第一篇：高速鐵路工程專業(yè)自薦信1

自薦信

尊敬的領導：

您好！

首先衷心感謝您在百忙之中瀏覽我的自薦信。我誠摯申請加盟貴公司，以謀求與公司的共同發(fā)展。

我是武漢鐵路職業(yè)技術學院高速鐵路工程學生，即將面臨畢業(yè)。我很榮幸有機會向您呈上我的個人資料。在投身社會之際,我借此擇業(yè)之機會，懷著一顆赤誠的心和對事業(yè)的執(zhí)著追求，真誠地推薦自己。

母校踏實嚴謹?shù)膶W風使我樹立了勤奮刻苦、敏捷思辨、努力求知的學習態(tài)度。三年來，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業(yè)基礎知識，系統(tǒng)地掌握了工程與養(yǎng)路機械、土力學與地基基礎、地質(zhì)路基、高速鐵路軌道、線路檢測及維修有關理論；熟悉涉外工作常用禮儀；具備一定的英語聽、說、讀、寫、譯等能力；能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養(yǎng)了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹?shù)膶W風和端正的學習態(tài)度塑造了我樸實、穩(wěn)重、創(chuàng)新的性格特點。此外，我還積極地參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。大學三年，我深深地感受到，與優(yōu)秀學生共事，使我在競爭中獲益；向?qū)嶋H困難挑戰(zhàn)，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直；武漢鐵路職業(yè)技術學院培養(yǎng)了我實事求是、開拓進取的作風。我熱愛貴單位所從事的事業(yè)，殷切地期望能夠在您的領導下，為這一光榮的事業(yè)添磚加瓦；并且在實踐中不斷學習、進步。

“一萬年太久，只爭朝夕“，時間不等人，不超越時間的人將被歷史淘汰，拿破侖說過：“不想當元帥的士兵不是好士兵”。我要說“不想干出一番事業(yè)的職員也不是好職員”，我要與風賽跑，我希望我的實力與魅力征服一切，但我更希望能在最年輕、最有能力、最有挑戰(zhàn)意識的時間里培養(yǎng)、體現(xiàn)自我價值，成長為能吃苦，能戰(zhàn)斗的英才。因為年輕，所以我要有干勁和信心；因為年輕，我也有缺點和不足。但我愿在新的環(huán)境中與其他同事共同學習、共同進步、共同創(chuàng)造企業(yè)財富。

自薦書不是廣告詞，不是通行證。但我知道：一個青年人，可以通過不斷的學習來完善自己，可以在實踐中證明自己。尊敬的領導，如果我能喜獲您的賞識，我一定會盡職盡責地用實際行動向您證明：您的過去，我來不及參與；但您的未來，我愿奉獻我畢生的心血和汗水！

再次致以我最誠摯的謝意：

祝愿貴單位事業(yè)蒸蒸日上！

自薦人：XXX

XX年XX月XX日

第二篇：高速鐵路工程測量技術

高速鐵路工程測量技術

摘要

高速鐵路的建設是現(xiàn)階段國家的一項重要任務。本文對傳統(tǒng)測量方法進行了簡單描述，總結(jié)了傳統(tǒng)測量方式的缺點。同時，通過對《高速鐵路工程測量規(guī)范》技術要點的總結(jié)，從“三網(wǎng)合一”、分級布網(wǎng)、軌道控制網(wǎng)等方面分析了現(xiàn)代鐵路工程測量技術，闡述了高速鐵路工程測量技術體系較傳統(tǒng)測量方法的進步，是我國高速鐵路工程建設的技術基礎和有力支撐。

關鍵字：高速鐵路，工程測量，測量標準

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 錄

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我國的高速鐵路工程測量技術體系..............................................................2 第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測量................................................3 3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法.................................................................................3 3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速鐵路精密測量體系..................................................................................5 4.1 高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容.........................................................................5 4.2 速鐵路精密工程測量的目的.............................................................................5 4.3 速鐵路軌道鋪設的精度要求.............................................................................5 4.3.1 軌道的內(nèi)部幾何尺寸...................................................................................5 4.3.2 軌道的外部幾何尺寸...................................................................................6 4.4 高速鐵路精密測量體系的特點.........................................................................6 4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測量體系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0...................................................................................6 4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級布網(wǎng)...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量...................................................................7 4.5 筑物變形監(jiān)測.....................................................................................................8 第五章 結(jié)束語..............................................................................................................9 參考文獻......................................................................................................................10

第一章 引言

交通問題一直是國家關注的重要部分，然而隨著經(jīng)濟發(fā)展的加大，城市交通壓力也開始增大。為了緩解城市交通壓力，為人們提供出行方便，高速鐵路迅速的發(fā)展起來。高速鐵路旅客列車行駛速度高(250—350km／h)，所以高鐵的交通安全不容忽視。保證高速鐵路安全的行駛，需要大量的前期工程投入，高新技術的加入是必不可少。第二章 我國的高速鐵路工程測量技術體系

我國的高速鐵路工程測量技術體系是伴隨著我國鐵路客運專線無砟軌道工程的建設而逐步建立和完善的。

2004年，鐵道部決定在遂渝線開展無砟軌道綜合試驗后，在施工過程中就發(fā)現(xiàn)原有的測量控制網(wǎng)精度及控制網(wǎng)布設不能滿足無砟軌道施工要求。為此，中鐵二院與西南交通大學合作在遂渝線開展了無砟軌道鐵路工程測量技術的研究，并建立了遂渝線無砟軌道綜合試驗段精密工程測量控制網(wǎng)。

2006年隨著京津城際、武廣、鄭西客運專線無砟軌道鐵路的全面開工建設，原有的鐵路測量體系和技術標準已不能適應客運專線無砟軌道建設的要求。為了適應我國客運專線無砟軌道建設的形勢，在鐵道部建設管理司和鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院主持下，開始編制《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》。初步形成了我國高速鐵路工程測量技術標準體系。

隨著高速鐵路建設大規(guī)模地展開，在《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的基礎上，結(jié)合我國高速鐵路建設特點和現(xiàn)代測繪技術的發(fā)展，開展了《高速鐵路CPIII測量標準及軟件研制》和《基于自由測站的高速鐵路CPlII高程網(wǎng)測量及其標準的研究》，對京津、武廣、鄭西、京滬、哈大、合寧、合武、石太等高速鐵路工程測量經(jīng)驗進行系統(tǒng)的總結(jié)，按照原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新的原則，對《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》進一步完善，編制完成了《高速鐵路工程測量規(guī)范》，形成具有自主知識產(chǎn)權的我國高速鐵路工程測量技術標準。第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測量

3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法

傳統(tǒng)的鐵路工程是以線路中線控制樁作為鐵路勘測設計和施工的坐標基準，其測量作業(yè)模式和流程為：初測——定測——線下工程施工測量——鋪軌測量。

(1)初測

平面控制測量一初測導線：坐標系統(tǒng)為1954北京坐標系；測角中誤差12．5”(25”√n)，導線全長相對閉合差：光電測距1／6000，鋼尺丈量1／2000。高程控制測量一初測水準：高程系統(tǒng)為1956黃海高程／1985國家高程基準；測量精度：五等水準(30√￡)。

(2)定測

以初測導線和初測水準點為基準，按初測導線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)。

(3)線下工程施工測量

平面測量以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)作為線下工程施工測量的基準；高程測量以初測水準點為基準。

(4)鋪軌測量

直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進行鋪軌控制。

3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法的缺陷

傳統(tǒng)的鐵路測量方法，在過去主要靠經(jīng)緯儀、鋼尺丈量測距的年代，是一種行之有效的方法，適合于普通速度鐵路工程測量。但是在測量已廣泛采用GPS、全站儀、電子水準儀新技術的今天，這一傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法已不能適應我國現(xiàn)代化鐵路建設的要求。它存在著以下的不足。

(1)平面坐標系投影差大。

采用1954年北京坐標系30帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達340mm／km，不利于GPS、RTK、全站儀等新技術采用坐標定位法進行勘測和施工放線。

(2)線路平面測量可重復性較差。

以線路中線控制樁作為鐵路勘測設計和施工的坐標基準，沒有采用逐級控制 的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)進行控制，當出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進行恢復；由于路基地段沒有分級建立平面控制網(wǎng)，沒有穩(wěn)固的平面控制基準，施工后線路中線控制樁就被破壞，只是在路基工程施工期間根據(jù)中線控制樁設置護樁進行平面控制。無法使用統(tǒng)一的平面控制基準進行線下工程和軌道工程施工。

(3)測量精度低。

由于導線方位角測量精度要求較低，施工單位復測時，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。

(4)軌道鋪設精度難以滿足設計線形和平順度要求。

軌道的鋪設不是以測量控制網(wǎng)為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設計參數(shù)相差甚遠。在浙贛線提速改造時，采用定位進行鋪軌就出現(xiàn)了圓曲線半徑與設計半徑相差太大、大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合、曲線五大樁位置與設計位置相差太大、縱斷面整坡變成了很多碎坡等問題。第四章 高速鐵路精密測量體系

傳統(tǒng)鐵路測量方法采用定測中線控制樁作為聯(lián)系鐵路勘測設計與施工的線路平面測量控制基準，中線控制樁在線路竣工后已不復存在，鐵路平面控制基準已經(jīng)失去，因而在竣工和運營階段的線路復測只能通過相對測量的方式進行，這種方式只適合測量精度要求低的普速鐵路測量。而高速鐵路軌道必須具有非常精確的幾何參數(shù)，使軌道的幾何參數(shù)與設計的目標位置之間的偏差保持在最小，精度要保持在毫米級范圍以內(nèi)。僅僅依靠相對測量方法對線路進行維護是遠遠不夠的，必須引入絕對測量系統(tǒng)，建立一套完整精密測量系統(tǒng)。

4.1 高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容

高速鐵路精密工程測量貫穿于高速鐵路工程勘測設計、施工、竣工驗收及運營維護測量全過程，包括以下內(nèi)容：

(1)高速鐵路平面高程控制測量；(2)線下工程施工測量；(3)軌道施工測量；(4)運營維護測量。

4.2 速鐵路精密工程測量的目的

高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網(wǎng)，在各級精密測量控制網(wǎng)的控制下，實現(xiàn)線下工程按設計線型準確施工和保證軌道鋪設的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，那么線路嚴格按照設計的線型施工，即保持精確的幾何線性參數(shù)；軌道必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。

4.3 速鐵路軌道鋪設的精度要求

高速鐵路軌道施工的定位精度決定著高速鐵路的平順性，高速鐵路軌道鋪設應滿足軌道內(nèi)部幾何尺寸(軌道自身的幾何尺寸)和外部幾何尺寸(軌道與周圍建筑物的相對尺寸)的精度要求。其中內(nèi)部尺寸描述軌道的幾何形狀，外部幾何尺寸體現(xiàn)軌道的空間位置和標高。4.3.1 軌道的內(nèi)部幾何尺寸

軌道內(nèi)部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道的形狀，根據(jù)軌道上相鄰點的相對位置關系就 可以確定，表現(xiàn)為軌道上各點的相對位置。軌道內(nèi)部幾何尺寸的各項規(guī)定是為了給列車的平穩(wěn)運行提供一個平順的軌道，即通常提到的平順性。因此，除軌距和水平之外，還規(guī)定了軌道縱向高低和方向的參數(shù)，這些參數(shù)能保證軌道有正確的形狀。利用這些參數(shù)可以檢查軌道的實際形狀是否與設計形狀相符，軌道內(nèi)部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的相對定位。4.3.2 軌道的外部幾何尺寸

軌道的外部幾何尺寸是軌道在空間三維坐標系中的坐標和高程，由軌道中線與周圍相鄰建筑物的關系來確定。軌道外部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的絕對定位，軌道的絕對定位必須與路基、橋梁、隧道、站臺等線下工程的空間位置坐標和高程相匹配協(xié)調(diào)。軌道的絕對定位精度必須滿足軌道相對定位精度的要求，即軌道平順性的要求。由此可見，高速鐵路各級測量控制網(wǎng)測量精度應同時滿足線下工程施工和軌道工程施工的精度要求，即必須同時滿足軌道絕對定位和相對定位的精度要求。

4.4 高速鐵路精密測量體系的特點

4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為：勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。我們把高速無砟軌道鐵路工程測量的這三個階段的測量控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”。

勘測控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準基點控制網(wǎng)。施工控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準基點控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)。

運營維護控制網(wǎng)包括：CPlI控制網(wǎng)、水準基點控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)、加密維護基標。

為保證三階段的測量控制網(wǎng)滿足高速鐵路勘測、施工、運營維護3個階段測量的要求，在設計、施工和運營階段構(gòu)建和保持高速鐵路軌道空間幾何形位的一致性，滿足高速鐵路工程建設和運營管理的需要，3階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準。即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)均采用CPI為基礎平面控制網(wǎng)，以二等水準基點網(wǎng)為基礎高程控制網(wǎng)。簡稱為“三網(wǎng)合一”。4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0 高速鐵路建立框架控制網(wǎng)CP0，是在總結(jié)京津城際鐵路，鄭西、武廣、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量實踐經(jīng)驗基礎上提出的。由于高速鐵路線路長、地區(qū)跨越幅度大且平面控制網(wǎng)沿高速鐵路呈帶狀布設。為了控制帶狀控制網(wǎng)的橫向擺動，沿線必須每隔一定間距聯(lián)測高等級的平面控制點，但是由于沿線國家高級控制點之間的兼容性差，基礎平面控制網(wǎng)CPI經(jīng)國家點約束后使高精度的cPI控制網(wǎng)發(fā)生扭曲，大大降低了CPI控制點間的相對精度，個別地段經(jīng)國家點約束后的CPI控制點問甚至不能滿足規(guī)范要求的CPI控制點相對中誤差≤1／80000。在測量中不得不采用一個點和一個方向的約束方式進行cPI控制網(wǎng)平差，但這種平差方式給CPI控制網(wǎng)復測帶來不便。為此，在京津城際鐵路、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量首先采用GPS精密定位測量方法建立高精度的框架控制網(wǎng)CP0，作為高速鐵路平面控制測量的起算基準，不僅提高了CPI控制網(wǎng)的精度，也為平面控制網(wǎng)復測提供了基準。4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級布網(wǎng)

高速鐵路工程測量平面控制網(wǎng)應在框架控制網(wǎng)CP0基礎上分三級布設，第一級為基礎平面控制網(wǎng)CPI，主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；第二級為線路平面控制網(wǎng)CPlI，主要為勘測和施工提供控制基準；第三級為軌道控制網(wǎng)CPⅢ，主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。三級平面控制網(wǎng)之間的相互關系如圖1所示。

圖1 高速鐵路三級平面控制網(wǎng)示意圖

4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量

CPIll為軌道控制網(wǎng)，是鋪軌加密基標和軌道精調(diào)的基準，為了保證鋪軌加密基標和軌道精調(diào)測量的精度，其點位間距以60m為宜。CPⅢ控制網(wǎng)應采用自由測站邊角交會網(wǎng)進行構(gòu)網(wǎng)測量，以CPI或CPII作為基準進行固定數(shù)據(jù)約束平差。CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)如圖2所示，自由測站間距為120m左右，每個 CPⅢ控制點有3個自由測站點的距離、方向交會。CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量與常規(guī)導線網(wǎng)測量比較具有以下優(yōu)點：

(1)點位分布均勻，有利于鋪軌加密基標和軌道精調(diào)作業(yè)精度的控制；(2)網(wǎng)形均勻?qū)ΨQ，圖形強度高，每個CPIII控制點有3個方向交會，多余觀測量多，有利于提高網(wǎng)的可靠性和測量精度；

(3)相鄰點間相對精度高，兼容性好，能有效控制軌道的平順性；(4)控制點采用強制對中標志，自由測站沒有對中誤差，消除了點位對中點誤差對控制網(wǎng)精度的影響。

圖2 CPⅢ控制網(wǎng)示意圖

4.5 筑物變形監(jiān)測

高速鐵路線路長，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復雜地質(zhì)條件對工程建設影響大，線下構(gòu)筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數(shù)，一直貫穿于設計、施工、運營養(yǎng)護、維修各階段。高速鐵路構(gòu)筑物的變形監(jiān)測與控制是高速鐵路建設成敗和安全運營的關鍵，為使變形監(jiān)測所獲取的數(shù)據(jù)科學、可靠并連續(xù)，因此在《高速鐵路工程測量規(guī)范》中，專門作為一章對構(gòu)筑物變形測量的監(jiān)測網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)、測量精度、監(jiān)測點的布設及測量方法進行了規(guī)范。這是高速鐵路精密工程測量體系的一個特點。

第五章 結(jié)束語

目前，我們通過引進、消化吸收、再創(chuàng)新，已掌握了高速鐵路工程建設測量技術?！陡咚勹F路工程測量規(guī)范》已編制完成并頒布實施，形成了一套具有自主知識產(chǎn)權的高速鐵路工程測量技術標準體系，并大規(guī)模地開展高速鐵路建設。但是，隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運營。高速鐵路的運營及養(yǎng)護維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題。而如何利用已有的CPIII控制網(wǎng)和鋪軌基標快速完成高速鐵路的運營及養(yǎng)護維修測量，目前還是一個空白，需要進行進一步的研究。同時應通過對京津城際鐵路養(yǎng)護維修測量和鄭西、武廣客運專線無砟軌道鐵路運營及養(yǎng)護維修測量的總結(jié)和開展科研，研究一套適合我國客運專線鐵路軌道的運營維護測量技術，逐步完善高速鐵路運營維護測量保障體系，確保高速鐵路的安全運行。參考文獻

[1] 徐萬鵬.高速鐵路精密測量基準的確定.鐵道工程學報, 2012(9): 7-11.[2] 劉華.從高速鐵路工程測量標準看鐵路工程測量技術的進步.鐵道經(jīng)濟研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉輝.高速鐵路工程測量有關技術問題的探討.鐵道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 盧建康.論我國高速鐵路精密工程測量技術體系及特點.高速鐵路技術, 2010,01(1): 31-35.[5] 盧建康.高速鐵路精密工程測量技術體系的建立及特點.鐵道標準設計, 2010(z1): 70-73.[6] 左廣恒.高速鐵路測量控制體系建設與常見問題分析.城市建設理論研究(電子版), 2012(10).

第三篇：京滬高速鐵路工程科技創(chuàng)新管理辦法

11．京滬高速鐵路 工程科技創(chuàng)新管理辦法

（2008年2月28日印發(fā)）

第一章 總 則

第一條.為規(guī)范京滬高速鐵路建設工程科技創(chuàng)新項目管理工作，根據(jù)鐵道部《科技研究開發(fā)計劃管理辦法》，結(jié)合京滬高速鐵路工程建設特點，制定本辦法。

第二條.總指成立科技創(chuàng)新管理委員會，負責領導全線建設過程中試驗研究和技術創(chuàng)新工作。委員會主任由京滬高速鐵路股份有限公司董事長擔任，副主任由總指常務副指揮長和總工程師擔任。日常工作由科研管理辦公室（下稱科管辦）負責。

第三條.科管辦作為科技創(chuàng)新歸口管理單位，負責科研項目計劃的編制、課題招標、合同簽訂和管理及科技成果鑒定等工作；負責全線科研試驗工作的過程管理，及時總結(jié)試驗研究成果，指導工程建設。鼓勵各參建單位積極開展科技創(chuàng)新。主任由技術質(zhì)量部副主任兼任。

第四條.本辦法適用于由總指承擔或組織實施的有關京滬高速鐵路建設科技創(chuàng)新項目的管理工作。

第二章 課題立項

第五條.課題立項程序和方法：

（一）每年年初，總指提出當年重點研究課題，上報部科技司。經(jīng)部科技司核準并納入當科技研究開發(fā)計劃的課題，按照部科技項目管理。

（二）京滬高速鐵路急需立項研究、且未納入部當年科研開發(fā)計劃的科研與試驗項目，經(jīng)總指科技創(chuàng)新管理委員會審核同意后，納入當年總指科研計劃?？傊肛撠熣n題立項、督促檢查和審查驗收，將有關情況報部鑒定中心和科技司核備。

（三）對符合招標條件的課題，總指按有關規(guī)定進行招標。

（四）科研計劃課題實行合同管理。納入總指當年部科技開發(fā)計劃的課題，按照部有關規(guī)定簽署課題合同。經(jīng)總指審核設立的課題，與科研單位簽訂課題合同，委托開展科研工作，按上述

（二）款辦理。

（五）兩個以上單位聯(lián)合承擔課題時，由第一承擔單位與總指簽訂合同，并對合同的履行承擔責任。第一承擔單位應按分工與其他承擔單位簽訂分項合同或協(xié)議，并報總指核備。

（六）參加京滬高速鐵路建設的設計、施工等單位自籌資金設立的京滬高速鐵路專項研究課題，應報總指核備，其科研過程由立項單位全面負責開展。

第六條.課題承擔單位必須具備必要的課題研究條件，有健全的科研管理制度、財務管理制度、資產(chǎn)管理制度和會計核算制度以及相關的獨立管理機構(gòu)。

第七條.課題承擔單位必須在課題合同中明確指定所承擔課題的課題負責人，成立課題組，其人數(shù)及主要成員應滿足課題研究開發(fā)工作的需要，并報總指確認。

第三章 課題實施 第八條.課題承擔單位應按合同的規(guī)定，認真組織研究開發(fā)工作，并在每年1月底以前，向部科技司和總指同時報送課題執(zhí)行情況表，對上年課題的執(zhí)行情況、經(jīng)費使用情況、存在的問題及相應措施進行說明。對未按規(guī)定時間報送課題執(zhí)行情況表的，總指可暫緩或停止撥款。

第九條.科研課題實行重大事項報告制度。課題承擔單位對課題執(zhí)行過程中發(fā)生的技術路線或主要研究內(nèi)容調(diào)整、課題組主要研究人員變動以及其他可能影響課題順利完成的重大事項，應及時提出處理意見，報總指（部科研題目需報部科技司）審批。如需變更課題合同，合同一方須向另一方提出，經(jīng)雙方同意，簽字并蓋章后生效。

第四章 結(jié)題與成果管理

第十條.總指承擔部立項的課題，在完成全部研究工作后，應及時向部科技司提報結(jié)題申請、研究報告以及其他相關文件。由部科技司確定對課題組織評審、驗收或鑒定的工作方式。

第十一條.總指立項的京滬高速鐵路科研課題，需報經(jīng)鐵道部科技司同意。課題完成后由總指組織評審驗收，需要進行科技成果鑒定的，報請部科技司授權總指組織鑒定，屬于重大項目的，報請部組織鑒定。

第十二條.參加京滬高速鐵路建設的設計、施工、設備供應等單位自主立項的科研課題，在課題完成后由立項單位組織評審驗收和上報鑒定，將并鑒定結(jié)果函告總指備案。

第十三條.應用于京滬高速鐵路建設的科研成果鑒定所需的用戶應用證明和效益證明，應由總指審核出具。第十四條.京滬高速鐵路課題研究成果的知識產(chǎn)權由鐵道部、總指和成果完成單位共享。成果完成單位如許可他人實施或轉(zhuǎn)讓課題成果，須事先報科技司審批。

第十五條.課題承擔單位在京滬高速鐵路課題的研發(fā)過程中應注意知識產(chǎn)權的保護；對可以形成知識產(chǎn)權的技術成果，應及時采取措施保護知識產(chǎn)權；對擬申請專利的課題成果，承擔單位應在辦理專利申請手續(xù)并獲得專利受理后，再發(fā)表論文或申請科技成果鑒定。

第十六條.課題承擔單位在完成京滬高速鐵路課題全部研究開發(fā)工作后，應對課題的研究報告、技術資料按檔案管理的有關規(guī)定分類存檔、妥善保管；對產(chǎn)生的科技成果及時辦理成果登記；對產(chǎn)生的知識產(chǎn)權須按國家有關知識產(chǎn)權的有關規(guī)定辦理。

第十七條.課題承擔單位應采取有效措施，積極促進京滬高速鐵路的科技創(chuàng)新和成果的轉(zhuǎn)化。

第五章 監(jiān)督與檢查

第十八條.總指定期對科研項目實施過程進行督促檢查。第十九條.課題承擔單位應對課題組的課題任務完成情況及課題經(jīng)費使用情況進行監(jiān)督檢查，并積極開展績效考評工作。嚴格課題財務管理，做到賬目清楚、內(nèi)容真實、核算準確、監(jiān)督得力，確保資金的合理使用。

第二十條.課題經(jīng)費必須由課題承擔單位的財務部門歸口管理，按照預算和項目進展情況適當撥款；嚴禁在財務部門以外另設賬戶；嚴禁將課題經(jīng)費轉(zhuǎn)移到合同規(guī)定以外的其他非歸口管理部門（單位）； 4 不得以提取管理費的方式將科研課題轉(zhuǎn)包給其他單位；課題經(jīng)費的使用應接受審計部門的審計。

第二十一條.課題實行責任追究制度，對弄虛作假、截留、挪用、擠占課題經(jīng)費等違反財經(jīng)紀律的行為，按有關規(guī)定處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六章 附 則

第二十二條.本辦法在實施中，有關表格和細則另行制定。第二十三條.本辦法由總指技術質(zhì)量部負責解釋，自發(fā)布之日起執(zhí)行。

第四篇：鐵路工程高速道岔施工方法研究

鐵路工程高速道岔施工方法研究

——以達成鐵路西段新橋車站42#道岔為例

摘要：

鐵路工程對高速道岔的施工精度要求極高，技術要求嚴格，施工難度大，以前的現(xiàn)有提速道岔和普通道岔的施工方法已經(jīng)不能適應鐵路高速道岔的施工要求。本文結(jié)合達成鐵路西段新橋車站42#道岔施工方案的分析，對鐵路工程高速道岔的施工方法進行探討。

關鍵詞：鐵路工程；道岔；施工方法

一、前言

為適應我國經(jīng)濟的快速發(fā)展的需要，我國鐵路已經(jīng)實行了第六次提速，大力的擴能增效，加快現(xiàn)代化的發(fā)展。道岔是鐵路線路中的關鍵設備有著十分重要的作用，同時也和列車的運行速度限制和薄弱環(huán)節(jié)所在?，F(xiàn)如今鐵路運輸對于道岔的通過速度要求正逐年提高，道岔為適應運輸?shù)陌l(fā)展也在朝著大號碼和高速方向發(fā)展。鐵路高速道岔對其通過的列車的性能也有積極的推動作用，下面來探討一下鐵路道岔的施工方法。

新橋車站42#道岔由鐵道部組織產(chǎn)、學、研相關單位自主研發(fā)、生產(chǎn)的，全國最長、最大的直向350Km/h，側(cè)向160Km/h的高速鐵路專用道岔，于5月1日和5月8日由中鐵八局在達成擴能改造工程新橋線路所成功鋪設。其設計長度、規(guī)模、工藝水平都堪稱國內(nèi)之最，因此施工工藝新、難度大。

二、道岔施工方法

按照目前國內(nèi)外軌道施工對道岔施工影響程度以及道岔施工情況，道岔施工的主要方法有以下三種：原位組裝換鋪法、現(xiàn)場預鋪插入法以及。因為工廠組裝現(xiàn)場施工法對于吊裝設備和運輸?shù)雀鞣矫嬉筝^為苛刻，所以我們主要介紹前兩種施工方法。

（一）原位組裝換鋪法

這種施工方法是指在道岔區(qū)事先攤鋪道碴，準備好道床，施工臨時軌道同線路銜接，等到道床穩(wěn)定以及前后長軌鎖定后，拆掉臨時的過渡軌排，攤平和碾壓道碴，等表面平整度以及道床密實度達到要求以后，在原位搭建組裝平臺，用輪胎式龍門吊或者軌道吊進行道岔卸車以及組裝工作。待道岔施工現(xiàn)場組裝完成后，再來調(diào)試道岔各處尺寸以達到標準要求，之后對道岔內(nèi)部焊接，通過升頂裝備把道岔頂起，拆除組裝平臺，然后填入道碴整道，放下道岔檢查且精調(diào)道岔，確保道岔各處尺寸均達標，最后對兩端長軌和道岔間進行鎖定焊接，完成有碴道岔的施工。

（二）現(xiàn)場預鋪插入法

這種施工方法與原位組裝換鋪法大致相同，需要施工臨時軌和線路銜接。在道岔施工之前，在道岔附近或者一側(cè)搭建高速道岔預鋪平臺，通過軌道吊配合卸料以及組裝道岔，調(diào)節(jié)道岔各處幾何尺寸達到要求之后，再對道岔進行內(nèi)部焊接，然后拆除臨時軌排，攤平道碴，利用滾筒和滑軌將道岔滑入岔區(qū)，填充道碴整道，后續(xù)工作與原位組裝換鋪法大同小異。

三、工程道岔具體實施方法

（一）達成鐵路西段新橋車站42#道岔施工方法是屬于原位組裝換鋪法

原位組裝換鋪法的施工流程為：

道岔中心及方向確定→道床平整壓實→擺枕→基本軌尖軌組件就位→擺放扣件→轍叉組件就位→安裝其他鋼軌→初調(diào)→軌道狀態(tài)全面檢查→精細調(diào)整→轉(zhuǎn)換設備安裝→工務聯(lián)調(diào)→靜動態(tài)檢測。

1、道岔中心及方向確定：從前至后按順序擺放；選好方向，確定第一根岔枕的位置和方向；彈畫岔枕中心線；

2、道床平整壓實和擺枕：調(diào)整岔枕間隔，注意應使用長尺，不得以岔枕間距累積測量，要特別注意牽引點處岔枕間距，一般情況下不得小于設計尺寸，可動心軌第一牽引點岔枕間距可按+5mm擺設，且只允許后一根岔枕后移。（但要考慮組件及護軌的安裝）；方正岔枕，以第一根岔枕為基準方正岔枕，應與（4）項一并進行。岔枕定位以直股外側(cè)第一個岔枕螺栓孔為基準拉線確定，岔枕方正應采用兩把長尺平行放置，按岔枕間距找正；粗調(diào)高低，對高低差明顯（一般以5mm高差區(qū)分）的岔枕進行粗調(diào)；核實岔枕擺放間隔、方正及全長；除組裝件外，其余墊板都已經(jīng)安裝在岔枕上。

3、基本軌尖軌組件就位：確認跟端支距墊板狀態(tài)良好，拆除墊板防護罩；打開基本軌尖軌包裝及包裝帶；基本軌如墊板承軌槽，注意后端滑床墊板入槽困難，可拆下前移，依次安裝。確定基本軌前端位置，確定基本軌方向；安裝滑床墊板上的軌距塊，注意按設計號數(shù)安裝；但不要錘擊砸入；外撥基本軌，使基本軌處于與軌距塊密貼狀態(tài)；安裝施維格彈性夾到扣壓位置；安裝外側(cè)Ⅱ型彈條；施維格彈性夾扣壓到位；緊定岔枕螺栓及彈條Ⅱ型扣件系統(tǒng)；重新確認直基本軌前端位置、方向、岔枕間距及方正；固定轉(zhuǎn)轍器部分岔枕。

4、擺放扣件：安裝直股普通墊板的軌距塊及彈條Ⅱ型扣件系統(tǒng)（不要緊定），達到連接及扣壓作用。在此期間要做好直股方向，和道岔全長的確認工作，不能滿足要求時應進行調(diào)換或磨修。

5、轍叉組件就位

1）拆除可動心軌轍叉組件中包裝用件（固定心軌位置的包裝暫不拆除）。2）確認墊板組件安裝良好。

3）吊運可動心軌轍叉組裝件，采用人工搬運時，注意不要突然落下； 4）調(diào)整并確認可動心軌轍叉位置，并與岔枕連接。轍叉組件的墊板位置及方向在道岔制造廠內(nèi)已經(jīng)調(diào)好，沒有特殊情況應以轍叉組件墊板確定岔枕位置及間隔。

6、安裝其他鋼軌

7、初調(diào)：確認曲線尖軌和直線尖軌的質(zhì)量狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題預先頂調(diào)；對滑床墊板位置進行頂調(diào)，一般情況下使墊板外調(diào)至極限位置；首先確定框架尺寸（尖軌尖端處軌距和直線尖軌軌頭切削起點軌距或基本軌間距離）；確定直線尖軌固定端及跟端軌距，調(diào)整好轉(zhuǎn)轍器方向；調(diào)整曲線尖軌與直基本軌密貼；調(diào)整直線尖軌直線度；調(diào)整曲線尖軌密貼段至尖軌跟端支距；結(jié)合軌距調(diào)整、尖軌直線度調(diào)整，調(diào)整直線尖軌與曲基本軌密貼；調(diào)整密貼段以后的直、側(cè)股軌距；尖軌軌底與滑床臺板密貼。其余部位支距調(diào)整，軌距調(diào)整。

8、軌道狀態(tài)全面檢查

9、精細調(diào)整：可動心軌轍叉密貼及軌距調(diào)整。注意密貼調(diào)整必須與長心軌直線度同時進行；護軌安裝與調(diào)整（42號不設護軌）；總體水平、方向調(diào)整。達到技術要求；工電聯(lián)調(diào)；防跳限位裝置初安裝；尖軌密貼、心軌密貼及各部軌距精調(diào)，達到技術要求；臺板與尖軌（心軌）密貼調(diào)整，達技術要求；輥輪系統(tǒng)安裝與調(diào)整。

10、轉(zhuǎn)換設備安裝

11、工務聯(lián)調(diào)

12、靜動態(tài)檢測

（二）現(xiàn)場預鋪插人法：

現(xiàn)場預鋪插人法的施工流程為:測量放線→岔區(qū)兩側(cè)線路應力放散→搭設預鋪組裝平臺→軌道吊在預拼岔位處卸岔料→在組裝平臺上組裝道岔→道岔粗調(diào)→道岔內(nèi)部焊接→拆除臨時過渡短排→攤平、碾壓道碴→滑移道岔→上碴整道→精調(diào)道岔→轉(zhuǎn)換設備安裝與調(diào)試→道岔整理→道岔與兩端線路的鎖定。

現(xiàn)場預鋪插入法的具體操作方法可以參照原位組裝換鋪法。

下面我們主要講一下不同點，現(xiàn)場預鋪插人法需要在道岔位置附近或是一側(cè)搭建預鋪組裝平臺，搭建完成后將道岔滑移到確定的道岔位置:

1、需要在道岔軌下安裝滑車，讓滑車落于滑道上，在滑車滑移前利用木楔填住滑車以防溜滑，在道岔中部和首尾綁上牽引繩，均勻緩慢的拉動牽引繩，并利用人工拖拽讓道岔安穩(wěn)入位。

2、倘若預鋪道岔需要縱移，通常是先橫移后縱移，先橫向把道岔滑移到設計線路中心，然后在新道床上安裝兩根縱向滑軌，在道岔橫移到位后，拆掉橫向滑軌，將道岔平穩(wěn)的放在縱向滑軌上，墊上滑車縱移到確切的位置。

3、核查道岔首尾鋼軌的拖拽情況，保證沒有問題之后，升起道岔拆掉滑車和滑軌，落道入位，最后與現(xiàn)有線路連接。

四、結(jié)語：

達成鐵路西段于2009年5月30日正式開通運營，新橋線路所42#道岔側(cè)股開通運營速度達160km/h。因其施工工藝和難度都是空前的，所以，以新橋車站42#道岔的施工方法作為鐵路工程高速道岔的典范是理所應當?shù)摹?/p>

參考文獻：

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第五篇：高速鐵路工程建設中電務電纜設備施工探究

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn 高速鐵路工程建設中電務電纜設備施工探究

作者：李軍

來源：《科技創(chuàng)新導報》2011年第15期

摘 要:高鐵客運專線的特殊工程條件決定了信號電纜的敷設方案的重要性,為適應高速鐵路高速、高密度的需要，本文要對在不同條件下的施工組織方式進行探討,為我們客運專線信號電纜工程的施工提供借鑒。

關鍵詞:高速鐵路信號施工電纜安全工藝發(fā)展

中圖分類號:U23 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)05(c)-0109-01 我國鐵路為實現(xiàn)高速、高密度和重載運輸?shù)男枰?積極引進采用新技術,大幅度提高了現(xiàn)代化通信信號設備的裝備水平,新型技術系統(tǒng)不斷涌現(xiàn)。故障-安全技術、實時操作系統(tǒng)開發(fā)平臺、數(shù)字信號處理、計算機網(wǎng)絡技術的應用、通信技術與控制技術的結(jié)合、通信信號一體化;而其中信號設備更新、改造和大修引起的設備停用施工,是對運輸生產(chǎn)影響和干擾最大的施工項目,由于信號設備失去了聯(lián)鎖關系檢查功能,所以,這期間的行車組織非常容易出現(xiàn)問題,而信號電纜的敷設一直是信號工程的關鍵工序,關系到順利展開所有后續(xù)工序的成敗。1 高速鐵路信號工程的電纜敷設方案 1.1 電纜施工現(xiàn)狀

隨著鐵路建設的高速發(fā)展,作為鐵路運輸生產(chǎn)基礎之一的鐵路信號設備也發(fā)生了日新月益的變化,它主要體現(xiàn)在設備組成部件、器材產(chǎn)品科技含量逐年增加,突出表現(xiàn)為技術條件復雜,標準要求高,試驗項目多,測試技術指標必須精確的特點。鐵路經(jīng)過6次大提速之后,對既有線鐵路信號設備的維修和施工質(zhì)量要求越來越嚴格,對信號設備更新、改造和大修工程新舊設備更替時間的批準也是越來越短。信號設備更新、改造與運輸生產(chǎn)的矛盾越來越突出,因此優(yōu)化施工組織,縮短信停時間已成為鐵路信號工程的當務之急。1.2 具體操作

高速鐵路的信號電纜施工與普速鐵路的信號施工相比較,無論是施工條件,施工組織方式還是施工工藝,都存在比較大的不同,以西站站改為例,我們根據(jù)車站設備特點,制定切實可行的安全保障措施?？瓦\專線的建設中,因為對高等級配碎石路基的沉降要求非常高,所以客運專線的路基施工非常規(guī)范。路基成型后,在有砟線路上需要砟,再無砟線路上需要鋪設無砟軌道,無論有砟無砟,路基成型后到線上工程開始前,都會有一個短暫的空隙,這個短暫的空隙正是運輸信號電纜的較好時機。此時路基平整寬廣,質(zhì)地堅硬,可以走重型卡車,這是運輸電纜,可以重載多裝,提高運輸效率,而且精確到位,減少了二次搬運。

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn 施工中嚴把“七關”:①把住施工協(xié)調(diào)關。涉及多部門、多單位的施工,對結(jié)合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則,能納入“天窗”內(nèi)的維修作業(yè),一律在“天窗”內(nèi)進行。③把住現(xiàn)場監(jiān)控關。監(jiān)控干部要重點檢查安全措施的落實情況。④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時,施工現(xiàn)場和人員易出現(xiàn)忙亂現(xiàn)象,不完全具備開通條件時,堅決不放行列車。⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工,施工方案中沒有涉及的行車設備,一律不準動,特別是不準提前動行車設備進行施工準備。⑥把住非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)關。嚴把施工中的“閉塞、進路、憑證”三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》,按調(diào)度命令正確出示《運行揭示》,編制《施工明示圖》;機車乘務員、運轉(zhuǎn)車長要熟悉施工方案,認真抄錄《運行揭示》。隨著鐵路新技術、新設備的大量采用,加強施工過程中設備、制度、人員之間的協(xié)調(diào)、配合,以及結(jié)合部的管理,必能達到自控、互控、他控,保證鐵路運輸安全的持續(xù)穩(wěn)定。使用汽車吊,優(yōu)點如下: 保證了敷設質(zhì)量;機械敷設電纜,受力均勻,人工拉伸少,保證了電纜敷設質(zhì)量和電纜的電氣特性;使用人工少:每個敷設電纜小組僅4,5個人,比照傳統(tǒng)三四十人的人工敷設少;效率高,強度卻很低:條件允許的話,可采用兩個防線盤,同時工作,每天一個組可完成10km電纜敷設,比傳統(tǒng)提高很多;重點把握幾個環(huán)節(jié):影響范圍、關鍵作業(yè)、關鍵崗位、作業(yè)程序、達到標準;強化作業(yè)標準的執(zhí)行;各系統(tǒng)要嚴格執(zhí)行施工操作規(guī)程和作業(yè)標準。

而針對高鐵客運專線信號電纜的施工質(zhì)量,施工方案必須從源頭做起,反復測量復合信號閉塞分區(qū)的距離,計算閉塞分區(qū)和調(diào)協(xié)區(qū)的長度,真正實現(xiàn)精準定測;那么就保證整個客運專線的區(qū)間信號電纜全部采用定長電纜,區(qū)間閉塞電纜實現(xiàn)了無接頭連接,這樣保證了電纜的電氣傳輸特性,也減少了電纜接頭的工序,還降低了工程成本,一舉多得。

最后要對光纜接頭余留及位置嚴格掌控:首先光纜接頭位置調(diào)控是敷設階段一個關鍵點,要符合規(guī)范,盡量避開大橋。尤其是橋涵,隧道。施工規(guī)范每個接頭接續(xù)后光纜預留2～3m,規(guī)范未具體說明預留上限;再有控制光纜應力:由于硅芯管道式光纜是采用吹纜式敷設,吹纜機具經(jīng)過鑒定,只要牽引力符合規(guī)范,光纜受力無需考慮。人力敷設在各個孔中分散人力牽引,敷設后光纜在各個孔中繞行,自然釋放拉力。最后控制敷設質(zhì)量;光纜敷設必須注意背扣發(fā)生,消除背扣現(xiàn)象,注意抬放時的人員數(shù)量,在不小于50m內(nèi)有一人抬放光纜。另外要注意的是還有操作人員水平也不應忽視因素。

落實施工安全監(jiān)控措施。

2.1 信號電纜施工易出現(xiàn)隱患及如何克服

在施工撤舊敷新如損壞信號電纜,對運輸秩序干擾較大,為迅速扭轉(zhuǎn)工程施工損壞信號電纜造成一般事故影響運輸安全的被動隱患。

（1）在天津西站改造過程中,全部干線電纜做好明顯標記,全力以赴確保一纜不斷,拆改設備必保拆除徹底,不留隱患。集中室外工區(qū)和電纜工區(qū)的力量,全力投入到施工監(jiān)護中,特別對電

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn 纜的撤舊、倒接、以及新電纜的核對要制訂專門措施,專人配合。與施工方共同確認電纜徑路,并采取撒白石灰、拉設醒目防護帶等形式加以防護,確保信號電纜有明顯的防護標識,要求整個施工過程防護標識齊全。

（2）明確“電纜徑路1m范圍內(nèi)的土方施工禁止機械開挖……”,只能用人工開挖的方式進行作業(yè);配合施工由“盯施工人員”改為“盯施工機械”,嚴禁大型施工機械在有防護標識的電纜徑路范圍內(nèi)進行土方施工。同時車間做好各項應急預案,備齊相應的工具、材料、儀表,在發(fā)生故障時要求反應迅速,匯報及時,快速處理確保有序可控。

西站站改工程以來,未發(fā)生因施工配合不到位引發(fā)的挖斷信號電纜事故;為高鐵客運專線電纜的安全施工取得寶貴經(jīng)驗,為我國迅猛發(fā)展的高鐵事業(yè)做出了點滴貢獻,而高鐵的發(fā)展也必會成為我國現(xiàn)代化建設的強大助推器。

參考文獻

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