第一篇：高鐵站房技術(shù)總結(jié)

**站房施工總結(jié)

第一部分

技術(shù)管理

1.審圖：各專(zhuān)業(yè)間總體間是否相符，尤其是空調(diào)、消防專(zhuān)業(yè)與裝修容易沖突（出風(fēng)口位置、吊頂高度等，站房公共區(qū)域空調(diào)、通風(fēng)管道截面大容易與裝修、結(jié)構(gòu)等沖突），結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是否考慮裝修布置等；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)安全系數(shù)。案例：

1）**站房由于空調(diào)、通風(fēng)管道（集散廳管道高度、寬度在2～3m左右）與結(jié)構(gòu)、裝修沖突，空調(diào)、消防系統(tǒng)拆改多次。2）樓梯、天橋剛度不足，出現(xiàn)晃動(dòng)情況。

3.施工中各專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)配合：涉及專(zhuān)業(yè)多，相互干擾大，須考慮好施工順序問(wèn)題，做好協(xié)調(diào)配合（各專(zhuān)業(yè)的預(yù)埋、開(kāi)孔應(yīng)提早統(tǒng)一考慮，吊頂內(nèi)各專(zhuān)業(yè)的管線(xiàn)預(yù)埋等工作未完工前盡量不要施工吊頂裝修）： 1）站后各專(zhuān)業(yè)間：空調(diào)、消防、客服系統(tǒng)等專(zhuān)業(yè)預(yù)埋管線(xiàn)、插座等位置與裝修關(guān)系（居中、美觀等）。

2）站前與站后專(zhuān)業(yè)的協(xié)調(diào)配合：站場(chǎng)排水溝、電纜溝等與站后雨棚柱位置關(guān)系，站臺(tái)結(jié)構(gòu)與裝修關(guān)系等。案例：

**站房墻面裝修因?yàn)橛行?zhuān)業(yè)事前未預(yù)埋、開(kāi)孔多處拆改；尤其是吊頂裝修，在吊頂裝修完工后，客服系統(tǒng)、信號(hào)覆蓋專(zhuān)業(yè)等又多處拆改、踩踏，造成很大損失。

**站房站前單位施工的電纜溝、水溝等均與雨棚柱、基礎(chǔ)位置沖突，須鑿除水溝、電纜溝等施工雨棚基礎(chǔ)后再恢復(fù)。9.消防審查單位宜提早介入，避免事后增加、變更。

**站房裝修施工過(guò)程后多次增加煙感器、消防噴淋頭等設(shè)施。11.使用單位、接管單位等單位應(yīng)盡早介入，參與施工前的審圖，盡量避免事后出現(xiàn)拆改、變更情況。

14.做好前期工作：施工配合比提早做好（尤其是耐久性砼配合比）、施工水電（充分考慮好需求容量）、道路等。15.工期：前期盡量抓緊 10.現(xiàn)場(chǎng)管理

1）文明施工：宜一次投入到位，避免前期投入不足、標(biāo)準(zhǔn)不夠而事后進(jìn)行補(bǔ)救，反而加大成本。

2）質(zhì)量、安全：抓好安全、質(zhì)量就是節(jié)約成本。

第二部分 施工管理

一、結(jié)構(gòu)施工：

1.審查圖紙各專(zhuān)業(yè)的協(xié)調(diào)配合關(guān)系，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖是否有影響裝修情況，各種預(yù)埋、洞口等是否考慮周全。2.鋼結(jié)構(gòu)施工：重視節(jié)點(diǎn)除銹、油漆質(zhì)量。3.做好各專(zhuān)業(yè)預(yù)埋，防止事后鑿改。

4.輕質(zhì)砌塊墻施工：由于輕質(zhì)砌塊強(qiáng)度不足，加上水電、消防、客服等專(zhuān)業(yè)管線(xiàn)預(yù)埋鑿改，容易開(kāi)裂。措施：墻面抹灰最好鋪設(shè)鋼板網(wǎng)或鋼絲網(wǎng)，至少管線(xiàn)預(yù)埋位置設(shè)置；構(gòu)造柱、圈梁等應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)范設(shè)置。

隔墻基礎(chǔ)施工應(yīng)可靠，避免下沉。

5.沖孔樁基施工：用水量很大，須充分考慮水源供應(yīng)；做好泥漿排放工作。

二、樓地面裝修工程：

1.地面石材選材：注意色差，大塊石材容易翹邊等。2.門(mén)檻石處不設(shè)臺(tái)階，設(shè)斜坡。

3.地面各種檢查井蓋板按鐵道部細(xì)則需與地面裝修材料一致，但笨重不好操作，建議采用成品復(fù)合材料，便于開(kāi)啟、檢修。

4.地面應(yīng)考慮防潮措施（尤其是廣東地區(qū)），石材背面應(yīng)采取防腐、防潮處理，地面最后鋪設(shè)防潮層。

5.站臺(tái)帽石材厚度5cm，容易空鼓，施工須注意。6.地面地漏、水管檢查孔等應(yīng)在設(shè)比較隱蔽位置。

案例：韶關(guān)、清遠(yuǎn)站臺(tái)消防井等蓋板采用鋼板上鋪設(shè)石材，笨重難以開(kāi)啟，使用單位要求更換。

三、墻面裝修工程：

1.外墻石材、鋁板、鋁塑板裝修等需注意防雨（應(yīng)確保打膠質(zhì)量，以及裝修轉(zhuǎn)角處的縫隙、坡度等），尤其是屋面檐口與墻體交接處容易滲漏。

2.裝修中各專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)配合：尤其是空調(diào)、消防等專(zhuān)業(yè)預(yù)埋管線(xiàn)、插座等位置與裝修關(guān)系，各專(zhuān)業(yè)開(kāi)孔位置應(yīng)提前預(yù)排，做到整體美觀、協(xié)調(diào)（空調(diào)風(fēng)口、插座、客服設(shè)施等盡量在裝修單塊材料中居中布置，同時(shí)各中外露設(shè)施盡量統(tǒng)一布置，避免散亂）。

3.干掛石材、鋁板、鋁塑板等裝飾面的膠縫施工質(zhì)量很重要，應(yīng)做到均勻、順直、美觀。

4.檢修門(mén)應(yīng)與裝修面協(xié)調(diào)：門(mén)鎖適宜（容易開(kāi)啟、不顯眼）、縫隙、材料應(yīng)有整體裝修面一致、協(xié)調(diào)。

四、頂棚裝修工程：

1.裝修中各專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)配合：尤其是空調(diào)、消防等專(zhuān)業(yè)預(yù)埋管線(xiàn)、燈帶、噴淋頭、廣播喇叭等位置與裝修關(guān)系（做到居中、美觀、協(xié)調(diào)等，各種吊頂外露設(shè)施應(yīng)提早統(tǒng)一布置，避免混亂、占滿(mǎn)裝修面）。2.吊頂檢修孔、風(fēng)口等設(shè)置盡量設(shè)置隱蔽、不顯眼位置。

案例：**站房VIP候車(chē)室。軟席候車(chē)室吊頂各專(zhuān)業(yè)的燈具、噴淋頭、喇叭等布置凌亂，影響裝修效果。

五、站臺(tái)雨棚工程;1.站臺(tái)限界：站臺(tái)邊墻應(yīng)預(yù)留裝修抹灰量，包括高程，同時(shí)考慮施工誤差以及各單位測(cè)量誤差（多點(diǎn)預(yù)留量）。

2.協(xié)調(diào)各專(zhuān)業(yè)各單位（站前與站后的協(xié)調(diào)，站場(chǎng)排水溝、電纜溝等與雨棚柱沖突）。

3.虹吸排水管若在雨棚柱內(nèi)預(yù)埋時(shí)，澆筑砼應(yīng)注意防止砼把管道擠壓破壞（可在管內(nèi)采取灌水、灌沙等措施）。

4.雨棚鋼結(jié)構(gòu)施工應(yīng)注意加工及安裝的精度、誤差，避免給裝修帶來(lái)麻煩。

5.屋面施工后注意做好保護(hù)，尤其是彩鋼瓦屋面容易被踩踏變形或破壞，造成滲漏水。彩鋼瓦屋面尤其是斜坡交匯處容易滲漏。

案例：

1）**站房站前單位施工的站臺(tái)墻多處侵限（距離侵限采取切割站臺(tái)墻砼）；高度在貼站臺(tái)帽時(shí)預(yù)留了10mm，由于線(xiàn)路測(cè)量誤差，施工后有渣軌道側(cè)多處侵限（事后采取打磨石材方法處理）。

2）**站房雨棚虹吸排水管在未采取防護(hù)措施情況下，大部分PE（壁厚10mm）管道被擠壓變形破壞（采取在伸縮縫處增加裝飾鋼管，在鋼管內(nèi)留設(shè)虹吸排水管辦法處理）。

六、地道裝修工程：

1.防水工程很重要，防水施工質(zhì)量應(yīng)注意： 1）轉(zhuǎn)角位置、伸縮縫等位置應(yīng)增加附加層；

2）伸縮縫止水帶應(yīng)選質(zhì)量好的材料，止水帶接頭處應(yīng)閉合（鋼板止水帶應(yīng)焊接，橡膠止水帶應(yīng)膠粘結(jié)牢固）；

2.地道內(nèi)排水溝若在裝修層內(nèi)時(shí)，應(yīng)注意保持暢通（地面石材鋪貼應(yīng)防止砂漿杜塞水溝）。案例：

**站房地道頂棚等多處漏水，尤其在伸縮縫處明顯（采取杜塞辦法，在伸縮縫處增加不銹鋼蓋槽，將滴水引到干掛墻面石材內(nèi)處理）； 排水溝不暢通，事后切割地面石材鑿?fù)ㄙM(fèi)力、費(fèi)錢(qián)。

七、天橋裝修工程：

1.地面橡膠層采取分小格普通效果更好，容易修補(bǔ)。2.天橋與樓梯、站房等連接的伸縮縫應(yīng)按要求處理。

3.天橋欄板底部裝飾應(yīng)先做好，在2.2m高的玻璃欄板安裝后，外側(cè)

裝飾不便施工。

4.樓梯與扶梯間空隙盡量減小，樓梯立桿盡量靠邊安裝。

5.跨線(xiàn)橋須考慮高速列車(chē)風(fēng)載、振動(dòng)等因素影響，加大安全儲(chǔ)備，同時(shí)宜設(shè)置橡膠支座。案例：

1）**站房天橋面橡膠層整體鋪貼（整卷），有兩處被燙傷不好修補(bǔ)。2）韶關(guān)行人天橋在列車(chē)高速行使通過(guò)時(shí)晃動(dòng)。

八、其他

1.高速列車(chē)通過(guò)時(shí)振動(dòng)較大，臨近建筑應(yīng)考慮防震措施。如站臺(tái)上的玻璃欄板容易破裂，可考慮降玻璃開(kāi)孔稍大點(diǎn)，玻璃與立柱固定點(diǎn)最后有膠墊。

2.廁所排污管盡量加大管徑，小管徑使用過(guò)程容易杜塞；同時(shí)排污管應(yīng)直接向化糞池排放，中間不設(shè)檢查井。

3.樓梯與扶梯關(guān)系：兩者角度應(yīng)一致，兩者間隙盡量減小。4.深基坑開(kāi)挖：應(yīng)嚴(yán)格做好施工方案，考慮雨水影響，邊坡系數(shù)宜保守。

案例：**站房站前廣場(chǎng)基坑邊坡施工過(guò)程由于考慮不足，開(kāi)挖邊坡過(guò)陡，雨水浸泡后多次垮塌，造成成本加大。

5.攪拌站：應(yīng)考慮好供應(yīng)能力，避免出現(xiàn)供應(yīng)能力不足等情況。6.重視防水施工：選擇好的專(zhuān)業(yè)施工隊(duì)伍；薄弱環(huán)節(jié)、轉(zhuǎn)角位置、伸縮縫等位置應(yīng)增加附加層；防水材料應(yīng)可靠：伸縮縫止水帶應(yīng)選質(zhì)量好的材料，止水帶接頭處應(yīng)閉合（鋼板止水帶應(yīng)焊接，橡膠止水帶

應(yīng)膠粘結(jié)牢固）。施工后應(yīng)做好試水工作（地下工程應(yīng)試水后方可回填）。檢查井、化糞池等不重要構(gòu)筑物的滲漏水有時(shí)會(huì)影響其他設(shè)施。7．屋面彩鋼板防水：不適宜采用氟碳彩鋼板（容易變形），全線(xiàn)各站除郴州站外均有漏水現(xiàn)象，郴州站采用鋁鎂錳板。

第二篇：高鐵測(cè)量技術(shù)

1、測(cè)量在高鐵建設(shè)中有哪些方面的應(yīng)用？

高速鐵路建設(shè)大致可以分為以下幾個(gè)階段，分別為勘察設(shè)計(jì)，線(xiàn)路施工，軌道施工，運(yùn)營(yíng)維護(hù)，測(cè)量在這幾個(gè)階段都是非常重要的組成部分。在勘察設(shè)計(jì)階段，主要內(nèi)容有選線(xiàn)定線(xiàn)測(cè)量，線(xiàn)路平面和高程控制網(wǎng)的建設(shè)等。在線(xiàn)路施工階段，測(cè)量工作主要包括線(xiàn)路平面和高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)、加密，線(xiàn)路工程施工測(cè)量（中邊樁放樣等），沉降觀測(cè)，軌道施工測(cè)量（包括底座板、軌道板、長(zhǎng)軌精調(diào)測(cè)量等）。線(xiàn)路建成后的運(yùn)營(yíng)維護(hù)，主要包括現(xiàn)有平面高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)，主要結(jié)構(gòu)物的變形觀測(cè)，以及鋼軌幾何狀態(tài)測(cè)量和調(diào)整。

2、高鐵測(cè)量技術(shù)的難點(diǎn)何在？其中無(wú)砟軌道測(cè)量和有砟軌道測(cè)量相比，難度有哪些？

高速鐵路測(cè)量的難點(diǎn)，主要是兩方面，一是長(zhǎng)里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個(gè)線(xiàn)性工程，里程長(zhǎng)，但是相對(duì)寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業(yè)環(huán)境中，提供高精度的測(cè)量精度，用我們現(xiàn)有測(cè)量技術(shù)解決這兩個(gè)難點(diǎn)，還是有一定難度。

無(wú)砟軌道測(cè)量和傳統(tǒng)有砟軌道測(cè)量相比，最突出的特點(diǎn)是三網(wǎng)合一，即勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)三網(wǎng)合一，統(tǒng)一了坐標(biāo)和高程系統(tǒng)、起算基準(zhǔn)、測(cè)量精度。無(wú)砟軌道測(cè)量和有砟軌道測(cè)量相比，難度也就在于三網(wǎng)統(tǒng)一。

在武廣、鄭西客專(zhuān)建設(shè)中，由于原勘測(cè)控制網(wǎng)的精度和邊長(zhǎng)投影變形值不能滿(mǎn)足無(wú)碴軌道施工測(cè)量的要求，最近按《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程應(yīng)急網(wǎng)。采用了利用新舊網(wǎng)相結(jié)合使用的辦法，即對(duì)滿(mǎn)足精度的舊控制網(wǎng)仍用其施工；對(duì)不滿(mǎn)足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網(wǎng)與施工切線(xiàn)聯(lián)測(cè)，分別更改每個(gè)曲線(xiàn)的設(shè)計(jì)進(jìn)行施工，待線(xiàn)下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測(cè)量進(jìn)行鋪軌設(shè)計(jì)的方法。由于工程已開(kāi)工，新舊兩套坐標(biāo)在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過(guò)單個(gè)曲線(xiàn)的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換來(lái)啟用新網(wǎng)，給設(shè)計(jì)施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設(shè)中，由于線(xiàn)下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網(wǎng)精度不一致，造成了部分墩臺(tái)頂部施工報(bào)廢重新施工的情況。由此可見(jiàn)，三網(wǎng)統(tǒng)一在無(wú)砟軌道測(cè)量中是非常重要的。

3、無(wú)砟軌道技術(shù)最先是從其它地方引進(jìn)，我們對(duì)它進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新，引進(jìn)也包含測(cè)量技術(shù)的引進(jìn)嗎？

我們必須承認(rèn)，無(wú)砟軌道技術(shù)是從國(guó)外引進(jìn)的，主要是德國(guó)和日本的技術(shù)。象德國(guó)睿鐵，雷達(dá)2000，旭普林，博格等，日本的新干線(xiàn)等，都是我們引進(jìn)吸收的對(duì)象。德國(guó)睿鐵公司（RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結(jié)無(wú)碴軌道鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)時(shí)說(shuō)：要成功地建設(shè)無(wú)碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測(cè)量系統(tǒng)———否則必定失敗。可見(jiàn)測(cè)量技術(shù)在無(wú)砟軌道施工中的重要性。在引進(jìn)無(wú)砟軌道技術(shù)時(shí)，我們也同時(shí)引進(jìn)了相應(yīng)的測(cè)量技術(shù)。經(jīng)過(guò)幾年的消化吸收，現(xiàn)在我們國(guó)內(nèi)的無(wú)砟軌道的測(cè)量技術(shù)已經(jīng)完全滿(mǎn)足施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)精度要求，同時(shí)也建立了中國(guó)自己的測(cè)量規(guī)范和一系列標(biāo)準(zhǔn)。我想，在幾年之內(nèi)，我們也會(huì)向世界上其它國(guó)家輸出無(wú)砟軌道測(cè)量技術(shù)，作為國(guó)內(nèi)專(zhuān)業(yè)的無(wú)砟軌道測(cè)量公司，我們南方高鐵也將成為無(wú)砟軌道測(cè)量專(zhuān)家，為全世界高鐵建設(shè)提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內(nèi)出國(guó)提供技術(shù)服務(wù)是很可能的事，將來(lái)出國(guó)就象在國(guó)內(nèi)出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測(cè)量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測(cè)量的高精度，最重要的工作是分級(jí)控制?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路測(cè)量必須具有非常精確的幾何線(xiàn)性參數(shù)，精度要保持在毫米級(jí)的范圍以?xún)?nèi)，測(cè)量控制網(wǎng)的精度在滿(mǎn)足線(xiàn)下工程施工控制測(cè)量要求的同時(shí)必須滿(mǎn)足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標(biāo)高，根據(jù)軌道的功能和與周?chē)噜徑ㄖ锏年P(guān)系來(lái)確定，由其空間坐標(biāo)進(jìn)行定位。軌道的外部幾何尺寸的測(cè)量也可稱(chēng)之為軌道的絕對(duì)定位。軌道的絕對(duì)定位通過(guò)由各級(jí)平面高程控制網(wǎng)組成的測(cè)量系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而保證軌道與線(xiàn)下工程路基、橋梁、隧道、站臺(tái)的空間位置坐標(biāo)、高程相匹配協(xié)調(diào)。由此可見(jiàn)，為了保障必須按分級(jí)控制的原則建立鐵路測(cè)量控制網(wǎng)。

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路工程測(cè)量平面控制網(wǎng)第一級(jí)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級(jí)為線(xiàn)路控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級(jí)為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。非常遺憾的是，在現(xiàn)有高鐵測(cè)量中，使用的儀器都是進(jìn)口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發(fā)來(lái)保障高精度測(cè)量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌道板檢測(cè)系統(tǒng)，GRP測(cè)量系統(tǒng)等。我認(rèn)為高速鐵路測(cè)量最關(guān)鍵的是軌道板精調(diào)，只要軌道板精調(diào)成功，后面的長(zhǎng)軌精調(diào)以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)，就會(huì)相對(duì)簡(jiǎn)單，可以減少很多工作量。南方高鐵現(xiàn)在開(kāi)發(fā)的高鐵測(cè)量系統(tǒng)，從CPIII測(cè)量系統(tǒng)，到底座板施工放樣，GRP測(cè)量系統(tǒng)，軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌檢小車(chē)，涵蓋了整個(gè)高速鐵路線(xiàn)上測(cè)量，而且我們具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

5、高鐵測(cè)量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級(jí)別？我們承接的工程，屬于高鐵測(cè)量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測(cè)量中，我認(rèn)為難度最高和最重要的是軌道板精調(diào)。根據(jù)最新《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應(yīng)分別不大于2mm 和5mm；高程定位限差應(yīng)不大于1mm。如果軌道板精調(diào)能夠做得好，可以為后續(xù)工序省下很多工作。

從2006年京津城際開(kāi)始，再到后來(lái)的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線(xiàn)，成灌線(xiàn)，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專(zhuān)、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專(zhuān)業(yè)軌道板精調(diào)隊(duì)伍?？梢蕴峁┸壍腊寰{(diào)方案，軌道板檢測(cè)，軌道板精調(diào)，灌漿后檢測(cè)等專(zhuān)業(yè)服務(wù)，為施工單位解決了許多施工難題。

第三篇：高鐵客運(yùn)值班員技術(shù)總結(jié)

技術(shù)總結(jié)

本人自1999年任客運(yùn)值班員，并于2011年6月10日經(jīng)考試選拔任高鐵站客運(yùn)副站長(zhǎng)兼客運(yùn)值班員。在（）站任職以來(lái)，能立足于本職工作，刻苦鉆研高鐵業(yè)務(wù)知識(shí)，努力提高自身綜合素質(zhì)；注重管理水平的提升，帶領(lǐng)客運(yùn)人員學(xué)習(xí)客運(yùn)業(yè)務(wù)，開(kāi)展“服務(wù)旅客、創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)”活動(dòng)提升全站客運(yùn)服務(wù)水平?，F(xiàn)就本人工作表現(xiàn)和成績(jī)匯報(bào)如下：

1、加強(qiáng)自身學(xué)習(xí)，適應(yīng)高鐵要求：高鐵是新事物，配置了眾多客運(yùn)新設(shè)備，對(duì)客運(yùn)工作也有新的要求，為了應(yīng)對(duì)高鐵車(chē)站的新要求，切實(shí)認(rèn)真的履行好自己的職責(zé)，努力做好本職工作，加強(qiáng)高鐵理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，盡快熟悉掌握客服系統(tǒng)作業(yè)流程以及應(yīng)急平臺(tái)使用方法；熟悉人工售票窗口售票、改簽、取票等操作。做到以熟練的理論知識(shí)聯(lián)系工作實(shí)際為指導(dǎo)思想，不斷提高自己的業(yè)務(wù)技能。

2、注重全站客運(yùn)職工業(yè)務(wù)培訓(xùn)以及安全工作教育：

（）站客運(yùn)職工絕大部分是從行車(chē)崗位轉(zhuǎn)崗來(lái)的，客運(yùn)業(yè)務(wù)相對(duì)薄弱針對(duì)這一情況注重客運(yùn)職工的業(yè)務(wù)、服務(wù)禮儀、禮貌用語(yǔ)等培訓(xùn)，利用班前學(xué)習(xí)、班中抽問(wèn)、月度考試等形式加強(qiáng)職工客運(yùn)、路風(fēng)的學(xué)習(xí)。并加強(qiáng)客運(yùn)職工高鐵理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，指導(dǎo)幫助相關(guān)客運(yùn)職工學(xué)習(xí)掌握客服系統(tǒng)作業(yè)流程以及應(yīng)急平臺(tái)使用方法以及指導(dǎo)售票員學(xué)習(xí)掌握人工售票窗口售票、改簽、取票、POS刷卡等操作；經(jīng)常組織客運(yùn)職工對(duì)大客流、動(dòng)車(chē)大面積晚點(diǎn)等各項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案的模擬演習(xí)，并細(xì)化了各崗位的作業(yè)流程。使

客運(yùn)業(yè)務(wù)水平、處理問(wèn)題的方式、方法和應(yīng)急處理能力得到大幅提高。

在客運(yùn)職工的日?；A(chǔ)管理中，深入開(kāi)展各項(xiàng)安全專(zhuān)項(xiàng)整治活動(dòng)，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)安全控制和檢查，強(qiáng)化職工兩紀(jì)一化執(zhí)行，嚴(yán)肅作業(yè)紀(jì)律、勞動(dòng)紀(jì)律，將各項(xiàng)規(guī)章制度細(xì)化并落實(shí)到崗，責(zé)任到人，將安全責(zé)任落實(shí)與收入、獎(jiǎng)罰緊密掛鉤，以考核促規(guī)范，以考核促管理。杜絕的事故發(fā)生，確保了旅客運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

春運(yùn)前積極組織職工對(duì)“春圖”以及春運(yùn)各項(xiàng)有關(guān)規(guī)定的學(xué)習(xí)。進(jìn)行了路風(fēng)專(zhuān)題教育，組織職工學(xué)習(xí)路風(fēng)有關(guān)規(guī)定，記名傳達(dá)了直屬站“十條禁令”、強(qiáng)化售票人員“七不準(zhǔn)”的落實(shí)，并實(shí)行路風(fēng)領(lǐng)導(dǎo)承包責(zé)任制，杜絕了春運(yùn)期間路風(fēng)事件的發(fā)生。

3、在春運(yùn)期間帶領(lǐng)客運(yùn)職工開(kāi)展“服務(wù)旅客、創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)”活動(dòng)：2012年春運(yùn)是京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后的第一個(gè)春運(yùn)，同時(shí)也是實(shí)行互聯(lián)網(wǎng)購(gòu)票、實(shí)名制購(gòu)票后的第一個(gè)春運(yùn)，更好地為當(dāng)?shù)厝罕姵鲂蟹?wù)，我?guī)ьI(lǐng)客運(yùn)職工利用休息時(shí)間深入多個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道，通過(guò)發(fā)放時(shí)刻表、宣傳單等方式廣大農(nóng)民宣傳鐵路春運(yùn)在互聯(lián)網(wǎng)售票、電話(huà)訂票、實(shí)名制購(gòu)票、農(nóng)民工團(tuán)體票等方面采取的一系列便民利民新舉措；

針對(duì)進(jìn)入春運(yùn)以來(lái)，下車(chē)農(nóng)民工旅客的逐漸增多的情況，合理布置人員在出口處設(shè)立咨詢(xún)臺(tái)，安排專(zhuān)人向下車(chē)的農(nóng)民工旅客宣傳農(nóng)民工團(tuán)體票的購(gòu)票辦法，現(xiàn)場(chǎng)接受農(nóng)民工旅客的購(gòu)票咨詢(xún)。并親自或組織專(zhuān)人指導(dǎo)旅客使用自動(dòng)售票機(jī)買(mǎi)票、取票，候車(chē)室內(nèi)為旅客提供流動(dòng)茶水、幫助困難旅客等實(shí)行人性化服務(wù)，及時(shí)向有需要的旅客提供服務(wù)，對(duì)重點(diǎn)旅客和遇到困難的旅客及時(shí)提供幫助。春運(yùn)期間無(wú)路風(fēng)事件發(fā)生，充分展現(xiàn)了（）站客運(yùn)職工在“服務(wù)旅客，爭(zhēng)先創(chuàng)優(yōu)”活動(dòng)中為旅客服務(wù)的風(fēng)采。

4、個(gè)人取得成績(jī)和榮譽(yù).由于我平日里對(duì)業(yè)務(wù)的鉆研和工作一貫積極負(fù)責(zé)的表現(xiàn)。2009年被評(píng)為先進(jìn)個(gè)人、2010年獲得先進(jìn)黨員的榮譽(yù)，并多次被評(píng)（）站“春運(yùn)排頭兵”、“路風(fēng)先進(jìn)個(gè)人”等稱(chēng)號(hào)。

5、今后努力方向。

隨著鐵路的改革和發(fā)展，各種新設(shè)備和新技術(shù)的不斷應(yīng)用，對(duì)高鐵客運(yùn)值班員的要求也會(huì)越來(lái)越高，我一定會(huì)加強(qiáng)學(xué)習(xí)，不斷提高客運(yùn)工作的業(yè)務(wù)技能，爭(zhēng)做一名優(yōu)秀的客運(yùn)值班員。這次技師考試如果能通過(guò)，我會(huì)在今后的工作中一如既往的努力表現(xiàn)，充分發(fā)揮好技師在行車(chē)崗位的作用。如果沒(méi)有通過(guò)，說(shuō)明我距離客運(yùn)值班員技師還有一定差距，我也絲毫不會(huì)氣餒，今后要處處高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，積極工作，更加刻苦學(xué)習(xí)，努力提高個(gè)人業(yè)務(wù)素質(zhì)，爭(zhēng)取早日通過(guò)技師的各項(xiàng)考試。

（）

2012年4月20日

第四篇：高鐵總結(jié)

一、緒論

一.1 要點(diǎn)：

一.1.1 目前對(duì)高速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過(guò)150km/h的鐵路系統(tǒng)。高速列車(chē)——以最高速度200km／h以上運(yùn)行的列車(chē)。

一.1.2 動(dòng)車(chē)組——由兩輛或兩輛以上帶動(dòng)力的車(chē)輛（動(dòng)車(chē)）和不帶動(dòng)力的客車(chē)（拖車(chē)）固定編組在一起的列車(chē)。（拖車(chē)可有可無(wú)）一.1.3 高速鐵路的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

01)

02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)

速度快、旅行時(shí)間短；

列車(chē)密度高、運(yùn)量大；

乘座舒適性好；

土地占用面積??；

能耗低；

環(huán)境污染??；

外部運(yùn)輸成本低；

列車(chē)運(yùn)行正點(diǎn)率高；

安全可靠；

不受氣候影響，全天候運(yùn)行；

社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益好

二、基礎(chǔ)設(shè)施

二.1 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運(yùn)營(yíng)特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節(jié)能環(huán)保和高密度。二.2 高速線(xiàn)路

二.2.1 要求具有高平順性、高穩(wěn)定性、高可靠性及一定的耐久性。

二.2.2 高速鐵路線(xiàn)路平面標(biāo)準(zhǔn)包括超高（欠超高,過(guò)超高）、最小曲線(xiàn)半徑、緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度等；

二.3 線(xiàn)路縱斷面標(biāo)準(zhǔn)包括最大坡度值和豎曲線(xiàn)等。

二.4平面標(biāo)準(zhǔn)

二.4.1 最大超高允許值[h]主要取決于列車(chē)在曲線(xiàn)上停車(chē)時(shí)的安全、穩(wěn)定和旅客乘坐舒適度要求。

（一條鐵路的實(shí)設(shè)

h

既定，當(dāng)

v>v平

時(shí)存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高h(yuǎn)q)；當(dāng)

v

時(shí)，又會(huì)產(chǎn)生多余的向心加速度，外軌超高度過(guò)大(過(guò)超高h(yuǎn)q)

二.4.2 最小曲線(xiàn)半徑與運(yùn)輸組織模式、速度目標(biāo)值、旅客乘坐舒適度和列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)度等有關(guān)：

二.4.3 緩和曲線(xiàn)：為了使列車(chē)安全、平順地由直線(xiàn)運(yùn)行到圓曲線(xiàn)(或由圓曲線(xiàn)運(yùn)行到直線(xiàn)）而在直線(xiàn)與圓曲線(xiàn)之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑逐漸變化的曲線(xiàn)稱(chēng)為緩和曲線(xiàn)。緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度由車(chē)輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時(shí)變率和車(chē)體傾斜角速度確定，主要是由超高時(shí)變率和欠超高時(shí)變率兩項(xiàng)因素確定緩和曲線(xiàn)的長(zhǎng)度：

兩相鄰曲線(xiàn)間的直線(xiàn)段，即前一曲線(xiàn)終點(diǎn)(HZ1)與后一曲線(xiàn)起點(diǎn)(ZH2)間的直線(xiàn)段，稱(chēng)為夾直線(xiàn)。

緩和曲線(xiàn)間的夾直線(xiàn)和圓曲線(xiàn)的最小長(zhǎng)度受列車(chē)的運(yùn)行平穩(wěn)性和旅客乘坐舒適度控制。

二.4.4 建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。我國(guó)高速鐵路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大寬度4.6m，即可滿(mǎn)足高速行車(chē)安全要求。

二.5 縱斷面標(biāo)準(zhǔn)

二.5.1 最大坡段長(zhǎng)度：在一定自然條件下，線(xiàn)路的最大坡度與設(shè)計(jì)線(xiàn)的輸送能力、牽引質(zhì)量、工程數(shù)量和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著密切的關(guān)系，有時(shí)甚至影響線(xiàn)路走向 二.5.2 最小坡段長(zhǎng)度：兩個(gè)坡段的連接點(diǎn)，即坡度變化點(diǎn)，稱(chēng)為變坡點(diǎn)。一個(gè)坡段兩端變坡點(diǎn)間的水平距離稱(chēng)為坡段長(zhǎng)度

二.5.3 相鄰坡段的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運(yùn)行列車(chē)不斷鉤這一安全條件確定 二.5.4 豎曲線(xiàn)

二.6 高速鐵路的基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速鐵路對(duì)軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）高可靠性；（3）長(zhǎng)壽命；（4）高穩(wěn)定性

5678

（1）辦理高速、跨線(xiàn)旅客列車(chē)的客運(yùn)業(yè)務(wù)和旅客換乘；（2）辦理停站、不停站的高速、跨線(xiàn)旅客列車(chē)通過(guò)作業(yè)；（3）辦理部分始發(fā)、終到高速旅客列車(chē)的始發(fā)、終到作業(yè)；（4）辦理高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組的整備、檢修作業(yè)。

三.3 高速鐵路車(chē)站的分布

三.3.1 分布的依據(jù)：高速鐵路車(chē)站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線(xiàn)人口密度、客運(yùn)市場(chǎng)需求、站間距、運(yùn)輸組織模式等因素。

三.3.2 我國(guó)客專(zhuān)車(chē)站分布的基本原則：

1.應(yīng)最大限度滿(mǎn)足沿線(xiàn)各城市的旅客出行需求和促進(jìn)沿線(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要;2.應(yīng)滿(mǎn)足高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的運(yùn)輸需要;3.不僅要便于高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)與其他運(yùn)輸方式的銜接，而且要增強(qiáng)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)在各種交通運(yùn)輸方式中的競(jìng)爭(zhēng)力;4.在滿(mǎn)足運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)上應(yīng)考慮遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站設(shè)置應(yīng)充分合理利用既有車(chē)站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程;5.應(yīng)充分考慮便于客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)與既有路網(wǎng)的連接，同時(shí)在與既有樞紐銜接的高速車(chē)站與既有車(chē)站有明確的作業(yè)分工;6.應(yīng)考慮國(guó)家的政治需要和國(guó)防需求。

三.4 高速鐵路車(chē)站的設(shè)計(jì)原則: 1,功能性：(1)注重流線(xiàn)組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內(nèi)空間；(3)為旅客提供良好的站內(nèi)服務(wù)。

2.系統(tǒng)性：(1)與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)；(2)客站各組成部分形成統(tǒng)一整體(3)鐵路客運(yùn)站專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)。(4)站址選擇應(yīng)與城市規(guī)劃相配合，鐵路客站應(yīng)與城市融為一體,客站應(yīng)與城市軌道交通、道路交通有效銜接

3.先進(jìn)性：(1)前瞻性的規(guī)模、布局與標(biāo)準(zhǔn)；(2)完善的公共安全技術(shù)；(3)先進(jìn)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)。

4.文化性：1)體現(xiàn)地域特征及人文特征；(2)體現(xiàn)時(shí)代特征；(3)體現(xiàn)交通建筑特征。

5.經(jīng)濟(jì)性:(1)合理把握客站規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)；(2)充分考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合 ；(3)兼顧建設(shè)投入與維護(hù)成本。

三.5 車(chē)站設(shè)備

三.5.1 線(xiàn)路設(shè)備：站內(nèi)正線(xiàn)，到發(fā)線(xiàn)，輔助線(xiàn)來(lái)（安全線(xiàn)，渡線(xiàn)，聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，走行線(xiàn)）

三.5.2 客運(yùn)服務(wù)設(shè)備：1．旅客站房（售票、候車(chē)設(shè)施）2．旅客站臺(tái) 3．雨棚 4．進(jìn)出站通道 5．車(chē)站安全監(jiān)控設(shè)備

三.6 車(chē)站站型及特點(diǎn)

三.6.1 兩線(xiàn)式布置圖（越行站）

三.6.2 兩線(xiàn)兩臺(tái)式布置圖（對(duì)應(yīng)式站型，島式站型）三.6.3 帶綜合維修基地的布置圖

三.6.4 兩臺(tái)四線(xiàn)以上的布置圖

三.7 高速鐵路樞紐

三.7.1 概念：把以高速鐵路車(chē)站為中心，在場(chǎng)站外部有動(dòng)車(chē)檢修基地、動(dòng)車(chē)檢修所、動(dòng)車(chē)運(yùn)用所、綜合維修段(工區(qū))及連接這些段所區(qū)的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、迂回線(xiàn)等相銜接，在車(chē)站內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路，地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類(lèi)綜合體稱(chēng)之為高速鐵路樞紐。

11213141516

1、粘著制動(dòng)（盤(pán)形制動(dòng)、電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)、旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)）非粘著制動(dòng)（磁軌制動(dòng)、軌道渦流制動(dòng)）

五.1.8.2 制動(dòng)系統(tǒng)基本要求：保證高速制動(dòng)時(shí)車(chē)輪不滑行 五.1.8.3 制動(dòng)控制系統(tǒng)組成 ：空氣制動(dòng)+動(dòng)力制動(dòng)+輔助制動(dòng)

五.1.8.4 動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用與管理特點(diǎn)：

1、運(yùn)用效率提高

2、整備和維修體系革新

3、運(yùn)用與整備、維修一體化

五.1.8.5 動(dòng)車(chē)組檢修基地：重點(diǎn)承擔(dān)動(dòng)車(chē)組的集中維修和運(yùn)用整備，1～5級(jí)修程

五.1.8.6 動(dòng)車(chē)運(yùn)用所：重點(diǎn)承擔(dān)配屬動(dòng)車(chē)組運(yùn)用整備和存放工作，1～2級(jí)修程

六、高速信號(hào)與通信系統(tǒng)

六.1.1 高速鐵路的服務(wù)宗旨：安全

正點(diǎn)

高速 舒適

其保障是：信號(hào)與通信系統(tǒng)

六.1.2 組成：

1、列控系統(tǒng)——控制行車(chē)間隔

2、綜合調(diào)度系統(tǒng)——指揮列車(chē)（調(diào)度集中）

3、計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)——控制進(jìn)路

4、附屬子系統(tǒng)——代用信號(hào)及專(zhuān)用通信設(shè)備

六.1.3 高速信號(hào)與通信系統(tǒng)特點(diǎn)：

1、取消傳統(tǒng)的地面信號(hào)機(jī)，采用列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)

2、高速鐵路都建有調(diào)度中心，對(duì)列車(chē)運(yùn)營(yíng)指揮實(shí)行集中控制方式

3、在各站臺(tái)及區(qū)間信號(hào)附近設(shè)置車(chē)次號(hào)核查等列車(chē)——地面信息傳遞設(shè)備（TIPB）對(duì)列車(chē)實(shí)際位置進(jìn)行 確認(rèn)

4、車(chē)站采用計(jì)算機(jī)連鎖和大號(hào)碼道岔，道岔轉(zhuǎn)換采用多臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)

5、通信信號(hào)一體化

6、行車(chē)不維修，施工不行車(chē)

六.1.4 功能及作用：

1、防止列車(chē)冒進(jìn)關(guān)閉的信號(hào)機(jī)

2、防止列車(chē)錯(cuò)誤出發(fā)

3、防止列車(chē)退行

4、防止列車(chē)超速通過(guò)道岔

5、防止列車(chē)超過(guò)線(xiàn)路允許的最大速度

6、監(jiān)督列車(chē)通過(guò)臨時(shí)限速區(qū)段

7、在出入庫(kù)無(wú)信號(hào)區(qū)段限制列車(chē)速度

六.1.5 車(chē)載列控防護(hù)與自動(dòng)閉塞：固定閉塞

準(zhǔn)移動(dòng)閉塞

虛擬閉塞

移動(dòng)閉塞

六.1.6 列車(chē)控制系統(tǒng)ATC包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控ATS

列車(chē)自動(dòng)防護(hù)ATP

列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行ATO 六.1.6.1 列控構(gòu)成：

1、地面設(shè)備（控制中心

軌道電路

應(yīng)答器）

2、車(chē)載設(shè)備（接收線(xiàn)圈

司機(jī)顯示器

測(cè)速傳感器

車(chē)載主機(jī)

車(chē)—地通訊設(shè)備

監(jiān)測(cè)設(shè)備）

六.1.6.2 計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)

六.1.6.2.1 功能：

1、車(chē)站信號(hào)機(jī)不連鎖功能

2、排列列車(chē)調(diào)車(chē)進(jìn)路、引導(dǎo)、引導(dǎo)總鎖等功能

3、滿(mǎn)足車(chē)站、個(gè)場(chǎng)區(qū)的各種鐵路信號(hào)作業(yè)要求

4、各場(chǎng)間、各站間聯(lián)系與結(jié)合5、信號(hào)相關(guān)設(shè)備診斷功能

6、與CTC、TDC、SATC等系統(tǒng)交互信息功能

六.1.6.2.2 組成：信息輸入電路、列控監(jiān)視機(jī)、連鎖邏輯處理機(jī)、控制驅(qū)動(dòng)電路、現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備

六.1.7 高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備分布：調(diào)度中心

車(chē)站

區(qū)間信號(hào)室

線(xiàn)路旁

機(jī)房?jī)?nèi) 六.1.8 綜合調(diào)度系統(tǒng)

六.1.8.1 調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）——對(duì)列車(chē)運(yùn)營(yíng)指揮實(shí)行集中控制，同時(shí)負(fù)責(zé)與列車(chē)有關(guān)的管理工作 六.1.8.1.1 任務(wù)

1、編制運(yùn)營(yíng)計(jì)劃

2、編制臨時(shí)運(yùn)行圖

3、監(jiān)視沿線(xiàn)列車(chē)運(yùn)行情況、控制車(chē)站進(jìn)路

4、統(tǒng)計(jì)旅客集散情況，想旅客提供信息服務(wù)

六.1.8.1.2 組成：調(diào)度中心

信號(hào)室

車(chē)輛段、維修基地等

六.1.8.1.3 類(lèi)型：

1、高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)型

2、客貨混合運(yùn)輸高速線(xiàn)型

六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制

非常站控

六.1.9 鐵路專(zhuān)用信號(hào)系統(tǒng)

六.1.9.1 功能：

1、及時(shí)傳輸各種調(diào)度命令選項(xiàng)以指揮列車(chē)運(yùn)行

2、為設(shè)備維修及運(yùn)營(yíng)管理提供通信條件

3、為旅客提供各種通信服務(wù)

六.1.10 高速鐵路運(yùn)營(yíng)對(duì)通信系統(tǒng)的要求：

1、高可靠性

2、高效率

3、與信號(hào)系統(tǒng)緊密聯(lián)系

4、與計(jì)算機(jī)結(jié)合5、移動(dòng)通信、衛(wèi)星通信、無(wú)線(xiàn)通信等多種通信方式結(jié)合

七、磁懸浮鐵路

七.1.1 按導(dǎo)體材料分

1、超導(dǎo)磁懸浮（高溫超導(dǎo)磁懸浮

低溫磁懸?。?/p>

2、常導(dǎo)磁懸?。ㄩL(zhǎng)定子直線(xiàn)電機(jī)

短定子直線(xiàn)電機(jī)）

七.1.2 按懸浮方式分

電磁（磁吸式）懸?。‥MS）

電動(dòng)（磁斥式）懸浮（EDS）

第五篇：高鐵隧道滲漏水整治技術(shù)總結(jié)

高鐵隧道滲漏水整治技術(shù)總結(jié)

第一節(jié) 緒論

由于大部分隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)為100年，因此對(duì)其承載能力、使用安全要求很高。然而，由于運(yùn)營(yíng)年限、地質(zhì)條件、氣候條件、設(shè)計(jì)、施工及造價(jià)、維修管理等方面的原因，致使病害隧道數(shù)量越來(lái)越多，具體表現(xiàn)在：開(kāi)裂、滲漏水、變形侵限、掉塊、坍塌、基底翻漿冒泥、下沉、底鼓、凍脹等。其中開(kāi)裂是比較嚴(yán)重的病害之一，有的隧道開(kāi)裂以后因沒(méi)有及時(shí)治理，致使突然掉塊和坍塌，影響了承載能力，危及使用安全。

第二節(jié) 隧道滲漏水的原因

隧道工程滲漏水，會(huì)使鋼筋混凝土內(nèi)部存在的氫氧化鈣融失，PH值變小，容易導(dǎo)致混凝土中的鋼筋結(jié)構(gòu)發(fā)生銹蝕，并會(huì)加快結(jié)構(gòu)混凝土的堿骨料反應(yīng)，從而影響到結(jié)構(gòu)安全，縮短構(gòu)筑物的使用壽命。我國(guó)隧道產(chǎn)生滲漏水的主要原因?yàn)榈刭|(zhì)問(wèn)題、設(shè)計(jì)問(wèn)題、施工質(zhì)量問(wèn)題、環(huán)境影響及其他因素。

第三節(jié) 隧道滲漏水的防治措施

3.1 地表水的防治措施

根據(jù)地形，因地制宜地在洞頂設(shè)置防水設(shè)施，如將地表整平夯實(shí)、鋪砌、勾補(bǔ)、抹面，將坑穴或鉆探孔堵死、封閉，從而有效地防止地表水滲入襯砌中。3.2地下水的防治措施

首先，應(yīng)探明水的來(lái)源和水的滲流方式，區(qū)分是裂隙水還是地下水。其次要針對(duì)具體情況采取相應(yīng)的措施。在圍巖破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向圍巖內(nèi)壓漿的方法，當(dāng)圍巖條件很好且水量不大時(shí)，可以不壓漿，直接采用隔離防滲措施；若涌水量很大時(shí)，還要采用化學(xué)漿液進(jìn)行固結(jié)，然后再采取隔離措施。我段管內(nèi)尖山隧道滲漏水的整治方法即采用上述措施。

第四節(jié) 結(jié)論與建議

4.1 隧道滲漏水的一般規(guī)律

（1）運(yùn)營(yíng)隧道襯砌滲漏水除少部分與設(shè)計(jì)、地質(zhì)、環(huán)境、結(jié)構(gòu)老化等方面的因素有關(guān)外，大部分都與施工質(zhì)量有關(guān)，因此，嚴(yán)格施工管理、依靠科技進(jìn)步、提高施工水平、提高施工質(zhì)量、完善質(zhì)量控制和監(jiān)督體系、加強(qiáng)維修養(yǎng)護(hù)是減少隧道滲漏水、提高隧道承載能力和穩(wěn)定性的重要措施。

（2）滲水的隧道從力學(xué)上講為不連續(xù)體，在滲水量不大的情況下，其有可能從滲水部位發(fā)生突然破壞，危及行車(chē)安全，因此深入研究隧道滲水的機(jī)理、滲水發(fā)展的規(guī)律，并對(duì)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，建立隧道安全性等級(jí)或標(biāo)準(zhǔn)十分重要。

（3）富水隧道使用一定年限后，出現(xiàn)滲漏水是難免的，因此，應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)隧道工作狀態(tài)調(diào)查，針對(duì)隧道的滲漏水狀況，建立定量的檢測(cè)、分析、判定和維修標(biāo)準(zhǔn)，并定期檢查，及時(shí)進(jìn)行病害治理和維修養(yǎng)護(hù)，確保其在使用年限內(nèi)的承載能力和使用安全。

4.2 避免隧道滲漏水主要事項(xiàng)

（1）隧道工程中是交通工程中屬隱蔽工程較多的工程，所以在隧道施工中嚴(yán)格的控制隧道的控制好隧道隱蔽工程的質(zhì)量。

（2）隧道工程的各方要嚴(yán)格控制好隧道工程的程序，施工方要有嚴(yán)格質(zhì)檢體系，監(jiān)理單位要嚴(yán)格的控制好隧道施工的質(zhì)量。（3）隧道工程要嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行施工。

總之，在隧道工程中要嚴(yán)格的控制好施工過(guò)程和施工質(zhì)量，施工方要按照施工規(guī)范和施工合同進(jìn)行施工決不能在施工過(guò)程中投工減料，嚴(yán)格做好施工方的自檢工作。監(jiān)理單位要做好監(jiān)督施工方的工作嚴(yán)格按照施工的程序來(lái)監(jiān)督施工方，監(jiān)理好工程的質(zhì)量。

隧道施工中要施工單位，監(jiān)理單位，業(yè)主共同來(lái)完成隧道的施工，控制好施工的質(zhì)量。使隧道不要因?yàn)槭┕ざ霈F(xiàn)施工迫害，出現(xiàn)滲漏水。