第一篇：新時期中國鐵路發(fā)展

0引言

鐵路在綜合運愉體系中的地位一直很突出，而 集裝箱運輸是當今世界公認的先進和快捷的貨物 運輸方式，具有高效率和高效益的優(yōu)點，是鐵路貨 物運輸?shù)陌l(fā)展方向。我國鐵路運輸經(jīng)過多年發(fā)展，網(wǎng)絡初步形成，基礎設施建設加快，目前中鐵集裝 箱運輸有限責任公司(下文簡稱中鐵集裝箱公司)下設18個分公司，集裝箱運輸數(shù)量逐年增加，鐵路 貨運量保持較快的增長勢頭，集裝箱班列開行成效 顯著，集裝箱運輸服務質(zhì)星不斷提高。為緩解全球 金融危機的沖擊，國務院批復的鐵路投資額已經(jīng)達 到2萬億元人民幣，其中在建項目的投資規(guī)模超過 1.2萬億元人民幣，隨著未來情況的變化，這個數(shù)字 可能還將增加。鐵路貨物運輸，特別是鐵路集裝箱 運輸迎來快速發(fā)展的歷史機遇。發(fā)展鐵路集裝箱運輸?shù)囊饬x

1.1擴大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動強度 在裝卸作業(yè)中，裝卸成組單元越大，裝卸效率 越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴大 20-4()倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又擴 大15-30倍。所以，集裝箱化對裝卸效率提高的作 用是不爭的事實。

1.2減少貨損和貨差，提高運輸?shù)馁|(zhì)星和安全水平貨物裝入集裝箱后，在以后運輸過程中不再倒

載，裝卸搬運次數(shù)減少，貨損和貨差因此大幅減少.據(jù)有關部門統(tǒng)計，用普通車輛裝運玻璃器皿，破損 率一般為30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下 降到5%e另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強度 可以減弱，包裝費用下降。1.3降低運物成本

集裝箱運物作為現(xiàn)代物流發(fā)展的組要模式之

一，對降低全社會粽白物流成本具有重要作用，鐵 路是找國陸路中長距離集裝怕運愉的主力軍，雖然 與公路運愉桐比，鐵路在運愉過程中環(huán)節(jié)較多。裝 卻成本較高.但由于鐵路運輸單位油耗約為汽車運 翰的1/20,運鞠成本和價格較低，比較優(yōu)勢仍然較為 明顯，尤其在中長j巨離運愉上更為顯著，考慮到兩 端的裝卻費用和其他費用，在集裝箱運輸上鐵路與 公路的合理分界運距范圍為500-8W km.1.4成為找國陸路中長距離運輸?shù)闹黧w

隨著國家生產(chǎn)力布局的調(diào)整，特別是西邵大開 發(fā)戰(zhàn)略的實施扣內(nèi)陸地區(qū)拓商引資進程的加快，這 些地區(qū)的國民經(jīng)濟和對外留易進入快速增長時期，必然產(chǎn)生大量適箱貨物。我國內(nèi)陸地區(qū)到港口相經(jīng) 濟發(fā)達地區(qū)運輸距離較長，鐵路在中長途運輸中有 明顯優(yōu)勢可以預期鐵路運輸中適箱貨物比例將繼

續(xù)捉高，同時，作為亞歐大陸聯(lián)系的紐帶，鐵路運場 將為找國與亞歐各國間經(jīng)濟賀易聯(lián)系提供使利。我 國持續(xù)完善的鐵胳網(wǎng)為鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡的形 成奠定堅實的基礎，使鐵路集裝箱運愉有能力成為 區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運物方式.IS大批員運輸?shù)闹匾绞?/p>

鐵路集裝箱運愉具有‘長距離、大能力、全天 候’的優(yōu)勢，尤其是在有大且集裝箱產(chǎn)生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢更 為顯著鐵路是沿海集裝箱樞紐港相干緩港與中西 哪地區(qū)聯(lián)系的重要通道在內(nèi)河主畏港口的集裝箱 集硫運中也起著非常重要的作用，為集裝箱實現(xiàn)規(guī) ?；\愉英定良好的基礎，我國港口集裝箱吞吐量 中，至少有20%以上貨物的起訖點位于適合鐵路笠 裝箱運愉的內(nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運距在600 km 以上的遠港地區(qū).港口與腹地聯(lián)系的主賈方式有公 路‘水路們鐵路，公路靈活性強.可實現(xiàn)“門對門.運 是港口最佳的集琉運方式，為此，世界各國港口在 集裝箱碼頭建設中均把鐵路集疏運能力作為其選 址的主要依據(jù)之一。

2目前我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展面臨的 挑戰(zhàn)

2.1運輸視模有持擴大

集裝箱鐵路運愉在發(fā)達國家的鐵路運量中占

有很大比重，而在找國，賓正的鐵路集裝箱運物R 并不大.大員的適箱貨物仍以鐵路整車運輸或零擔 的方式運輸，鐵路運輸貨物集裝箱化率不足209 此外，鐵路集裝箱運翰與其他運油方式的配合與銜 接還存在許多問a.不能很好地實現(xiàn)“門到門’運 物，多式聯(lián)運也未直正形成，22主要運翰通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運輸快速、準時，這就 要求鐵路線路有較大的能力儲備作后盾集裝箱運

員在時間上波動較大，適箱貨物存在‘東多西少、南 多北少的不平衡性。這都要求鐵路有足夠的線路 能力浦足集裝箱運輸和空箱調(diào)配的需要.而國家對 于鐵路的建設投資集中于干線，對支線的改造投資 少，致使其i登備落后.無法滿足集9怕運翰對特定 設施的要求，因此w裝箱運輸集中于主干線，支線 無法分傲干線的運輸壓力，帶來支線利用率低而干 級擁擠的問胭，23技術裝備水平有待提高

目前，我國鐵路擁有It箱.5t箱扣lot箱近26 萬只《這些集裝箱將逐步淘汰.不再生角.還擁有 20英尺和w英尺的國際標準集裝箱約1萬只.但 是鐵路裝卻設備落后，裝卻效率較低，容易造成集 裝箱的損壞，使運愉成本提高。雙層集裝箱運愉尚 處于起步階段。目前只開行北京—上海這一條線

路，集裝箱運輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等 代用車的現(xiàn)象較為普逍，常出現(xiàn)集裝箱與普通貨物 2.4物流安全問題

目前.鐵路集裝箱裝車時，一般都是門對門裝 在敞車上，兩個箱體的門與門之間只留很小的空 隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝 箱頂部和倒部破洞作案，集裝箱叫部破洞容易被發(fā) 現(xiàn)，但頂部破s月卻很難被發(fā)現(xiàn)。頂部有破洞的集裝 箱一般只能在中轉站或到達站卻牟作業(yè)時才能被 發(fā)現(xiàn)此外，鐵路集裝箱運愉在發(fā)貨時使用鉛封但 是貨物到站時如果發(fā)現(xiàn)鉛封有殘很卻往往準以確 定是在何時何處發(fā)生的。列車運愉途徑多個車站和 分局，甚至多個路局.如果沒有證據(jù)說明是在哪個 路局發(fā)生的問of那么丟失的貨物便無從迫查，23運價饑制不靈活，定價不合理

我國鐵路運價歸國家發(fā)改妥恃理鐵路集裝箱

班列運價下浮權力則由鐵道部掌攫，作為市場運作 主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運價調(diào)整權，鐵路運 價調(diào)整方案需層層上報，不能根據(jù)市場悄祝及時進 行調(diào)整，栩比之下，公路、水路運價帆制比較靈活.可恨據(jù)市場情況調(diào)價。在目前的鐵路運價遭吉構下，相當部分貨物采用集裝箱運輸?shù)馁M用比整車運輸 價格高.因此大員適箱貨物未能納人鐵路奧裝箱運 愉范圍，鐵路集裝箱運量流失較多，3我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展建議

3.1合理規(guī)劃路網(wǎng)建沒，提開通道運愉能力 建議針對現(xiàn)有干線運力不足和支線運力過剩 的情7R進行改造，加強對支線線路的建設、改造和 調(diào)屺I提高支線運愉能力，利用支線分擔干錢運輸 壓力。通過分散運量達到暢通運愉通道、提高運輸 能力的目的。

我國有右漫長的海岸線，為緩解全國鐵路干線 的運輸緊張狀況，開展鐵一海一鐵的路橋聯(lián)運是我 國鐵路集裝箱運輸發(fā)展的另一途徑，開展集裝箱鐵 一海一鐵聯(lián)運具有兩方面的意義:(1)減輕鐵路干 級運輸壓力。將更多的適箱貨物爭取到鐵路集裝箱 運愉上來;《2》海運成本桐對鐵路運物成本低，可為 客戶節(jié)約運輸成本。如果運作得當一定能受到廣 大用戶的歡迎，32積極推進鐵路雙層集裝箱運輸通道建設 鐵路運愉目前面臨的最嚴重問箱之一是鐵路

運輸硯力不能適應日益增長的運員需求。發(fā)展雙層 集裝箱運翰是解決這一問粗的有效措施之一 北美鐵路集裝箱運輸以雙層為主雙層集裝箱

運顯占鐵路集裝箱運員的70%以上.美國鐵路開展 雙層集裝箱運輸后，其運輸能力增加35%-N)%,運 愉成本降低25%-i0%,經(jīng)濟效益十分顯著，我國鐵 路集裝箱運翰具有運呈栩對集中、運即較長‘平均 1 600 km)的特點，適臺在中心站之間開行雙層集裝 箱列車，可以選擇改造工程呈較小的既有鐵路們規(guī) 劃新建鐵路作為雙層集裝箱運愉通道，按照“總休 規(guī)劃，分期建設.的原，lJ組織實施，目前，找國鐵路 發(fā)展雙層集裝箱運物存在的主要間題有:(1)受制 子建筑限界和電氣化鐵路接觸線導高;(2)國內(nèi)箱 型較雜，雙層裝載加固困難;(3)一些線路9礎沒施 沒計軸重不適應乃t軸重的要求;(4)貨物裝載加固 要求電心低，重車宣心超過Zm時貨車需限速運行。此外，雙層集裝箱運輸?shù)挠嘘P問幼尚缺乏深人研 究，有關的技術沒施和沒備尚未列入整體艦劃，特 別是雙層集裝箱運愉范圍及通道選擇，必須在新線 建沒m舊線改造前確定.此外，開行雙層集裝箱列 車會縮知橋面縱架和椒梁的壽命，對線路的影響有 待長期考察，3J積極發(fā)展多式聯(lián)運

多式聯(lián)運在美國貨物運偏中占有十分重要的

地位，在美國，聯(lián)運是指以集裝箱與掛車為操介。將 海運、公路、鐵路等2種或2神以上運輸方式聯(lián)結起 來，組成一個這續(xù)的有效貨物運翰鏈并予以實現(xiàn).在美國，不但國際運愉采川多式聯(lián)運方式，國內(nèi)運 輸也大員采用這種萬式進行。近10aV.I來，多式聯(lián) 運在美國發(fā)展很快，其國內(nèi)運物聯(lián)運模式以公鐵聯(lián) 圈1鑫口，3燕尺內(nèi)曲布漪拍雙月場怕

我國港口的集裝箱運物基本依翰公路，鐵路集 裝箱運呈占港口吞吐量的比重相當?shù)停瑑H有.J%一1.3%,這對于長距離運愉而言既不經(jīng)濟也不 環(huán)保。集裝箱海鐵聯(lián)運在我國有用當大的發(fā)展空 間.建議采取多種策略發(fā)展國際集裝箱聯(lián)運業(yè)務 加強港口海運和鐵路集疏運系統(tǒng)的建沒，構造良好 的多式聯(lián)運體系此外，鐵路系統(tǒng)應米取靈活的價 格指施，吸引艦代公司逐步將貨源轉移到鐵路運 物，積極拓展海鐵聯(lián)運市場。

除發(fā)展海鐵聯(lián)運外，找國還應積極促進集裝箱 公鐵聯(lián)運的發(fā)展，充分發(fā)揮集裝箱的運轉優(yōu)勢，提 高運輸服務質(zhì)員，我國鐵路集裝箱運輸以內(nèi)留貨物 為主，國際箱比例較低。據(jù)統(tǒng)計.2005年鐵路國際 箱運輸員僅占集裝箱運輸總員的3.2%.由于歷史 的原因，我國佚路、公路和水路運輸?shù)挠嘘P標準存 在較大差異，如找國鐵路車皮貨載限寬為

2920-，公路運愉車輛的限寬是2 550mm，而國 際標準集裝箱的寬度是2 338 nuo.如果內(nèi)貿(mào)運鞠 采用國際標準集裝柏，則我國鐵路和公路運物就存 在能力浪費的現(xiàn)欽，為提高鐵路運愉的效率，有必 要開發(fā)一種新的鐵路箱型在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)管理方 式租設備不變的悄況下，使鐵路集裝箱自成系列.作為鐵路運愉沒備的一部分，用于鐵路內(nèi)貿(mào)運輸.充分利用找國的鐵路扣公路沒施，提高公鐵聯(lián)運效 率，降低杜會練合物流成本.從發(fā)展的角度來看，隨首我國高速公路路網(wǎng)和 鐵井路網(wǎng)的建沒以4骯空運鈞的發(fā)展，目的我國佚 路運愉能力大部分被客運所占據(jù)的狀況將得到極 大的緩解，鐵路將成為我國區(qū)域間內(nèi)陸貨物運愉最 主w的運翰方式，公路則主要用于完成大型區(qū)城性 3.4提高集裝精運輸技術裝備水平

近年來.我國鐵路集裝箱運貓朝著高速化、重 載化、大型化方向發(fā)展.但鐵路集裝箱運愉沒備的 故員遠不能滿足發(fā)展要求與鐵路集裝箱運輸有關 的主要設備的數(shù)員與質(zhì)員都必須有大幅提高，才盆 促進鐵路集裝箱運編的僻康發(fā)展。鐵路集裝箱專川平車在數(shù)靈上嚴重不足，現(xiàn)有X6A, X6B, X6C和 XIK集裝箱專用平車的裝載情況難以適應目前鐵 路集裝箱箱型和運怡速度等要求，迫切需要研H新 型集裝怕運愉專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運愉的關鍵環(huán)節(jié).鐵路

集裝箱運物要實現(xiàn)信息化，一是要構建技術先進的 鐵路集裝箱運輸信息系統(tǒng)，實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化;二是要逐步實現(xiàn)集裝箱({!集裝箱專用車位且、狀態(tài) 的動態(tài)管理，采用多種方式向客戶捉供信息服務: 三是要推進集裝箱業(yè)務網(wǎng)上預訂功能，開展與港

口、航運，海關之間的電子致?lián)粨Q，提高集裝箱運 愉服務效率

3j建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問i5日益成為集裝箱 運翰而臨的突出問粗，為此，中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司《以下簡稱中集集團)待別成 立智能安全集裝箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)項目小組，ssc是指在集裝箱上整合智能與 安全模塊整合自動識別、安全、監(jiān)溯、自動探淵等 電子摸塊.集成RFID技術、傳感技術和無線通信技 術與網(wǎng)絡技術的設備或系統(tǒng)(見圖2)，從集裝箱出

廠開始列集裝箱發(fā)貨、第3方物流、貨場存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個物流鏈，每個節(jié)點 都需要重復抄錄箱號。隆查關封。檢查集裝箱6面的 狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計，每個集裝箱從進站到離站的流程中.需要人工抄寫登錄集裝箱箱號這7次，這些簡單、低 效、重復進行的工作。極大地彭響鐵路集裝箱運愉 的效率。美國商業(yè)悄報公司(ABI)的調(diào)查數(shù)據(jù)表明.

第二篇：中國鐵路物流發(fā)展概況

我國鐵路物流中心發(fā)展報告

基于鐵路貨運組織改革的現(xiàn)實需要和社會物流體系的迫切期待，大力發(fā)展現(xiàn)代物流己成為鐵路適應經(jīng)濟發(fā)展方式轉變的必然選擇，而鐵路現(xiàn)代物流中心是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要突破口和基點。系統(tǒng)梳理與回顧鐵路物流中心形成與發(fā)展歷程，不僅有助于發(fā)現(xiàn)發(fā)展中所存在的問題，而且有助于把握其發(fā)展的趨勢與特征，從而推動鐵路貨運的科學發(fā)展，促進現(xiàn)代物流服務體系的高效運行。

（一）鐵路物流中心的含義

鐵路現(xiàn)代物流中心是在國內(nèi)外現(xiàn)代物流業(yè)迅猛發(fā)展、鐵路生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整、運輸能力不斷釋放的情況下產(chǎn)生的，以鐵路貨運場站等資源為基礎，融合現(xiàn)代物流與供應鏈管理和服務理念，為客戶提供以鐵路運輸為主的全方位、一體化現(xiàn)代物流服務的空間場所，其既可作為鐵路自身提供物流服務的場所，同時也可作為公共性物流基地吸引相關物流企業(yè)入駐共同開展物流服務的場所。鐵路物流中心一般具備適度超前、功能齊全、能力強大、裝備先進、輻射廣泛等特點，它與傳統(tǒng)的鐵路貨運場站相比，具有多方面的優(yōu)勢.（二）我國鐵路物流中心的發(fā)展歷程

我國鐵路物流中心的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段，一是以傳統(tǒng)貨運場站發(fā)展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發(fā)展理念的節(jié)點為主的探索發(fā)展期，三是鐵路物流中心布局規(guī)劃方案提出標志著進入系統(tǒng)發(fā)展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建國以來，隨著鐵路網(wǎng)的逐漸完善，鐵路貨運場站也隨之發(fā)展，并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運場站網(wǎng)絡。進入上世紀80年代，公路運輸迅速發(fā)展，鐵路運量出現(xiàn)了下滑態(tài)勢，鐵道部重點進行了零擔運輸集中化改革，“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔業(yè)務，全路大部分區(qū)段取消了沿途零擔列車；“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸?shù)睦碚摲治龊途植吭圏c工作，整頓了加冰冷藏車辦理站和危險貨物辦理站；在理論研究和部分路局試點的基礎上，鐵道部從1996年開始在全路推行貨運業(yè)務集中化，要求停辦日均裝卸車數(shù)在1車以下的565個車站的貨運業(yè)務，將平均站間距延長到14公里，1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個車站的貨運業(yè)務，到“九五”末封閉日均裝卸車數(shù)小于5車的車站貨運業(yè)務，將平均站間距延長到22公里左右，貨運營業(yè)站保留2500個左右[ ]。

在貨運業(yè)務集中化辦理、關閉小型貨運場站的同時，鐵路貨場自身也在不斷加強服務水平的提升，以實現(xiàn)增運增收，更好地應對激烈的市場競爭。上世紀八十年代，部分鐵路局結合多元經(jīng)營發(fā)展實際開始嘗試修建用于企業(yè)開展鐵路延伸服務的經(jīng)營基地；九十年代后，鐵路多元經(jīng)營系統(tǒng)為有效緩解鐵路貨場能力不足的問題，開始大規(guī)模建設適應經(jīng)營需要的自有貨場，但普遍規(guī)模較小、設施簡單。與此同時，鐵道部推出多份規(guī)范性文件，積極鼓勵貨運場站拓展服務功能，強調(diào)車務段和二等以上貨運站要以貨場中的相關部門為基礎，成立貨運營銷機構[ ]；鼓勵發(fā)展貨場辦市場，以形成新的物流集散地，盤活存量資產(chǎn)，有效吸引貨源[ ]。

上世紀末，“現(xiàn)代物流”一詞在中國大陸掀起了一片熱潮，2001年原國家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合鐵道部、交通部等六部委下發(fā)了《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，鐵路系統(tǒng)逐漸認識到物流對于提高運作效率、降低運作成本等方面的巨大作用，這為鐵路物流中心的建設與發(fā)展奠定了較好的思想基礎。

總的來說，這一階段的發(fā)展以傳統(tǒng)貨運場站為主、多經(jīng)物流基地為輔，在公路運輸迅速崛起的背景下，形成了優(yōu)化既有貨運場站布局、拓展貨場服務功能的發(fā)展特色，但并未形成自上而下、具有全局指導性的統(tǒng)一布局優(yōu)化方案，拓展服務功能多從提升自身收益的角度出發(fā)，“以客戶為中心”的服務理念尚未形成。

2.探索發(fā)展期（2003年~2010年）

2003年，國家發(fā)展改革委員聯(lián)合鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，并于2004年1月經(jīng)國務院常務會議討論通過。2003年3月國家發(fā)改委批復“全國鐵路集裝箱中心站總體規(guī)劃方案”（計基礎[2003]36號），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設方案，提出規(guī)劃建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站，以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯(lián)運的各項功能，如倉儲、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿(mào)、信息處理等，是以鐵路集裝箱服務為主導的綜合物流基地，是鐵路物流中心的重要表現(xiàn)形式。

2003年12月，鐵道部正式組建中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司，這標志著鐵路專業(yè)運輸管理體制改革開始了新的探索，對于鐵路物流中心發(fā)展融入現(xiàn)代物流理念，實現(xiàn)跨越式發(fā)展具有重要而深遠的影響。在此之后，由三大專業(yè)運輸公司主導，建設了一批具有典型物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流作業(yè)基地和專辦站。

這一階段，傳統(tǒng)貨運場站業(yè)務集中化工作繼續(xù)推進。2003年以來，一些運量較小的貨運站已經(jīng)被逐漸整合，努力實現(xiàn)鐵路貨運“集中受理、優(yōu)化裝車”，提高資源利用水平和管理效率。至2006年，5萬噸以下的貨運站已減少到925個，平均每100公里營業(yè)里程上的小型貨運站個數(shù)由2001年的2.56個下降為1.26個，小型貨運站在路網(wǎng)上的密度減少了大約50%，貨車周轉時間由2001年的5.08天縮減到4.92天，鐵路貨運效率有了顯著提升[ ]。鐵路貨運場站的布局調(diào)整向著集中化、大型化方向發(fā)展，此舉適應了現(xiàn)代運輸物流的基本需求，符合鐵路物流中心的總體發(fā)展方向，并已取得較為明顯的成績。

2006年全路運輸工作會議提出“兩整合、一建設”，即整合零擔業(yè)務、整合運量小的貨運站，建設戰(zhàn)略裝車點（后稱為大型裝車點），進一步推進貨運場站布局優(yōu)化調(diào)整。同年，鐵道部發(fā)布《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經(jīng)營發(fā)展的通知》，開始大力推進以大型裝車點為重點的物流節(jié)點建設，鼓勵開展運貿(mào)、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務。大型裝車點是為保障大宗貨物運輸、緩解貨運場站能力不足而興起建設的。它以穩(wěn)定的貨源條件為基礎，要求大宗物資貨源量達到日均1列以上、單一品類年運量達到150萬噸以上，并配有智能化的裝載系統(tǒng)，具有大容量的倉儲能力，以及高效率、規(guī)?；淖鳂I(yè)方法，成為鐵路物流中心的又一重要表現(xiàn)形式。至2010年底，全路已經(jīng)建成大型裝車點近710個，這些裝車點的貨物發(fā)送量約占全路貨物發(fā)送量的40%以上。

2006年《鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃》指出加快落實“集裝箱物流中心”建設規(guī)劃，這是鐵路系統(tǒng)的規(guī)范性指導文件中首次出現(xiàn)“物流中心”專業(yè)名稱，表明鐵路系統(tǒng)已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司等五方股東共同組成了中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司，主要負責承擔18個鐵路集裝箱物流中心的建設和運營，現(xiàn)已建成運營9個，分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站，初步形成了鐵路集裝箱運輸節(jié)點網(wǎng)絡。

2006~2008年，鐵道部科技司、運輸局聯(lián)合北京交通大學交通運輸學院等單位成立項目組，針對“鐵路現(xiàn)代物流中心建設發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展時機和發(fā)展模式”開展了系統(tǒng)研究，提出了鐵路現(xiàn)代物流中心功能結構體系、空間布局宏觀規(guī)劃方案、建設發(fā)展模式和運營管理模式等系列研究結論與成果，受到了路內(nèi)外的廣泛關注。2007年，鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎上啟動了西藏那曲物流中心的規(guī)劃設計和建設工作；2008年廈門前場特大型貨場按照現(xiàn)代物流中心的理念開始了前期市場分析和可研設計。自此，不同鐵路局針對貨運場站轉型升級、多經(jīng)物流基地，專業(yè)運輸公司針對行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業(yè)基地等各種形態(tài)的物流中心展開了較為廣泛的探索實踐。

在這一階段中，鐵路物流中心的表現(xiàn)形式不斷豐富，三大專業(yè)運輸公司構建了一批具有現(xiàn)代物流發(fā)展理念的物流節(jié)點，形成了多元化發(fā)展的特點。但受經(jīng)營體制的影響，不同經(jīng)營主體所規(guī)劃建設的不同物流節(jié)點間缺乏有效的溝通與合作，重復建設、資源利用不足等現(xiàn)象開始出現(xiàn)，如何規(guī)范引導既有節(jié)點向著合理化、可持續(xù)方向發(fā)展成為擺在鐵路系統(tǒng)面前的重要問題。

3.系統(tǒng)發(fā)展期（2011~）

2011年，鐵道部在前期研究與探索的基礎上，制定并發(fā)布了《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》（鐵運[2011]69號，以下簡稱《規(guī)劃》），明確提出了我國鐵路物流中心布局方案，要求“十二五”期間在規(guī)劃的全國性42個鐵路物流節(jié)點城市、區(qū)域性98個鐵路物流節(jié)點城市，建設80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業(yè)型鐵路物流中心?！兑?guī)劃》對于鐵路物流中心的發(fā)展途徑也給予了明確的說明：“新建貨運場站和鐵路物流企業(yè)經(jīng)營基地均應按照物流中心要求進行規(guī)劃建設，既有貨運場站和鐵路物流企業(yè)經(jīng)營基地應逐步向物流中心轉型，以推進信息化、改善鐵路線路、裝卸機械、堆場倉庫、場內(nèi)道路和拓展現(xiàn)代物流服務功能為重點進行改擴建；對于受各方面因素制約、發(fā)展空間不大的貨場，采取關、停、并、轉等措施進行優(yōu)化整合。”《規(guī)劃》既指明了鐵路貨場向現(xiàn)代物流中心轉型的發(fā)展方向，又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規(guī)劃提供了可遵循的宏觀布局依據(jù)。2012年以來，各鐵路局和專業(yè)運輸公司針對鐵路物流中心的設計、建設與運營服務等后續(xù)重點工作展開了系統(tǒng)性的實踐。

二、我國鐵路物流中心的發(fā)展現(xiàn)狀

近兩年，隨著我國鐵路系統(tǒng)在鐵路建設中引入了現(xiàn)代物流理念，逐步建設了一批有別于傳統(tǒng)貨運場站的物流節(jié)點，并在實踐中取得了較好的成績。

（一）鐵路物流中心規(guī)劃建設工作扎實推進

根據(jù)《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》中提出的全國、區(qū)域、地區(qū)三級物流中心布局方案，各鐵路局鐵路物流中心選址規(guī)劃與建設工作穩(wěn)步推進，鐵路物流節(jié)點網(wǎng)絡進一步完善。目前主要有如下兩種做法。

南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對管內(nèi)鐵路物流中心進行了分級分類規(guī)劃.鐵路物流中心分級分類規(guī)劃是鐵路物流中心規(guī)劃與建設中的關鍵環(huán)節(jié)，對鐵路物流中心進一步建設有重要的支撐作用，有利于我國鐵路物流中心規(guī)劃建設及后續(xù)運營的快速推進與實施。

（二）鐵路物流中心功能和設施設備配置初步規(guī)范

為進一步推進鐵路貨運場站向物流中心轉型，適應物流市場的需要，鐵道部運輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺的鐵路貨場、專用線貨運設備、設施建設相關指導意見的基礎上，聯(lián)合北京交通大學交通運輸學院、鐵道第三勘察設計院、典型鐵路局、中國物流與采購聯(lián)合會、中國物資儲運協(xié)會等有關單位和專家學者，積極推進鐵路物流中心功能和設施設備配置等相關指導性文件的起草論證工作。至2013年3月，先后發(fā)布了《鐵路標準化貨場管理辦法》、《鐵路運輸裝卸機械發(fā)展政策措施》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規(guī)范》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規(guī)范》、《鐵路貨運場站功能和設施設備配置指導意見》等文件，對鐵路物流中心設計與建設發(fā)展提供了較好的規(guī)范指導。

其中，《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內(nèi)容，從選址要求、功能設置、功能區(qū)劃分與平面布置、貨運物流設施設備、信息化等方面對鐵路物流中心的平面布局規(guī)劃與設計建設工作提出了具體的指導意見；基于提高貨物門到門運輸聯(lián)運中轉和全程物流節(jié)點服務效率的理念，在有機吸納鐵道部計劃司、建設司、工程鑒定中心的意見建議基礎上，文件詳細制定了鐵路物流中心內(nèi)倉庫寬度、面積，站臺寬度、高度以及道路硬度等重要設計建設參數(shù)。這對鐵路系統(tǒng)建設鐵路物流中心、推進鐵路貨運場站轉型升級正在發(fā)揮著重要指導作用。目前，新的《鐵路車站及樞紐設計規(guī)范》、《鐵路站場客貨運設備設計規(guī)范規(guī)范》正在原鐵道部建設司的主持下研究修訂。

（三）信息化建設取得階段性進展近年來，鐵路貨運信息化建設不斷推進，貨運管理和客戶服務水平也相應提升。鐵路貨運場站陸續(xù)應用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術設備；車站綜合管理系統(tǒng)、車號識別系統(tǒng)、列車預確報系統(tǒng)、運輸調(diào)度信息系統(tǒng)、鐵路辦公信息系統(tǒng)不斷完善，增強了鐵路物流在準時性、貨物追蹤、車輛識別、信息提取和查詢等方面的技術保障，為優(yōu)化作業(yè)流程、提高貨運與物流作業(yè)組織效率和服務及管理水平奠定了基礎；鐵路口岸站推廣應用了口岸信息平臺，實現(xiàn)了與海關、質(zhì)檢部門的信息交換。

2012年9月20日，鐵路貨運電子商務平臺在全路范圍內(nèi)投入使用，基本實現(xiàn)了貨運需求網(wǎng)上受理，同時為客戶提供了業(yè)務辦理、運力資源公示、信息查詢等多樣化服務，使鐵路運力更加公開、公平地服務于客戶。鐵路貨運電子商務平臺的全面推進改變了傳統(tǒng)鐵路貨運場站的生產(chǎn)作業(yè)和經(jīng)營管理方式，實現(xiàn)了鐵路貨物的裝卸、運輸組織一體化管理，適應了現(xiàn)代物流的市場需求，有力地推動了鐵路傳統(tǒng)貨運場站向物流中心的轉型升級。

（四）營銷及全程物流服務理念迅速推廣

為適應貨運組織改革的需要，實現(xiàn)從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變、從按計劃組織運輸?shù)纳a(chǎn)模式向與市場經(jīng)濟相適應的生產(chǎn)經(jīng)營模式轉變[ ]，各路局積極引入現(xiàn)代營銷理念，制定并實施貨運營銷組織方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、濟南局等13個鐵路局已經(jīng)成立鐵路貨運營銷中心，哈爾濱鐵路局與廣鐵集團分別成立了貨運營銷部和貨運營銷處。通過簡化手續(xù)、拓寬渠道、敞開收貨，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續(xù)，有力地促進了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡便、最快捷的服務。

同時，鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展全程物流，整合運輸與物流服務資源，快速構建“門到門”運輸體系，推動鐵路物流中心延伸功能，在現(xiàn)有裝卸、倉儲的基礎上，積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運輸?shù)确疹I域，搭建“門到門”接取送達網(wǎng)絡，推動鐵路貨運加快向現(xiàn)代物流轉型。

三、我國鐵路物流中心發(fā)展中存在的主要問題

鐵路物流中心經(jīng)過多年的發(fā)展，努力轉變發(fā)展方式、積極轉變發(fā)展觀念，挖掘物流資源、拓展服務功能，逐漸從計劃經(jīng)濟走向市場經(jīng)濟。但面對改革的新形勢，還面臨著服務功能不完備、營銷意識較薄弱、技術裝備水平較低等問題。

（一）基礎設施能力不足，服務功能有待完善

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市中心區(qū)空間急劇擴張，許多傳統(tǒng)鐵路貨運場站和線路被包圍于城市中心，如北京鐵路樞紐內(nèi)的和平里站位于二環(huán)路內(nèi)、廣安門站位于二環(huán)路和三環(huán)路之間，逐漸被居民區(qū)、商業(yè)區(qū)包圍，使得貨運場站轉型升級為鐵路物流中心的發(fā)展空間嚴重受限，面臨急迫的外遷需要。此外，與當前鐵路大規(guī)模路網(wǎng)建設相比，鐵路物流中心建設速度則相對緩慢，尚未形成良好的鐵路點線協(xié)調(diào)能力，甚至影響了百千戰(zhàn)略中準時制列車的開行，急需加快落實《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》的鐵路物流中心布局方案。鐵路物流中心的服務功能體系有待進一步完善。當前鐵路貨運場站的服務功能仍具有明顯的傳統(tǒng)貨運服務特色，依然以貨運基本功能為主，缺少倉儲、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務，與現(xiàn)代物流和供應鏈理念要求的服務功能相比，依然存在較大差距，難以適應當前市場從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”轉變的物流服務要求。

（二）經(jīng)營范圍亟待拓展

目前，鐵路貨場的經(jīng)營范圍受到限制，不能經(jīng)營倉儲、加工、包裝等現(xiàn)代物流服務，與“貨運向現(xiàn)代物流轉型發(fā)展”的要求還有一定的差距。

2003年，鐵道部出臺的《鐵道部關于規(guī)范鐵路貨運營業(yè)行為的若干規(guī)定》（簡稱“八不準”），規(guī)定了“不準要求貨主通過延伸服務或運輸代理辦理貨物運輸”等八項禁令?！鞍瞬粶省钡奶岢龆沤^了當時存在的利用鐵路運能謀取私利的行為，一些鐵路人員間接或直接通過手中緊缺的計劃數(shù)強制要求貨主進行貨運延伸服務的手段被禁止。從規(guī)范鐵路服務行為、樹立鐵路良好服務形象的角度出發(fā)，“八不準”在當時具有較強的必要性和針對性，且發(fā)揮了重要作用。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，物流市場需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務拓展。同時，隨著我國鐵路路網(wǎng)的大規(guī)模建設，鐵路運能得到逐步提升，鐵路運輸計劃的供需狀況也將隨著運能的提升發(fā)生變化，爭取更大的服務市場、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運場站經(jīng)營管理的重要目標，鐵路貨運場站運營管理的內(nèi)容也需逐漸向延伸性物流服務發(fā)展，而“八不準”的有些內(nèi)容無疑與此新形勢存在一定的不適應性。

另外，我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經(jīng)營狀態(tài)，組織機構多、管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，致使整個物流供應鏈中各環(huán)節(jié)脫節(jié)。由此造成運營管理工作中的信息流不暢，整體協(xié)作性差，加大了貨運作業(yè)成本，從而影響了鐵路貨運與物流集約化經(jīng)營優(yōu)勢的發(fā)揮和鐵路物流服務的拓展與運營。

（三）技術裝備水平有待提高

目前我國鐵路物流中心雖然已經(jīng)裝備了相當數(shù)量的專業(yè)技術裝備，但物流技術裝備的應用規(guī)模和現(xiàn)代化水平仍有待提高。具體表現(xiàn)在技術裝備數(shù)量不足、質(zhì)量不高和配合不力三個方面。

首先，作為現(xiàn)代物流高效搬運和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應用和推廣，龍門吊、正面吊等大型機械化裝卸工具在鐵路各物流節(jié)點裝備的數(shù)量也不足，相當數(shù)量的貨運場站仍以人力裝卸為主，不僅裝卸效率不高，而且安全保障不足。其次，鐵路物流節(jié)點內(nèi)存在很多超期服役、技術狀態(tài)不良的設備，機械化、自動化和智能化的先進裝備的應用仍然不足[ ]。第三，各種設施設備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現(xiàn)明顯，例如，由于站臺、各類貨車車底板高度不盡相同，且缺乏托盤等搬運工具的配合，致使多數(shù)叉車作業(yè)銜接不暢，影響了效率。

四、我國鐵路物流中心的發(fā)展趨勢

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，將推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現(xiàn)貨運物流一體化發(fā)展。在改革貨運受理方式、大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務的形勢與要求下，鐵路物流中心的發(fā)展將朝著建設合理化、功能多樣化、裝備現(xiàn)代化、辦理便利化、服務全程化等方向進一步發(fā)展。

（一）物流中心建設將向合理化方向發(fā)展

為貫徹落實《鐵路物流“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中鐵路物流中心的布局方案，各路局必將加大對既有貨運場站的改造提升，以信息化和拓展現(xiàn)代物流服務功能為重點，重新審視、調(diào)整鐵路貨場的定位、布局、分工和功能設置，更新貨場設計理念，加快建成一批現(xiàn)代化的鐵路物流中心。同時，跨局協(xié)調(diào)機制的建立又將大力推進全國鐵路物流中心的聯(lián)合發(fā)展，提高鐵路物流中心綜合服務水平，進一步加快鐵路物流網(wǎng)絡資源集聚，促進鐵路物流規(guī)?；?、集約化發(fā)展。

為符合綜合運輸體系建設要求和現(xiàn)代物流發(fā)展需要，加快貨運組織改革進程，全面提升鐵路全程物流服務能力，各鐵路局將會加強鐵路物流中心與相關基礎設施的有效銜接，加快建設聯(lián)運中轉設施，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運等為主的多式聯(lián)運，增強各種運輸方式物流設施的銜接和配套，促進完善綜合運輸網(wǎng)絡布局，從而提高物流資源使用效率和物流整體運行效率。

（二）服務功能將向多樣化方向發(fā)展

面對客戶全程物流服務需求，鐵路物流中心將強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應鏈管理與銜接，并且對物流運輸實行功能系統(tǒng)化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質(zhì)量的增值服務，從而滿足顧客多方面的需求。同時，鐵路物流中心將積極拓展新的服務范圍和經(jīng)營項目，不斷提高鐵路貨運經(jīng)營層次和利潤水平，將鐵路貨運從原來的交通運輸節(jié)點轉變?yōu)閮?nèi)涵更廣、層次更高的物流網(wǎng)絡節(jié)點。

按照《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的知道意見》（鐵運[2013]57號）的要求，鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發(fā)、中轉、裝卸搬運等基本功能的基礎上，必將拓展倉儲、堆存、配送、聯(lián)運、包裝、流通加工、金融物流等增值功能，積極探索自營、外包、聯(lián)盟的發(fā)展模式，以確保中心所承擔的貨物交付任務能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；除此之外，完善工商稅務、銀行、海關等配套功能，以方便物流中心核心功能的實現(xiàn)，以吸引更多的客戶，產(chǎn)生經(jīng)濟與物流活動集聚效應。

（三）技術裝備將向現(xiàn)代化方向發(fā)展

傳統(tǒng)貨運場站轉型升級為鐵路物流中心，必將帶動鐵路傳統(tǒng)貨運設備的改造升級，陳舊落后、超期服役、技術狀態(tài)不良的設備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉式起重機、超偏載檢測裝置、動態(tài)軌道衡等大型先進機械的投入力度也會不斷增強；在擁有較大發(fā)展?jié)摿Φ蔫F路物流中心，有望加速建設和改造一批立筒倉、預冷設施和立體倉庫等現(xiàn)代物流設施，從而滿足客戶的多元化需求；電子汽車衡、自動分揀設備、堆垛起重機、叉車、托盤等多種現(xiàn)代物流設備也有望配備齊全；無線射頻識別、煤炭專用抑塵設備等低能耗、輕污染的高新技術裝備亦將廣泛應用。

（四）業(yè)務辦理將向便利化方向發(fā)展

當前中國鐵路總公司所實施的貨運組織改革的重要任務之一便是改革貨運受理方式，做到“簡化手續(xù)、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務。而傳統(tǒng)的鐵路貨運站基本作業(yè)包括受理、驗收、制票、承運、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等，托運人要按照鐵路規(guī)定完成其他多項工作，如進貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業(yè)等。在改革的推動下，鐵路物流中心的業(yè)務受理必將發(fā)生重大變革，從繁瑣的現(xiàn)場辦理到電子商務下的“我要發(fā)貨”一鍵受理，業(yè)務受理進一步向便利化方向發(fā)展；而鐵路物流中心內(nèi)相關管理系統(tǒng)通過與12306有效連接，可實現(xiàn)快速響應客戶需求、增加客戶滿意度；同時，作業(yè)內(nèi)容和服務方式將由客戶決定，貨物發(fā)送前由鐵路物流中心負責取貨、倉儲，途中作業(yè)由鐵路物流中心組織開展以鐵路運輸為主的多式聯(lián)運服務，貨物到達后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業(yè)，在整個過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務。

（五）全程物流服務能力將會顯著提升

全程物流服務需要鐵路運輸企業(yè)深入客戶供應鏈，結合客戶產(chǎn)銷節(jié)奏設計服務內(nèi)容。按照貨運組織改革的要求，全程物流要重點突破“站到門”“門到站”的運輸配送階段，因此，承擔末端配送的鐵路物流中心將會改變過去基于運力配置運輸資源的經(jīng)營理念，深入分析客戶的需求，全面利用運輸、倉儲以及社會物流資源，為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務。同時，鐵路物流中心的網(wǎng)絡化經(jīng)營優(yōu)勢將會日益明顯，積極對接全國性、網(wǎng)絡化的大型制造、商貿(mào)等企業(yè)，承擔其他物流企業(yè)難以實現(xiàn)的全程物流業(yè)務，展開深入聯(lián)動，靈活采用整合手段進一步提升鐵路物流中心網(wǎng)絡的廣度和服務能力，并在實踐中不斷完善全程物流服務的網(wǎng)絡分析、開發(fā)等方案解決能力，靈活應對不同客戶對全程物流的需求。

發(fā)展鐵路物流中心是關乎鐵路貨運生存發(fā)展與社會物流服務體系完善的重要內(nèi)容，大力發(fā)展鐵路物流中心，推動多式聯(lián)運，變車流集結為貨流集結以提高鐵路貨運整體服務水平和市場競爭力，將有助于在全國范圍內(nèi)盡快形成物暢其流、快捷準時、經(jīng)濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流服務體系，進而推動我國物流園區(qū)的健康可持續(xù)發(fā)展。

第三篇：中國鐵路發(fā)展

中國鐵路發(fā)展史

一百五十年前，鐵路被清人視為破壞風水的“奇技淫巧”。而如今，“國民經(jīng)濟命脈”展開了史無前例的跨越式發(fā)展。從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網(wǎng)構建完畢，從“龍?zhí)枴睓C車到時速350公里的高速列車，中國鐵路發(fā)展史，見證了一個國家百年巨變。

19世紀，中國繼日本及印度之后成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。盡管如此，受“師夷長技以治夷”思想影響的“洋務派”清政府官員還是被迫接受了鐵路，于1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路：唐胥鐵路。

中國第一輛火車是當時唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的，并把它命名為“中國火箭號”。因為中國工人在機車兩側各刻一條龍，于是把它叫做“龍?zhí)枴睓C車。

八國聯(lián)軍入侵之后，國內(nèi)要求保衛(wèi)路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終于決定自行興建第一條完全由中國人自行設計施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設計建造。圖為京張鐵路修成時，詹天佑（車前右第三人）與同事合影。

圖為詹天佑設計的京張鐵路。作為京張鐵路總工程師，詹天佑創(chuàng)造性地運用了“人”字型鐵路，使火車能在山區(qū)陡坡通行。

1911年5月，清政府宣布“鐵路國有”政策，將已經(jīng)私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。10月10日，湖廣地區(qū)革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮(zhèn)壓起義造成武漢兵力不足的機會，發(fā)動了武昌起義，促使中華民國的成立，結束了封建帝制。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統(tǒng)孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此后的《實業(yè)計劃》“第四計劃”中，孫中山又進一步周密化，設計了5條貫通全國的鐵路大干線，細分為中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、擴張西北鐵路系統(tǒng)等。

民國時期，中日蘇三國在東北圍繞中東鐵路的權益爭奪，也從另外一面顯現(xiàn)了中國鐵路發(fā)展的曲折。中東鐵路原是由沙俄在中國東北境內(nèi)修筑的一段鐵路。該鐵路最早由俄國控制，1922年蘇聯(lián)成立后改為中蘇共管。1929年張學良試圖用武力強行收回中東鐵路，結果東北軍敗給了蘇聯(lián)紅軍。30年代，日本侵入東北后，蘇聯(lián)很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年后，蘇聯(lián)重新獲得了控制權，并在解放后將其移交給了中國政府。

1937年，我國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋錢塘江大橋落成。錢江大橋橫跨錢塘江，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。該橋由當代橋梁專家茅以升博士設計建造。然而竣工不到2個月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時3年完工的大橋。因為民國時期頻繁的戰(zhàn)亂和外部勢力影響，中國鐵路在這一時期一直發(fā)展緩慢。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區(qū)的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放后修建的第一條鐵路。圖為1953年7月30日，成渝鐵路建成通車。

寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。寶成鐵路于1952年7月1日在成都動工，1958年建成通車，1975年7月完成鐵路電氣化工程改造，成為全國第一條電氣化鐵路。

成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，在修了61公里后停建。1964年8月復工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通。成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線橋隧總延長占線路長度41.6％。有些地段找不到地方設置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內(nèi)，在全線122個車站中，這類車站就有41個。這個艱巨宏偉的工程，榮獲國家頒發(fā)的“科學技術進步特等獎”。圖中火車正在穿越成昆鐵路全線最長隧道，海拔最高的隧道——沙木拉達隧道。

由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關于犧牲的鐵道兵人數(shù)，各種資料數(shù)目不一，迄今也沒有權威的統(tǒng)計資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

隴海鐵路是中國一條從江蘇連云港通往甘肅蘭州的鐵路干線，于1905年起動工，經(jīng)過四十余年的分段建設，至1952年全線建成，目前全長1759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。圖為1978年一列貨運列車喘著粗氣馳出寶雞，踏上寶雞峽的錦漢大橋。

大秦鐵路建于1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，平均不到15分鐘，就有一列運煤列車呼嘯而過，將上萬噸煤炭運至數(shù)百公里之外的秦皇島港裝船南運。圖為奔馳在大秦鐵路上，長達2公里以上的萬噸載重列車。

京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路，起于北京西站、至深圳站，再經(jīng)香港境內(nèi)的東鐵線，終至九龍（紅磡）站。1994年京九鐵路各段開始動工，1996年9月1日京九鐵路提前實現(xiàn)全線開通。圖為1996年9月1日從北京開往深圳的105次列車，第一次開進井岡山站時，當?shù)厍榫w非常激動的民眾。

2003年10月12日, 秦沈鐵路作為中國第一條客運專線鐵路正式投入運行。專線鐵路設計時速為每小時200公里，最高時速為300公里。圖為“中國之星”電動車正在秦沈客運專線上運行，不過此后由于該車在技術上暴露了諸多不成熟之處，鐵道部在之后并沒有將“中華之星”列入發(fā)展重點。

2006年4月27日，上海磁懸浮結束兩年試運，正式投入營運。這是世界上首條投入商業(yè)化運營的磁懸浮列車示范線，全長29.863公里。不同于一般的地面火車，磁懸浮列車運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車。14分鐘能來回在上海市區(qū)和浦東機場之間。

青藏鐵路是青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市的鐵路，全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國在施工中克服了青藏高原凍土層的世界難題，于2006年7月1日順利實現(xiàn)了全面通車。圖為當?shù)厝罕姎g迎從格爾木到西藏的“青1”次列車。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京滬線、京廣線、京哈線、膠濟線等）大規(guī)模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。圖為北京南站中?？康亩嗔袆榆嚒?/p>

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。2011年6月30日，京滬鐵路即將開始正式運營。截止至2011年1月，中國已建成13條高鐵線路，運營總里程達到8358公里。

京滬高鐵將于6月30日15時正式開通運營。作為新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路，京滬高鐵貫通“三市四省”。

自1997年以來，中國鐵路經(jīng)歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發(fā)展，列車速度普遍有了很大的提高。同時，中國鐵路營業(yè)里程也將由目前的8萬公里達到11萬公里以上，電氣化率、復線率均達到50%以上。2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標志著中國實現(xiàn)了“八縱八橫”鐵路網(wǎng)主骨架。到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)將基本建成。

第四篇：新時期鐵路工作演講稿

新時期鐵路工作演講稿

尊敬的各位領導、各位評委、同志們； 大家好！

我是XXX的XXX，今天我演講的題目是《五載書華章 合力鑄輝煌》。

五年彈指一瞬間，中華大地已非前。

中國的“十一五”，創(chuàng)造了奇跡，震驚了世界。五年間，我們心潮澎湃，感慨萬千，我們披荊斬棘，奮勇向前，歷經(jīng)了千難萬險，領略了驚心動魄，也感受到了跌宕起伏，然而我們眾志成城，萬眾一心，最終喜獲豐收，鑄就輝煌。

太多的成就讓我目不暇給，種種的震撼使我無法平靜，而這其中，尤為使我自豪的則是是“十一五”期間我國的鐵路建設與發(fā)展：營運里程躍居世界前列，鐵路改革取得顯著成績，我們偉大的祖國已昂首跨入高鐵時期。

我是一名鐵路職工，一直以來，身邊的所見所聞，大多來自于鐵路，耳濡目染之下，使我明白了一個道理，在鐵路系統(tǒng)中，任何成績追溯到源頭，總離不開一些普普通通的群體。有一些人，鐵路修到哪里，他們就把家安到哪里，在炎炎烈日下更換鋼軌，在刺骨寒風里清篩石渣，在宿營車上裹衣而眠，披星戴月，風雨兼程奔忙在鐵路線上；有一些人，將人生最美好的年華獻給了鐵路客運，值乘工作期間無暇領略沿途的風景，同時扮演著服務員、清潔工、廣播員的多種角色，總是把微笑留給旅客，把思念埋藏在心底；有一些人，過著“白夜休”的倒班生活，上道作業(yè)忍受著震耳欲聾的機車轟鳴，手持檢車錘，腳踩碎道渣，來往穿梭于一輛輛貨車車底，在每一個白天或者夜間檢查過往列車，不放過一處裂紋，不忽略一處擦傷；其實，在我們身邊，還有許許多多的人，像他們一樣，為著鐵路事業(yè)的輝煌明天而默默地奉獻著自己的今天。

您還記得嗎？伴隨著2007年4月份全國鐵路第六次大提速，和諧號動車組的運行成為了中國鐵路一座新的里程碑，可是您知道嗎，在那每一列快速便捷、舒適安全的動車組背后有多少忙碌的身影；從車底安檢出入庫到沿途中的車內(nèi)乘務、車外配合協(xié)助等等每一個環(huán)節(jié)，都傾注了成百上千鐵路職工的大量心血；

您還記得嗎？2008年寒冬，席卷大半個中國的那場雪災，羈絆了數(shù)十萬身在異地他鄉(xiāng)人回家的愿望。而就在同時，無數(shù)的鐵路職工臨危受命，緊急奔赴受災一線，團結一心，共渡難關，在粵湘數(shù)千里鐵路線上，上演了一幕幕戰(zhàn)冰雪、抗嚴寒、保暢通的壯麗畫卷；

您還記得嗎？2010年底的宜萬鐵路正式開通，向天下昭示：承載著國人一個多世紀以來的鐵路夢想，終于實現(xiàn)。5萬鐵軍7年深扎武陵山區(qū)，用智慧和生命攻克千難萬險，打破了“筑路禁區(qū)”的魔咒，改寫了“蜀道難，難于上青天”的歷史，使我國高速鐵路網(wǎng)成功穿越天險挺進巴蜀。

是的，我們都還記得，大庫里有他們沾滿油漬的雙手，股道中有他們佝僂蹣跚的背影，車廂中有她們和藹可親的笑容，站臺上有他們莊嚴肅穆的身軀，是他們，我們最可愛最可敬的鐵路兄弟，用他們的一腔熱血，在那些平凡而又偉大的工作崗位上，為著中國鐵路事業(yè)的璀璨耀眼，書寫下一頁頁華麗的詩篇。

回眸十一五，我們激動不已，展望十二五，我們信心十足。

您看，一條條鋼鐵巨龍正跨越前進。您聽，一聲聲黃鐘大呂正響徹大地。

中國鐵路必定前程萬里，中華民族必定實現(xiàn)偉大復興！

我的演講完畢，謝謝！

第五篇：中國鐵路調(diào)度模式發(fā)展展望

中國鐵路調(diào)度模式展望 國外的典型調(diào)度管理模式

1.1 德國

1994 年，德國鐵路開始實施改革，成立了德鐵集團公司（DB）。德鐵集團公司的客運和貨運服務占市場份額的90%以上，并于2008年11月成功上市，為德國鐵路運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的條件和廣闊的前景。

德國鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)是按三級管理、四層模型設計的。三級管理是中央指揮中心、區(qū)域指揮中心和基層車站；四層模型是計劃、調(diào)度與優(yōu)化、運行控制、監(jiān)視與控制。其中，中央指揮中心負責運輸計劃的制定，區(qū)域指揮中心負責調(diào)度與優(yōu)化、運行控制，基層車站負責監(jiān)視與控制。

德國鐵路設1個中央指揮中心，7個區(qū)域指揮中心。各指揮中心通過無線或有線通信網(wǎng)絡相互連接和交換數(shù)據(jù)。其調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點有：

（1）高速鐵路與普通鐵路共同使用調(diào)度指揮系統(tǒng)。德國高速鐵路與普通鐵路線路聯(lián)網(wǎng)混行、客運與貨運共線混運，為避免重復建設和標準差異，新老線、客貨運使用同一套調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速列車在高速鐵路段運行，普速列車上高速鐵路段按普速運行；執(zhí)行旅客列車優(yōu)先，白天基本開行旅客列車，夜間開行貨物列車的運輸方案。

（2）與其他信息系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供綜合客流量情況和機車車輛的需求計劃、維修計劃；向旅客提供向導信息、價格調(diào)整信息等其他服務信息。

（3）高度重視調(diào)度指揮工作的有效執(zhí)行。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供列車晚點時分及原因，以及解決列車沖突的建議。德國鐵路為了提高客運服務質(zhì)量，特別重視列車運行的正點率，如果列車晚點，對旅客有相應的賠償、補償機制。

（4）綜合性的調(diào)度指揮工作。區(qū)域指揮中心所在地車站有良好的換乘條件，輕軌鐵路、地鐵都匯合于此。因此，該指揮中心同時還是綜合調(diào)度運輸指揮中心，各種鐵路根據(jù)需要在控制中心設置多個管理臺，分別管理各自段內(nèi)的工作。

（5）將聯(lián)鎖控制系統(tǒng)整合集成到調(diào)度系統(tǒng)。創(chuàng)建控制區(qū)域，每個控制區(qū)域包括 10 多個聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，這些聯(lián)鎖控制系統(tǒng)以一定的方式合并在一起，以團隊合作的形式完成所有列車的調(diào)度和控制任務。這種方式與調(diào)度集中控制的實現(xiàn)結果是一樣的，但在設計理念上具有差別。1.2 日本

1987年，日本鐵路民營化后成立了 6 個客運公司和 1 個貨運公司。各客運公司按區(qū)域劃分，調(diào)度管理模式為公司綜合調(diào)度中心—基層車站二級結構。東北、上越新干線于1996年開始啟用功能強大的綜合調(diào)度系統(tǒng) COSMOS，調(diào)度中心設在東京。COSMOS是由運輸計劃、運行管理、站內(nèi)作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)8個子系統(tǒng)組成的廣域運輸控制系統(tǒng)。

COSMOS 從高速鐵路的特點和需要出發(fā)，充分考慮高密度、高速度行車的高風險性，充分考慮調(diào)度系統(tǒng)對行車安全的重要性，充分考慮旅客有效利用時間的強烈愿望，把安全和正點作為工作核心，從廣義的運輸系統(tǒng)出發(fā)，以運行計劃、列車調(diào)度為基礎，把包括計劃管理、作業(yè)管理、車輛設備管理、安全監(jiān)督管理和電力系統(tǒng)管理等各子系統(tǒng)通過網(wǎng)絡通道連接起來，構建成為各專業(yè)高度綜合的調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)，以保證高速鐵路運輸生產(chǎn)的安全、高效、正點和穩(wěn)定，保障設備的狀態(tài)良好。

東京都市圈采用另一種典型的調(diào)度管理系統(tǒng)，稱為東京圈輸送管理系統(tǒng) ATOS。ATOS強調(diào)在指揮中心和基層車站的通信中斷或故障時的處理機制，以使中心對基層的集中控制失效時，基層仍具有有效的應對方法。從而使整個鐵路運輸系統(tǒng)能繼續(xù)保持安全、穩(wěn)定的秩序，旅客能繼續(xù)得到較好的信息服務，保證鐵路運輸?shù)姆召|(zhì)量。綜觀日本鐵路的調(diào)度管理模式，有以下2個突出的特點值得借鑒。

（1）綜合調(diào)度。重點在“綜合”二字，這不是多個系統(tǒng)的簡單組合，而是從理念到技術的有機集成。日本鐵路有高密度、高速度、高復雜性的特點，同時也做到了高安全、高正點率運輸服務，這個成果的實現(xiàn)正是基于綜合調(diào)度在統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一管理、集中控制方面的成功。

（2）自律分散。ATOS 采用了自律分散的設計原則，在功能分散的基礎上實現(xiàn)了故障的分散。基層車站自律地完成指揮中心的功能，這就使整個系統(tǒng)的運作不完全依賴于調(diào)度中心的正常運轉，從而在故障發(fā)生時能分散、弱化甚至消除故障造成的影響。1.3 美國

美國是世界上最早修建鐵路的國家之一，目前依然是鐵路里程最長的國家。由于公路和航空業(yè)發(fā)達，美國鐵路客運業(yè)務市場占有率很低?，F(xiàn)在美國鐵路主要經(jīng)營貨運業(yè)務，形成了以諾?？四戏借F路公司 NS、聯(lián)合太平洋鐵路公司 UP、柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 BNSF 和切西濱海鐵路公司 CSX 為代表的一級鐵路貨運公司群雄并立的競爭格局。

美國鐵路的調(diào)度管理模式采用三級管理結構，存在2種不同模式：以BNSF 公司為代表的高度集中指揮管理模式；以NS公司為代表的統(tǒng)一指揮和分散控制相結合的管理模式。

在這兩種鐵路調(diào)度管理模式種，它們的共同特點如下。

（1）調(diào)度指揮中心提供豐富的服務信息。美國鐵路以貨物運輸為主，調(diào)度中心向大客戶提供公司營銷信息和列車運行查詢服務。調(diào)度系統(tǒng)還向鐵路運輸各部門提供運輸指標、機車周轉、站場顯示和維修信息等。

（2）各運營公司的調(diào)度指揮系統(tǒng)采用統(tǒng)一的平臺。各公司調(diào)度系統(tǒng)建設使用統(tǒng)一的軟件、硬件，保持了技術平臺的相對穩(wěn)定，降低了互通難度。

（3）重視系統(tǒng)建設的經(jīng)濟性。各運營公司根據(jù)系統(tǒng)需求，以外包的形式選擇技術先進、服務完善的公司負責設計、開發(fā)和維護，這樣既能使系統(tǒng)技術保持先進，又能精簡人員、節(jié)省開支。1.4 法國

法國鐵路網(wǎng)建有三級運輸調(diào)度機構，統(tǒng)一指揮鐵路運輸生產(chǎn)活動。法鐵公司總部設國家調(diào)度指揮中心CNO、各地區(qū)基礎部設地區(qū)調(diào)度指揮中心CRO、地方設調(diào)度站，共同擔當運輸指揮工作。法國鐵路調(diào)度指揮管理模式與德國鐵路大致相同，不同的是在法鐵公司總部設立相對獨立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，負責高速鐵路的調(diào)度指揮工作。

法國和德國是歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)（ERTMS）的主要發(fā)起國與最早實施國，德國、法國等歐洲國家在 ERTMS 的統(tǒng)一規(guī)范下，在跨國調(diào)度管理方面進行了不少調(diào)整。不久的將來，歐洲中部的所有基礎設施管理者都將與歐洲鐵路運輸管理層 ETML 建立聯(lián)系。2 我國鐵路的綜合調(diào)度模式

2.1 鐵路調(diào)度指揮模式現(xiàn)狀

我國鐵路的調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，以站、段為基礎，實行鐵道部和鐵路局兩級調(diào)度指揮管理體制。以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為基礎和平臺建立起來的分散自律調(diào)度集中，代表了我國鐵路既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向。

為順應鐵路快速發(fā)展的需要，我國宜盡快發(fā)展集計劃編制、運行管理、車輛管理、供電管理、旅客服務、綜合維修等功能為一體的綜合運營調(diào)度指揮系統(tǒng)。

2.2 國外調(diào)度管理模式對我國的啟示

國外幾種典型的調(diào)度管理模式都與本國具體路情、運輸組織方式緊密結合，我國發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)也不能脫離路情。結合我國鐵路運輸具體情況，參照國外調(diào)度管理的模式，對我國鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)提出以下建議。

（1）調(diào)度指揮要統(tǒng)觀全局，堅持路網(wǎng)的完整性。我國既有線客貨共線運輸、分布廣、復雜度高；新建高速鐵路以客運為主，速度高、密度大、調(diào)度區(qū)段長，因此有必要為新建高速鐵路設立相對獨立的調(diào)度系統(tǒng)，但必須統(tǒng)籌兼顧整個路網(wǎng)，強化高速鐵路與既有線的有機協(xié)調(diào)，待條件成熟時實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度指揮。

（2）實施高質(zhì)有效的綜合調(diào)度指揮。綜合調(diào)度應涵蓋計劃管理、運行管理、車輛管理、維修管理、安全監(jiān)督保障管理、電力調(diào)度、旅客服務等全方面的任務。各調(diào)度工種、保障系統(tǒng)應有機協(xié)調(diào)，共同高效地完成調(diào)度指揮任務。各工種的調(diào)度員應集中工作，以方便聯(lián)系和協(xié)調(diào)解決問題。

（3）制定和實施我國的CRTMS/CTML規(guī)范。

歐洲鐵路網(wǎng)RNE已經(jīng)承擔開發(fā)ETML的任務，歐洲中部的所有基礎設施管理者都將與ETML建立聯(lián)系，歐洲ERTMS將更為完整和成熟。參照ETCS，我國在CTCS的規(guī)范和建設上已經(jīng)取得重大突破，與之相適應，中國鐵路運輸管理層CTML的開發(fā)也應提上日程，以期早日確定CRTMS的技術方案、標準和規(guī)范，便于研究和試驗。

（4）繼續(xù)推進標準化工作。

目前，我國有5家供應商的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)通過了鐵道部技術審查，并開始在不同線路上予以實施。這5套系統(tǒng)的成功研制有力推動了我國調(diào)度指揮系統(tǒng)的技術進步。但是，5套系統(tǒng)各有特點，操作方法不盡相同。因此，需要制定規(guī)范統(tǒng)一的技術標準、軟硬件平臺和接口標準、用戶界面等，使各系統(tǒng)外特性保持高度一致。這樣有利于規(guī)范管理，減少員工培訓時間，從而降低系統(tǒng)建設成本。

（5）發(fā)揮調(diào)度指揮在路網(wǎng)服務方面的作用。

發(fā)達國家的鐵路為了吸引客流、樹立企業(yè)形象、提高競爭力，特別重視服務質(zhì)量，在調(diào)度指揮系統(tǒng)中設有功能豐富的旅客向導信息系統(tǒng)，而且把正點、舒適作為客運服務的重點，列車晚點有相應的補償機制。我國在建設綜合調(diào)度系統(tǒng)時也應充分借鑒這些經(jīng)驗，在全路尤其是新建客運專線上豐富、完善旅客服務的系統(tǒng)功能。

（6）強化與其他業(yè)務系統(tǒng)的互通共享，提供態(tài)勢預測和應急救援支持。綜合調(diào)度系統(tǒng)應實時監(jiān)控全路相關設備的狀態(tài)信息，及時了解路網(wǎng)環(huán)境、氣象和災害監(jiān)測信息，以盡快提供態(tài)勢預測、危害預警和應急救援。

（7）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設應統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施，重視經(jīng)濟性、可用性。鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)和建設是一項龐大復雜的系統(tǒng)工程。系統(tǒng)的體系框架和設備配置不僅與技術發(fā)展水平密切相關，同時與鐵路的管理模式、服務理念、社會環(huán)境相關，必須統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施，避免重復建設。

（8）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設應重視現(xiàn)有系統(tǒng)的整合集成。

我國歷經(jīng)數(shù)十年的鐵路信息化建設，取得了不少成果，積累了豐富經(jīng)驗，儲備了相關技術和人員，逐漸形成了可行的開發(fā)思路。但是，由于受各種客觀條件的制約，主要側重單個系統(tǒng)的開發(fā)，缺少對整體的考慮，各系統(tǒng)相對獨立、互不兼容，功能單

一、應用范圍有限，因此，應沖破原有的技術理念，加快各系統(tǒng)的整合集成，早日實現(xiàn)綜合調(diào)度的目標。結束語

國外鐵路調(diào)度管理模式盡管形式各異、特點不同，但對我國鐵路調(diào)度管理工作都具有啟發(fā)、參考和借鑒的作用。博取眾家之長，借鑒發(fā)達國家先進的調(diào)度指揮管理經(jīng)驗，立足我國鐵路實際路情，從鐵路運輸?shù)膶嶋H需求和特點出發(fā)，走引進、消化、吸收、再提高的道路，以加快我國鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)的步伐。