第一篇：高鐵測(cè)量技術(shù)

1、測(cè)量在高鐵建設(shè)中有哪些方面的應(yīng)用？

高速鐵路建設(shè)大致可以分為以下幾個(gè)階段，分別為勘察設(shè)計(jì)，線路施工，軌道施工，運(yùn)營(yíng)維護(hù)，測(cè)量在這幾個(gè)階段都是非常重要的組成部分。在勘察設(shè)計(jì)階段，主要內(nèi)容有選線定線測(cè)量，線路平面和高程控制網(wǎng)的建設(shè)等。在線路施工階段，測(cè)量工作主要包括線路平面和高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)、加密，線路工程施工測(cè)量（中邊樁放樣等），沉降觀測(cè)，軌道施工測(cè)量（包括底座板、軌道板、長(zhǎng)軌精調(diào)測(cè)量等）。線路建成后的運(yùn)營(yíng)維護(hù)，主要包括現(xiàn)有平面高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)，主要結(jié)構(gòu)物的變形觀測(cè)，以及鋼軌幾何狀態(tài)測(cè)量和調(diào)整。

2、高鐵測(cè)量技術(shù)的難點(diǎn)何在？其中無(wú)砟軌道測(cè)量和有砟軌道測(cè)量相比，難度有哪些？

高速鐵路測(cè)量的難點(diǎn)，主要是兩方面，一是長(zhǎng)里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個(gè)線性工程，里程長(zhǎng)，但是相對(duì)寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業(yè)環(huán)境中，提供高精度的測(cè)量精度，用我們現(xiàn)有測(cè)量技術(shù)解決這兩個(gè)難點(diǎn)，還是有一定難度。

無(wú)砟軌道測(cè)量和傳統(tǒng)有砟軌道測(cè)量相比，最突出的特點(diǎn)是三網(wǎng)合一，即勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)三網(wǎng)合一，統(tǒng)一了坐標(biāo)和高程系統(tǒng)、起算基準(zhǔn)、測(cè)量精度。無(wú)砟軌道測(cè)量和有砟軌道測(cè)量相比，難度也就在于三網(wǎng)統(tǒng)一。

在武廣、鄭西客專建設(shè)中，由于原勘測(cè)控制網(wǎng)的精度和邊長(zhǎng)投影變形值不能滿足無(wú)碴軌道施工測(cè)量的要求，最近按《客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程應(yīng)急網(wǎng)。采用了利用新舊網(wǎng)相結(jié)合使用的辦法，即對(duì)滿足精度的舊控制網(wǎng)仍用其施工；對(duì)不滿足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網(wǎng)與施工切線聯(lián)測(cè)，分別更改每個(gè)曲線的設(shè)計(jì)進(jìn)行施工，待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測(cè)量進(jìn)行鋪軌設(shè)計(jì)的方法。由于工程已開(kāi)工，新舊兩套坐標(biāo)在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過(guò)單個(gè)曲線的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換來(lái)啟用新網(wǎng)，給設(shè)計(jì)施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設(shè)中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網(wǎng)精度不一致，造成了部分墩臺(tái)頂部施工報(bào)廢重新施工的情況。由此可見(jiàn)，三網(wǎng)統(tǒng)一在無(wú)砟軌道測(cè)量中是非常重要的。

3、無(wú)砟軌道技術(shù)最先是從其它地方引進(jìn)，我們對(duì)它進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新，引進(jìn)也包含測(cè)量技術(shù)的引進(jìn)嗎？

我們必須承認(rèn)，無(wú)砟軌道技術(shù)是從國(guó)外引進(jìn)的，主要是德國(guó)和日本的技術(shù)。象德國(guó)睿鐵，雷達(dá)2000，旭普林，博格等，日本的新干線等，都是我們引進(jìn)吸收的對(duì)象。德國(guó)睿鐵公司（RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結(jié)無(wú)碴軌道鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)時(shí)說(shuō)：要成功地建設(shè)無(wú)碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測(cè)量系統(tǒng)———否則必定失敗?？梢?jiàn)測(cè)量技術(shù)在無(wú)砟軌道施工中的重要性。在引進(jìn)無(wú)砟軌道技術(shù)時(shí)，我們也同時(shí)引進(jìn)了相應(yīng)的測(cè)量技術(shù)。經(jīng)過(guò)幾年的消化吸收，現(xiàn)在我們國(guó)內(nèi)的無(wú)砟軌道的測(cè)量技術(shù)已經(jīng)完全滿足施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)精度要求，同時(shí)也建立了中國(guó)自己的測(cè)量規(guī)范和一系列標(biāo)準(zhǔn)。我想，在幾年之內(nèi)，我們也會(huì)向世界上其它國(guó)家輸出無(wú)砟軌道測(cè)量技術(shù)，作為國(guó)內(nèi)專業(yè)的無(wú)砟軌道測(cè)量公司，我們南方高鐵也將成為無(wú)砟軌道測(cè)量專家，為全世界高鐵建設(shè)提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內(nèi)出國(guó)提供技術(shù)服務(wù)是很可能的事，將來(lái)出國(guó)就象在國(guó)內(nèi)出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測(cè)量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測(cè)量的高精度，最重要的工作是分級(jí)控制。客運(yùn)專線鐵路測(cè)量必須具有非常精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級(jí)的范圍以內(nèi)，測(cè)量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制測(cè)量要求的同時(shí)必須滿足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標(biāo)高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來(lái)確定，由其空間坐標(biāo)進(jìn)行定位。軌道的外部幾何尺寸的測(cè)量也可稱之為軌道的絕對(duì)定位。軌道的絕對(duì)定位通過(guò)由各級(jí)平面高程控制網(wǎng)組成的測(cè)量系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺(tái)的空間位置坐標(biāo)、高程相匹配協(xié)調(diào)。由此可見(jiàn)，為了保障必須按分級(jí)控制的原則建立鐵路測(cè)量控制網(wǎng)。

客運(yùn)專線鐵路工程測(cè)量平面控制網(wǎng)第一級(jí)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級(jí)為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級(jí)為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。非常遺憾的是，在現(xiàn)有高鐵測(cè)量中，使用的儀器都是進(jìn)口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發(fā)來(lái)保障高精度測(cè)量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌道板檢測(cè)系統(tǒng)，GRP測(cè)量系統(tǒng)等。我認(rèn)為高速鐵路測(cè)量最關(guān)鍵的是軌道板精調(diào)，只要軌道板精調(diào)成功，后面的長(zhǎng)軌精調(diào)以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)，就會(huì)相對(duì)簡(jiǎn)單，可以減少很多工作量。南方高鐵現(xiàn)在開(kāi)發(fā)的高鐵測(cè)量系統(tǒng)，從CPIII測(cè)量系統(tǒng)，到底座板施工放樣，GRP測(cè)量系統(tǒng)，軌道板精調(diào)系統(tǒng)，軌檢小車，涵蓋了整個(gè)高速鐵路線上測(cè)量，而且我們具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

5、高鐵測(cè)量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級(jí)別？我們承接的工程，屬于高鐵測(cè)量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測(cè)量中，我認(rèn)為難度最高和最重要的是軌道板精調(diào)。根據(jù)最新《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應(yīng)分別不大于2mm 和5mm；高程定位限差應(yīng)不大于1mm。如果軌道板精調(diào)能夠做得好，可以為后續(xù)工序省下很多工作。

從2006年京津城際開(kāi)始，再到后來(lái)的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線，成灌線，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專業(yè)軌道板精調(diào)隊(duì)伍?？梢蕴峁┸壍腊寰{(diào)方案，軌道板檢測(cè)，軌道板精調(diào)，灌漿后檢測(cè)等專業(yè)服務(wù)，為施工單位解決了許多施工難題。

第二篇：高鐵測(cè)量

京滬高鐵：測(cè)量 高速鐵路軌道工程的靈魂

來(lái)源：人民鐵道網(wǎng)-人民鐵道報(bào) 作者：姜峰 焦健 唐克軍 發(fā)表時(shí)間:2010-08-28 14:18

圖為測(cè)量人員操作全站儀精確測(cè)量Ⅱ型軌道板空間位置。本報(bào)記者陳濤 攝

清晨的小雨過(guò)后，天一直陰沉沉的。在京滬高鐵滕州東站施工現(xiàn)場(chǎng)，江和新與另外4名工人配合著吊機(jī)，將一塊Ⅱ型軌道板鋪設(shè)在線路上?！败壍腊宕咒佭@道工序我們用眼還能判斷定位，但后面的精調(diào)就只能靠測(cè)量?jī)x器了，因?yàn)榫{(diào)誤差不能大于0.3毫米?！苯托虏林拐f(shuō)。

江和新所說(shuō)的測(cè)量?jī)x器叫自動(dòng)尋找目標(biāo)型全站儀，測(cè)角精度為1秒，用于Ⅱ型軌道板和高速道岔板的精調(diào)測(cè)量。中鐵十六局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部測(cè)量主管邊建國(guó)介紹說(shuō)：“以前精度6秒的儀器就能滿足鐵路工程的測(cè)量要求，根本用不到這種高精度的測(cè)量?jī)x器?，F(xiàn)在不同了，為了滿足高鐵高精度測(cè)量的需要，我們項(xiàng)目部配備了20臺(tái)這樣的設(shè)備。”

高速鐵路最大的特點(diǎn)是快，而快的同時(shí)必須保證高平順性、高穩(wěn)定性、高安全性、高舒適性。要達(dá)到這樣的目標(biāo)，必須提高測(cè)量精度。因此，高精度測(cè)量成為高鐵建設(shè)中的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。記者在施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)，路基上每隔60米就有一對(duì)測(cè)量控制點(diǎn)。通俗地講，這樣的點(diǎn)越多、密度越大，測(cè)量的精度越高。在高鐵施工測(cè)量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4種網(wǎng)絡(luò)組成了一個(gè)統(tǒng)一基準(zhǔn)的高精度測(cè)量控制網(wǎng)，其核心作用就是保障軌道形狀和位置的精確定位。

袁戰(zhàn)文是中鐵十六局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部一分部測(cè)量隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)，他所在的測(cè)量隊(duì)擁有30名測(cè)量技術(shù)人員和6臺(tái)高精度測(cè)量?jī)x器，可謂兵強(qiáng)馬壯。“像這樣的配備，在10年前是不可想象的。這充分體現(xiàn)了京滬高鐵對(duì)測(cè)量的重視，工程測(cè)量非常有前途?！痹?jīng)想放棄測(cè)量專業(yè)的袁戰(zhàn)文自信地說(shuō)。

在京滬高鐵施工中，測(cè)量已經(jīng)從附屬專業(yè)變?yōu)橹鲗?dǎo)專業(yè)，成為貫穿整個(gè)工程的主線——沒(méi)有精準(zhǔn)的測(cè)量，很多工序都沒(méi)法展開(kāi)?！皩?duì)于京滬高鐵，測(cè)量就像大樹(shù)的枝干，就像人的神經(jīng)中樞，就像串起閃亮珍珠的線?！敝需F十六局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部一分部總工程師鄭先奇形象地比喻說(shuō)。

精調(diào)完畢的高速道岔板上的螺桿讓記者聯(lián)想到閱兵式上整齊的方隊(duì)。據(jù)說(shuō)，戰(zhàn)士們訓(xùn)練走正步時(shí)，腳離地面多少厘米有嚴(yán)格的要求，要拿尺子量。眼前，這一長(zhǎng)排螺桿恰好像一個(gè)排面，但這里的整齊劃一要求更為苛刻，以0.1毫米計(jì)算。為了達(dá)到這樣嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)量隊(duì)的成員無(wú)論是在烈日炎炎的夏日，還是在雪花飄落的冬天，每天4時(shí)都要起床去工地測(cè)量，為了整理測(cè)量數(shù)據(jù)總要加班到后半夜。雖然辛苦，但他們說(shuō)：“測(cè)量不再是一個(gè)有力氣沒(méi)大腦的工作，我們學(xué)到了很多知識(shí)?！?/p>

京滬高鐵施工中使用的測(cè)量?jī)x器以及運(yùn)用的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到工程測(cè)量界的最高水平，直接推動(dòng)了工程測(cè)量的發(fā)展，成為學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)。8月20日，高速鐵路精密測(cè)量理論及測(cè)繪新技術(shù)國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)在西南交通大學(xué)召開(kāi)，國(guó)內(nèi)外知名學(xué)者、專家一起研討高速鐵路精密測(cè)量理論及測(cè)繪新技術(shù)的應(yīng)用，以提高我國(guó)高速鐵路精密測(cè)量研究水平?？梢赃@么說(shuō)，測(cè)量已成為高鐵軌道工程的靈魂。

第三篇：淺談高鐵精密工程測(cè)量技術(shù)及復(fù)測(cè)

淺談高鐵精密工程測(cè)量技術(shù)及復(fù)測(cè)

【摘要】本文重點(diǎn)對(duì)高速鐵路精密工程測(cè)量的內(nèi)容、精密工程測(cè)量的特點(diǎn)的論述，并簡(jiǎn)要介紹了高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)，同時(shí)提出了高速鐵路的運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究，以確保高速鐵路的安全運(yùn)行。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；精密測(cè)量；技術(shù)體系

為了達(dá)到高速鐵路的高速行駛條件，高速鐵路軌道精度要保持在毫米級(jí)的范圍以內(nèi)，傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量技術(shù)已不能滿足高速鐵路建設(shè)的要求。高速鐵路的測(cè)量方法、測(cè)量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量完全不同。

1高速鐵路精密工程測(cè)量

為了滿足上述要求，應(yīng)根據(jù)線下工程和軌道鋪設(shè)的精度要求設(shè)計(jì)高速鐵路的各級(jí)平面高程控制網(wǎng)測(cè)量精度。高速鐵路精密工程測(cè)量的目的是通過(guò)建立各級(jí)平面高程控制網(wǎng)，在各級(jí)精密測(cè)量控制網(wǎng)的控制下，實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。

高速鐵路精密工程測(cè)控貫穿于高速鐵路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收及運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量全過(guò)程，包括以下內(nèi)容：高速鐵路平面高程控制測(cè)量；線下工程施工測(cè)量；軌道施工測(cè)量；運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量。

2高速鐵路精密工程測(cè)量的特點(diǎn)

2.1高速鐵路各級(jí)平面高程控制網(wǎng)精度應(yīng)滿足勘測(cè)設(shè)計(jì)、線下工程施工、軌道施工及運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)的要求

由于過(guò)去鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低，對(duì)軌道的線型和平順性要求不高，在勘測(cè)、施工中沒(méi)有要求建立一套適合勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)的完善的控制測(cè)量系統(tǒng)?？刂凭W(wǎng)測(cè)量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下土建工程的施工控制要求而制定，軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對(duì)定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于測(cè)量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。

2.2高速鐵路精密測(cè)量控制網(wǎng)按分級(jí)布網(wǎng)的原則布設(shè)

高速鐵路工程測(cè)量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，第一級(jí)為基層平面控制網(wǎng)（CPI），主要為勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；第二級(jí)為線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），主要為勘測(cè)和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級(jí)為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測(cè)量高程控制網(wǎng)分二級(jí)布設(shè)，第一級(jí)線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，為高速鐵路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工提供高程基準(zhǔn)；第二級(jí)軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護(hù)提供高程基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測(cè)量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，是因?yàn)闇y(cè)量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制網(wǎng)測(cè)量要求的同時(shí)必須滿足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。

2.3高速鐵路工程測(cè)量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長(zhǎng)投影變形值≤10mm/km的工程獨(dú)立坐標(biāo)系

高速鐵路工程測(cè)量精度要求高，施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長(zhǎng)值與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值應(yīng)一致，即所謂的尺度統(tǒng)一。由于地球是個(gè)橢球曲面，地面上的測(cè)量數(shù)據(jù)需投影到施工面上，由曲面的幾何圖形在投影到平面時(shí)，不可避免會(huì)產(chǎn)生變形。采用國(guó)家3°帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng)，在投影帶邊緣的邊長(zhǎng)投影變形值達(dá)到340mm/km，這時(shí)無(wú)砟軌道的施工是很不利的，對(duì)工程施工的影響呈系統(tǒng)性。從理論上來(lái)說(shuō)，邊長(zhǎng)投影變形值越小越有利。根據(jù)武廣線、鄭西線無(wú)砟軌道CPⅢ控制網(wǎng)的測(cè)量實(shí)踐表明，在滿足邊長(zhǎng)投影長(zhǎng)度變形值不大于10mm/km的條件下，線下工程施工時(shí)，可不進(jìn)行邊長(zhǎng)投影改正直接利用坐標(biāo)反算距離進(jìn)行施工放線，CPⅢ觀測(cè)距離不需進(jìn)行投影改化進(jìn)行平差計(jì)算就可以滿足CPⅢ控制網(wǎng)的精度要求。

2.4高速鐵路精密工程測(cè)量“三網(wǎng)合一”的測(cè)量體系

高速鐵路工程測(cè)量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測(cè)階段、施測(cè)目的及功能不同分為了勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)。我們把高速鐵路工程測(cè)量這三個(gè)階段的控制網(wǎng)，簡(jiǎn)稱“三網(wǎng)”

勘測(cè)控制網(wǎng)包括：CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。

施工控制網(wǎng)包括：CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPⅢ控制網(wǎng)。

運(yùn)營(yíng)控制網(wǎng)包括：CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPⅢ控制網(wǎng)、加密維護(hù)基標(biāo)

為保證控制網(wǎng)的測(cè)量成果質(zhì)量滿足高速鐵路勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)三個(gè)階段測(cè)量的要求，適應(yīng)高速鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的需要，三階段的平面、高程控制測(cè)量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)。即勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)均采用CPⅠ為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)。簡(jiǎn)稱為“三網(wǎng)合一”。“三網(wǎng)合一”是高速鐵路采用坐標(biāo)進(jìn)行線路的勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程施工以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理的前提。在“三網(wǎng)合一”基礎(chǔ)上，線路及其附屬建筑物的里程和坐標(biāo)一一對(duì)應(yīng)，每一個(gè)里程只有一個(gè)唯一的坐標(biāo)（x、y、h），使施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)能夠嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線型進(jìn)行施工和養(yǎng)護(hù)，保證高速鐵路軌道的平順性，同時(shí)也為工務(wù)管理信息化和構(gòu)建數(shù)字化鐵路創(chuàng)造了條件?！叭W(wǎng)合一”是高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系的基礎(chǔ)和核心。

3高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)

為了保證控制點(diǎn)提供的高程基準(zhǔn)的正確性，在工程建設(shè)的過(guò)程中，經(jīng)常需要對(duì)已有高程控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測(cè)和檢測(cè)，確保高程控制點(diǎn)的穩(wěn)定。復(fù)測(cè)和檢測(cè)在進(jìn)行平差數(shù)據(jù)處理時(shí)，引入的高程基準(zhǔn)應(yīng)與原成果一致。

常用的復(fù)測(cè)和檢測(cè)成果分析方法有兩種：高差比對(duì)和高程比對(duì)。高差比對(duì)用以比較分析相同高程點(diǎn)之間的高差，可以反映出地表相對(duì)高程變化；高程比對(duì)用以比較分析相同高程點(diǎn)的高程，可以反映出地表整體的高程變化。無(wú)論那種比對(duì)方式，只有在比對(duì)差異超出相應(yīng)等級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量精度的限差指標(biāo)時(shí)，才能說(shuō)這種高差或變化是顯著的，并考慮更新高程成果。否則，應(yīng)沿用原高程成果。

復(fù)測(cè)、檢測(cè)與成果取舍：較差（閉合差）限制原則、成果最新原則、平均性原則、端點(diǎn)外推原則。測(cè)段復(fù)測(cè)與原測(cè)時(shí)間超過(guò)了三個(gè)月，且復(fù)測(cè)高差與原測(cè)高差之差超過(guò)檢測(cè)限差時(shí)，須進(jìn)行測(cè)段兩端點(diǎn)可靠性的檢測(cè)。檢測(cè)測(cè)段長(zhǎng)度小于1km時(shí)，按1km計(jì)算。高程比對(duì)分析與增補(bǔ)點(diǎn)成果應(yīng)用。實(shí)際水準(zhǔn)測(cè)量中使用高精度儀器進(jìn)行低等級(jí)水準(zhǔn)觀測(cè)時(shí)，如果計(jì)算得到的每公里水準(zhǔn)測(cè)量的偶然中誤差沒(méi)有達(dá)到儀器應(yīng)有的標(biāo)稱精度，則應(yīng)懷疑儀器的工作狀況不正常，即使總體上水準(zhǔn)等級(jí)的精度指標(biāo)滿足了，對(duì)水準(zhǔn)觀測(cè)的數(shù)據(jù)應(yīng)該慎重使用。因?yàn)?，一臺(tái)工作不正常的儀器，提供的觀測(cè)數(shù)據(jù)是不可靠的。

4結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運(yùn)營(yíng)。高速鐵路的運(yùn)營(yíng)及養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量將是一個(gè)迫切需要我們解決的問(wèn)題，而如何利用已有的CPⅢ控制網(wǎng)和鋪軌基標(biāo)快速完成高速鐵路的運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量，目前還是一個(gè)空白，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究，研究一套適合我國(guó)客運(yùn)專線鐵路軌道的運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量保障體系，確保高速鐵路的安全運(yùn)行。

【參考文獻(xiàn)】

[1]楊曉莉;;美國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及啟示[J];綜合運(yùn)輸;2010年02期

[2]李崢輝;;CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)鋪板后的檢測(cè)方案[J];現(xiàn)代城市軌道交通;2010年01期

[3]張?zhí)旆?劉忠波;;時(shí)速350km高速客運(yùn)專線無(wú)砟道岔鋪設(shè)質(zhì)量控制[J];中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品;2010年03期

第四篇：高鐵精密測(cè)量

（1)三網(wǎng)合一：確定了無(wú)砟軌道鐵路工程控制測(cè)量“三網(wǎng)合一”的測(cè)量體系。即勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)成為 “三網(wǎng)”,三個(gè)階段的平面和高程必須采用統(tǒng)一基準(zhǔn)，即稱為“三網(wǎng)合一”。

（一）、“三網(wǎng)合一”的內(nèi)容和要求

1、“三網(wǎng)”高程坐標(biāo)系統(tǒng)的統(tǒng)一

在無(wú)砟軌道的勘測(cè)設(shè)計(jì)、線下施工、軌道施工及運(yùn)營(yíng)維護(hù)的各階段均采用坐標(biāo)定位控制，因此，必須保證“三網(wǎng)”高程坐標(biāo)系統(tǒng)的統(tǒng)一，各階段的工作才能順利進(jìn)行。

2、“三網(wǎng)”起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一

“三網(wǎng)”平面測(cè)量應(yīng)以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPⅠ為平面控制基準(zhǔn)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)為高程控制測(cè)量的基準(zhǔn)。

（2）軌排粗調(diào) 《測(cè)規(guī)》“7.6.2 軌排安裝前應(yīng)測(cè)設(shè)加密基樁，加密基樁宜設(shè)于線路中線上。7.6.3 軌排粗調(diào)應(yīng)以加密基樁為調(diào)整基準(zhǔn)點(diǎn)。” 雙塊式軌排可分為現(xiàn)場(chǎng)組裝及預(yù)組裝，但不論何種方式，軌排的調(diào)整均為測(cè)設(shè)軌道的中心線，使軌排的中心線與線路中心線重合。為方便施工，直接在線路中心線上測(cè)設(shè)加密基樁，方便軌排調(diào)整。

因?yàn)檐壟糯终{(diào)只需軌排大概就位，方便上層鋼筋的綁扎，防止精調(diào)后上層鋼筋綁扎擾動(dòng)軌排，故粗調(diào)軌排時(shí)，軌排中線放樣誤差應(yīng)不大于5mm；鋼軌內(nèi)軌頂面高程放樣誤差應(yīng)不大于2.5mm。精調(diào)使用軌檢小車配合全站儀進(jìn)行。（3）軌排固定 《測(cè)規(guī)》“7.7.3 軌枕固定架支腳安裝測(cè)量方法及定位誤差如下： 在支承層線路中心線兩側(cè)測(cè)設(shè)固定架支腳，直線段縱向每隔3.25m安放支腳，曲線段兩支腳中心線與線路中心線保持垂直，外側(cè)兩支腳距離為3.25m，內(nèi)側(cè)兩支腳距離應(yīng)小于3.25m； 先通過(guò)CPⅢ控制點(diǎn)測(cè)設(shè)其中一個(gè)支腳的位置，再在該支腳上架設(shè)測(cè)量?jī)x器測(cè)定其它三個(gè)支腳的位置。支腳間軸線平面X，Y方向定位限差應(yīng)不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm?！?CRTSⅡ型雙塊式無(wú)碴軌道的測(cè)量主要特點(diǎn)為通過(guò)CPⅢ點(diǎn)直接測(cè)設(shè)其支撐系統(tǒng)的支腳，不測(cè)設(shè)加密基樁，減少了一道測(cè)量工序，提高了精度控制。固定架安裝支腳間距應(yīng)根據(jù)軌枕設(shè)計(jì)間距和工裝確定，根據(jù)旭普林公司現(xiàn)采用設(shè)備，軌枕間距650mm，一組固定架上5根軌枕，因此支腳間距為3.25m(4)軌道控制網(wǎng)CPIII：

沿線路布設(shè)的三維控制網(wǎng)，起閉于基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）或線路控制網(wǎng)（CPII），一般在線下工程施工完成后進(jìn)行施測(cè)，為軌道施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的基準(zhǔn)。CPIII網(wǎng)按自由設(shè)站邊角交會(huì)方法測(cè)量。點(diǎn)間距為縱向60m左右、橫向?yàn)榫€路結(jié)構(gòu)物寬度，測(cè)量精度為相鄰點(diǎn)位的相對(duì)點(diǎn)位中誤差小于1mm。

1)CPIII控制網(wǎng)的網(wǎng)形

測(cè)站間距為120m時(shí)，CPIII平面控制網(wǎng)測(cè)量網(wǎng)形示意圖如圖所示。

測(cè)站間距為60m時(shí)，CPIII平面控制網(wǎng)測(cè)量網(wǎng)形示意圖如圖所示。

高程控制網(wǎng)測(cè)量網(wǎng)形

由于CPIII高程網(wǎng)測(cè)量方法形成的四邊形閉合環(huán)（圖中空心箭頭組成的圖形）為規(guī)則的矩形，因此簡(jiǎn)稱此方法為矩形法。矩形法CPIII高程網(wǎng)測(cè)量可只進(jìn)行單程觀測(cè)。

矩形法水準(zhǔn)測(cè)量閉合環(huán)的情況如圖所示。其中箭頭方向?yàn)楦卟顐鬟f方向。由圖可知，每相鄰兩對(duì)CPIII點(diǎn)均構(gòu)成獨(dú)立的矩形閉合環(huán)，方便形成閉合差檢核，可靠性高。

（3）基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）測(cè)量 布設(shè)條件：

CPⅢ的控制網(wǎng)測(cè)量應(yīng)待線下工程沉降和變形滿足要求，且無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估通過(guò)后進(jìn)行；

對(duì)竣工的線下工程在鋪設(shè)無(wú)砟軌道前應(yīng)進(jìn)行平面線位的復(fù)測(cè)； 布設(shè)形式： 采用自由設(shè)站邊角交會(huì)法基樁控制網(wǎng)布設(shè)如下圖：要求大約每 60m設(shè)一對(duì)點(diǎn)

CPⅢ控制網(wǎng)應(yīng)附合在CPⅠ、CPⅡ加密的高級(jí)控制點(diǎn)上，約相隔500～1000m在自由設(shè)站點(diǎn)上對(duì)附近的高級(jí)控制 點(diǎn)上進(jìn)行方向、邊長(zhǎng)聯(lián)測(cè)，以傳遞坐標(biāo)，控制誤差積 累。當(dāng)在自由設(shè)站點(diǎn)上不能直接觀測(cè)高級(jí)控制點(diǎn)時(shí)，可設(shè)輔助設(shè)站點(diǎn)，如下圖：

CPⅢ的觀測(cè)：

CPⅢ自由設(shè)站邊角交會(huì)控制網(wǎng)觀測(cè)宜采用帶馬達(dá)自動(dòng)跟蹤功 能的全站儀，測(cè)角標(biāo)稱精度不低于1″,測(cè)距標(biāo)稱精度不低于 2mm+2ppm。按測(cè)角中誤差和測(cè)回?cái)?shù)統(tǒng)計(jì)，觀測(cè)2個(gè)測(cè)回可達(dá) 到3.5″測(cè)角中誤差（實(shí)際觀測(cè)3個(gè)測(cè)回）；一測(cè)回中2倍照 準(zhǔn)差變動(dòng)不大于9″；

同一方向值各測(cè)回較差不大于6″；

同一方向距離值各測(cè)回較差不大于3mm。邊角交會(huì)控制網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理：

按間接觀測(cè)平差計(jì)算，由已知點(diǎn)、觀測(cè)方向和邊長(zhǎng)解算 設(shè)站點(diǎn)和CPⅢ點(diǎn)的近似坐標(biāo)，列出觀測(cè)方向和邊長(zhǎng)誤差 方程式，組成法方程式，結(jié)算坐標(biāo)改正數(shù)

（三）CPIII控制網(wǎng)高程測(cè)量： 測(cè)量方法

每一測(cè)段應(yīng)至少與3個(gè)二等水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測(cè)，形成檢核。聯(lián)測(cè)時(shí)，往測(cè)時(shí)以軌道一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)為主線貫通水準(zhǔn)測(cè)量另一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)在進(jìn)行貫通水準(zhǔn)測(cè)量擺站時(shí)就近觀測(cè)。返測(cè)時(shí)以另一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)為主線貫通水準(zhǔn)測(cè)量，對(duì)側(cè)的水準(zhǔn)點(diǎn)在擺站時(shí)就近聯(lián)測(cè)。往測(cè)示意如下：

往測(cè)示意如下：

CPⅢ控制點(diǎn)水準(zhǔn)測(cè)量應(yīng)按精密水準(zhǔn)測(cè)量的要求施測(cè)。CPⅢ控制點(diǎn)高程測(cè)量工作應(yīng)在CPⅢ平面測(cè)量完成后 進(jìn)行，并起閉于二等水準(zhǔn)基點(diǎn)，且一個(gè)測(cè)段不應(yīng)少 于三個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)。精密水準(zhǔn)測(cè)量采用滿足精度要求的 電子水準(zhǔn)儀（電子水準(zhǔn)儀每千米水準(zhǔn)測(cè)量高差中誤 差為±0.3mm），配套銦瓦尺。

沉降變形監(jiān)測(cè)方法

1、沉降觀測(cè)樁（點(diǎn)）采用水準(zhǔn)儀外及全站儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

2、沉降板采用水準(zhǔn)儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

3、單點(diǎn)沉降計(jì)采用振弦頻率檢測(cè)儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

4、剖面沉降管采用剖面沉降儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

5、位移監(jiān)測(cè)樁采用全站儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

6、測(cè)斜管采用測(cè)斜儀進(jìn)行測(cè)試。

7、土壓力盒采用振弦頻率檢測(cè)儀進(jìn)行測(cè)試。

8、錨索計(jì)采用振弦頻率檢測(cè)儀進(jìn)行測(cè)試。

9、滲壓計(jì)采用振弦頻率檢測(cè)儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

10、橋涵、橋梁、隧道沉降點(diǎn)采用水準(zhǔn)儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。線、橋、隧沉降觀測(cè)頻率見(jiàn)規(guī)范要求，不再詳述。評(píng)估指南要求的工后沉降評(píng)估判定標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)規(guī)范要求。

? CPⅢ平面控制測(cè)量要求

1)CPⅢ平面控制網(wǎng)在施測(cè)前，應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)方案設(shè)計(jì)。技術(shù)方案設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)包括以下內(nèi)容：CPⅢ點(diǎn)的埋設(shè)與編號(hào)設(shè)計(jì)、與上一級(jí)控制點(diǎn)的聯(lián)測(cè)方案設(shè)計(jì)、CPⅢ觀測(cè)網(wǎng)形設(shè)計(jì)、測(cè)量方法與精度設(shè)計(jì)、所需要的儀器設(shè)備及其周期檢定計(jì)劃、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理方法設(shè)計(jì)、人員組織計(jì)劃、應(yīng)提交的成果資料清單和質(zhì)量保障措施以及安全生產(chǎn)的注意事項(xiàng)等。

2)CPⅢ平面控制網(wǎng)觀測(cè)前應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作：CPⅢ點(diǎn)的埋設(shè)與編號(hào)，全站儀、棱鏡、木質(zhì)腳架、溫度計(jì)、氣壓計(jì)、外業(yè)采集軟件等測(cè)量?jī)x器和設(shè)備的準(zhǔn)備,人員的組織與分工，內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理軟件的準(zhǔn)備與培訓(xùn)等。3)CPⅢ平面控制網(wǎng)的外業(yè)觀測(cè)應(yīng)采用全站儀自由測(cè)站邊角交會(huì)的測(cè)量方法。觀測(cè)時(shí)，宜從區(qū)段的一端依次觀測(cè)至區(qū)段的另一端。

4)通視情況較好時(shí)，可按120m間距自由設(shè)站，每一測(cè)站應(yīng)觀測(cè)6對(duì)CPⅢ控制點(diǎn)、每一CPⅢ點(diǎn)應(yīng)保證有三個(gè)方向和三個(gè)距離的交會(huì)。通視情況較差時(shí)，可按60m間距自由設(shè)站，每一測(cè)站應(yīng)該觀測(cè)4對(duì)CPⅢ控制點(diǎn)、每一CPⅢ點(diǎn)應(yīng)保證有四個(gè)方向和四個(gè)距離的交會(huì)。

5)CPⅢ平面網(wǎng)水平方向觀測(cè)應(yīng)滿足下列要求：

? 每測(cè)站CPIII控制點(diǎn)均應(yīng)采用多測(cè)回全圓方向觀測(cè)法觀測(cè)。

同一測(cè)站的所有CPIII控制點(diǎn)可以一次或分組觀測(cè)；

? 分組觀測(cè)時(shí)應(yīng)保證分組的零方向相同，且至少有一個(gè)CPⅢ點(diǎn)在兩組中均觀測(cè)。兩組

中，重復(fù)觀測(cè)的同一個(gè)CPⅢ點(diǎn)其歸零后的方向值較差應(yīng)不大于6″。

? CPⅢ高程控制測(cè)量要求)CPⅢ高程控制網(wǎng)在施測(cè)前，應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)方案設(shè)計(jì)。技術(shù)方案設(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)包括：CPⅢ點(diǎn)的埋設(shè)方案與編號(hào)設(shè)計(jì)、與上一級(jí)水準(zhǔn)點(diǎn)的聯(lián)測(cè)方案設(shè)計(jì)、水準(zhǔn)路線設(shè)計(jì)、測(cè)量方法與精度設(shè)計(jì)、所需要的儀器設(shè)備及其周期檢定計(jì)劃、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理方法設(shè)計(jì)、人員組織計(jì)劃、應(yīng)提交的成果資料清單和質(zhì)量保障措施以及安全生產(chǎn)的注意事項(xiàng)等。)CPⅢ高程控制網(wǎng)觀測(cè)前應(yīng)做好下列準(zhǔn)備工作：CPⅢ點(diǎn)的埋設(shè)與編號(hào)，水準(zhǔn)儀、水準(zhǔn)尺、尺墊、木質(zhì)腳架等測(cè)量?jī)x器和設(shè)備的準(zhǔn)備，人員的組織與分工，內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理軟件的培訓(xùn)等

3)CPⅢ高程控制網(wǎng)的外業(yè)觀測(cè)，應(yīng)采用單程精密水準(zhǔn)測(cè)量的方法進(jìn)行；CPⅢ點(diǎn)與上一級(jí)水準(zhǔn)點(diǎn)的聯(lián)測(cè)應(yīng)采用獨(dú)立往返精密水準(zhǔn)測(cè)量的方法進(jìn)行。

4)CPⅢ點(diǎn)與CPⅢ點(diǎn)之間的水準(zhǔn)路線，應(yīng)該采用水準(zhǔn)路線形式，以保證每相鄰的四個(gè)CPⅢ點(diǎn)之間都構(gòu)成一個(gè)閉合環(huán)。

? CPⅢ高程網(wǎng)精密水準(zhǔn)測(cè)量的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

CPⅢ高程網(wǎng)水準(zhǔn)路線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

CPⅢ高程網(wǎng)水準(zhǔn)測(cè)量測(cè)站的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

? 當(dāng)橋面與地面間高差大于3m、地面上水準(zhǔn)點(diǎn)高程無(wú)法直接傳遞到橋面CPⅢ點(diǎn)上時(shí)，應(yīng)選擇橋面與地面間高差較小的地方進(jìn)行CPⅢ點(diǎn)高程上橋測(cè)量。高程上橋測(cè)量可采用懸掛銦鋼帶尺水準(zhǔn)測(cè)量的方法進(jìn)行高程傳遞。懸掛銦鋼帶尺水準(zhǔn)測(cè)量進(jìn)行高程上橋測(cè)量的高差，應(yīng)進(jìn)行水準(zhǔn)尺零點(diǎn)差改正、溫度改正、銦鋼帶尺的尺長(zhǎng)改正。

? 當(dāng)高程上橋測(cè)量困難時(shí)，可采用不量?jī)x器高和棱鏡高的中間設(shè)站三角高程測(cè)量與幾何水準(zhǔn)測(cè)量相結(jié)合的方法進(jìn)行，就是在沒(méi)有儀器高和棱鏡高量取誤差的情況下，求出點(diǎn)A和點(diǎn)B的高差，其測(cè)量原理如下圖所示。

3.1 混凝土底座施工

混凝土底座施工工藝與雙塊式類似。在底座混凝土拆模24h后，方可進(jìn)行凸形擋臺(tái)的施工。凸形擋臺(tái)施工前應(yīng)精確測(cè)定位置，并對(duì)底座表面凸形擋臺(tái)范圍內(nèi)混凝土進(jìn)行鑿毛處理。凸形擋臺(tái)位置及外形尺寸應(yīng)符合規(guī)定。

軌道板鋪設(shè)可按以下工段進(jìn)行流水作業(yè)：①混凝土底座清理及灌注袋鋪設(shè)，②軌道板粗鋪，③軌道板精調(diào)固定，⑤水泥瀝青砂漿灌注及養(yǎng)護(hù)，⑤凸形擋臺(tái)周圍填充樹(shù)脂灌注。（1）底座清理、水泥瀝青砂漿注入袋鋪設(shè)

根據(jù)砂漿灌注厚度，選擇灌注袋。

砂漿灌注袋鋪放前，應(yīng)清理底座混凝土表面，底座表面應(yīng)無(wú)雜物、積水。

按設(shè)計(jì)位置在兩凸形擋臺(tái)之間的底座上放置軌道板支撐墊木，然后鋪放灌注袋，灌注袋應(yīng)鋪放平整，在支撐墊木處先暫時(shí)折疊。

灌注口朝軌道外側(cè)，曲線地段灌注口均朝曲線內(nèi)側(cè)。

（4）水泥瀝青砂漿灌注

水泥瀝青砂漿攪拌時(shí)的材料投入順序、攪拌時(shí)間及攪拌速度等指標(biāo)應(yīng)根據(jù)工藝性試驗(yàn)所確定的參數(shù)進(jìn)行設(shè)定。每罐拌制完成，按規(guī)定檢驗(yàn)流動(dòng)度、含氣量等指標(biāo)。

灌注前，再次確認(rèn)軌道板狀態(tài)，檢查灌注袋的位置。

砂漿宜勻速、連續(xù)注入，防止產(chǎn)生氣泡；當(dāng)板邊砂漿灌注厚度達(dá)到施工控制值、且完全覆蓋軌道板底面后，結(jié)束灌注。

水泥瀝青砂漿采用自然養(yǎng)護(hù)，軌道板支承螺栓的拆卸應(yīng)在水泥瀝青砂漿強(qiáng)度達(dá)到0.1MPa后才能進(jìn)行。

填充樹(shù)脂應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)配制，采用灌注袋灌注。

樹(shù)脂材料灌注應(yīng)在軌道板下水泥瀝青砂漿灌注24小時(shí)并清潔、整理完畢后進(jìn)行。

樹(shù)脂應(yīng)緩慢連續(xù)注入，防止帶入空氣，保證灌注密實(shí)。

（6）軌排粗調(diào)

粗調(diào)機(jī)或人工粗調(diào)軌排，軌頂標(biāo)高允許偏差為0，-10 mm，中線位置允許偏差為±5mm。

（9）軌排精調(diào)

首先檢查鋼筋的絕緣和綜合接地達(dá)到設(shè)計(jì)要求。用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x儀逐一檢測(cè)鋼軌調(diào)整器處的軌頂高程、軌道中線位置、線間距、軌道平順度等幾何形位，并通過(guò)鋼軌調(diào)整器進(jìn)行調(diào)整。

第五篇：高鐵測(cè)量系列01

高鐵測(cè)量系列01——我國(guó)客運(yùn)專線鐵路工程測(cè)量技術(shù)的發(fā)展與展望

版主前言：《我國(guó)客運(yùn)專線鐵路工程測(cè)量技術(shù)的發(fā)展與展望》一文是鐵道部工程管理中心辛維克部長(zhǎng)所著，該文曾獲中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)2008優(yōu)秀學(xué)術(shù)論文評(píng)選一等獎(jiǎng)，確實(shí)是一篇集專業(yè)性、科普性于一體的好文章。因此，該文作為轉(zhuǎn)載的高鐵測(cè)量系列論文的第一篇。

聲明：本文為轉(zhuǎn)載，來(lái)源于公開(kāi)發(fā)表的出版物，版權(quán)屬于原作者，轉(zhuǎn)載在此僅用于交流和學(xué)習(xí)，若原作者有異議，請(qǐng)與版主聯(lián)系（qq：595077）。

我國(guó)客運(yùn)專線鐵路工程測(cè)量技術(shù)的發(fā)展與展望

鐵道部工程管理中心 辛維克

軌道的高平順性是實(shí)現(xiàn)列車高速運(yùn)行的最基本條件。實(shí)現(xiàn)和保持高精度的軌道幾何狀態(tài)是客運(yùn)專線建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)之一。高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路在建設(shè)方面與傳統(tǒng)鐵路的主要區(qū)別，是一次性建成穩(wěn)固、可靠的線下工程和高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。工程測(cè)量是建設(shè)和養(yǎng)護(hù)維護(hù)高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路的最重要基礎(chǔ)技術(shù)工作之一。我國(guó)客運(yùn)專線鐵路工程測(cè)量是在大規(guī)?？瓦\(yùn)專線鐵路建設(shè)中不斷認(rèn)識(shí)、提高、深化和完善的，現(xiàn)已基本構(gòu)建完成了我國(guó)客運(yùn)專線鐵路的工程測(cè)量體系。

一、我國(guó)高速鐵路及客運(yùn)專線工程測(cè)量體系的建立和發(fā)展

我國(guó)高速鐵路及客運(yùn)專線的工程測(cè)量發(fā)展是隨著對(duì)高速鐵路的認(rèn)識(shí)和客運(yùn)專線的建設(shè)實(shí)踐逐步深化的過(guò)程。

1．傳統(tǒng)鐵路工程測(cè)量

傳統(tǒng)鐵路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工測(cè)量采用導(dǎo)線法測(cè)設(shè)線路中線。導(dǎo)線測(cè)量和中線測(cè)量精度偏低，對(duì)軌道工程精度考慮較少。現(xiàn)行《新建鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB10101－99）規(guī)定的導(dǎo)線限差見(jiàn)表1。中線測(cè)量依據(jù)初測(cè)導(dǎo)線點(diǎn)、航測(cè)外控點(diǎn)、典型地物點(diǎn)或 GPS 點(diǎn)采用撥角法或支距法或極坐標(biāo)法測(cè)設(shè)交點(diǎn)或轉(zhuǎn)點(diǎn)，施測(cè)曲線控制樁。根據(jù)交點(diǎn)、轉(zhuǎn)點(diǎn)和曲線控制樁測(cè)設(shè)線路中線，一般用偏角法測(cè)設(shè)曲線，其中線閉合差見(jiàn)表2，中樁的樁位限差為縱向（0.1+S/2000）m，橫向?yàn)?0cm。偏角法測(cè)設(shè)曲線閉合差限差為縱向 1/2000，橫向 10cm。高程測(cè)量為五等水準(zhǔn)。軌道工程依據(jù)線路中樁及引放的外移樁進(jìn)行軌道鋪設(shè)。測(cè)量基樁的埋設(shè)標(biāo)準(zhǔn)很低。

在運(yùn)營(yíng)維護(hù)中，軌道工程主要采用弦線法進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。直線依據(jù)中樁外移樁，曲線依據(jù)曲線控制樁按正矢法進(jìn)行軌道養(yǎng)護(hù)。由于基樁埋設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，基樁測(cè)設(shè)精度偏低，存在線路測(cè)量可重復(fù)性較差，中線控制樁連續(xù)丟失后很難進(jìn)行恢復(fù)等缺點(diǎn)，造成運(yùn)營(yíng)線路直線不直、曲線偏移，曲線半徑等要素出現(xiàn)偏差，超高設(shè)置與半徑不匹配等現(xiàn)象，致使列車提速后舒適度下降。這些現(xiàn)象在第六次大提速中已有明顯反映，顯現(xiàn)出傳統(tǒng)的測(cè)量體系和方法已不能滿足客運(yùn)專線建設(shè)需要。

2．客運(yùn)專線建設(shè)初期的主要測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)量實(shí)踐

⑴秦沈客運(yùn)專線。在 1999 年開(kāi)工建設(shè)的秦沈鐵路客運(yùn)專線中，鐵三院利用 GPS 技術(shù)，測(cè)設(shè)導(dǎo)線控制點(diǎn)，施工單位依據(jù)設(shè)計(jì)院導(dǎo)線控制網(wǎng)采用導(dǎo)線法測(cè)設(shè)長(zhǎng)大直線和曲線。在軌道施工中開(kāi)始引進(jìn)軌道檢測(cè)儀對(duì)軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行做道和檢測(cè)。

⑵《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》。2003年，原鐵道部高速鐵路辦公室依據(jù)“八五”、“九五”國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)計(jì)劃專題――高速鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)參數(shù)與技術(shù)條件的研究等有關(guān)成果，吸取了秦沈客運(yùn)專線測(cè)量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，編制了《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)〔2003〕13號(hào)）。在建的客運(yùn)專線初期大都參考和采用了《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》。其主要測(cè)量設(shè)計(jì)思路為：按線路中線點(diǎn)之間的相對(duì)中誤差為1/10000，使用國(guó)家三等大地點(diǎn)，用GPS測(cè)量加密相當(dāng)國(guó)家四等大地點(diǎn)，在 GPS 點(diǎn)的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線，利用導(dǎo)線點(diǎn)測(cè)設(shè)線路中線控制點(diǎn)和鋪設(shè)軌道。加密四等大地點(diǎn)按GPS測(cè)量D級(jí)網(wǎng)的技術(shù)要求測(cè)設(shè)。鐵路五等附合導(dǎo)線測(cè)量的相對(duì)閉合限差為1/20000。為使實(shí)際地面測(cè)量不受影響，規(guī)定投影長(zhǎng)度變形不大于1/40000，即每千米不大于2.5cm。高程測(cè)量采用四等水準(zhǔn)測(cè)量。

.線路的中線測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)同《新建鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB10101－99）。軌道工程的鋪設(shè)與維護(hù)仍延續(xù)傳統(tǒng)的相對(duì)測(cè)量方法，不能避免傳統(tǒng)鐵路出現(xiàn)的問(wèn)題，尤其不適用于無(wú)砟軌道施工。

⑶京津城際鐵路的測(cè)量實(shí)踐。在客運(yùn)專線鐵路建設(shè)初期，京津城際、武廣、鄭西等客運(yùn)專線均參照《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》設(shè)置測(cè)量控制網(wǎng)進(jìn)行施工。隨著對(duì)高速鐵路測(cè)量工作認(rèn)識(shí)的不斷深化，發(fā)現(xiàn)以下四個(gè)方面問(wèn)題，不適用于無(wú)砟軌道施工，在京津城際鐵路建設(shè)中最早暴露出來(lái)。

①控制點(diǎn)埋石標(biāo)準(zhǔn)低。《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》控制點(diǎn)埋石標(biāo)準(zhǔn)與《新建鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB10101－99）控制點(diǎn)埋石標(biāo)準(zhǔn)相同，控制點(diǎn)埋深淺，標(biāo)石規(guī)格低，在沉降區(qū)域和其他地基不穩(wěn)定區(qū)域控制點(diǎn)不穩(wěn)定，對(duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)中的高精度控制和沉降觀測(cè)造成影響。

②控制網(wǎng)精度低?？刂凭W(wǎng)測(cè)量精度不能滿足軌道平順性要求，建成后軌道的平順性，尤其是長(zhǎng)波不平順很難保證。測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外高速鐵路測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)有較大差距。

③網(wǎng)點(diǎn)布局不合理。由于對(duì)控制網(wǎng)沒(méi)有進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，網(wǎng)點(diǎn)布局不合理，不能滿足無(wú)砟軌道高精度測(cè)量要求。

④施工控制測(cè)量接口多，控制測(cè)量方法和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)尺度不一?？瓦\(yùn)專線線下工程的控制測(cè)量應(yīng)滿足無(wú)砟軌道誤差要求。我國(guó)客運(yùn)專線與國(guó)外不同，地形復(fù)雜，橋長(zhǎng)、隧長(zhǎng)是基本特色。但長(zhǎng)橋和長(zhǎng)隧的控制測(cè)量?jī)H由施工單位對(duì)單項(xiàng)工程建網(wǎng)進(jìn)行控制，施工單位各自為政，沒(méi)有進(jìn)行統(tǒng)一的布網(wǎng)測(cè)設(shè)要求和標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有統(tǒng)籌考慮線下工程的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)要滿足無(wú)砟軌道施工要求。

針對(duì)以上問(wèn)題，工程管理中心與京津公司研究后決定立即在京津城際啟動(dòng)應(yīng)急測(cè)量網(wǎng)建設(shè)，應(yīng)急網(wǎng)采用平面三等導(dǎo)線、高程二等水準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)設(shè)，較設(shè)計(jì)交樁網(wǎng)采用平面五等導(dǎo)線、高程四等水準(zhǔn)精度和標(biāo)準(zhǔn)有較大提高。應(yīng)急網(wǎng)建成后迅速對(duì)已建橋梁墩臺(tái)進(jìn)行了復(fù)核，對(duì)已完成的 691 個(gè)墩臺(tái)中橫向超標(biāo)的有 98 個(gè)，最大偏差 57mm；縱向超標(biāo)的有 102 個(gè)，最大偏差 55mm；最大高程偏差 128mm，平均-31.7mm，多為負(fù)偏差。

經(jīng)分析，平面偏差均為測(cè)量網(wǎng)間量標(biāo)準(zhǔn)差異造成，高程偏差受水準(zhǔn)點(diǎn)埋石標(biāo)準(zhǔn)較低及區(qū)域地質(zhì)沉降影響。隨后對(duì)全線出現(xiàn)的偏差均采用技術(shù)和工程措施進(jìn)行了妥善處理，并啟動(dòng)了精測(cè)網(wǎng)建設(shè)，鐵三院承擔(dān)了基礎(chǔ)網(wǎng)至軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)(GVP/CPⅢ)間的全部測(cè)量工作，施工單位承擔(dān)了無(wú)砟軌道的軌道基準(zhǔn)點(diǎn)(GRP)和軌道板精調(diào)安裝的測(cè)量工作，確保了無(wú)砟軌道施工精度。京津城際鐵路已于 2007 年底全部完成無(wú)砟軌道施工和軌道鋪設(shè)任務(wù)，現(xiàn)基本完成軌道精調(diào)作業(yè)。經(jīng)軌道靜、動(dòng)態(tài)檢測(cè)，總體精度情況良好。以上偏差也充分佐證了客運(yùn)專線鐵路建設(shè)高精度測(cè)量網(wǎng)的重要性和必要性。

京津的實(shí)踐也說(shuō)明，《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》受當(dāng)時(shí)對(duì)高速鐵路，尤其是無(wú)砟軌道客運(yùn)專線的認(rèn)識(shí)局限，對(duì)控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)要求及精度標(biāo)準(zhǔn)還有不足，但提出了分級(jí)設(shè)網(wǎng)的雛形，提高了測(cè)量精度要求，在客運(yùn)專線建設(shè)中起到了重要的承上啟下作用。

3．現(xiàn)行的客運(yùn)專線測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)

隨著對(duì)客運(yùn)專線鐵路測(cè)量認(rèn)識(shí)的逐步深化，鐵道部組織鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院和西南交通大學(xué)開(kāi)展了無(wú)砟軌道工程測(cè)量控制網(wǎng)精度研究，依據(jù)高速鐵路軌道平順性要求，參考國(guó)外高速鐵路測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，提出了平面和高程控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)研究成果，組織編制和頒布了《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)〔2006〕189號(hào)）和《時(shí)速200～250公里有砟軌道鐵路工程測(cè)量指南(試行)》（鐵建設(shè)〔2007〕76 號(hào)），提出了勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)“三網(wǎng)合一”的要求，設(shè)計(jì)了基礎(chǔ)平面控制網(wǎng) CPⅠ、線路控制網(wǎng)CPⅡ和基樁控制網(wǎng)CPⅢ三級(jí)測(cè)量控制網(wǎng)，對(duì)控制網(wǎng)網(wǎng)型和測(cè)量精度做出了明確要求。高程控制網(wǎng)按無(wú)砟和有砟分別提高為二等和三等水準(zhǔn)測(cè)量施測(cè)。提出了客運(yùn)專線鐵路工程測(cè)量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長(zhǎng)投影變形值≤10mm/km（無(wú)砟）/25mm/km（有砟）的工程獨(dú)立坐標(biāo)系。同時(shí)提出了客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程控制測(cè)量完成后，應(yīng)由建設(shè)單位組織評(píng)估驗(yàn)收的要求，并制定了評(píng)估驗(yàn)收內(nèi)容和要求。表4～6 為客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程控制網(wǎng)測(cè)設(shè)要求和精度標(biāo)準(zhǔn)，并借鑒國(guó)外測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，提出了控制點(diǎn)的定位精度（見(jiàn)表7）。表8～9時(shí)速 200～250 公里有砟軌道測(cè)量鐵路工程控制網(wǎng)測(cè)設(shè)要求和精度指標(biāo)。

通過(guò)以上技術(shù)措施，為實(shí)現(xiàn)線路的坐標(biāo)控制絕對(duì)定位創(chuàng)造了條件。

當(dāng)前，武廣、鄭西、哈大等時(shí)速 300～350 公里客運(yùn)專線和京滬高速鐵路均按《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》布設(shè)了CPⅠ、CPⅡ控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)，并布設(shè)了部分CPⅢ控制網(wǎng)。石太、合武、武合、合寧、溫福、福廈、廣珠城際等時(shí)速 200～250 公里客運(yùn)專線也已按新的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和施設(shè)了平面和高程控制網(wǎng)，并采取積極、穩(wěn)妥的技術(shù)和管理措施處置了新舊測(cè)量網(wǎng)測(cè)量精度不同造成的測(cè)量偏差。

二、需要進(jìn)一步深化研究和規(guī)范的幾個(gè)問(wèn)題

1．CPⅢ的測(cè)設(shè)方法應(yīng)進(jìn)一步研究深化

CPⅢ主要為軌道工程的鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供基準(zhǔn)，由于前期對(duì)其精度和測(cè)設(shè)方法研究較少，《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》對(duì) CPⅢ的測(cè)設(shè)提出了導(dǎo)線法和后方交會(huì)法（自由設(shè)站邊角交會(huì)法）兩種方法，《時(shí)速200～250公里有砟軌道鐵路工程測(cè)量指南(試行)》對(duì)CPⅢ要求使用導(dǎo)線法。但由于鐵路線路橫向?qū)挾认拗?，?dǎo)線法與軌道高精度測(cè)量匹配較為困難，同時(shí)在鋪軌和運(yùn)營(yíng)維護(hù)時(shí)，個(gè)別基樁點(diǎn)的缺失對(duì)施工和維護(hù)作業(yè)影響較大，不利于軌道精測(cè)系統(tǒng)智能化測(cè)量定位，不便于機(jī)械化作業(yè)。因此，客運(yùn)專線鐵路 CPⅢ測(cè)設(shè)應(yīng)采用自由設(shè)站邊角交會(huì)法。

CPⅢ測(cè)量是建設(shè)高平順性軌道的基礎(chǔ)工作，點(diǎn)多量大，對(duì)其重要性，許多單位和測(cè)量人員還沒(méi)有引起充分的重視，技術(shù)力量薄弱，應(yīng)加強(qiáng)宣傳和培訓(xùn)，規(guī)范其管理。

2．軌道幾何狀態(tài)檢查儀是高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路軌道定位和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的重要測(cè)量器具，應(yīng)高度重視，加強(qiáng)研究和管理。

傳統(tǒng)鐵路軌道施工和維護(hù)測(cè)量主要使用弦線測(cè)量或相對(duì)型軌道檢查儀（俗稱軌檢小車）。但國(guó)外高速鐵路軌道，尤其是無(wú)砟軌道的施工和維護(hù)已發(fā)展為坐標(biāo)測(cè)量。高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路，尤其是無(wú)砟軌道高速鐵路精度測(cè)量需要使用專用的測(cè)量裝備以 CPⅢ為基準(zhǔn)施測(cè)，進(jìn)行包括長(zhǎng)、短波不平順的軌道幾何狀態(tài)控制。同時(shí)在軌道驗(yàn)收時(shí)也需要使用軌道幾何狀態(tài)檢查儀對(duì)軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行精密驗(yàn)收。

客運(yùn)專線開(kāi)工建設(shè)以來(lái)，我們陸續(xù)引進(jìn)和研發(fā)了部分新型軌道精密測(cè)量器具。引進(jìn)的四種無(wú)砟軌道中，博格使用特制精調(diào)框配合全站儀依據(jù)軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)(相當(dāng)于 CPⅢ)進(jìn)行軌道板精確定位；雷達(dá)2000使用粗調(diào)機(jī)將工具軌和軌枕組成的軌排粗調(diào)后，使用由軌檢小車、全站儀等組成的“一體化”軌道測(cè)量系統(tǒng)根據(jù) CPⅢ精調(diào)定位；旭普林使用全站儀依據(jù) CPⅢ定位支腳實(shí)現(xiàn)軌枕精確定位，但鋪軌后也需使用由軌檢小車、全站儀等組成的“一體化”軌道測(cè)量系統(tǒng)精調(diào)鋼軌位置；日本板鋪軌后的精調(diào)也需要使用由軌檢小車調(diào)整充填式墊板和扣件。各種型式的無(wú)砟軌道施工和驗(yàn)收均需使用大量的軌道精密測(cè)量器具。引進(jìn)的新型軌道精密測(cè)量器具主要是瑞士安博格公司 GRP 和德國(guó)SINNING公司的GEDO 軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)儀。國(guó)內(nèi)正在進(jìn)行研發(fā)的單位分別是江西日月明公司、長(zhǎng)沙悅誠(chéng)公司、西安遠(yuǎn)景智能公司等單位，產(chǎn)品均在研發(fā)中。

根據(jù)《鐵路專用計(jì)量器具新產(chǎn)品技術(shù)認(rèn)證管理辦法》(鐵道部22號(hào)令)、《鐵路專用計(jì)量器具管理目錄》(鐵科技〔2006〕31號(hào))，軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)儀為Ⅰ類鐵專量具，應(yīng)通過(guò)鐵道部技術(shù)認(rèn)證。但因?yàn)槿狈ο嚓P(guān)技術(shù)條件和相關(guān)檢定規(guī)程，技術(shù)認(rèn)證工作還沒(méi)有開(kāi)展。

軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)儀的使用是高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路測(cè)量和檢測(cè)的關(guān)鍵裝備，急需加強(qiáng)研發(fā)和管理。

3．在軌道工程驗(yàn)收中增加量測(cè)長(zhǎng)波不平順內(nèi)容，完善軌道幾何狀態(tài)測(cè)量驗(yàn)收方法和檢測(cè)數(shù)量

國(guó)外高速鐵路軌道均在靜態(tài)驗(yàn)收時(shí)精確測(cè)量軌道幾何狀態(tài)，檢查其是否滿足設(shè)計(jì)位置和高平順性要求。軌道動(dòng)態(tài)驗(yàn)收是在靜態(tài)驗(yàn)收合格后，再使用軌檢列車對(duì)軌道內(nèi)幾何尺寸進(jìn)行檢測(cè)，計(jì)算分析軌道功率譜密度。如動(dòng)態(tài)檢測(cè)中偏離值超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)值，需要與靜態(tài)軌道測(cè)量值對(duì)比分析，研究采取相應(yīng)措施進(jìn)行改善。靜態(tài)檢測(cè)的數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)相互印證，為維修調(diào)整提供精確依據(jù)，為高速列車開(kāi)行提供決策支持。動(dòng)態(tài)檢測(cè)和靜態(tài)檢測(cè)相互補(bǔ)充，不能替代。

精確測(cè)量軌道幾何狀態(tài)是世界高速鐵路的通行做法。如德國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)DB883.0031明確要求驗(yàn)收時(shí)“合同的承包方(AN)以驗(yàn)收申請(qǐng)方式提供按支承點(diǎn)的間隔對(duì)車輛投入運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備就緒的軌道(經(jīng)過(guò)焊接和磨光)的大地測(cè)量結(jié)果”。法國(guó)、荷蘭、比利時(shí)、臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)也有類似的要求。部分國(guó)家和地區(qū)在開(kāi)通前還委托專業(yè)測(cè)量機(jī)構(gòu)對(duì)驗(yàn)收項(xiàng)目的靜態(tài)軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行抽查。

我國(guó)鐵路第六次大面積提速的實(shí)踐證明軌道位置十分重要，傳統(tǒng)的弦線測(cè)量法會(huì)造成線路的偏移，尤其對(duì)大半徑曲線，較小的正矢偏差就會(huì)造成很大的曲線半徑誤差，已不適應(yīng)軌道工程施工和養(yǎng)護(hù)。因此客運(yùn)專線軌道工程建設(shè)應(yīng)依據(jù)精密控制測(cè)量網(wǎng)精確施設(shè)。同樣，驗(yàn)收也應(yīng)采用坐標(biāo)法精確測(cè)量軌道的幾何狀態(tài)。當(dāng)前，各客運(yùn)專線已依據(jù)軌道平順性要求建立了平面和高程控制網(wǎng)，引進(jìn)的博格、雷達(dá)2000、旭普林三種無(wú)砟軌道在施工時(shí)均依據(jù) CPⅢ精確測(cè)設(shè)鋼軌支承點(diǎn)或鋼軌，具備了在驗(yàn)收時(shí)對(duì)包括大地坐標(biāo)在內(nèi)的每個(gè)鋼軌支承點(diǎn)處鋼軌的幾何狀態(tài)進(jìn)行精密量測(cè)的條件。

《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)〔2006〕189號(hào))在竣工測(cè)量中提出了對(duì)軌道精確測(cè)量的要求，但《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》(鐵建設(shè)〔2007〕85號(hào))對(duì)軌道中線和高程僅規(guī)定每公里檢查2處，每處10個(gè)點(diǎn)；《時(shí)速 200～250公里有砟軌道鐵路工程測(cè)量指南》(鐵建設(shè)函〔2007〕76號(hào))規(guī)定鋪軌時(shí)采用弦線法測(cè)量，《客運(yùn)專線鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》(鐵建設(shè)〔2005〕160號(hào))規(guī)定的檢驗(yàn)數(shù)量為每5公里2處。軌道工程的驗(yàn)收數(shù)量和國(guó)外先進(jìn)做法還有一定距離，同時(shí)沒(méi)有軌道長(zhǎng)波不平順的檢測(cè)要求。

4．要研究建立初級(jí)基礎(chǔ)控制網(wǎng) CP0 的條件和精度要求

鑒于我國(guó)大地坐標(biāo)網(wǎng)已不能很好滿足客運(yùn)專線基礎(chǔ)控制網(wǎng)測(cè)設(shè)需要的現(xiàn)狀，在京津城際、哈大客專、京滬高速（西段）、貴廣鐵路等測(cè)量工作中，施測(cè)單位還根據(jù)線路實(shí)際研究和增設(shè)了CP0 級(jí)控制網(wǎng)，對(duì)保證CPⅠ級(jí)控制網(wǎng)精度和補(bǔ)設(shè)精度進(jìn)行了積極探討，使基礎(chǔ)控制網(wǎng)更加完善和靈活。需要總結(jié)其測(cè)設(shè)經(jīng)驗(yàn)，研究初級(jí)基礎(chǔ)控制網(wǎng)的條件和精度。

當(dāng)前，在建客運(yùn)專線鐵路無(wú)砟軌道施工即將大面積展開(kāi)，我們已經(jīng)建立了滿足高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路高平順性要求的測(cè)量控制網(wǎng)基本標(biāo)準(zhǔn)，相信通過(guò)不斷的總結(jié)和完善，我們一定能建成世界一流的客運(yùn)專線測(cè)量技術(shù)體系和完整的測(cè)量控制標(biāo)準(zhǔn)。