土時間較短，土與水不能充分混合，影響擊實結果。

（2）擊實筒要放在具有一定剛性的地面上。如地面剛性不好，在擊實過程中，錘下落擊到土表面時將產生能量損失，擊實效果不好，使最大干密度值偏低。建議有條件的單位應在地面下打一個水泥混凝土座。

（3）填土層厚度要均勻。

（4）錘的落點應分布均勻，無盲點。（5）擊實結束之后，擊實筒內土的高度要略高于擊實筒。如果土低于擊實筒，使土的體積偏低，導致試驗失敗。如土樣高于擊實筒太多，則在擊實時，一部分能量浪費在多余的土上，產生能量損失，使試驗結果偏低。

2、實際工作中一些經驗

由于土質變化很大，標準擊實試驗所做的土樣不能代表實際檢測的路基填土，或者是標準擊實試驗做得不準確而導致最大干密度較低時，即使壓實效果不好，沒有達到規(guī)范要求，檢測數據也可能合格。怎樣判斷最大干密度不準確，數值較低呢？在正式檢測之前，可選擇碾壓較好的幾處路基，分別測它們的干密度與含水量，如果測得的含水量沒達到最佳含水量，而干密度已超過最大

干密度，這時就應懷疑擊實試驗的準確性，應重新原地取樣做擊實試驗。再者選擇碾壓較差有明顯輪跡的幾點，分別檢測它們的干密度與含水量，如含水量沒達到最佳含水量，而壓實度卻達到了規(guī)范的要求，也應懷疑標準擊實試驗的準確程度，重新做擊實試驗，以上方法僅供參考。當然最好的方法是增加擊實試驗頻率，并將擊實試驗結果與路基填土相對應。

七、結語

強化路基、路面工程施工與管理、確保工程質量及施工安全是一項系統(tǒng)工程,需要堅持標本兼治的原則。質量是一項工程的生命。在建筑工程中,質量關系著整個工程的成敗,為了保證工程質量,必須對路基路面進行壓實實驗檢測，進而確保工程質量和施工進度，才能夠更好的取得了良好的經濟效益。

參考文獻

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