第一篇：中國鐵路線路圖

陶利廟--鄂托克前旗鐵路 響沙灣--四眼井鐵路 呼和浩特--臺閣牧雙線

烏錫線，增加昌汗溝--錫尼段

鄂爾多斯、東勝西、達(dá)拉特西等站，辦理動車業(yè)務(wù)

寧啟線余家營關(guān)閉 部分車站辦理動車業(yè)務(wù)

雙流西站和新津南站辦客 沙灣壩，修正為沙溪壩 廣岳線，終點(diǎn)改到穿心店

敘永-大村鐵路，開通至震東段 李渡，修正為南充南 堰塘坎，修正為林歹南

蘭渝線廣渭段，部分車站辦理動車業(yè)務(wù) 大方南--畢節(jié)東，暫未開通，刪除

鄭焦，線下速度250，修正 鄭州西站辦客

賈魯河，運(yùn)糧河，停辦客運(yùn) 鄭州放大圖，焦柳線武村站關(guān)閉

增加五寨--小河頭專用線

蒼山,改名為蘭陵北 荏平,修正為茌平

永樂店，修正為永樂 曹妃甸北，增加局界

南堡支線，漢沽--傅莊段，增加電氣化 高易線，黃良線，已廢棄，刪除

屏東--潮州段雙線開通 南港高鐵站開通

鴉鵲嶺，修正為鴉雀嶺

大冶附屬線，鐵山--羅家橋段，增加電氣化 阜陽西，局界變更為阜陽北

黃陵南，辦理動車業(yè)務(wù) 神大線，增加電氣化

通四，通大，高新，瓦五增加電氣化 通四雙線

沈山線，速度修正為160 增加雙白線（雙陽-白泉）恢復(fù)愛河--穆棱段老濱綏線 高嶺子線刪除

烏西-蘆草溝支線電氣化

干武二線未通，修正為單線 增加蘭州新區(qū)北--高家莊鐵路 蘭渝線蘭夏段開通

增加紅柳--一里坪鐵路

南寧西，陽朔-辦客

保稅港區(qū)，修正為欽州港東 屯秋支線，修復(fù)

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區(qū)連接起來,形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架?？紤]現(xiàn)實(shí),線路東密西疏;照顧西部,站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中央政府集中組織實(shí)施,建成后的營運(yùn),交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。五縱: ①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個停車站,站點(diǎn)之間直連。②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場。按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)12個停車站,站點(diǎn)之間直連。

③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個停車站,站點(diǎn)之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個停車站,站點(diǎn)之間直連。⑤西湛線:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個停車站,站點(diǎn)之間直連。六橫: ①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個停車站,站點(diǎn)之間直連。②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個停車站,站點(diǎn)之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個停車站,站點(diǎn)之間直連。

④滬蓉線:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個停車站,站點(diǎn)之間直連。該線向東南,可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個停車站,站點(diǎn)之間直連。⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個停車站,站點(diǎn)之間直連。八連線: ①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營北-河口。③寧南線:南京-揚(yáng)州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。遠(yuǎn)期:八縱

從2040年起至2070年,再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn),使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線:哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場。③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機(jī)場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。④濟(jì)茂線:該線大體走向是:濟(jì)南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-?？?三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

2016年中國高速鐵路行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

我國高鐵鐵路發(fā)展大致可以分為兩個階段：第一階段，1990年至2007年，期間全國鐵路五次大提速，技術(shù)上對引進(jìn)的德、日、法高速動車組進(jìn)行了消化吸收；第二階段，2008年至今，以《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》的啟動實(shí)施為標(biāo)志，高鐵產(chǎn)業(yè)進(jìn)入自主創(chuàng)新的階段。依托科技部和鐵道部聯(lián)合開展的《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》和“十一五”國家科技計劃項目，我國已建立了以政策為指導(dǎo)、市場為導(dǎo)向，以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的科技創(chuàng)新模式；以高速列車設(shè)計制造企業(yè)為龍頭，聯(lián)合國內(nèi)多家高校、科研院所及高速列車零部件配套企業(yè)，發(fā)揮各自優(yōu)勢科技資源和產(chǎn)業(yè)資源，分工協(xié)作，突破高速列車關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建起高效的高速列車技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制，使我國高速鐵路發(fā)展技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)入到一個新的階段。2015年是鐵路“十二五”規(guī)劃的收官之年。2015年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8200億元人民幣，新增鐵路運(yùn)營里程9000多公里，新開工61個項目。從2011年開始，中國鐵路固定資產(chǎn)投資從5863億元快速增長至8000億元，其中較大比重投入到高速鐵路領(lǐng)域，2016年鐵路固定資產(chǎn)投資仍將保持8000億規(guī)模

我國高速鐵路網(wǎng)始建于2004年，第一條高鐵線路京津城際鐵路于2008年8月通車，從此成為鐵路投資重中之重，2015年以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將基本建成，總規(guī)模達(dá)4萬公里以上，其中高速鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到1.9萬公里，較2012年翻了一番，與其他鐵路共同構(gòu)成的快速客運(yùn)網(wǎng)可基本覆蓋50萬以上人口城市。

截止至2015年，“四縱四橫”高鐵主骨架基本建成，在區(qū)際運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用?！八目v”高鐵，已開通運(yùn)營了京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵、上?！贾荨珜幉āＶ荨钲诳焖勹F路等，并加快建設(shè)京沈高鐵；“四橫”高鐵，已開通運(yùn)營鄭州～西安～寶雞、杭州～長沙～貴陽、南京～合肥～武漢～重慶、膠濟(jì)客專、石太高鐵等。加快建設(shè)濟(jì)南～石家莊、徐州～鄭州、寶雞～蘭州、貴陽～昆明高鐵等。

“十三五”我國高速鐵路仍將保持快速發(fā)展，規(guī)劃貫通哈爾濱至北京至香港（澳門）、連云港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道，建設(shè)北京至臺北、呼和浩特至南寧、北京至昆明、寧夏銀川至?？?、青島至銀川、蘭州至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區(qū)域連接線。高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。

近期開工并奠基的安徽合肥至福建福州鐵路客運(yùn)專線，是北京至福州再到臺灣的高速鐵路的組成部分。合肥至福州鐵路客專將在適當(dāng)時候通過規(guī)劃建設(shè)的臺海通道延伸至臺灣，形成京福臺快速鐵路通道，使大陸與臺灣通過高速鐵路直接相通相連，實(shí)現(xiàn)兩岸的快速溝通。

從圖中我們可以看出，高鐵計劃已經(jīng)擴(kuò)展到臺灣了

第二篇：鐵路線路圖

八縱：

1.京九通道（北京～南昌～深圳～九龍）建成龍川北至東莞東復(fù)線，形成北京經(jīng)深圳達(dá)九龍的復(fù)線運(yùn)輸通道。增建廣深鐵路四線。

2.京廣通道（北京～武漢～廣州）完成武廣電化改造，建設(shè)武漢長江第二鐵路大橋，增建長沙至衡陽段第二雙線。實(shí)現(xiàn)北京至廣州通道全線電氣化。3.大湛通道（大同～太原～焦作～洛陽～石門～益陽～永州～柳州～湛江～〈?？凇担┙ǔ杀蓖谚F路太原至原平段復(fù)線，進(jìn)行洛陽至襄樊電氣化改造，建成益陽至永州鐵路和粵海通道。4.包柳通道（包頭～西安～重慶～貴陽～柳州～〈南寧〉）建成神木北至延安北、西安至安康鐵路，進(jìn)行延安北至新豐鎮(zhèn)、黔桂鐵路擴(kuò)能改造，建設(shè)安康至達(dá)縣復(fù)線。形成包頭至柳州貫通西部地區(qū)的南北通道。

5.蘭昆通道（蘭州～成都～昆明）建成寶成鐵路陽平關(guān)至成都段復(fù)線，完成成昆鐵路電氣化改造。形成蘭州至昆明的電氣化鐵路通道。6.京哈通道（北京～哈爾濱～〈滿洲里〉）建成秦沈客運(yùn)專線，完成京秦線提速改造，形成北京至沈陽快速客運(yùn)鐵路。完成哈大線電氣化改造，進(jìn)行天津至沈陽鐵路電氣化改造。

7.沿海通道（沈陽～大連～煙臺～無錫～〈上?！怠贾荨珜幉ā珳刂荨珡B門～廣州～〈湛江〉）完成藍(lán)村至煙臺鐵路復(fù)線、宣城至杭州鐵路擴(kuò)能改造，建成新沂至長興鐵路，建設(shè)大連至煙臺鐵路輪渡、膠州至新沂鐵路、溫州至福州鐵路，完善東部和東南沿海地區(qū)鐵路網(wǎng)。

8.京滬通道（北京～上海）建設(shè)京滬高速鐵路，進(jìn)行既有京滬鐵路電氣化改造，建成蚌埠樞紐復(fù)線。使京滬通道逐步成為高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、大能力的客貨分線運(yùn)輸通道。八橫：

1.寧西通道（西安～南京～〈啟東〉）建設(shè)西安至南京鐵路西安至合肥及合肥至南京段、南京至啟東鐵路南京至南通段，逐步形成西北至華東地區(qū)的一條便捷鐵路通道。2.沿江通道（重慶～武漢～九江～蕪湖～南京～上海）建成長江埠至荊門鐵路，進(jìn)行武

九、寧蕪鐵路擴(kuò)能改造，建設(shè)枝城（或宜昌）至萬州、銅陵至九江鐵路，逐步形成沿長江鐵路通道。3.滬昆（成）通道（上海～株洲～懷化～貴陽～昆明〈懷化～重慶～成都〉）建成株洲至六盤水、昆明至沾益復(fù)線，建設(shè)遂寧至重慶至懷化鐵路，進(jìn)行浙贛線、滬杭線電氣化改造。

4.西南出海通道（昆明～南寧～黎塘～湛江）完成湘桂線黎塘至南寧段復(fù)線和南昆線擴(kuò)能改造。此外，繼續(xù)加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)鐵路建設(shè)，完善路網(wǎng)布局。建設(shè)上海南站、焦柳線石門至懷化段電氣化、溝海鐵路電氣化、贛龍鐵路、永州至玉林（或茂名）鐵路等。

5.京蘭通道（北京～呼和浩特～蘭州～〈拉薩〉）建設(shè)青藏鐵路。進(jìn)行豐沙、京包、包蘭鐵路提速改造，提高北京經(jīng)呼和浩特、銀川至蘭州的旅客列車運(yùn)行速度。

6.煤運(yùn)北通道（大同～秦皇島、神木～黃驊）除完善大秦、豐沙大等鐵路外，建成朔黃鐵路。7.煤運(yùn)南通道(太原～德州、長治～濟(jì)南～青島、侯馬～月山～新鄉(xiāng)～兗州～日照)完成石德、膠濟(jì)、新月鐵路電氣化和邯長鐵路擴(kuò)能改造，建成菏澤經(jīng)兗州至日照復(fù)線。

8.陸橋通道（連云港～蘭州～烏魯木齊～阿拉山口）建成寶雞至蘭州、鄭州東至鄭州西復(fù)線，完成徐州至鄭州、武威南至張掖電氣化改造，進(jìn)行蘭州至武威南、北疆線擴(kuò)能改造。

第三篇：成昆鐵路線路圖

成昆鐵路線路圖

成昆鐵路自四川省成都市至云南省昆明市，全長1100公里，原為國防三線建設(shè)的重點(diǎn)工程，1958年7月動工，后停建，1964年8月復(fù)工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通；為中國鐵路主要干線之一，其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄；成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。

連接四川省會成都和云南省會昆明的成昆鐵路，自成都經(jīng)彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達(dá)昆明，全長1083.3km。

成昆鐵路線路（歷史圖片）成昆鐵路1958年北段開始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設(shè)大會戰(zhàn)，重新開始建設(shè)，1970年7月1日建成通車。

成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產(chǎn)、資源豐富。成都至峨眉投，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區(qū)，礦產(chǎn)、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設(shè)急需鐵路運(yùn)輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網(wǎng)中的重要干線，對于改善西南地區(qū)的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯(lián)系、加強(qiáng)民族之間的團(tuán)結(jié)、促進(jìn)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國防建設(shè)，都具有十分重要的意義。

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達(dá)隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。

成昆鐵路詳圖鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對如此惡劣的地質(zhì)條件，有人稱為“修路禁區(qū)”。在如此困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。

全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個。有42個車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達(dá)433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達(dá)攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風(fēng)勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區(qū)。地下水發(fā)育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。

成昆鐵路建設(shè)紀(jì)念碑（位于金口河）所有這些，都給設(shè)計和施工帶來了很大因難。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過全國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路人員的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進(jìn)展，使我國的鐵路修建水平上了一個新臺階。

成昆鐵路的修建，曾經(jīng)幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。

1964年8月，中共中央作出加快內(nèi)地經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防建設(shè)的戰(zhàn)略決策，毛澤東主席發(fā)出“成昆路要快修”的指示，國務(wù)院、中央軍委采取了一系列加快成昆鐵路建設(shè)的重大措施。由中共中央西南局負(fù)責(zé)，組成有鐵道兵、鐵道部主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副指揮。下設(shè)工地指揮部、技術(shù)委員會和支援鐵路建設(shè)委員會，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)指揮成昆鐵路建設(shè)大會戰(zhàn)。施工隊伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨(dú)立機(jī)械團(tuán)、獨(dú)立汽車團(tuán)和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬人參加。

成昆鐵路一景1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先后進(jìn)入施工管區(qū)，重點(diǎn)工程相繼開工。

1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉(zhuǎn)入成昆線管區(qū)。

1966年進(jìn)入施工高潮，施工人員達(dá)到35.97萬余人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領(lǐng)導(dǎo)視察了現(xiàn)場，給建設(shè)者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設(shè)橋梁。為了爬坡，有的區(qū)段線路進(jìn)入隧道后，在大山腹中繞圈，再從隧道進(jìn)口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔(dān)任黑井隧道施工的鐵八師三十六團(tuán)初到工地時，公路沒有修通，大型機(jī)械一時運(yùn)不進(jìn)來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進(jìn)度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質(zhì)量、保安全；材料、風(fēng)電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團(tuán)擔(dān)負(fù)施工的蓮地隧道，地質(zhì)情況十分復(fù)雜，人稱“地質(zhì)博物館”，指戰(zhàn)員克服各種困難，頑強(qiáng)奮戰(zhàn)，月月超額完成計劃，1967年7月創(chuàng)造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。

1966年，“文化大革命”開始后，工地指揮遭到嚴(yán)重干擾，施工受到嚴(yán)重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。1969年1月，根據(jù)周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負(fù)責(zé)施工的西南鐵路建設(shè)，包括成昆線（禮州以南）、渝達(dá)線、襄成線和渡口支線，連同應(yīng)京原線、嫩林線的計劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。

1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設(shè)會議，決定成立西南三線建設(shè)委員會，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關(guān)部門參加；撤銷原西南鐵路建設(shè)工地指揮部；西南鐵路建設(shè)由鐵道兵統(tǒng)一組織指揮。根據(jù)上述決定，鐵道兵黨委調(diào)參謀長兼大興安嶺林區(qū)會戰(zhàn)指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設(shè)委員會，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負(fù)責(zé)成昆線、渝達(dá)線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領(lǐng)導(dǎo)工作。

中國政府贈送給聯(lián)合國的象牙雕《成昆鐵路》1969年第四季度，中共中央要求成昆線務(wù)必在1970年7月1日全線通車，筑路大軍經(jīng)過突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌；7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會，黨中央發(fā)賀電表彰參加成昆鐵路建設(shè)全體建設(shè)者對人民做出的重大貢獻(xiàn)。

在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰(zhàn)士和工程建設(shè)、技術(shù)人員戰(zhàn)勝了重重難以預(yù)料的困難險阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術(shù)獲得了“國家科技進(jìn)步特別獎”。今天，許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯(lián)合國總部，在這里，他們會發(fā)現(xiàn)，中國贈送給聯(lián)合國的第一件禮物是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造衛(wèi)星并列為贈送給聯(lián)合國象征人類征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個人用了8顆象牙。鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風(fēng)。編輯本段 地理環(huán)境

壯觀的“一線天”橋（歷史圖片）成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達(dá)隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。鐵路所經(jīng)地區(qū)，由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動的影響，斷裂發(fā)育，線路經(jīng)過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發(fā)育的構(gòu)造河谷。

由于地質(zhì)新構(gòu)造運(yùn)動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質(zhì)復(fù)雜被稱為“地質(zhì)博物館”。面對如此惡劣的地質(zhì)條件，外國專家斷定為“筑路禁區(qū)”。

在極端困難的地形、地質(zhì)條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術(shù)人員，先后進(jìn)行了1500平方公里的地質(zhì)測繪，地質(zhì)鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經(jīng)過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質(zhì)地段。編輯本段 工程奇觀

成昆鐵路一景（大渡河沿線）全線除成都和昆明外，共設(shè)車站122個，其中有42個車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達(dá)433.7公里，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構(gòu)成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關(guān)的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。

成昆鐵路是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的取得，依賴的是新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經(jīng)過中國各單位1200多名科研人員和工程技術(shù)人員直接參加的新技術(shù)戰(zhàn)斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進(jìn)展。成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，有18項新技術(shù)、新工藝達(dá)到或超過當(dāng)時的國際先進(jìn)水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新臺階，成為中國鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。編輯本段 建設(shè)成就

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(20張)成昆鐵路突破“筑路禁區(qū)”建成通車，創(chuàng)造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術(shù)獲得了中國首屆國家“科技進(jìn)步獎”特別獎。

許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯(lián)合國總部，在這里，他們會發(fā)現(xiàn)，中國恢復(fù)在聯(lián)合國的合法席位時，中國政府贈送給聯(lián)合國的第一件禮物，是一座關(guān)于鐵路的雕塑（見圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國并稱為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進(jìn)行采風(fēng)，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創(chuàng)造力的藝術(shù)品。

從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級級高臺階，排列著南北走向海拔超過3500的高山和高逾5000米的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個彎子，形成一個C字形，攀登了層層臺階。

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(14張)

在中國鐵路史上，成昆線上的關(guān)村壩車站是一個很特殊的所在。這個山區(qū)小站三面圍繞著高達(dá)400余米的陡巖峭壁，面對湍急的大渡河，整個小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車經(jīng)過小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當(dāng)成昆鐵路關(guān)村壩隧道創(chuàng)造雙口月成洞百米紀(jì)錄時，這個位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點(diǎn)。為祝賀這個鐵路隧道掘進(jìn)紀(jì)錄的創(chuàng)造，中央專門發(fā)賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數(shù)學(xué)家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。

一線天峽谷更為險峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對，溝深達(dá)200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍(lán)色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個隧道口說，當(dāng)年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過，現(xiàn)在一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一柱”五個大字； 另一個如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。

編輯本段 線路之爭

憑吊鐵道兵烈士1952年，根據(jù)中央政府建設(shè)西南鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略決定，西南鐵路設(shè)計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發(fā)，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍(lán)田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險，徒步進(jìn)入了當(dāng)時還被稱為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內(nèi)，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內(nèi)江站起，經(jīng)自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內(nèi)江起，經(jīng)宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經(jīng)眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167公里。

當(dāng)時中國正在進(jìn)行蘇聯(lián)援助的156項重點(diǎn)工程，一切學(xué)習(xí)蘇聯(lián)。1953年3月，中國方面向蘇聯(lián)專家介紹了三個方案，中國專家藍(lán)田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數(shù)民族地區(qū)，政治、經(jīng)濟(jì)意義大。蘇聯(lián)專家立即斥責(zé)說：政治、經(jīng)濟(jì)意義是領(lǐng)導(dǎo)人考慮的事，你們作為工程師，不從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和營運(yùn)條件考慮，沒有資格當(dāng)工程師。蘇聯(lián)專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”。于是，1954年9月，鐵道部第二設(shè)計院按照蘇聯(lián)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了成昆鐵路中線方案初步設(shè)計，送北京鑒定。

成昆鐵路建設(shè)圖集(20張)

然而，中線所經(jīng)過的地區(qū)沒有多少重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，地下礦藏資源也不豐富。中央經(jīng)過慎重考慮，從開發(fā)攀西、調(diào)整工業(yè)布局、鞏固國防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)等長遠(yuǎn)戰(zhàn)略出發(fā)，最終否定了蘇聯(lián)專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據(jù)理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區(qū)“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創(chuàng)造奇跡的艱難歷程。由于西線地質(zhì)地形極其復(fù)雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區(qū)”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設(shè)全過程。

但是，成昆鐵路西線方案的開發(fā)前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊(yùn)藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產(chǎn)，開發(fā)前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬平方公里，包括四川、云南的7個地、市、州及所屬的50個縣，其中多是少數(shù)民族地區(qū)，政治經(jīng)濟(jì)意義重大；沿途的川西平原、西昌地區(qū)和元謀至昆明，也盛產(chǎn)糧食和經(jīng)濟(jì)作物，急需運(yùn)輸通道與內(nèi)地聯(lián)系。

成昆鐵路圖集(20張)

從中國路網(wǎng)布局看，西線也更有戰(zhàn)略意義。中國鐵路網(wǎng)稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個鐵路網(wǎng)向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經(jīng)受了大自然嚴(yán)峻的考驗，至今暢通無阻，發(fā)揮了巨大的作用。

在新中國成立60周年之際，成昆鐵路被評為新中國百項經(jīng)典工程之一。成昆鐵路復(fù)線計劃2009年內(nèi)開工建設(shè)，2014年建成。編輯本段 復(fù)線工程

成昆鐵路圖集(20張)“成昆鐵路復(fù)線2009年內(nèi)開工?！睋?jù)鐵路部門相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，成昆鐵路復(fù)線在川632公里，投資411.1億元，預(yù)計工期5年，計劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進(jìn)行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段采用原有設(shè)計，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時，成昆復(fù)線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已于去年11月開工。廣通至元謀段目前正在進(jìn)行各項前期準(zhǔn)備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關(guān)設(shè)計準(zhǔn)備工作，力爭在今年開工建設(shè)。

據(jù)悉，成昆鐵路復(fù)線走向?qū)⑴c老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經(jīng)越西縣城，通過隧道到達(dá)冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經(jīng)元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復(fù)線設(shè)計時速200公里，建成后，從成都坐火車3個小時即可到達(dá)攀枝花。

2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴(kuò)能改造工程建設(shè)動員大會在成都市雙流縣舉行。該工程預(yù)計在2014年全線建成，屆時成都至峨眉坐火車只需40分鐘左右。

成都至峨嵋擴(kuò)能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經(jīng)新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關(guān)工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關(guān)工程。旅客列車設(shè)計行車速度200公里/小時。編輯本段 紀(jì)錄電影

片名：成昆鐵路

成昆鐵路（紀(jì)錄片劇照）影片主題詞：鐵路、成昆鐵路、第二鐵路設(shè)計院、鐵道兵、彝族、大渡河、金沙江、憶苦大會

主題分類：鐵路和橋梁

長度：1小時03分47秒

色別 黑白/彩色

攝制時間：1974年（中央新聞紀(jì)錄電影制片廠）

內(nèi)容簡介

成昆鐵路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆鐵路開始施工。工人們用空中索道，從波濤滾滾的金沙江上，運(yùn)送修路器材。修路工程十分艱巨，全線要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困難。

全線還有653座橋梁。一線天石拱橋，跨度54米。三線橋，一座橋上架三條鐵路線，橋上就是一個車站。大渡河橋，最大的一跨長達(dá)140米。金沙江大橋，鋼梁一孔長192米，是我國目前最大跨度的橋梁。

1970年7月1日，成昆鐵路勝利建成通車；成昆鐵路的建成，是我國鐵路建設(shè)史上的創(chuàng)舉，也是世界鐵路建設(shè)史上罕見的工程。編輯本段 重大事故

成昆鐵路圖集(12張)1、1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由于4302次路用列車未接風(fēng)管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機(jī)車報廢3臺，中斷行車80小時34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依達(dá)大橋被泥石流沖毀，其間一列旅客列車經(jīng)過，兩輛機(jī)車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車被泥石流沖進(jìn)大渡河，事件共造成240多人死亡或失蹤。3、2011年6月20日，受特大暴雨襲擊而中斷78小時的成昆鐵路全線搶通；6月16日22時，特大暴雨突襲涼山地區(qū)，至17日7時，在短短8個小時里，白果至普雄47公里線路上相繼暴發(fā)了17處主要水害，成昆線中斷，成都途經(jīng)眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列車停運(yùn)。

經(jīng)過全力搶修，20日中午12時54分，中斷78小時的成昆線最后一段順利搶通；當(dāng)日，成昆鐵路陸續(xù)恢復(fù)慢行車；昨日，列車全部恢復(fù)正常運(yùn)行。編輯本段 相關(guān)軼事

據(jù)聞，毛澤東曾說過如果成昆鐵路修不好，他就要“騎著毛驢下西昌”。由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設(shè)時期犧牲在工地。關(guān)于犧牲的鐵道兵人數(shù)，各種資料數(shù)目不一，迄今也沒有權(quán)威的統(tǒng)計資料；但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯(lián)合國，并與美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月巖、蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星模型被聯(lián)合國評為“象征人類征服大自然和進(jìn)入宇宙空間的三件禮物”。成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀(jì)錄。

第四篇：中國法官培養(yǎng)線路圖

中國法官培養(yǎng)線路圖：培養(yǎng)最快一年仍供不應(yīng)求

2011年10月24日08:40 瞭望 文/《瞭望》新聞周刊記者董瑞豐

培養(yǎng)一個法官需要多久？答案是：最快一年。

根據(jù)現(xiàn)有規(guī)定，凡年滿23歲，獲得法律專業(yè)碩士以上學(xué)位，并通過國家統(tǒng)一司法考試和公務(wù)員考試者，“從事法律工作滿一年”，即有資格擔(dān)任法官。

雖然效率頗高，法官數(shù)量仍供不應(yīng)求?！耙恍┓ㄔ喝匀淮嬖诎付嗳松俚壤щy”，2011年3月，最高人民法院院長王勝俊在向全國兩會作報告時說?！鞍付嗳松佟?，是法院系統(tǒng)延續(xù)了多年的表述。

相比數(shù)量，質(zhì)量引發(fā)的擔(dān)憂或許更大。不少輿論爭議指向法官的水準(zhǔn)或操守，甚至影響了司法體制改革的走勢?！胺ü倥囵B(yǎng)制度改革，這哪里只是一個能力素質(zhì)問題，”中國應(yīng)用法學(xué)研究所副所長蔣惠嶺在《人民法院報》撰文，“它在更大程度上是司法公信的基礎(chǔ)。”

怎么學(xué)

國家法官學(xué)院地處北京東五環(huán)外，落址僻遠(yuǎn)。9月下旬，來自各地高、中級人民法院的數(shù)百名法官在此參加為期半個月的“晉高”培訓(xùn)班。國慶長假之后，馬上又有法院副院長輪訓(xùn)班、高級法官續(xù)職培訓(xùn)班和預(yù)備法官培訓(xùn)班開課。

“要做到‘任前必訓(xùn)、逢晉必訓(xùn)’”，學(xué)院人士對《瞭望》新聞周刊記者介紹。依據(jù)法院系統(tǒng)的規(guī)定，法官培養(yǎng)包括四個階段：預(yù)備法官培訓(xùn)、晉級培訓(xùn)、任職培訓(xùn)、續(xù)職培訓(xùn)。

預(yù)備法官培訓(xùn)，意在向“準(zhǔn)法官”提供法律實(shí)務(wù)能力訓(xùn)練。有別于英美法系國家的法官由資深律師選拔而來，大陸法系國家多采取培養(yǎng)法官的路徑，把一名法學(xué)畢業(yè)生專門訓(xùn)練成“坐堂斷案”的法官。

2006年修訂的《法官培訓(xùn)條例》規(guī)定，凡通過國家司法考試并擬任命為法官的人員，須接受預(yù)備法官培訓(xùn)。預(yù)備法官培訓(xùn)由國家法官學(xué)院及其授權(quán)委托的省級法官培訓(xùn)機(jī)構(gòu)承擔(dān)，培訓(xùn)時間不少于一年。

蔣惠嶺將此喻作“塑型”階段。在上述文章中，他期望這種司法塑型“打通一個沒有實(shí)務(wù)基礎(chǔ)的法學(xué)院畢業(yè)生與活生生的法律現(xiàn)實(shí)之間的通道”。由于困難可料，他也建議延長法官“候補(bǔ)期”，先辦小案，后辦大案，循序漸進(jìn)。

相比較德、法、日等國，中國法官的“候補(bǔ)期”不僅時間短暫，規(guī)范程度也差強(qiáng)人意。目前全國尚無統(tǒng)一教材和考試，各地培訓(xùn)內(nèi)容多缺乏系統(tǒng)規(guī)劃。

“通過司法考試又愿意進(jìn)法院的，在不少地方都被視為寶貝，恨不得沒任法官就讓他辦案子，”最高法司法體制改革辦公室的范明志認(rèn)為，在目前這種供方市場壓力下，五年前才推行的預(yù)備法官培訓(xùn)，還有一段路要走。

更常見的做法是以老帶新，邊學(xué)邊干。法院系統(tǒng)曾在很長一段時期內(nèi)實(shí)行“一審一書”制，從書記員到審判員，既有師徒傳承，也是晉升模式。后雖經(jīng)改革，理念仍被借鑒。

據(jù)媒體報道，目前已有北京法院系統(tǒng)、上海二中院、浙江金華中院、南京下關(guān)法院等處，探索建立起“導(dǎo)師制”培養(yǎng)方式，通常由各業(yè)務(wù)庭政治堅定、業(yè)務(wù)精通、責(zé)任心強(qiáng)的資深法官擔(dān)任導(dǎo)師，指導(dǎo)年輕的“準(zhǔn)法官”和法官。

“可以更好傳承司法實(shí)務(wù)經(jīng)驗”，北京市高院法官王成告訴本刊記者，雖然北京市高院不直接從應(yīng)屆畢業(yè)生中培養(yǎng)法官，但對眾多基層法院、中級法院來說，要一個初出茅廬的青年人學(xué)會評判紛繁復(fù)雜的社會矛盾、人情事理，最好的辦法就是找老法官幫帶。

授課也好，幫帶也好，一年之后，一般就能成為助理審判員。按照規(guī)定，此時即可進(jìn)行審判工作，每年接受累計不少于半個月的續(xù)職培訓(xùn)，以保持“磨刀”與“砍柴”之間的平衡?！暗嘁揽總€人的勤奮和靈性?！庇蟹ㄔ簝?nèi)部人士評價。

一俟工作年限符合，“法官”晉升為“高級法官”，須接受晉級培訓(xùn)。在此期間，如果擔(dān)任法院院長、副院長，還須接受任職培訓(xùn)。

此外，由于法官被納入廣義的公務(wù)員范疇，所以也參加各式公務(wù)員教育培訓(xùn)，包括上派、下派、掛職鍛煉等交流學(xué)習(xí)。依據(jù)各自不同情況，各個法院內(nèi)部往往也會不定期組織業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

學(xué)什么

至于法官學(xué)習(xí)的內(nèi)容，涉及政治理論、法學(xué)理論、審判實(shí)務(wù)、司法技能、審判紀(jì)律等，不同階段，側(cè)重不同。

對預(yù)備法官而言，最主要是培養(yǎng)實(shí)務(wù)能力。雖無統(tǒng)一教程，大體而言，各地法院都要求其盡快進(jìn)入審判角色。

法院內(nèi)部人士總結(jié)，需要學(xué)習(xí)的實(shí)務(wù)能力包括：一是審判流程，包括庭前準(zhǔn)備、制作裁判文書等；二是庭審駕馭和訴訟調(diào)解，包括掌控庭審節(jié)奏、控制當(dāng)事人情緒、發(fā)問技巧等；三是認(rèn)定案件事實(shí)和法律適用，包括分析證據(jù)認(rèn)定的關(guān)鍵點(diǎn)等。

其中，后兩者很大程度上有賴于經(jīng)驗的積累，尤其是法律適用能力，更是“干到老，學(xué)到老”。根據(jù)國家法官學(xué)院的一份培訓(xùn)規(guī)劃，法官晉級培訓(xùn)和續(xù)職培訓(xùn)時，亦要求學(xué)習(xí)“新型、復(fù)雜、疑難案件的法律適用”，以及“化解矛盾、調(diào)處糾紛的經(jīng)驗方法”等。

“審判實(shí)務(wù)占了大多數(shù)”，范明志介紹自己曾參加的培訓(xùn)課程，包括審判熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題，典型案例分析，新法律和司法解釋的理解適用，“這也是受訓(xùn)法官最需要的”。

王成說，以自己所在的北京市高院民一庭為例，每年都會針對熱點(diǎn)司法解釋進(jìn)行集中學(xué)習(xí)，比如不久前的婚姻法司法解釋三，“主要是把握立法理念”。

有法學(xué)研究者因此指出，提升法律適用能力不僅要求法學(xué)理論素養(yǎng)，更主要是司法經(jīng)驗的積累，以及基于經(jīng)驗的判斷力，包括對社會風(fēng)俗、人心情理的洞悉與權(quán)衡。

但后者有時為法學(xué)理論界所忽視。從“劉涌案”至“李昌奎案”，部分引發(fā)輿論爭議的審判中，學(xué)界“邏輯”與民眾“現(xiàn)實(shí)”之間一旦出現(xiàn)裂痕，更是考驗法官的經(jīng)驗和判斷力。

實(shí)務(wù)能力之外，政治素養(yǎng)和司法理念也是貫穿法官培養(yǎng)始終的主題?！度嗣穹ㄔ簣蟆?011年4月發(fā)表題為《全國法院2006年以來教育培訓(xùn)工作綜述》的文章強(qiáng)調(diào)，最高人民法院始終把思想政治培訓(xùn)放在教育培訓(xùn)工作的首要位置。

鑒于司法理念在不同時期有所變遷，這篇文章中也特別指出，在各級、各類培訓(xùn)班中，都“切實(shí)增強(qiáng)廣大干警對‘三個至上’工作指導(dǎo)思想和‘為大局服務(wù)、為人民司法’工作主題的理論認(rèn)同、情感認(rèn)同和實(shí)踐認(rèn)同”。

規(guī)范化趨勢

盡管法官狀況引發(fā)擔(dān)憂，縱向觀察，其整體素質(zhì)已有大幅提升，培養(yǎng)路徑也明顯呈規(guī)范化趨勢。

此前較長一段時間內(nèi)，法院的法官可以“不懂法”。最高法第二任院長董必武1952年曾給各地寫信，主張將失業(yè)工人和殘廢軍人充實(shí)到各級法院，“可以考慮抽調(diào)一些適宜于做法院工作的輕殘廢學(xué)員(只要清白、愿做司法工作)加以短期培養(yǎng)訓(xùn)練”。

這段時期，民間訴訟不多，法院被定位為人民民主專政的工具，對法官的最主要要求是“政治可靠、革命性強(qiáng)”。

對法官的法律知識提出明確要求，始于1983年《人民法院組織法》修訂。此后社會快速發(fā)展，法律問題越來越復(fù)雜，法官們面臨強(qiáng)烈的“補(bǔ)課”需求。

最高法在1985年和1987年分別創(chuàng)辦了全國法院干部業(yè)余法律大學(xué)和中國高級法官培訓(xùn)中心，并先后在全國各地設(shè)立了業(yè)大分校，絕大多數(shù)法官進(jìn)入業(yè)大學(xué)習(xí)，補(bǔ)充法律專業(yè)培訓(xùn)。

1995年《法官法》頒布，再度提高法官的任職條件，規(guī)定學(xué)歷必須達(dá)到?？飘厴I(yè)以上。同年7月開始，擔(dān)任審判員和助理審判員必須通過統(tǒng)一的法官任職資格考試，才能取得法官任職的資格證書。至此，吸收專業(yè)法律人才進(jìn)入法院開始成為主流。

不過，人員更替非一蹴能就。據(jù)學(xué)者研究統(tǒng)計，1998年前后，中部地區(qū)市級中院仍有約三分之一的法官是轉(zhuǎn)業(yè)軍人出身，轉(zhuǎn)業(yè)前不具備法律基礎(chǔ)。

其間媒體又陸續(xù)曝光若干“文盲”、“法盲”法官。較為轟動的有山西絳縣法院法官姚曉紅，雖只有小學(xué)文化，錯字連篇，卻能順利當(dāng)上法院副院長，判案之余，“在兩年內(nèi)非法拘禁群眾數(shù)百人”。

法官職業(yè)化因此呼聲不斷。2001年《法官法》再度修改，法官任職學(xué)歷提高至本科以上。次年年初，首次國家司法考試舉行，要想成為法官，必須通過這項淘汰率高達(dá)90%的考試。這一舉措引起當(dāng)時媒體廣泛稱贊，被視為“新中國法制發(fā)展史上一個里程碑式的進(jìn)步標(biāo)志”。

老問題，新問題

“里程碑”后，中國法官無論學(xué)歷或?qū)I(yè)知識，提升愈發(fā)迅速。在法院內(nèi)部看來，改革開放三十余年法院改革的最大成就之一，就是建立起包括法官培養(yǎng)在內(nèi)的一整套法官制度。

但法官素養(yǎng)仍受到極大關(guān)注。北京大學(xué)法學(xué)院教授朱蘇力認(rèn)為，這是整個社會變化的一個結(jié)果。2004年他即撰文指出，法官素質(zhì)問題“實(shí)際涉及關(guān)于合格法官之社會標(biāo)準(zhǔn)和司法知識類型的變化”。

換言之，正是隨著社會變化，民眾對法院和法官不斷提出更高要求，亦會在要求得不到及時回應(yīng)時，發(fā)出不滿聲音。

“懂法”的法官，一定程度又出現(xiàn)新問題：對基層風(fēng)俗民情不甚了解或不甚認(rèn)同，一旦進(jìn)入法律與情理的模糊地帶，部分裁判結(jié)果不能服眾。

雖有法學(xué)家一再強(qiáng)調(diào)司法權(quán)威、司法尊嚴(yán)，但現(xiàn)實(shí)中大量噴涌的纏訴、上訪事件，迫使疲于應(yīng)付的司法系統(tǒng)提出“案結(jié)事了”口號?！胺ㄔ和枰`活處理，有時甚至運(yùn)用非訴的糾紛解決方式來加以解決”，廈門市同安區(qū)法院原院長周內(nèi)金說。

這個法院自2009年開始試行預(yù)備法官下鄉(xiāng)鍛煉制度。在周內(nèi)金看來，主流話語以及公眾期許層面，知識型法官、專家型法官呼聲日隆，然而從契合基層司法實(shí)際工作的角度，卻需要基層法官首先成為態(tài)度親民、經(jīng)驗豐富、通曉法律與地方風(fēng)俗習(xí)慣的“綜合型法官”。

“需要指出的是，‘專家型法官’與‘綜合型法官’并不是一對相互對立的概念”，他同時強(qiáng)調(diào)。在法國、日本等地，“準(zhǔn)法官”同樣需要通過參加各類社會公益活動來了解社會對司法的真實(shí)要求，以便站在客觀的立場上審視法律職業(yè)。

事實(shí)上，主流話語也在發(fā)生變化，司法大眾化成為法院系統(tǒng)的最新訴求?！叭绻覀兊姆ü俦焕习傩辗Q為‘平民法官’，那是對我們的最高贊譽(yù)、最大褒獎?！?009年，上任一年的最高法院院長王勝俊如此表示。

“上山下鄉(xiāng)”成為更多基層法院的選擇。同年8月，云南日報大篇幅報道了該省高院組織法官講師團(tuán)到邊遠(yuǎn)縣級法院開展大培訓(xùn)的事跡。“培養(yǎng)一批懂得民族語言，熱愛本民族文化、通曉當(dāng)?shù)厣缜槊褚獾纳贁?shù)民族法官，這個問題解決不好，可能在一些民族地區(qū)連庭都開不了。”報道中這樣寫道。

不過，新問題之外，老問題并未完全解決。有法院人士總結(jié)，基層法官培訓(xùn)仍有“四多二少”：庭長培訓(xùn)多、以會代訓(xùn)多、法官等級晉升培訓(xùn)多和換發(fā)執(zhí)行公務(wù)證培訓(xùn)多，直接面向廣大基層法官培訓(xùn)少和受訓(xùn)人員少。

對此，一直有論者提議直接從法官遴選制度著手，改變目前基本從應(yīng)屆畢業(yè)生、從下級法院選任法官的做法。2008年，最高法一度傳出消息，要向社會公開選拔法官，法院牽頭組織單獨(dú)考試。但隨著法院司法理念陸續(xù)出現(xiàn)調(diào)整，這一消息無疾而終。

有多年從事法院培訓(xùn)工作的人士向本刊記者指出，法官的定位若差之毫厘，法官培養(yǎng)即便不是謬以千里，也勢必處于被動。從這個角度看，新老問題都在尋求一個解答：中國究竟需要什么樣的法官？□

第五篇：中國鐵路

三、企業(yè)列表

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