第一篇：高速鐵路工程測量控制網(wǎng)復(fù)測技術(shù)報告

高速鐵路工程測量控制網(wǎng)復(fù)測技術(shù)

摘 要：高速鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)的周期中，測量控制工作是一項(xiàng)重要的技術(shù)保障，文章主要從施工單位的角度出發(fā)，較為詳細(xì)地介紹了平面控制網(wǎng)CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)的復(fù)測方法、作業(yè)程序和技術(shù)要點(diǎn)，形成了一套較為完整的控制網(wǎng)復(fù)測技術(shù)總結(jié)，為同類鐵路工程控制網(wǎng)復(fù)測提供了一個可參考的技術(shù)指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：控制網(wǎng)復(fù)測；GPS測量；二等水準(zhǔn)測量 1 測量控制網(wǎng)的概述

在高速鐵路平面控制測量工作開展前，為了滿足平面GPS控制測量三維約束平差的要求，首先采用GPS測量方法建立高速鐵路框架控制網(wǎng)（CP0）。在框架控制網(wǎng)（CP0）基礎(chǔ)上分三級布設(shè)，第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），主要為勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；，第二級為線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測量高程控制網(wǎng)分二級布設(shè)，第一級線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，為高速鐵路工程勘測設(shè)計(jì)、施工提供高程基準(zhǔn)；第二級軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護(hù)提供高程基準(zhǔn)。2 測量控制網(wǎng)的復(fù)測內(nèi)容和頻次

高速鐵路工程建設(shè)期間，要加強(qiáng)CP0、CPⅠ、CPⅡ及線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)復(fù)測工作?？刂凭W(wǎng)復(fù)測分為定期復(fù)測和不定期復(fù)測，定期復(fù)測多由建設(shè)單位組織實(shí)施，不定期復(fù)測由施工單位實(shí)施。

定期復(fù)測是對高速鐵路平面高程控制網(wǎng)全面復(fù)測，復(fù)測內(nèi)容包括全線CP0、CPⅠ、CPⅡ及線路水準(zhǔn)基點(diǎn)。復(fù)測頻次要求如下：

（1）施工單位接樁后，應(yīng)對CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測；（2）CPⅢ建網(wǎng)前，CP0、CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)應(yīng)復(fù)測一次；（3）工程靜態(tài)驗(yàn)收前，CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ及線路水準(zhǔn)基點(diǎn)復(fù)測一次；（4）特殊地區(qū)、地面沉降地區(qū)或施工期間出現(xiàn)異常的地段，適當(dāng)增加復(fù)測次數(shù)。不定期復(fù)測的測周期一般不大于6個月，施工單位要根據(jù)工程的施工階段需要及時開展。不定期復(fù)測的內(nèi)容包括CPⅠ、CPⅡ、線路水準(zhǔn)基點(diǎn)等，主要是檢查控制點(diǎn)位的相對精度是否滿足規(guī)范要求，點(diǎn)間的相對位置是否發(fā)生位移。當(dāng)復(fù)測成果較差超出規(guī)范要求時，要分析原因，測量結(jié)果報相關(guān)單位確認(rèn)。3平面控制網(wǎng)CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)施工復(fù)測一般規(guī)定

工程開工前，施工單位會同設(shè)計(jì)單位參加由業(yè)主組織并有監(jiān)理單位參與的控制樁和測量成果資料交接工作。施工單位要對設(shè)計(jì)單位交付的CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測。為確保高速鐵路軌道的線性，相鄰施工標(biāo)段、相鄰施工單位之間應(yīng)共同協(xié)商并現(xiàn)場確認(rèn)交界處附近的同一對CPⅠ平面控制點(diǎn)和同一個水準(zhǔn)點(diǎn)作為搭接和公共點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測。雙方應(yīng)簽訂共用控制點(diǎn)協(xié)議并使用滿足精度要求的相同坐標(biāo)和高程成果。標(biāo)段內(nèi)施工分段也需要進(jìn)行確認(rèn)搭接，并現(xiàn)場放樣檢查。線下工程開工前或至遲在結(jié)構(gòu)工程施工前應(yīng)完成CPⅠ、CPⅡ控制點(diǎn)和二等水準(zhǔn)點(diǎn)的復(fù)測工作?；A(chǔ)平面控制網(wǎng)CPⅠ采用GPS測量。線路控制網(wǎng)CPⅡ宜優(yōu)先選用GPS測量，也可采用常規(guī)導(dǎo)線測量。CPⅠ控制網(wǎng)的復(fù)測工作一般宜單獨(dú)進(jìn)行，當(dāng)接GPS接收機(jī)數(shù)量較多時，也可和CPⅡ的復(fù)測同時進(jìn)行，但要分別處理數(shù)據(jù)。因?yàn)榫鹊燃壊灰粯樱珻PⅡ需要附合到CPⅠ控制點(diǎn)上。線路水準(zhǔn)基點(diǎn)復(fù)測采用幾何水準(zhǔn)測量，跨河水準(zhǔn)依據(jù)《國家一二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》可以采用三角高程法、GPS高程法。

平面、高程控制網(wǎng)復(fù)測布網(wǎng)要求及主要技術(shù)要求

平面、高程控制網(wǎng)復(fù)測布網(wǎng)要求及主要技術(shù)要求與原設(shè)計(jì)單位施測時一致，具體要按表

1、表

2、表3規(guī)定執(zhí)行。5 測量儀器的配置

（1）GPS接收機(jī)：CPⅠ、CPⅡ控制測量要采用雙頻接收機(jī)，其標(biāo)稱精度不低于5mm±1ppm；同步觀測的接收機(jī)數(shù)量要不少于4臺。

（2）全站儀標(biāo)稱精度應(yīng)不低于2″、2mm±2ppm。

（3）水準(zhǔn)儀標(biāo)稱精度應(yīng)不低于DS1并應(yīng)配相應(yīng)的因瓦尺。6平面控制網(wǎng)的復(fù)測 6.1 CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)復(fù)測

復(fù)測平面控制網(wǎng)時應(yīng)采用邊聯(lián)結(jié)方式構(gòu)網(wǎng)，并組成三角形或大地四邊形相連的帶狀網(wǎng)。可以將CPⅠ、CPⅡ同時構(gòu)網(wǎng)觀測，但要提前做好規(guī)劃設(shè)計(jì)，要滿足CPⅠ有獨(dú)立的邊聯(lián)結(jié)方式的三角形或大地四邊形相連的帶狀網(wǎng)，以便于后續(xù)的基線解算和網(wǎng)平差。現(xiàn)場觀測作業(yè)時嚴(yán)格按照相應(yīng)等級的技術(shù)要求進(jìn)行觀測，做好相應(yīng)的記錄工作。若需要聯(lián)測CP0時，可將其納入CPⅠ控制網(wǎng)，每個CP0最好有三個方向與之相連。

原始觀測數(shù)據(jù)采集完成后，利用對應(yīng)儀器的或?qū)Ｓ玫幕€解算軟件進(jìn)行基線解算，要分別進(jìn)行CPⅠ、CPⅡ網(wǎng)的基線解算，生成各自復(fù)測需要的CPⅠ、CPⅡ基線向量文件。解算的基線向量結(jié)果要滿足該儀器以及解算軟件的質(zhì)量指標(biāo)，同時檢查同步環(huán)和獨(dú)立環(huán)的閉合差以及重復(fù)觀測基線的較差，并應(yīng)符合表4的規(guī)定。

表4 基線質(zhì)量檢驗(yàn)限差表

注：，其中？滓為基線弦長標(biāo)準(zhǔn)差（mm）

a固定誤差（mm）；b比例誤差系數(shù)（mm/km）；d相鄰點(diǎn)間距離（km）；n閉合環(huán)邊數(shù)。

在基線的質(zhì)量檢驗(yàn)符合要求后，利用專用的GPS測量平差軟件，將所有獨(dú)立基線構(gòu)成控制網(wǎng)，以三維基線向量及其相應(yīng)的方差、協(xié)方差陣作為觀測信息，以復(fù)測區(qū)段中的一個點(diǎn)的WGS-84的三維坐標(biāo)為起算數(shù)據(jù)，進(jìn)行無約束平差。CPⅠ、CPⅡ網(wǎng)分別各自平差。無約束平差中基線向量各分量的改正數(shù)絕對值需滿足對應(yīng)等級的限差要求：

利用滿足無約束平差指標(biāo)要求的基線向量網(wǎng)，在本次復(fù)測區(qū)段或標(biāo)段對應(yīng)的獨(dú)立坐標(biāo)系（與設(shè)計(jì)坐標(biāo)系相同的基準(zhǔn)，如中央子午線經(jīng)度、坐標(biāo)系投影面高程和高程異常值等）下，進(jìn)行二維約束平差。CPⅠ控制網(wǎng)約束平差時選取本次復(fù)測區(qū)段中較為牢固穩(wěn)定的首、中、尾三個點(diǎn)或首、尾兩個點(diǎn)作為約束點(diǎn)，進(jìn)行二維約束平差，用作CPⅠ控制網(wǎng)約束平差的約束點(diǎn)間邊長相對中誤差需滿足1/250000；CPⅡ控制網(wǎng) 約束平差時選取本次復(fù)測區(qū)段內(nèi)所有聯(lián)測的CPⅠ點(diǎn)作為約束點(diǎn)，進(jìn)行二維約束平差，用作CPⅡ控制網(wǎng)約束平差的約束點(diǎn)間邊長相對中誤差需滿足1/180000。約束平差基線向量改正數(shù)與無約束平差的同名基線改正數(shù)的較差應(yīng)符下式的規(guī)定，否則，認(rèn)為參與約束的已知坐標(biāo)誤差太大，應(yīng)刪除誤差較大的約束值，直至下式滿足：

對于復(fù)測控制網(wǎng)長度太長、橫跨多個投影帶，可采用分區(qū)平差。平差時相鄰兩分網(wǎng)應(yīng)有一定數(shù)量的重合點(diǎn)，重合點(diǎn)在兩分網(wǎng)中坐標(biāo)之差不得大于點(diǎn)位中誤差的2倍。

二維約束平差后輸出的平差成果即為與設(shè)計(jì)坐標(biāo)系相同基準(zhǔn)的復(fù)測坐標(biāo)成果，將CPⅠ、CPⅡ控制點(diǎn)復(fù)測成果與設(shè)計(jì)成果的坐標(biāo)和相鄰點(diǎn)間坐標(biāo)差之差的相對精度進(jìn)行比較，限差要求見表5。當(dāng)以上兩項(xiàng)比較滿足限差要求時，采用原設(shè)計(jì)成果。當(dāng)較差超限時，要進(jìn)行再次復(fù)測，查明原因，并采用同精度擴(kuò)展方法更新成果，提交相關(guān)單位確認(rèn)。

表5 CPⅠ、CPⅡ控制點(diǎn)復(fù)測坐標(biāo)較差限差要求

注：表中坐標(biāo)較差限差指X、Y坐標(biāo)分量較差。

表中相鄰點(diǎn)間坐標(biāo)差之差的相對精度按下式計(jì)算：

式中：

S為相鄰點(diǎn)間的二維平面距離或三維空間距離；

復(fù)測結(jié)果比較樣表：

表6 CPⅠ、CPⅡ坐標(biāo)比較表

表7 相鄰CPⅠ點(diǎn)對比較表 6.2 CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測

CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測要附合在穩(wěn)定可靠的CPⅠ控制點(diǎn)上，水平角觀測采用方向觀測法。導(dǎo)線邊長測量進(jìn)行儀器加常數(shù)、乘常數(shù)和氣象改正，距離歸算至工程設(shè)計(jì)的投影高程面上。導(dǎo)線水平角、距離觀測滿足表8和表9的相關(guān)規(guī)定。

表8 導(dǎo)線水平角觀測限差規(guī)定及技術(shù)要求 表9 導(dǎo)線測邊限差規(guī)定和技術(shù)要求

注：

1、一測回是全站儀盤左、盤右各測量一次的過程

2、測距儀精度等級如下

Ⅰ級 |mD|≤2mm

Ⅱ級 2mm mD為每千米測距標(biāo)準(zhǔn)偏差。即按測距儀出廠標(biāo)稱精度的絕對值，歸算到1km的測距標(biāo)準(zhǔn)偏差。

CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測的外業(yè)完成后，利用專用平差計(jì)算軟件，選取導(dǎo)線附合的CPⅠ點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，平差結(jié)果中的導(dǎo)線復(fù)測的測角精度、測邊精度、以及導(dǎo)線全長相對閉合差和方位角閉合差，都要應(yīng)符合表3的規(guī)定。

符合表3規(guī)定后，將復(fù)測成果與設(shè)計(jì)單位成果進(jìn)行比較。復(fù)測與設(shè)計(jì)的導(dǎo)線水平角、導(dǎo)線邊長和導(dǎo)線點(diǎn)坐標(biāo)較差的限差應(yīng)符合表10的要求。

表10 CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測成果限差要求

注： 為儀器標(biāo)稱精度。

當(dāng)隧道洞內(nèi)CPⅡ控制測量的導(dǎo)線附合長度大于7km時，導(dǎo)線等級為隧道二等。

當(dāng)以上各項(xiàng)比較滿足限差要求時，采用原設(shè)計(jì)成果，不能滿足限差要求時，要進(jìn)行再次復(fù)測，查明原因，并采用同精度擴(kuò)展方法更新成果，提交相關(guān)單位確認(rèn)。

表11 復(fù)測水平角比較表

表12 復(fù)測邊長比較表

表13 復(fù)測坐標(biāo)比較表 7 高程控制網(wǎng)復(fù)測 高程控制網(wǎng)復(fù)測就是對線路水準(zhǔn)基點(diǎn)的復(fù)測，從本次復(fù)測區(qū)段或標(biāo)段與相鄰標(biāo)段共樁點(diǎn)開始聯(lián)測區(qū)段內(nèi)所有線路水準(zhǔn)基點(diǎn)至區(qū)段結(jié)束段與相鄰標(biāo)段的共樁點(diǎn)，多采用滿足精度要求電子水準(zhǔn)儀，按二等水準(zhǔn)測量技術(shù)要求施測。水準(zhǔn)測量數(shù)據(jù)采集完成后，對外業(yè)觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行各項(xiàng)指標(biāo)檢查、驗(yàn)算，各項(xiàng)精度指標(biāo)和限差滿足要求后，利用專用的測量平差軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算。平差計(jì)算時選取本次復(fù)測區(qū)段內(nèi)首、中、尾三個或首、尾兩個水準(zhǔn)點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，平差結(jié)果中的高差偶然中誤差M？駐和按環(huán)閉合差算得的全中誤差MW要滿足二等水準(zhǔn)測量的技術(shù)指標(biāo)。

當(dāng)檢測已測測段高差之差滿足表14中規(guī)定要求時，采用原設(shè)計(jì)成果，當(dāng)較差超限時，要進(jìn)行再次復(fù)測，查明原因，并采用同精度擴(kuò)展方法更新成果，提交相關(guān)單位確認(rèn)。

表14 水準(zhǔn)測量精度要求

注：1K為測段水準(zhǔn)路線長度，單位為km；L為水準(zhǔn)路線長度，單位為km；RⅠ為檢測測段長度，以千米計(jì)；n為測段水準(zhǔn)測量站數(shù)。

2當(dāng)山區(qū)水準(zhǔn)測量每公里測站數(shù)n≥25站以上時，采用測站數(shù)計(jì)算高差測量限差。

當(dāng)復(fù)測區(qū)段內(nèi)有跨河情況時，嚴(yán)格按照國家二等水準(zhǔn)的跨河水準(zhǔn)測量的技術(shù)要求進(jìn)行測量。

高程控制網(wǎng)復(fù)測結(jié)果比較樣表：

表15 復(fù)測高差統(tǒng)計(jì)表

表16 與設(shè)計(jì)高差比較表

表17 高程復(fù)測比較表 8提交的復(fù)測成果報告

復(fù)測成果報告包括以下內(nèi)容：（1）工程概況、復(fù)測范圍、設(shè)計(jì)CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)點(diǎn)控制網(wǎng)概況、測量時間等情況；（2）CPⅠ控制網(wǎng)測量網(wǎng)形略圖、CPⅡ測量網(wǎng)形略圖；（3）測量儀器、人員情況；（4）測量外業(yè)作業(yè)情況（技術(shù)指標(biāo)）與測量結(jié)果（含閉合環(huán)、重復(fù)基線檢核、往返高差測量匯總）；（5）網(wǎng)平差與后處理結(jié)果（基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的采用與檢驗(yàn)、基線邊改正數(shù)與精度、無約束和約束平差坐標(biāo)及其精度、基線邊距離和方位及其精度、約束平差高程控制網(wǎng)精度等）；（6）復(fù)測與設(shè)計(jì)成果比較結(jié)果（坐標(biāo)、距離、方位、復(fù)測與設(shè)計(jì)高程或高差比較結(jié)果等）；（7）復(fù)測結(jié)論；（8）標(biāo)段搭接測量用樁協(xié)議；（9）主要測量人員的專業(yè)證書、儀器檢定證書、測繪資質(zhì)附件。

第二篇：高速鐵路工程測量技術(shù)

高速鐵路工程測量技術(shù)

摘要

高速鐵路的建設(shè)是現(xiàn)階段國家的一項(xiàng)重要任務(wù)。本文對傳統(tǒng)測量方法進(jìn)行了簡單描述，總結(jié)了傳統(tǒng)測量方式的缺點(diǎn)。同時，通過對《高速鐵路工程測量規(guī)范》技術(shù)要點(diǎn)的總結(jié)，從“三網(wǎng)合一”、分級布網(wǎng)、軌道控制網(wǎng)等方面分析了現(xiàn)代鐵路工程測量技術(shù)，闡述了高速鐵路工程測量技術(shù)體系較傳統(tǒng)測量方法的進(jìn)步，是我國高速鐵路工程建設(shè)的技術(shù)基礎(chǔ)和有力支撐。

關(guān)鍵字：高速鐵路，工程測量，測量標(biāo)準(zhǔn)

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 錄

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我國的高速鐵路工程測量技術(shù)體系..............................................................2 第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測量................................................3 3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法.................................................................................3 3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速鐵路精密測量體系..................................................................................5 4.1 高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容.........................................................................5 4.2 速鐵路精密工程測量的目的.............................................................................5 4.3 速鐵路軌道鋪設(shè)的精度要求.............................................................................5 4.3.1 軌道的內(nèi)部幾何尺寸...................................................................................5 4.3.2 軌道的外部幾何尺寸...................................................................................6 4.4 高速鐵路精密測量體系的特點(diǎn).........................................................................6 4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測量體系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0...................................................................................6 4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級布網(wǎng)...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量...................................................................7 4.5 筑物變形監(jiān)測.....................................................................................................8 第五章 結(jié)束語..............................................................................................................9 參考文獻(xiàn)......................................................................................................................10

第一章 引言

交通問題一直是國家關(guān)注的重要部分，然而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加大，城市交通壓力也開始增大。為了緩解城市交通壓力，為人們提供出行方便，高速鐵路迅速的發(fā)展起來。高速鐵路旅客列車行駛速度高(250—350km／h)，所以高鐵的交通安全不容忽視。保證高速鐵路安全的行駛，需要大量的前期工程投入，高新技術(shù)的加入是必不可少。第二章 我國的高速鐵路工程測量技術(shù)體系

我國的高速鐵路工程測量技術(shù)體系是伴隨著我國鐵路客運(yùn)專線無砟軌道工程的建設(shè)而逐步建立和完善的。

2004年，鐵道部決定在遂渝線開展無砟軌道綜合試驗(yàn)后，在施工過程中就發(fā)現(xiàn)原有的測量控制網(wǎng)精度及控制網(wǎng)布設(shè)不能滿足無砟軌道施工要求。為此，中鐵二院與西南交通大學(xué)合作在遂渝線開展了無砟軌道鐵路工程測量技術(shù)的研究，并建立了遂渝線無砟軌道綜合試驗(yàn)段精密工程測量控制網(wǎng)。

2006年隨著京津城際、武廣、鄭西客運(yùn)專線無砟軌道鐵路的全面開工建設(shè)，原有的鐵路測量體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)客運(yùn)專線無砟軌道建設(shè)的要求。為了適應(yīng)我國客運(yùn)專線無砟軌道建設(shè)的形勢，在鐵道部建設(shè)管理司和鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院主持下，開始編制《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》。初步形成了我國高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

隨著高速鐵路建設(shè)大規(guī)模地展開，在《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國高速鐵路建設(shè)特點(diǎn)和現(xiàn)代測繪技術(shù)的發(fā)展，開展了《高速鐵路CPIII測量標(biāo)準(zhǔn)及軟件研制》和《基于自由測站的高速鐵路CPlII高程網(wǎng)測量及其標(biāo)準(zhǔn)的研究》，對京津、武廣、鄭西、京滬、哈大、合寧、合武、石太等高速鐵路工程測量經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行系統(tǒng)的總結(jié)，按照原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的原則，對《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》進(jìn)一步完善，編制完成了《高速鐵路工程測量規(guī)范》，形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的我國高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測量

3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法

傳統(tǒng)的鐵路工程是以線路中線控制樁作為鐵路勘測設(shè)計(jì)和施工的坐標(biāo)基準(zhǔn)，其測量作業(yè)模式和流程為：初測——定測——線下工程施工測量——鋪軌測量。

(1)初測

平面控制測量一初測導(dǎo)線：坐標(biāo)系統(tǒng)為1954北京坐標(biāo)系；測角中誤差12．5”(25”√n)，導(dǎo)線全長相對閉合差：光電測距1／6000，鋼尺丈量1／2000。高程控制測量一初測水準(zhǔn)：高程系統(tǒng)為1956黃海高程／1985國家高程基準(zhǔn)；測量精度：五等水準(zhǔn)(30√￡)。

(2)定測

以初測導(dǎo)線和初測水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)，按初測導(dǎo)線的精度要求放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)。

(3)線下工程施工測量

平面測量以定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)作為線下工程施工測量的基準(zhǔn)；高程測量以初測水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)。

(4)鋪軌測量

直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進(jìn)行鋪軌控制。

3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法的缺陷

傳統(tǒng)的鐵路測量方法，在過去主要靠經(jīng)緯儀、鋼尺丈量測距的年代，是一種行之有效的方法，適合于普通速度鐵路工程測量。但是在測量已廣泛采用GPS、全站儀、電子水準(zhǔn)儀新技術(shù)的今天，這一傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法已不能適應(yīng)我國現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的要求。它存在著以下的不足。

(1)平面坐標(biāo)系投影差大。

采用1954年北京坐標(biāo)系30帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達(dá)340mm／km，不利于GPS、RTK、全站儀等新技術(shù)采用坐標(biāo)定位法進(jìn)行勘測和施工放線。

(2)線路平面測量可重復(fù)性較差。

以線路中線控制樁作為鐵路勘測設(shè)計(jì)和施工的坐標(biāo)基準(zhǔn)，沒有采用逐級控制 的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)進(jìn)行控制，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進(jìn)行恢復(fù)；由于路基地段沒有分級建立平面控制網(wǎng)，沒有穩(wěn)固的平面控制基準(zhǔn)，施工后線路中線控制樁就被破壞，只是在路基工程施工期間根據(jù)中線控制樁設(shè)置護(hù)樁進(jìn)行平面控制。無法使用統(tǒng)一的平面控制基準(zhǔn)進(jìn)行線下工程和軌道工程施工。

(3)測量精度低。

由于導(dǎo)線方位角測量精度要求較低，施工單位復(fù)測時，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進(jìn)行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。

(4)軌道鋪設(shè)精度難以滿足設(shè)計(jì)線形和平順度要求。

軌道的鋪設(shè)不是以測量控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。在浙贛線提速改造時，采用定位進(jìn)行鋪軌就出現(xiàn)了圓曲線半徑與設(shè)計(jì)半徑相差太大、大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合、曲線五大樁位置與設(shè)計(jì)位置相差太大、縱斷面整坡變成了很多碎坡等問題。第四章 高速鐵路精密測量體系

傳統(tǒng)鐵路測量方法采用定測中線控制樁作為聯(lián)系鐵路勘測設(shè)計(jì)與施工的線路平面測量控制基準(zhǔn)，中線控制樁在線路竣工后已不復(fù)存在，鐵路平面控制基準(zhǔn)已經(jīng)失去，因而在竣工和運(yùn)營階段的線路復(fù)測只能通過相對測量的方式進(jìn)行，這種方式只適合測量精度要求低的普速鐵路測量。而高速鐵路軌道必須具有非常精確的幾何參數(shù)，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小，精度要保持在毫米級范圍以內(nèi)。僅僅依靠相對測量方法對線路進(jìn)行維護(hù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須引入絕對測量系統(tǒng)，建立一套完整精密測量系統(tǒng)。

4.1 高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容

高速鐵路精密工程測量貫穿于高速鐵路工程勘測設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收及運(yùn)營維護(hù)測量全過程，包括以下內(nèi)容：

(1)高速鐵路平面高程控制測量；(2)線下工程施工測量；(3)軌道施工測量；(4)運(yùn)營維護(hù)測量。

4.2 速鐵路精密工程測量的目的

高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網(wǎng)，在各級精密測量控制網(wǎng)的控制下，實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，那么線路嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線型施工，即保持精確的幾何線性參數(shù)；軌道必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。

4.3 速鐵路軌道鋪設(shè)的精度要求

高速鐵路軌道施工的定位精度決定著高速鐵路的平順性，高速鐵路軌道鋪設(shè)應(yīng)滿足軌道內(nèi)部幾何尺寸(軌道自身的幾何尺寸)和外部幾何尺寸(軌道與周圍建筑物的相對尺寸)的精度要求。其中內(nèi)部尺寸描述軌道的幾何形狀，外部幾何尺寸體現(xiàn)軌道的空間位置和標(biāo)高。4.3.1 軌道的內(nèi)部幾何尺寸

軌道內(nèi)部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道的形狀，根據(jù)軌道上相鄰點(diǎn)的相對位置關(guān)系就 可以確定，表現(xiàn)為軌道上各點(diǎn)的相對位置。軌道內(nèi)部幾何尺寸的各項(xiàng)規(guī)定是為了給列車的平穩(wěn)運(yùn)行提供一個平順的軌道，即通常提到的平順性。因此，除軌距和水平之外，還規(guī)定了軌道縱向高低和方向的參數(shù)，這些參數(shù)能保證軌道有正確的形狀。利用這些參數(shù)可以檢查軌道的實(shí)際形狀是否與設(shè)計(jì)形狀相符，軌道內(nèi)部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的相對定位。4.3.2 軌道的外部幾何尺寸

軌道的外部幾何尺寸是軌道在空間三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)和高程，由軌道中線與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定。軌道外部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的絕對定位，軌道的絕對定位必須與路基、橋梁、隧道、站臺等線下工程的空間位置坐標(biāo)和高程相匹配協(xié)調(diào)。軌道的絕對定位精度必須滿足軌道相對定位精度的要求，即軌道平順性的要求。由此可見，高速鐵路各級測量控制網(wǎng)測量精度應(yīng)同時滿足線下工程施工和軌道工程施工的精度要求，即必須同時滿足軌道絕對定位和相對定位的精度要求。

4.4 高速鐵路精密測量體系的特點(diǎn)

4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為：勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)。我們把高速無砟軌道鐵路工程測量的這三個階段的測量控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”。

勘測控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。施工控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)。

運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)包括：CPlI控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)、加密維護(hù)基標(biāo)。

為保證三階段的測量控制網(wǎng)滿足高速鐵路勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)3個階段測量的要求，在設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營階段構(gòu)建和保持高速鐵路軌道空間幾何形位的一致性，滿足高速鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營管理的需要，3階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)。即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)均采用CPI為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)。簡稱為“三網(wǎng)合一”。4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0 高速鐵路建立框架控制網(wǎng)CP0，是在總結(jié)京津城際鐵路，鄭西、武廣、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上提出的。由于高速鐵路線路長、地區(qū)跨越幅度大且平面控制網(wǎng)沿高速鐵路呈帶狀布設(shè)。為了控制帶狀控制網(wǎng)的橫向擺動，沿線必須每隔一定間距聯(lián)測高等級的平面控制點(diǎn)，但是由于沿線國家高級控制點(diǎn)之間的兼容性差，基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI經(jīng)國家點(diǎn)約束后使高精度的cPI控制網(wǎng)發(fā)生扭曲，大大降低了CPI控制點(diǎn)間的相對精度，個別地段經(jīng)國家點(diǎn)約束后的CPI控制點(diǎn)問甚至不能滿足規(guī)范要求的CPI控制點(diǎn)相對中誤差≤1／80000。在測量中不得不采用一個點(diǎn)和一個方向的約束方式進(jìn)行cPI控制網(wǎng)平差，但這種平差方式給CPI控制網(wǎng)復(fù)測帶來不便。為此，在京津城際鐵路、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量首先采用GPS精密定位測量方法建立高精度的框架控制網(wǎng)CP0，作為高速鐵路平面控制測量的起算基準(zhǔn)，不僅提高了CPI控制網(wǎng)的精度，也為平面控制網(wǎng)復(fù)測提供了基準(zhǔn)。4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級布網(wǎng)

高速鐵路工程測量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)CP0基礎(chǔ)上分三級布設(shè)，第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI，主要為勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；第二級為線路平面控制網(wǎng)CPlI，主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級為軌道控制網(wǎng)CPⅢ，主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。三級平面控制網(wǎng)之間的相互關(guān)系如圖1所示。

圖1 高速鐵路三級平面控制網(wǎng)示意圖

4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量

CPIll為軌道控制網(wǎng)，是鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)的基準(zhǔn)，為了保證鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)測量的精度，其點(diǎn)位間距以60m為宜。CPⅢ控制網(wǎng)應(yīng)采用自由測站邊角交會網(wǎng)進(jìn)行構(gòu)網(wǎng)測量，以CPI或CPII作為基準(zhǔn)進(jìn)行固定數(shù)據(jù)約束平差。CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)如圖2所示，自由測站間距為120m左右，每個 CPⅢ控制點(diǎn)有3個自由測站點(diǎn)的距離、方向交會。CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量與常規(guī)導(dǎo)線網(wǎng)測量比較具有以下優(yōu)點(diǎn)：

(1)點(diǎn)位分布均勻，有利于鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)作業(yè)精度的控制；(2)網(wǎng)形均勻?qū)ΨQ，圖形強(qiáng)度高，每個CPIII控制點(diǎn)有3個方向交會，多余觀測量多，有利于提高網(wǎng)的可靠性和測量精度；

(3)相鄰點(diǎn)間相對精度高，兼容性好，能有效控制軌道的平順性；(4)控制點(diǎn)采用強(qiáng)制對中標(biāo)志，自由測站沒有對中誤差，消除了點(diǎn)位對中點(diǎn)誤差對控制網(wǎng)精度的影響。

圖2 CPⅢ控制網(wǎng)示意圖

4.5 筑物變形監(jiān)測

高速鐵路線路長，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復(fù)雜地質(zhì)條件對工程建設(shè)影響大，線下構(gòu)筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數(shù)，一直貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)、維修各階段。高速鐵路構(gòu)筑物的變形監(jiān)測與控制是高速鐵路建設(shè)成敗和安全運(yùn)營的關(guān)鍵，為使變形監(jiān)測所獲取的數(shù)據(jù)科學(xué)、可靠并連續(xù)，因此在《高速鐵路工程測量規(guī)范》中，專門作為一章對構(gòu)筑物變形測量的監(jiān)測網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)、測量精度、監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)及測量方法進(jìn)行了規(guī)范。這是高速鐵路精密工程測量體系的一個特點(diǎn)。

第五章 結(jié)束語

目前，我們通過引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新，已掌握了高速鐵路工程建設(shè)測量技術(shù)。《高速鐵路工程測量規(guī)范》已編制完成并頒布實(shí)施，形成了一套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并大規(guī)模地開展高速鐵路建設(shè)。但是，隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運(yùn)營。高速鐵路的運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題。而如何利用已有的CPIII控制網(wǎng)和鋪軌基標(biāo)快速完成高速鐵路的運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修測量，目前還是一個空白，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究。同時應(yīng)通過對京津城際鐵路養(yǎng)護(hù)維修測量和鄭西、武廣客運(yùn)專線無砟軌道鐵路運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修測量的總結(jié)和開展科研，研究一套適合我國客運(yùn)專線鐵路軌道的運(yùn)營維護(hù)測量技術(shù)，逐步完善高速鐵路運(yùn)營維護(hù)測量保障體系，確保高速鐵路的安全運(yùn)行。參考文獻(xiàn)

[1] 徐萬鵬.高速鐵路精密測量基準(zhǔn)的確定.鐵道工程學(xué)報, 2012(9): 7-11.[2] 劉華.從高速鐵路工程測量標(biāo)準(zhǔn)看鐵路工程測量技術(shù)的進(jìn)步.鐵道經(jīng)濟(jì)研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉輝.高速鐵路工程測量有關(guān)技術(shù)問題的探討.鐵道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 盧建康.論我國高速鐵路精密工程測量技術(shù)體系及特點(diǎn).高速鐵路技術(shù), 2010,01(1): 31-35.[5] 盧建康.高速鐵路精密工程測量技術(shù)體系的建立及特點(diǎn).鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2010(z1): 70-73.[6] 左廣恒.高速鐵路測量控制體系建設(shè)與常見問題分析.城市建設(shè)理論研究(電子版), 2012(10).

第三篇：GPS控制測量技術(shù)報告

遼寧科技學(xué)院實(shí)習(xí)報告

GPS控制測量技術(shù)報告

一：測區(qū)概況，位于本溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)石橋子沈本產(chǎn)業(yè)大道，測區(qū)地勢較平坦，由于公路兩側(cè)山勢陡峭，樹木密集，所以在本測區(qū)衛(wèi)星信號不太理想，控制點(diǎn)之間距離較遠(yuǎn)。

二：儀器設(shè)備及軟件

南方GPS、天寶及ASHTECH

GPS控制測量采用Ashtech locus單頻接收機(jī),其靜態(tài)精度為：

靜態(tài)基線 ±（5mm +1ppmD）

高 程 ±（10mm+2ppmD）

平面精度要求：0.020m + 1ppm

高層精度要求：0.040m + 2ppm內(nèi)業(yè)采用Ashtech Solution專業(yè)處理軟件（包含數(shù)據(jù)傳輸、基線向量處理、GPS網(wǎng)平差軟件、多種GPS數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換等功能），完全能滿足GPS控制測量數(shù)據(jù)處理的要求。

三：實(shí)習(xí)的內(nèi)容

1.實(shí)習(xí)的主要內(nèi)容

（1）GPS靜態(tài)、動態(tài)野外數(shù)據(jù)采集及內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理：

（2）GPS-RTK外業(yè)測量

2．實(shí)習(xí)目的,通過實(shí)習(xí)進(jìn)一步深入了解GPS原理以及在測繪中的應(yīng)用,鞏固課堂所學(xué)的知識.熟練掌握GPS儀器的使用方法,學(xué)會GPS進(jìn)行控制測量的基本方法并掌握GPS數(shù)據(jù)處理軟件的使用方法.3.實(shí)習(xí)地點(diǎn),本溪石橋子經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)大道

4.實(shí)驗(yàn)原理.GPS定位的原理是GPS 衛(wèi)星發(fā)射的測距信號和導(dǎo)航電文,導(dǎo)航電文中含有衛(wèi)星位置的信息,用戶用GPS接收機(jī)在某一時刻接收三顆或三顆以上的GPS衛(wèi)星,測出測站點(diǎn)(GPS天線中心)到衛(wèi)星的距離并解算出該時刻衛(wèi)星的空間位置根據(jù)距離,并解算出衛(wèi)星的空間位置,根據(jù)距離交會法求測站點(diǎn)坐標(biāo).其基本思想為:在基準(zhǔn)站上安置一臺GPS 接收機(jī),對所有可見衛(wèi)星進(jìn)行連續(xù)觀測并將其觀測數(shù)據(jù)通過無線電傳輸設(shè)備實(shí)時地發(fā)送給用戶觀測站,用戶站在接收GPS衛(wèi)星

信號的同時,通過無線電接收機(jī)設(shè)備接收基準(zhǔn)站傳輸?shù)挠^測數(shù)據(jù),實(shí)時計(jì)算測站

點(diǎn)的三維坐標(biāo).5.實(shí)驗(yàn)過程:

(一).參考站要求

參考站的點(diǎn)位選擇必須嚴(yán)格。因?yàn)閰⒖颊窘邮諜C(jī)每次衛(wèi)星信號失鎖將會影

響網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有流動站的正常工作。

（1）周圍應(yīng)視野開闊，截止高度角應(yīng)超過15度,周圍無信號反射物（大面

積

水域、大型建筑物等），以減少多路徑干擾。并要盡量避開交通要道、過往

行人 的干擾。

（2）參考站應(yīng)盡量設(shè)置于相對制高點(diǎn)上，以方便播發(fā)差分改正信號。

（3）參考站要遠(yuǎn)離微波塔、通信塔等大型電磁發(fā)射源200米外，要遠(yuǎn)離高

壓輸電線路、通訊線路50米外。

(4)RTK作業(yè)期間，參考站不允許移動或關(guān)機(jī)又重新啟動，若重啟動后必

須重新校正。

根據(jù)以上要求在校園里選擇合適的已知點(diǎn),將天線架設(shè)是該點(diǎn)做為基準(zhǔn)站,連上

電纜,注意正負(fù)極要正確(紅正黑負(fù)),確認(rèn)無誤后,方可開機(jī).打開主機(jī)和電臺，主機(jī)開始自動初始化和搜索衛(wèi)星，當(dāng)衛(wèi)星數(shù)和衛(wèi)星質(zhì)量達(dá)到要求后（大約１分鐘），主機(jī)上的ＤＬ指示燈開始５秒鐘快閃２次，同時電臺上的ＲＸ指示燈開始每秒鐘閃１次。這表明基準(zhǔn)站差分信號開始發(fā)射，整個基準(zhǔn)站部分開始正常工作。

(二)．移動站要求

１．將移動站主機(jī)接在碳纖對中桿上，并將接收天線接在主機(jī)頂部，同時將手

簿夾在對中桿的適合位置。

２．打開主機(jī)，主機(jī)開始自動初始化和搜索衛(wèi)星，當(dāng)達(dá)到一定的條件后，主機(jī)

上的ＤＬ指示燈開始１秒鐘閃１次（必須在基準(zhǔn)站正常發(fā)射差分信號的前提下），表明已經(jīng)收到基準(zhǔn)站差分信號。

３．打開手簿，啟動工程之星軟件。工程之星快捷方式一般在手簿的桌面上，如手簿冷啟動后則桌面上的快捷方式消失，這時必須在Ｆlashdisk中啟動原文件（我的電腦→Ｆlashdisk→ＳＥＴＵＰ→ERTKPro2.0.exe）。

４．啟動軟件后，軟件一般會自動通過藍(lán)牙和主機(jī)連通。如果沒連通則首先需要進(jìn)行設(shè)置藍(lán)牙（工具→連接儀器→選中“輸入端口：７”→點(diǎn)擊“連接”）。

５．軟件在和主機(jī)連通后，軟件首先會讓移動站主機(jī)自動去匹配基準(zhǔn)站發(fā)射時使用的通道。如果自動搜頻成功，則軟件主界面左上角會有信號在閃動。如果自動搜頻不成功，則需要進(jìn)行電臺設(shè)置（工具→電臺設(shè)置→在“切換通道號”后選擇與基準(zhǔn)站電臺相同的通道→點(diǎn)擊“切換”）。

６．在確保藍(lán)牙連通和收到差分信號后，開始新建工程（工程→新建工程），依次按要求填寫或選取如下工程信息：工程名稱、橢球系名稱、投影參數(shù)設(shè)置、四參數(shù)設(shè)置（未啟用可以不填寫）、七參數(shù)設(shè)置（未啟用可以不填寫）和高程擬合參數(shù)設(shè)置（未啟用可以不填寫），最后確定，工程新建完畢。

七進(jìn)行校正:

利用控制點(diǎn)坐標(biāo)庫（設(shè)置→控制點(diǎn)坐標(biāo)庫）求四參數(shù).?/P>

在控制點(diǎn)坐標(biāo)庫界面中點(diǎn)擊“增加”，根據(jù)提示依次增加控制點(diǎn)的已知坐標(biāo)和原始坐標(biāo)，一般至少２個控制點(diǎn)，當(dāng)所有的控制點(diǎn)都輸入以后察看確定無誤后，單擊 “保存”，選擇參數(shù)文件的保存路徑并輸入文件名，建議將參數(shù)文件保存在當(dāng)前工程下文件名result文件夾里面，保存的文件名稱以當(dāng)天的日期命名。完成之后單擊“確定”。然后單擊“保存成功”小界面右上角的“OK”，四參數(shù)已經(jīng)計(jì)算并保存完畢。方可進(jìn)行測量.八實(shí)習(xí)總結(jié):1實(shí)習(xí)中遇到的問題能分析, 在測量過程中突然收不到衛(wèi)星信號,這種情況可能是流動站或基準(zhǔn)站的電源沒電或接收機(jī)的連線出現(xiàn)問題.在測量過程中突然顯示單點(diǎn)定位可能是接收到的衛(wèi)星數(shù)量不夠而無法解算.在觀測過程中手薄上的解算值始終不能固定,可能是流動站的選點(diǎn)有問題,周圍可能有高壓輸電線,高大建筑物或在面積水域.２誤差分析及減小誤差的方法：1 衛(wèi)星星歷誤差，衛(wèi)星星歷誤差實(shí)際上就是衛(wèi)星位置的確定誤差，其大小取決于衛(wèi)星跟蹤的數(shù)量及空間分布，觀測值數(shù)量及精度．２接收機(jī)鐘誤差，減弱方法是的把每一個觀測時刻接收機(jī)差當(dāng)作一個獨(dú)立未知參數(shù)在數(shù)據(jù)處理中與觀測站的位置參數(shù)一并求解．３衛(wèi)星信號傳播誤差，包括電離層和對流層時廷誤差．４多路徑誤差，多路徑誤差是指衛(wèi)星信號通過不同的路徑傳輸?shù)浇邮諜C(jī)天線．多路徑效應(yīng)不反與反射系數(shù)有關(guān)，也與反射物離測站的距離及衛(wèi)星的信號方向有

關(guān)，由于無法建立準(zhǔn)確的誤差改正模型，只能恰當(dāng)?shù)倪x擇地點(diǎn)測量，避開信號反射物．５人差，儀器沒有完全對中，沒有絕對整平．

３影響GPS基線解算結(jié)果因素的判別及應(yīng)對措施

1影響GPS基線解算結(jié)果因素的判別

對于影響GPS基線解算結(jié)果因素，有些是較容易判別的，如衛(wèi)星觀測時間太短、周跳太多、多路徑效應(yīng)嚴(yán)重、對流層或電離層折射影響過大等；但對于另外一些因素卻不好判斷了，如起點(diǎn)坐標(biāo)不準(zhǔn)確。

基線起點(diǎn)坐標(biāo)不準(zhǔn)確的判別

對于由起點(diǎn)坐標(biāo)不準(zhǔn)確所對基線解算質(zhì)量造成的影響，目前還沒有較容易的方法來加以判別，因此，在實(shí)際工作中，只有盡量提高起點(diǎn)坐標(biāo)的準(zhǔn)確度，以避免這種情況的發(fā)生。

衛(wèi)星觀測時間短的判別

關(guān)于衛(wèi)星觀測時間太短這類問題的判斷比較簡單，只要查看觀測數(shù)據(jù)的記錄文件中有關(guān)對與每個衛(wèi)星的觀測數(shù)據(jù)的數(shù)量就可以了，有些數(shù)據(jù)處理軟件還輸出衛(wèi)星的可見性圖，這就更直觀了。

周跳太多的判別

對于衛(wèi)星觀測值中周跳太多的情況，可以從基線解算后所獲得的觀測值殘差上來分析。目前，大部分的基線處理軟件一般采用的雙差觀測值，當(dāng)在某測站對某顆衛(wèi)星的觀測值中含有未修復(fù)的周跳時，與此相關(guān)的所有雙差觀測值的殘差都會出現(xiàn)顯著的整數(shù)倍的增大。

多路徑效應(yīng)嚴(yán)重、對流層或電離層折射影響過大的判別

對于多路徑效應(yīng)、對流層或電離層折射影響的判別，我們也是通過觀測值殘差來進(jìn)行的。不過與整周跳變不同的是，當(dāng)路徑效應(yīng)嚴(yán)重、對流層或電離層折射影響過大時，觀測值殘差不是象周跳未修復(fù)那樣出現(xiàn)整數(shù)倍的增大，而只是出現(xiàn)非整數(shù)倍的增大，一般不超過1周，但卻又明顯地大于正常觀測值的殘差。

２．應(yīng)對措施

基線起點(diǎn)坐標(biāo)不準(zhǔn)確的應(yīng)對方法

要解決基線起點(diǎn)坐標(biāo)不準(zhǔn)確的問題，可以在進(jìn)行基線解算時，使用坐標(biāo)準(zhǔn)確度較高的點(diǎn)作為基線解算的起點(diǎn)，較為準(zhǔn)確的起點(diǎn)坐標(biāo)可以通過進(jìn)行較長時間的單點(diǎn)定位或通過與WGS-84坐標(biāo)較準(zhǔn)確的點(diǎn)聯(lián)測得到；也可以采用在進(jìn)行整網(wǎng)的基線解算時，所有基線起點(diǎn)的坐標(biāo)均由一個點(diǎn)坐標(biāo)衍生而來，使得基線結(jié)果均具有某一系統(tǒng)偏差，然后，再在GPS網(wǎng)平差處理時，引入系統(tǒng)參數(shù)的方法加以解決。

衛(wèi)星觀測時間短的應(yīng)對方法

若某顆衛(wèi)星的觀測時間太短，則可以刪除該衛(wèi)星的觀測數(shù)據(jù)，不讓它們參加基線解算，這樣可以保證基線解算結(jié)果的質(zhì)量。

周跳太多的的應(yīng)對方法

若多顆衛(wèi)星在相同的時間段內(nèi)經(jīng)常發(fā)生周跳時，則可采用刪除周跳嚴(yán)重的時間段的方法，來嘗試改善基線解算結(jié)果的質(zhì)量；若只是個別衛(wèi)星經(jīng)常發(fā)生周跳，則可采用刪除經(jīng)常發(fā)生周跳的衛(wèi)星的觀測值的方法，來嘗試改善基線解算結(jié)果的質(zhì)量。多路徑效應(yīng)嚴(yán)重

由于多路徑效應(yīng)往往造成觀測值殘差較大，因此，可以通過縮小編輯因子的方法來剔除殘差較大的觀測值；另外，也可以采用刪除多路徑效應(yīng)嚴(yán)重的時間段或衛(wèi)星的方法。

對流層或電離層折射影響過大的應(yīng)對方法

對于對流層或電離層折射影響過大的問題可以采用下列方法：

1.提高截止高度角，剔除易受對流層或電離層影響的低高度角觀測數(shù)據(jù)。但這種方法，具有一定的盲目性，因?yàn)?，高度角低的信號，不一定受對流層或電離層的影響就大。

2.分別采用模型對對流層和電離層延遲進(jìn)行改正。

3.如果觀測值是雙頻觀測值，則可以使用消除了電離層折射影響的觀測值來進(jìn)行基線解算。

總的來說GPS控制網(wǎng)基線測量，基線長度較短的情況下(10km左右，最大不超過20～30km)，GPS的軌道誤差(星歷誤差)，太陽光壓影響及美國SA技術(shù)基本對測量精度不發(fā)生影響(它只能影響單點(diǎn)定位和長基線測量結(jié)果)。

在作業(yè)過程中，在GPS接收機(jī)滿足作業(yè)精度要求的情況下，測量的主要誤差源是多路徑誤差、周跳和點(diǎn)位的對中誤差。作業(yè)中應(yīng)盡量避免它們的發(fā)生并減少其誤差。

九：經(jīng)驗(yàn)總結(jié)：總的來說，ＲＴＫ測量除了要有足夠的衛(wèi)星數(shù)和衛(wèi)星具有良好的幾何分布外，還要求基準(zhǔn)站與流動站的數(shù)據(jù)通訊必須良好．

十：收獲體會：通過這次實(shí)習(xí)使自己在課堂上學(xué)的模糊的理論知識得到了清晰的理解，同時也感到自己所學(xué)的理論知道的嚴(yán)重不足，在實(shí)習(xí)過程中又加強(qiáng)了理論知識的強(qiáng)化使自己對這門學(xué)科又有了新的理解．我覺得這門學(xué)科應(yīng)該是在實(shí)踐中學(xué)習(xí)理論，但實(shí)踐前的理論學(xué)習(xí)也是必不可少的．

第四篇：控制測量實(shí)習(xí)技術(shù)報告

實(shí)習(xí)報告

1.實(shí)習(xí)概況

1.1 實(shí)習(xí)目的與要求

本課程是學(xué)生《大地控制測量學(xué)》后的實(shí)踐性課程，通過該大地測量計(jì)算和集中教學(xué)實(shí)習(xí)，使學(xué)生對大地測量基礎(chǔ)理論,基本技術(shù)和方法在理論與實(shí)踐相結(jié)合方面有一個全面的了解和掌握，不但鞏固在課堂上學(xué)到的理論知識，而且使學(xué)生動手能力和儀器操作能力得到較大的鍛煉和提高，為今后學(xué)生畢業(yè)走上工作崗位打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

要使學(xué)生通過實(shí)習(xí)，掌握精密水準(zhǔn)測量的技術(shù)設(shè)計(jì)，踏勘選點(diǎn)，儀器檢驗(yàn)，重點(diǎn)掌握精密水準(zhǔn)測量的外業(yè)測量和內(nèi)業(yè)計(jì)算；熟悉二等水準(zhǔn)測量的主要技術(shù)指標(biāo)，掌握測站和線路的檢核方法。

實(shí)習(xí)小組由4人組成，輪流分工為：1人操作儀器，1人記錄，2人立尺。

1.2 工作進(jìn)程：

本次工作從10月28號上午開始查線，觀測準(zhǔn)備，下午開始進(jìn)行觀測，11月4號完成水準(zhǔn)測量工作；11月5號開始內(nèi)業(yè)技術(shù)整理，平差計(jì)算，11月13號完成全部工作。

2.作業(yè)依據(jù)

GB12897-91《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》

3.人員組成4人：

4.儀器設(shè)備

4.1 投入的儀器設(shè)備

精密光學(xué)水準(zhǔn)儀DSZ2，銦瓦水準(zhǔn)尺，尺墊，記錄板

4.2 水準(zhǔn)測量儀器的檢校

根據(jù)規(guī)范要求，對使用的儀器設(shè)備在作業(yè)前按規(guī)定進(jìn)行了檢驗(yàn)、檢查，具體詳見儀器檢驗(yàn)資料，經(jīng)檢驗(yàn)、檢查結(jié)果表明作業(yè)所用儀器設(shè)備性能狀態(tài)良好。

4.2.1 水準(zhǔn)儀

水準(zhǔn)儀在作業(yè)前進(jìn)行了下列檢查、檢驗(yàn)：

⑴水準(zhǔn)儀的檢視；

⑵水準(zhǔn)儀上概略水準(zhǔn)器的檢校；

⑶光學(xué)測微器隙動差和分劃值的測定；

⑷i角檢校。

4.2.2 水準(zhǔn)標(biāo)尺

水準(zhǔn)標(biāo)尺在作業(yè)前進(jìn)行了下列檢查、檢驗(yàn)：

⑴標(biāo)尺的檢視；

⑵標(biāo)尺上圓水準(zhǔn)器的檢校；

⑶標(biāo)尺分劃面彎曲差的測定；

⑷標(biāo)尺名義米長及分劃偶然中誤差的測定；

⑸一對水準(zhǔn)標(biāo)尺零點(diǎn)不等差及基輔分劃讀數(shù)差的測定。

5.水準(zhǔn)觀測

水準(zhǔn)測量在觀測過程中，作業(yè)人員嚴(yán)格按照《國家一、二等水準(zhǔn)

測量規(guī)范》中的二等水準(zhǔn)要求進(jìn)行作業(yè)，二等水準(zhǔn)標(biāo)尺的尺承使用

6.5公斤重量的鑄鐵尺臺。

二等水準(zhǔn)嚴(yán)格按照規(guī)范規(guī)定沿相同路線進(jìn)行往返測。

具體情況如下：

往測：使用儀器精密光學(xué)水準(zhǔn)儀DSZ2，銦瓦水準(zhǔn)尺。完成水準(zhǔn)路線總長3.389km，觀測總站數(shù)為66站，路線閉合差：5.01mm，后驗(yàn)每公里高程測量高差中誤差:2.721(mm/km)，水準(zhǔn)觀測無重測測段。

返測：使用儀器精密光學(xué)水準(zhǔn)儀DSZ2，銦瓦水準(zhǔn)尺。完成水準(zhǔn)路線總長3.410km，觀測總站數(shù)為64站，路線閉合差：3.89mm，后驗(yàn)每公里高程測量高差中誤差:2.107(mm/km),水準(zhǔn)觀測有三個重測測段。

6.數(shù)據(jù)處理及平差計(jì)算

6.1 高程系統(tǒng)

高程系統(tǒng)采用1985國家高程基準(zhǔn)。

6.2 起算數(shù)據(jù)

起算點(diǎn)：承露臺邊的已知點(diǎn)MJ02，高程為8.00m。

6.3數(shù)據(jù)處理及平差計(jì)算

觀測數(shù)據(jù)的處理分為預(yù)處理與平差計(jì)算兩部分。預(yù)處理內(nèi)容包括：水準(zhǔn)高差的尺長改正、正常水準(zhǔn)面不平行改正。高程網(wǎng)的平差計(jì)算采用間接觀測平差法。預(yù)處理與平差處理中所推導(dǎo)的計(jì)算公式及處理方法嚴(yán)密。數(shù)據(jù)處理軟件為 <<地面測量工程控制與施工測量內(nèi)外業(yè)一體化和數(shù)據(jù)處理自動化系統(tǒng)>>。數(shù)據(jù)預(yù)處理方法及平差計(jì)算方法

均符合規(guī)定要求。

7.高程精度統(tǒng)計(jì)

根據(jù)水準(zhǔn)網(wǎng)平差計(jì)算，往測相對起算點(diǎn)最弱高程點(diǎn)位中誤差是MJ51為2.50mm，返測相對起算點(diǎn)最弱高程點(diǎn)位中誤差是MJ51為

1.94mm。

7.1每公里水準(zhǔn)測量的偶然中誤差計(jì)算公式為：

MΔ=±△△/R]/(4*n)mm（1）式中：Δ為測段往返測不符值，單位為mm；R測段長度，單位為km；n為測段數(shù)。

根據(jù)公式（1）計(jì)算的二等水準(zhǔn)測量的偶然中誤差為MΔ=0.12mm(限差為1.0mm)

7.2每公里水準(zhǔn)測量的全中誤差計(jì)算公式為：

MW=±WW/F]/Nmm（2）式中：W為經(jīng)過各項(xiàng)改正后的水準(zhǔn)環(huán)閉合差，單位為mm；F為水準(zhǔn)環(huán)線周長，單位為km；N為水準(zhǔn)環(huán)個數(shù)。

根據(jù)公式（2）計(jì)算的往測每公里水準(zhǔn)測量的全中誤差為MW=返測每公里水準(zhǔn)測量的全中誤差為MW=

8.結(jié)論

8.1 實(shí)習(xí)中發(fā)生的問題及處理情況

由于我們實(shí)習(xí)路線是從學(xué)校到超山寺再到學(xué)校構(gòu)成閉合環(huán)，因此就會遇到很多問題。比如在出學(xué)校的時候遇到的問題主要是過往的車輛和人都直接影響了我們測量的正常進(jìn)行，但在進(jìn)行測量的過程中我們保持那種平靜的心態(tài)來尋找合適的機(jī)會，來完成精細(xì)的水準(zhǔn)測量。還有在超山寺附近測量時也遇到一些麻煩，在上坡的時候高程在短距離就相差的很大，有時在前視讀數(shù)直接在30cm以下了，或者是后視讀數(shù)超過尺的最高值，這樣我們在上坡的時候就打Z字型上坡，在上去的同時選點(diǎn)，測量也格外注意。最后在進(jìn)行往返閉合差檢驗(yàn)的過程中，我們組遇到了一個很特殊的問題，那時基本上完成了整個外業(yè)工作任務(wù)。那就是MJ11到MJ10往返測高差較差很大，當(dāng)初我們沒有直接去反工，而是想到當(dāng)初記錄員說過由于觀測要始終先觀測最開始觀測的那把尺，因此不知道記錄那把是前尺那把是后尺。針對這個問題，我們就把往測前后尺數(shù)據(jù)對調(diào)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)較差沒有超限，并參照其他組發(fā)現(xiàn)對調(diào)后的數(shù)據(jù)正確。這樣我們基本上確定是記錄員在記錄的時候前后尺的順序明顯記反了而避免再次返工。

8.2 實(shí)習(xí)體會

實(shí)習(xí)終于結(jié)束了，雖然開始時大家都感到好累,但看到我們的收獲我們大家還是很高興的。我覺得自己學(xué)到了很多的東西。對以前零零碎碎學(xué)的測量知識有了綜合應(yīng)用的機(jī)會。通過這次實(shí)習(xí)，我學(xué)會更熟練的使用精密水準(zhǔn)儀很好的鞏固了理論教學(xué)知識，提高了實(shí)際操作的技能。原先老師在課堂上講解的測量知識也都在實(shí)踐中得到應(yīng)用,并發(fā)揮了重要的作用,從而相互對照將我的測量知識和水平提高了不少,現(xiàn)在想來這場痛苦的實(shí)習(xí)是必要的。

同時在這次實(shí)習(xí)中讓我再次認(rèn)識到實(shí)習(xí)團(tuán)隊(duì)精神的重要性。每個人的一個粗心，一個大意，都可能直接影響測量實(shí)習(xí)的進(jìn)度，甚至是

帶來嚴(yán)重的損失。一次測量實(shí)習(xí)要完整的做完,單靠一個人的力量和構(gòu)思是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,只有小組的合作和團(tuán)結(jié)才能讓實(shí)習(xí)快速而高效的完成.這次測量實(shí)習(xí)培養(yǎng)了我們小組分工協(xié)作的能力,增進(jìn)了同學(xué)之間的感情。雖然有時侯我們會因?yàn)橐恍?shí)習(xí)中的自己的想法和大家出現(xiàn)一些矛盾，但大家都想著如何把這次實(shí)習(xí)完成得更加完美。在這次的實(shí)習(xí)中我對以前的學(xué)習(xí)又有了更深刻的認(rèn)識。

今后的路還很長，本次實(shí)習(xí)僅僅是個開頭。在以后，無論是實(shí)習(xí)還是在工作崗位我都要秉著嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，逐漸樹立行業(yè)精神。要不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，不斷提高自己的專業(yè)技能，使自己更加完善，真正實(shí)現(xiàn)自己的人生價值。

第五篇：淺談高鐵精密工程測量技術(shù)及復(fù)測

淺談高鐵精密工程測量技術(shù)及復(fù)測

【摘要】本文重點(diǎn)對高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容、精密工程測量的特點(diǎn)的論述，并簡要介紹了高程控制網(wǎng)的復(fù)測，同時提出了高速鐵路的運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修測量，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究，以確保高速鐵路的安全運(yùn)行。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；精密測量；技術(shù)體系

為了達(dá)到高速鐵路的高速行駛條件，高速鐵路軌道精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)，傳統(tǒng)的鐵路工程測量技術(shù)已不能滿足高速鐵路建設(shè)的要求。高速鐵路的測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。

1高速鐵路精密工程測量

為了滿足上述要求，應(yīng)根據(jù)線下工程和軌道鋪設(shè)的精度要求設(shè)計(jì)高速鐵路的各級平面高程控制網(wǎng)測量精度。高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網(wǎng)，在各級精密測量控制網(wǎng)的控制下，實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。

高速鐵路精密工程測控貫穿于高速鐵路工程勘測設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收及運(yùn)營維護(hù)測量全過程，包括以下內(nèi)容：高速鐵路平面高程控制測量；線下工程施工測量；軌道施工測量；運(yùn)營維護(hù)測量。

2高速鐵路精密工程測量的特點(diǎn)

2.1高速鐵路各級平面高程控制網(wǎng)精度應(yīng)滿足勘測設(shè)計(jì)、線下工程施工、軌道施工及運(yùn)營養(yǎng)護(hù)的要求

由于過去鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低，對軌道的線型和平順性要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適合勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)的完善的控制測量系統(tǒng)?？刂凭W(wǎng)測量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下土建工程的施工控制要求而制定，軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。

2.2高速鐵路精密測量控制網(wǎng)按分級布網(wǎng)的原則布設(shè)

高速鐵路工程測量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎(chǔ)上分三級布設(shè)，第一級為基層平面控制網(wǎng)（CPI），主要為勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；第二級為線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測量高程控制網(wǎng)分二級布設(shè)，第一級線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，為高速鐵路工程勘測設(shè)計(jì)、施工提供高程基準(zhǔn)；第二級軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護(hù)提供高程基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎(chǔ)上分三級布設(shè)，是因?yàn)闇y量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制網(wǎng)測量要求的同時必須滿足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。

2.3高速鐵路工程測量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長投影變形值≤10mm/km的工程獨(dú)立坐標(biāo)系

高速鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長值與現(xiàn)場實(shí)測值應(yīng)一致，即所謂的尺度統(tǒng)一。由于地球是個橢球曲面，地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工面上，由曲面的幾何圖形在投影到平面時，不可避免會產(chǎn)生變形。采用國家3°帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng)，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達(dá)到340mm/km，這時無砟軌道的施工是很不利的，對工程施工的影響呈系統(tǒng)性。從理論上來說，邊長投影變形值越小越有利。根據(jù)武廣線、鄭西線無砟軌道CPⅢ控制網(wǎng)的測量實(shí)踐表明，在滿足邊長投影長度變形值不大于10mm/km的條件下，線下工程施工時，可不進(jìn)行邊長投影改正直接利用坐標(biāo)反算距離進(jìn)行施工放線，CPⅢ觀測距離不需進(jìn)行投影改化進(jìn)行平差計(jì)算就可以滿足CPⅢ控制網(wǎng)的精度要求。

2.4高速鐵路精密工程測量“三網(wǎng)合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)。我們把高速鐵路工程測量這三個階段的控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”

勘測控制網(wǎng)包括：CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。

施工控制網(wǎng)包括：CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPⅢ控制網(wǎng)。

運(yùn)營控制網(wǎng)包括：CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPⅢ控制網(wǎng)、加密維護(hù)基標(biāo)

為保證控制網(wǎng)的測量成果質(zhì)量滿足高速鐵路勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)三個階段測量的要求，適應(yīng)高速鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營管理的需要，三階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)。即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)均采用CPⅠ為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)。簡稱為“三網(wǎng)合一”?！叭W(wǎng)合一”是高速鐵路采用坐標(biāo)進(jìn)行線路的勘測設(shè)計(jì)、工程施工以及運(yùn)營維護(hù)管理的前提。在“三網(wǎng)合一”基礎(chǔ)上，線路及其附屬建筑物的里程和坐標(biāo)一一對應(yīng)，每一個里程只有一個唯一的坐標(biāo)（x、y、h），使施工和運(yùn)營維護(hù)能夠嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線型進(jìn)行施工和養(yǎng)護(hù)，保證高速鐵路軌道的平順性，同時也為工務(wù)管理信息化和構(gòu)建數(shù)字化鐵路創(chuàng)造了條件?！叭W(wǎng)合一”是高速鐵路工程測量技術(shù)體系的基礎(chǔ)和核心。

3高程控制網(wǎng)的復(fù)測

為了保證控制點(diǎn)提供的高程基準(zhǔn)的正確性，在工程建設(shè)的過程中，經(jīng)常需要對已有高程控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測和檢測，確保高程控制點(diǎn)的穩(wěn)定。復(fù)測和檢測在進(jìn)行平差數(shù)據(jù)處理時，引入的高程基準(zhǔn)應(yīng)與原成果一致。

常用的復(fù)測和檢測成果分析方法有兩種：高差比對和高程比對。高差比對用以比較分析相同高程點(diǎn)之間的高差，可以反映出地表相對高程變化；高程比對用以比較分析相同高程點(diǎn)的高程，可以反映出地表整體的高程變化。無論那種比對方式，只有在比對差異超出相應(yīng)等級水準(zhǔn)測量精度的限差指標(biāo)時，才能說這種高差或變化是顯著的，并考慮更新高程成果。否則，應(yīng)沿用原高程成果。

復(fù)測、檢測與成果取舍：較差（閉合差）限制原則、成果最新原則、平均性原則、端點(diǎn)外推原則。測段復(fù)測與原測時間超過了三個月，且復(fù)測高差與原測高差之差超過檢測限差時，須進(jìn)行測段兩端點(diǎn)可靠性的檢測。檢測測段長度小于1km時，按1km計(jì)算。高程比對分析與增補(bǔ)點(diǎn)成果應(yīng)用。實(shí)際水準(zhǔn)測量中使用高精度儀器進(jìn)行低等級水準(zhǔn)觀測時，如果計(jì)算得到的每公里水準(zhǔn)測量的偶然中誤差沒有達(dá)到儀器應(yīng)有的標(biāo)稱精度，則應(yīng)懷疑儀器的工作狀況不正常，即使總體上水準(zhǔn)等級的精度指標(biāo)滿足了，對水準(zhǔn)觀測的數(shù)據(jù)應(yīng)該慎重使用。因?yàn)?，一臺工作不正常的儀器，提供的觀測數(shù)據(jù)是不可靠的。

4結(jié)束語

隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運(yùn)營。高速鐵路的運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題，而如何利用已有的CPⅢ控制網(wǎng)和鋪軌基標(biāo)快速完成高速鐵路的運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修測量，目前還是一個空白，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究，研究一套適合我國客運(yùn)專線鐵路軌道的運(yùn)營維護(hù)測量保障體系，確保高速鐵路的安全運(yùn)行。

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