第一篇：(隧道 -最終版)高鐵示范線工務(wù)施工工藝標(biāo)準(zhǔn)-

新建江茂鐵路示范段之工務(wù)工程施工工藝標(biāo)準(zhǔn)-隧道

中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司工務(wù)處

2018-2-5 第 1 頁

前言：本章節(jié)為標(biāo)準(zhǔn)隧道施工工藝，包括有隧道洞門及銘牌、洞身、排水設(shè)施、防護(hù)門、全斷面敲擊檢查等5個(gè)項(xiàng)目。

一、隧道檢查

（一）總體要求：準(zhǔn)、勻、平、齊、牢

（二）控制重點(diǎn)：隧道洞門及銘牌、隧道洞身、隧道排水設(shè)施、隧道防護(hù)門、隧道全斷面敲擊檢查

（三）質(zhì)量控制：

準(zhǔn)：隧道銘牌設(shè)置于正洞口列車前進(jìn)方向左側(cè)，銘牌結(jié)構(gòu)形式為鋁合金標(biāo)示面板+鍍鋅無縫鋼管立柱，字體反光。銘牌基礎(chǔ)面與隧道電纜槽蓋板面平齊，立柱與同側(cè)襯砌外邊緣的距離5m。樣式統(tǒng)一按照《斜切式洞門銘牌及號(hào)標(biāo)設(shè)計(jì)圖》的要求制作。

勻:襯砌混凝土無空響、掉塊、空洞，底板、仰拱填充層無開裂； 混凝土結(jié)構(gòu)表面清潔，無開裂、蜂窩麻面、露筋、后補(bǔ)、附掛物、滲漏水等。

平：環(huán)向、縱向、橫向排水管相互連通，排水側(cè)溝、中心排水溝（管）無淤積、排水通暢；隧道洞口排水設(shè)施應(yīng)與地方排水系統(tǒng)銜接到位；蓋板平整，無明顯破損，排列均勻，鋪裝平穩(wěn)。

示意圖 效果圖

齊：隧道進(jìn)出口邊仰坡防護(hù)到位，檢查通道齊全。隧道進(jìn)出口無危石，安全防護(hù)網(wǎng)穩(wěn)固、無銹蝕；隧道邊仰坡柵欄內(nèi)外各設(shè)置1道環(huán)形硬化混凝土檢查通道，寬度0.8m，厚度不少于10cm；檢查通道較陡的地段設(shè)置滲鋅鋼結(jié)構(gòu)防護(hù)欄桿，高度1m；進(jìn)出口頂部安防設(shè)施齊全、有效，隧道洞口公跨鐵設(shè)置連續(xù)的防撞墻。

牢：防護(hù)門穩(wěn)固，門扇整體無變形和銹蝕，門扇應(yīng)關(guān)閉良好，面 第 3 頁 板無變形，面板的焊縫、鉚釘、對(duì)拉螺栓無松動(dòng)；門框墻、門框四周應(yīng)固定到位，無松脫、變形、開裂現(xiàn)象，墻體固定處是無滲水；技術(shù)資料（設(shè)計(jì)圖紙、合格報(bào)告、抗風(fēng)壓、防火、防爆專項(xiàng)檢測(cè)報(bào)告等）齊全。防護(hù)門開啟方向標(biāo)識(shí)齊全、正確，聲光報(bào)警系統(tǒng)完好。

第二篇：中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系

中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系

2009年之前有過幾次具體時(shí)速的高鐵規(guī)范（規(guī)定），2009年才統(tǒng)一冠名高鐵，不再分別設(shè)立。

2009試用版

設(shè)計(jì)規(guī)范是行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，非常重要。中國在吸取多年的高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，發(fā)布過《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試用）》（2009）。

2014正式版

國家鐵路局2014年12月22日批準(zhǔn)發(fā)布鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621-2014)，自2015年2月1日起實(shí)施。這將是在系統(tǒng)總結(jié)中國時(shí)速250~350公里高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，全面修訂2009年《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)》的基礎(chǔ)上，正式發(fā)布的中國第一部高速鐵路設(shè)計(jì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將為中國高鐵發(fā)展以及高鐵“走出去”提供系統(tǒng)規(guī)范的成套建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)支撐。

中國高鐵格局規(guī)劃

一．近中期

五縱六橫七連線

從2010年起至2040年，用30年的時(shí)間，將全國主要省市區(qū)連接起來，形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí)，線路東密西疏；照顧西部，站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)，全部由中央政府集中組織實(shí)施，建成后的營運(yùn)，交中國高鐵公司集中管理。

四縱

①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺(tái)-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

②京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

③集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-介休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

④西湛線：西安-安康-萬源-達(dá)州-廣安-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山--河池-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

七橫

①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

④滬蓉線：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。該線向東南，可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。

⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

⑥滬南線：上海-寧波-臺(tái)州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

⑦杭廣線：杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州

二．中國中長期鐵路規(guī)劃

八連線

①津唐線：天津-唐山。

②開河線：開封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營北-河口。③寧南線：南京-揚(yáng)州-泰州-南通。

④寧寧線：南京-溧陽-湖州-杭州-紹興-寧波。⑤金溫線：金華-麗水-溫州。

⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門（同安）。

⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

三．遠(yuǎn)長期

八縱

從2040年起至2070年，再用三十年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)（即連通西部主要交通樞紐），連接全國主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn)，使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺(tái)-青島-連云港（海州）-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界，仍稱哈滬線。

②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是：北京-首都機(jī)場(chǎng)-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。④濟(jì)茂線：該線大體走向是：濟(jì)南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄陽-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明，該線向北延伸至二連浩特，向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線：大體走向：（徐州）-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線：大體走向：太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸，經(jīng)延安榆林到包頭：西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向?yàn)椋何靼?銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

高鐵開通歷史

2003年

2003年10月12日，秦沈客運(yùn)專線通車，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。

2007年

2007年3月2日，臺(tái)灣高鐵（臺(tái)北至高雄）全線正式營運(yùn)開始，路線全長345公里，總投資額約達(dá)新臺(tái)幣5000億元，高鐵采用日本新干線技術(shù)，最高運(yùn)營速度315公里/小時(shí)。它的開通使往返臺(tái)北高雄兩市的時(shí)間縮短為1個(gè)半小時(shí)。

2008年

2008年4月18日，合寧客運(yùn)專線開通，運(yùn)行時(shí)速200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億。

2008年8月1日，京津城鐵通車，最高時(shí)速350公里，全長120公里，投資215億。2008年12月24日，膠濟(jì)客運(yùn)專線全線開通，速度目標(biāo)值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復(fù)概算總額為95.8億。

2009年

2009年4月1日，石太客運(yùn)專線通車，目標(biāo)時(shí)速為250km/h，正線線路全長190公里，總投資130億。合武鐵路客運(yùn)專線開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h，全長356公里，總投資168億。

2009年9月28日，甬臺(tái)溫鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速為200km/h，預(yù)留時(shí)速可提升到250-300千米，設(shè)計(jì)正線全線282公里，項(xiàng)目總投資概算155.3億。2009年9月28日，溫福鐵路通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億。

2009年12月26日，武廣客運(yùn)專線建成通車，最高時(shí)速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。

2010年

2010年1月28日，鄭西高鐵通車，速度目標(biāo)值350km/h，正線長457公里，概算投資501億。

2010年4月26日，福廈高鐵通車，設(shè)計(jì)速度為250km/h，預(yù)留300km/h，全長273公里，總投資144.2億。

2010年5月1日，成灌高鐵通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，線長66公里，估算總投資為 69.87 億。

2010年7月1日，滬寧城際高鐵通車，時(shí)速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億。

2010年9月20日，昌九城際高鐵通車，運(yùn)行時(shí)速為250公里，全長131公里，投資總額約65億。

2010年10月26日，滬杭高速鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h，正線全長160公里，投資440億。

2010年12月30日，長吉城際高鐵開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，全長108公里，總投資96億。海南東環(huán)高鐵通車，最高運(yùn)行時(shí)速250公里，全長308公里，投資約200億。

2011年

2011年1月7日，廣珠城際軌道通車，運(yùn)行最高時(shí)速200千米，主線長116公里，投資約70億。

2011年6月30日，京滬高鐵通車，運(yùn)行最高時(shí)速300千米，全長1318公里，投資約2209億元。

2011年12月26日，廣深港高鐵（廣州南至深圳北段）通車，最高運(yùn)營時(shí)速300千米，全長102公里 ,概算投資：205億元

2012年

2012年6月29日，龍廈高鐵通車，設(shè)計(jì)時(shí)速250千米/小時(shí)，路全長約171千米，總投資約62億元

2012年7月1日，漢宜高鐵通車，運(yùn)行最高時(shí)速250千米，全長291公里，總投資額為237.6億元。

2012年9月28日，石武高鐵（鄭州至武漢段）通車，最高時(shí)速350千米，正線全長840.7公里，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值350公里/小時(shí)，項(xiàng)目投資估算總額1167.6億元。2012年10月16日，合蚌客運(yùn)專線通車，運(yùn)行最高時(shí)速350千米，全長130.67公里，工程投資估算為97.5億元

2012年12月1日，哈大高鐵通車，運(yùn)行最高時(shí)速350千米，主線904公里，投資額為924億元

2012年12月26日，石武高鐵（石家莊至鄭州段）通車，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值350公里/小時(shí)。

2012年12月26日，京廣高鐵通車，運(yùn)行最高時(shí)速350千米，全長281公里，概算投資：438.7億元。

2013年

2013年7月1日，寧杭高鐵通車，全長248.963km公里，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營速度為350公里/小時(shí)。投資總額約237.5億元。杭甬高鐵通車，全長149.89公里，總投資約212億元，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營時(shí)速為350公里。

2013年9月12日，盤營客運(yùn)專線通車，西起京哈鐵路盤錦北站，線路里程90公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里，盤錦到營口東只需28分鐘。

2013年9月26日，向莆鐵路通車，正線全長約603.6公里，按雙線電氣化Ⅰ級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)200公里。

2013年12月1日，津秦高鐵通車，正線全長257公里，全線設(shè)天津、軍糧城北、濱海、濱海北、唐山、灤河、北戴河和秦皇島8個(gè)車站。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，項(xiàng)目投資估算總額為338億元。

2013年12月28日，廈深高鐵正式通車，線路全長502.4公里，初期運(yùn)營時(shí)速200公里，廈門至深圳的最快旅行時(shí)間3小時(shí)34分。西寶客運(yùn)專線通車，線路東起西安北站，西至寶雞南站，沿途設(shè)有咸陽秦都站、楊陵南站及岐山站，營運(yùn)里程167公里。

2013年12月28日，渝利鐵路正式通車，西起重慶北站，東至湖北利川涼霧站，營業(yè)里程287公里，運(yùn)行最高時(shí)速200公里。衡柳鐵路正式通車，北起衡陽，南至柳州，全長498公里，列車時(shí)速200公里。柳南城際鐵路通車，為湘桂高鐵的重要組成部分，雙線電氣化客運(yùn)專線，線路起自廣西柳州市，經(jīng)來賓，黎塘，止于南寧市，線路全長226公里,設(shè)計(jì)時(shí)速250公里/時(shí)。

2013年12月30日，南欽高鐵正式通車，是廣西沿海城際鐵路的重要組成部分，南欽高鐵始于南寧東站，終于欽州北站，總長99公里，總投資97.6億元，線路等級(jí)為 I 級(jí)，雙線電氣化鐵路，基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度250公里/時(shí)。

2013年12月30日，欽防高鐵正式通車，是廣西沿海鐵路的重要組成部分，以貨為主客貨共線鐵路，線路自欽州北引出，止于防城港北站，正線全長62.6公里。列車設(shè)計(jì)行車速度250公里/小時(shí)，總投資49.9億元。

2013年12月30日，欽北高鐵正式通車，屬于廣西沿海鐵路的重要組成部分，線路北接在建欽州北站，止于北海站，正線長度99.474公里，正線全長99.6公里，橋隧比35%。設(shè)計(jì)速度250公里/小時(shí)。

2014年

2014年7月1日，大西高鐵太原南至西安北段正式開通運(yùn)營，線路全長570公里，最高運(yùn)營時(shí)速250公里/小時(shí)。[6] 滬漢蓉高速鐵路（滬漢蓉快速客運(yùn)通道）通車，起于上海虹橋站，途經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，終到成都東站，全長1985公里，設(shè)計(jì)速度160~350公里/小時(shí)（其中上海到南京段為350公里/小時(shí)；宜昌到利川段為160公里/小時(shí)；其余段為200-250公里/小時(shí)），是中國規(guī)劃的“四縱四橫”鐵路骨干網(wǎng)中四條橫向高速鐵路之一。

2014年12月10日，杭長高鐵全線通車。東起杭州東站，西至長沙南站，線路全長933公里，線路橫貫浙江、江西、湖南三省，途經(jīng)杭州、南昌、長沙3個(gè)省會(huì)城市。

2014年12月20日，成綿樂城際鐵路通車運(yùn)營，為我國西南地區(qū)首條城際高速鐵路，成綿樂沿線自此開啟“同城夢(mèng)”。

2014年12月26日，南廣鐵路全程正式通車，南廣鐵路始自南寧東站至廣州南站，線路全長577.1公里，全線共設(shè)車站23座。設(shè)計(jì)時(shí)速200-250公里/小時(shí)。

2014年12月26日，蘭新高鐵正式通車，屬于未來亞歐高速鐵路的重要組成部分，東起蘭州西站，西至烏魯木齊站，正線全長1776公里，是世界上一次性建設(shè)里程最長的高速鐵路，旅客列車速度設(shè)計(jì)目標(biāo)值300公里/小時(shí)以上，電力牽引，初期時(shí)速200公里/小時(shí)。

2014年12月26日，貴廣高鐵全線通車運(yùn)營，自貴陽北站起，經(jīng)黔南州、黔東南州、廣西柳州（北部，非市區(qū)）、桂林、賀州、廣東肇慶、佛山終至廣州南站。

2014年12月28日，鄭開城際鐵路一期工程正式通車運(yùn)營，鄭開城際鐵路是一條連接河南省鄭州市與開封市的城際鐵路。鄭開城際鐵路一期工程自鄭州東站城際場(chǎng)引出，至開封宋城路站，設(shè)計(jì)最高時(shí)速200公里/小時(shí)。長度為50.33公里，從鄭州東站到開封站，全程設(shè)置13個(gè)站點(diǎn)。鄭開城鐵一期開設(shè)鄭州東站、賈魯河站、綠博園站、運(yùn)糧河站、宋城路站5個(gè)站點(diǎn)，遠(yuǎn)期再增設(shè)8個(gè)。

2015年

2015年6月26日，鄭焦城際鐵路正式開通運(yùn)營。鄭焦城際鐵路是鄭太高鐵鄭州至焦作段的組成部分，全長70.255公里，線路自鄭州站引出，接入新月線焦作站，設(shè)鄭州站、海棠寺站、南陽寨站、黃河景區(qū)站、武陟站、修武西站、焦作站共7個(gè)車站。

2015年6月28日，合福高鐵正式開通運(yùn)營，北接合肥樞紐，南連福州樞紐。是繼京津、武廣、鄭西高鐵之后，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的又一條雙線電氣化高速鐵路。

2015年8月17日9時(shí)，哈齊高鐵正式開通運(yùn)營，首趟搭載600多名乘客的D7989次動(dòng)車組由哈爾濱站開往齊齊哈爾南站，這標(biāo)志最北高寒高鐵正式開通運(yùn)營，中國高鐵網(wǎng)再向北延伸279公里。

2015年12月26日7時(shí)50分，成渝高鐵正式開通運(yùn)營，是“十二五”國家重點(diǎn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，是第三條連接渝川經(jīng)濟(jì)帶的鐵路交通走廊，是滬漢蓉快速鐵路客運(yùn)通道的重要組成部分。2015年12月31日，鄭機(jī)城際鐵路正式開通運(yùn)營，運(yùn)營初期每天開行圖定列車22.5對(duì)，鄭機(jī)城際鐵路從鄭州東站引出，終點(diǎn)至鄭州新鄭國際機(jī)場(chǎng)，全線設(shè)鄭州東站、南曹站、孟莊站、新鄭機(jī)場(chǎng)站4個(gè)車站，整條線路為雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里。

2016年

2016年9月10日，鄭徐高鐵正式開通運(yùn)營，鄭徐高鐵即鄭州至徐州高速鐵路，是《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”之一的徐蘭客運(yùn)專線東段的組成部分。途經(jīng)河南、安徽、江蘇三個(gè)省份，西起鄭州東站，東至徐州東站，總投資479.8億元，線路全長361.937公里。線路共設(shè)鄭州東站、商丘站、徐州東站等9個(gè)車站。

相關(guān)解讀

反省降速

2011年7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故后，8月10日決定降速：設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵，按時(shí)速300公里開行；設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高鐵，按時(shí)速200公里開行；既有線提速到時(shí)速200公里的線路按時(shí)速160公里開行。大批待建高鐵項(xiàng)目降低時(shí)速如鄭萬高鐵降低為200公里?！?014年鐵總有關(guān)部門說這次降速對(duì)于中國高鐵在國際上的聲譽(yù)和發(fā)展造成了災(zāi)難性影響，也導(dǎo)致幾年里西成高速鐵路等中國高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速過于保守、幾十年后需要大改造而浪費(fèi)巨量資金。其實(shí)，那次事件的專家組結(jié)論是與高鐵速度無關(guān)，降速不是科學(xué)決定。

2014年中國高鐵恢復(fù)了長遠(yuǎn)眼光，因?yàn)楦哞F的線下工程是長久資產(chǎn)，至少要用一百年或幾百年，如果標(biāo)準(zhǔn)不夠（正如中國城市的車道一二十年后就落后了），會(huì)付出巨大代價(jià)。中國工程院王夢(mèng)茹院士說高鐵的基礎(chǔ)應(yīng)該盡可能高，是顧及未來歷史要求，否則難以停止運(yùn)行去改造，而新建的成本又高。2014年鄭萬高鐵恢復(fù)了350公里的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)。俄羅斯-喀山高鐵地帶的人口密度不如中國東中部，卻要求時(shí)速基礎(chǔ)400公里，也是對(duì)歷史負(fù)責(zé)的做法。

走向國際

2014年9月9日，中國計(jì)劃吸引和投資約4000億盧布(約合662.7億人民幣)在俄羅斯境內(nèi)修建首條高鐵線路——莫斯科-喀山高鐵。負(fù)責(zé)項(xiàng)目的俄羅斯鐵路子公司“高速干線”代表作出上述表示。中國企業(yè)不僅討論了參與高鐵項(xiàng)目融資的問題，還計(jì)劃在鐵路建設(shè)中運(yùn)用中方技術(shù)。

分析報(bào)告

2010年底，中國鐵路營運(yùn)里程達(dá)到9.1萬千米，居世界第二位；投入運(yùn)營的高速鐵路營運(yùn)里程達(dá)到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高鐵建成通車合計(jì)13000千米以上。

截至2015年底，中國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到1.9萬公里，居世界第一位。盈利地圖

中國高鐵盈利地圖：東部線路賺翻，中西部巨虧

鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

2015年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運(yùn)行5年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭虧，2015年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽(yù)為全球最賺錢高鐵。

2014年，京滬高鐵的日均發(fā)送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，已經(jīng)逼近盈虧平衡點(diǎn)，2015年這條匯集全國高鐵八分之一旅客人數(shù)的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達(dá)近66億元的凈利潤，一舉成為鐵路總公司手里最值錢、最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。

連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤1.42億元，2015年利潤進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在2015年迎來利潤拐點(diǎn)，凈利潤1.01億元。

2008年就開通的京津高鐵是國內(nèi)首條高鐵客運(yùn)專線也是盈利狀態(tài)。

高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來的客流量提升。

風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)

一是“虹吸效應(yīng)”。高鐵將加速資源要素的自由流動(dòng)，可能使發(fā)展相對(duì)落后地區(qū)的資源被中心城市“吸”走，導(dǎo)致生產(chǎn)要素大量流向一線城市，這就是高鐵經(jīng)濟(jì)的“虹吸效應(yīng)”。例如，日本和法國的高鐵建成后，東京、巴黎等大城市的輻射半徑擴(kuò)大，部分中小城市就出現(xiàn)了發(fā)展空間被擠壓，并逐漸被邊緣化的情況。

二是“過道效應(yīng)”?！斑^道效應(yīng)”是指人流、物流、資金流、信息流僅在站點(diǎn)過路，資源在軌道上空跑，并未給當(dāng)?shù)貛韺?shí)際效益的現(xiàn)象。湖南株洲等城市因“武廣高鐵”的開通，就出現(xiàn)了旅游遇冷、“過而無用”的現(xiàn)象。

三是競(jìng)爭(zhēng)加劇。高鐵讓城市間只有“一步之遙”?？梢灶A(yù)見，站點(diǎn)城市之間必將打響一場(chǎng)對(duì)高鐵所帶來的有限資源的“爭(zhēng)奪戰(zhàn)”。

第三篇：高鐵隧道滲漏水整治技術(shù)總結(jié)

高鐵隧道滲漏水整治技術(shù)總結(jié)

第一節(jié) 緒論

由于大部分隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)為100年，因此對(duì)其承載能力、使用安全要求很高。然而，由于運(yùn)營年限、地質(zhì)條件、氣候條件、設(shè)計(jì)、施工及造價(jià)、維修管理等方面的原因，致使病害隧道數(shù)量越來越多，具體表現(xiàn)在：開裂、滲漏水、變形侵限、掉塊、坍塌、基底翻漿冒泥、下沉、底鼓、凍脹等。其中開裂是比較嚴(yán)重的病害之一，有的隧道開裂以后因沒有及時(shí)治理，致使突然掉塊和坍塌，影響了承載能力，危及使用安全。

第二節(jié) 隧道滲漏水的原因

隧道工程滲漏水，會(huì)使鋼筋混凝土內(nèi)部存在的氫氧化鈣融失，PH值變小，容易導(dǎo)致混凝土中的鋼筋結(jié)構(gòu)發(fā)生銹蝕，并會(huì)加快結(jié)構(gòu)混凝土的堿骨料反應(yīng)，從而影響到結(jié)構(gòu)安全，縮短構(gòu)筑物的使用壽命。我國隧道產(chǎn)生滲漏水的主要原因?yàn)榈刭|(zhì)問題、設(shè)計(jì)問題、施工質(zhì)量問題、環(huán)境影響及其他因素。

第三節(jié) 隧道滲漏水的防治措施

3.1 地表水的防治措施

根據(jù)地形，因地制宜地在洞頂設(shè)置防水設(shè)施，如將地表整平夯實(shí)、鋪砌、勾補(bǔ)、抹面，將坑穴或鉆探孔堵死、封閉，從而有效地防止地表水滲入襯砌中。3.2地下水的防治措施

首先，應(yīng)探明水的來源和水的滲流方式，區(qū)分是裂隙水還是地下水。其次要針對(duì)具體情況采取相應(yīng)的措施。在圍巖破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向圍巖內(nèi)壓漿的方法，當(dāng)圍巖條件很好且水量不大時(shí)，可以不壓漿，直接采用隔離防滲措施；若涌水量很大時(shí)，還要采用化學(xué)漿液進(jìn)行固結(jié)，然后再采取隔離措施。我段管內(nèi)尖山隧道滲漏水的整治方法即采用上述措施。

第四節(jié) 結(jié)論與建議

4.1 隧道滲漏水的一般規(guī)律

（1）運(yùn)營隧道襯砌滲漏水除少部分與設(shè)計(jì)、地質(zhì)、環(huán)境、結(jié)構(gòu)老化等方面的因素有關(guān)外，大部分都與施工質(zhì)量有關(guān)，因此，嚴(yán)格施工管理、依靠科技進(jìn)步、提高施工水平、提高施工質(zhì)量、完善質(zhì)量控制和監(jiān)督體系、加強(qiáng)維修養(yǎng)護(hù)是減少隧道滲漏水、提高隧道承載能力和穩(wěn)定性的重要措施。

（2）滲水的隧道從力學(xué)上講為不連續(xù)體，在滲水量不大的情況下，其有可能從滲水部位發(fā)生突然破壞，危及行車安全，因此深入研究隧道滲水的機(jī)理、滲水發(fā)展的規(guī)律，并對(duì)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，建立隧道安全性等級(jí)或標(biāo)準(zhǔn)十分重要。

（3）富水隧道使用一定年限后，出現(xiàn)滲漏水是難免的，因此，應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)營隧道工作狀態(tài)調(diào)查，針對(duì)隧道的滲漏水狀況，建立定量的檢測(cè)、分析、判定和維修標(biāo)準(zhǔn)，并定期檢查，及時(shí)進(jìn)行病害治理和維修養(yǎng)護(hù)，確保其在使用年限內(nèi)的承載能力和使用安全。

4.2 避免隧道滲漏水主要事項(xiàng)

（1）隧道工程中是交通工程中屬隱蔽工程較多的工程，所以在隧道施工中嚴(yán)格的控制隧道的控制好隧道隱蔽工程的質(zhì)量。

（2）隧道工程的各方要嚴(yán)格控制好隧道工程的程序，施工方要有嚴(yán)格質(zhì)檢體系，監(jiān)理單位要嚴(yán)格的控制好隧道施工的質(zhì)量。（3）隧道工程要嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行施工。

總之，在隧道工程中要嚴(yán)格的控制好施工過程和施工質(zhì)量，施工方要按照施工規(guī)范和施工合同進(jìn)行施工決不能在施工過程中投工減料，嚴(yán)格做好施工方的自檢工作。監(jiān)理單位要做好監(jiān)督施工方的工作嚴(yán)格按照施工的程序來監(jiān)督施工方，監(jiān)理好工程的質(zhì)量。

隧道施工中要施工單位，監(jiān)理單位，業(yè)主共同來完成隧道的施工，控制好施工的質(zhì)量。使隧道不要因?yàn)槭┕ざ霈F(xiàn)施工迫害，出現(xiàn)滲漏水。

第四篇：高鐵隧道監(jiān)控量測(cè)培訓(xùn)試卷

隧道監(jiān)控量測(cè)專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)考試題（帶答案）

姓名 職務(wù) 分?jǐn)?shù)

一、填空題：（每空2分，總計(jì)20分）

1、根據(jù)隧道監(jiān)控量測(cè)設(shè)計(jì)要求，隧道拱頂下沉和凈空變化的量測(cè)斷面間距：Ⅳ級(jí)圍巖不得大于（5）m，Ⅴ級(jí)圍巖不得大于（10）m。

2、當(dāng)拱頂下沉、水平收斂速率達(dá)（5）mm/d或位移累計(jì)達(dá)（100）mm時(shí)，應(yīng)暫停掘進(jìn)，并及時(shí)分析原因，采取處理措施。

3、位移管理等級(jí)達(dá)到Ⅰ級(jí)時(shí)，應(yīng)(暫停施工，采取措施)。

4、軟弱圍巖應(yīng)按照“短開挖、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、（勤量測(cè)）”的原理進(jìn)行施工。

5、監(jiān)控量測(cè)應(yīng)作為（關(guān)鍵工序）納入現(xiàn)場(chǎng)施工組織。對(duì)周邊建筑物可能產(chǎn)生影響的鐵路隧道應(yīng)實(shí)施第三方監(jiān)測(cè)。

6、隧道洞內(nèi)拱頂下沉和凈空變化監(jiān)測(cè)點(diǎn)應(yīng)布置對(duì)稱，盡量（同面等高）。

7、洞口地表沉降觀測(cè)點(diǎn)橫斷面方向間隔應(yīng)?。?～5）m，在一個(gè)量測(cè)斷面內(nèi)應(yīng)設(shè)（7～11）個(gè)測(cè)點(diǎn)，在隧道中線附近應(yīng)適當(dāng)加密，遠(yuǎn)離隧道中線可疏遠(yuǎn)些。

二、選擇題：（每題3分，共計(jì)30分）

1、屬于新奧法施工三大支柱的內(nèi)容是（C）。

A 快速封閉 B復(fù)合襯砌 C監(jiān)控量測(cè) D早進(jìn)晚出

2、下列選項(xiàng)中屬于不良地質(zhì)的選項(xiàng)有（D）。

A 膨脹土 B 人工填土 C人工棄土 D泥石流

3、根據(jù)下列時(shí)態(tài)曲線，（C）。

A 可正常施工 B必須放緩施工進(jìn)度C 暫停施工，采取措施

4、下列屬于隧道施工監(jiān)控量測(cè)必測(cè)項(xiàng)目的是（D）。

A 圍巖壓力 B 爆破振動(dòng) C 縱向位移 D凈空變化

5、下列屬于隧道施工監(jiān)控量測(cè)選測(cè)項(xiàng)目的是（A）。

A 水量 B地表沉降 C洞內(nèi)、外觀察 D拱頂下沉

6、隧道監(jiān)控量測(cè)測(cè)點(diǎn)在初期支護(hù)（A）內(nèi)讀取初始讀數(shù)。

A 2h B 6h C 12h D 24h

7、二次襯砌的施作應(yīng)在滿足隧道位移相對(duì)值已達(dá)到總相對(duì)位量的（C）以上。

A 70% B 80% C 90% D 95%

8、可以對(duì)拱頂下沉進(jìn)行監(jiān)測(cè)的儀器是（C）。

A 收斂計(jì)或水準(zhǔn)儀 B經(jīng)緯儀或羅盤儀C全站儀或精密水準(zhǔn)儀D羅盤儀或精密水準(zhǔn)儀

9、測(cè)點(diǎn)距開挖面的距離在1個(gè)開挖寬度內(nèi)，監(jiān)控量測(cè)的頻率應(yīng)為（B）

A 1次/天 B2次/天 C1次/2天 D1次/（2～3）天

10、隧道內(nèi)監(jiān)控量測(cè)測(cè)點(diǎn)布置應(yīng)伸入巖面（15）cm。

A 2 B 10 C 10 D 15

三、判斷題（每題3分，共計(jì)30分）

1、必測(cè)項(xiàng)目監(jiān)控量測(cè)頻率應(yīng)根據(jù)測(cè)點(diǎn)距開挖面的距離確定。（X）

2、監(jiān)控量測(cè)的主要目的是確保隧道施工安全性和結(jié)構(gòu)的長期穩(wěn)定性。（√）

3、監(jiān)控量測(cè)實(shí)施細(xì)則應(yīng)經(jīng)監(jiān)理單位、建設(shè)單位批準(zhǔn)后方可實(shí)施，并作為現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)、檢查驗(yàn)收的依據(jù)。（√）

4、隧道洞口30米埋深范圍內(nèi)的縱向長度有50米，應(yīng)至少設(shè)置3排地表沉降監(jiān)觀測(cè)點(diǎn)。（x）

5、地表沉降測(cè)點(diǎn)和隧道內(nèi)測(cè)點(diǎn)應(yīng)布置在同一斷面里程。（√）

6、開挖面地質(zhì)素描、支護(hù)狀態(tài)、影響范圍內(nèi)的建（構(gòu)）筑物的描述必須每天記錄一次。（X）

7、當(dāng)位移曲線出現(xiàn)急劇增長或數(shù)據(jù)上下波動(dòng)較大時(shí)，說明圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)處于不穩(wěn)定狀態(tài)，需要加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)。（√）

8、支護(hù)結(jié)構(gòu)施工時(shí)，發(fā)現(xiàn)測(cè)點(diǎn)被破壞，應(yīng)盡快重新補(bǔ)設(shè)測(cè)點(diǎn)，重置位移數(shù)據(jù)。（X）

9、淺埋隧道地表沉降下沉量測(cè)的重要性，隨隧道埋深變淺而增大。（√）

10、洞口地表沉降觀測(cè)點(diǎn)在明洞和暗洞二襯澆筑完成后可停止監(jiān)測(cè)。（X）

四、問答題：（20分）

當(dāng)隧道監(jiān)測(cè)位移數(shù)據(jù)超限，安全性評(píng)價(jià)達(dá)到Ⅰ級(jí)管理等級(jí)時(shí)，應(yīng)采取的措施有哪些？ 答：工程對(duì)策包含以下內(nèi)容：

1、一般措施

1）穩(wěn)定工作面。

2）調(diào)整開挖方法。

3）調(diào)整初期支護(hù)強(qiáng)度和剛度并及時(shí)支護(hù)。

4）降低爆破振動(dòng)影響。

5）圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)間回填注漿。

2、輔助施工措施

1）地層預(yù)處理，包括注漿加固、降水、凍結(jié)等方法

2）超前支護(hù)，包含超前錨桿（管）、管棚、超前插板、水平高壓旋噴法、預(yù)切槽法

第五篇：關(guān)于高鐵隧道建設(shè)棄渣綜合利用立項(xiàng)報(bào)告

關(guān)于高鐵隧道建設(shè)棄渣綜合利用立項(xiàng)報(bào)告

“十三五”時(shí)期，我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展將進(jìn)入一個(gè)新的歷史階段，交通運(yùn)輸也將進(jìn)入新的發(fā)展時(shí)期?！秶窠?jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》對(duì)建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)作了具體要求，強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)資源節(jié)約和管理，大力推進(jìn)節(jié)能降耗，節(jié)約集約利用土地，加大環(huán)境保護(hù)力度，促進(jìn)生態(tài)保護(hù)和修復(fù)，大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，推進(jìn)大宗工業(yè)固體廢物和建筑、道路廢棄物以及農(nóng)林廢物資源化利用。《交通運(yùn)輸“十三五”發(fā)展規(guī)劃》也確立了以科學(xué)發(fā)展為主題、以建設(shè)資源節(jié)約型環(huán)境友好型交通運(yùn)輸行業(yè)為著力點(diǎn)，積極推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展的目標(biāo)。其中，著重強(qiáng)調(diào)交通運(yùn)輸行業(yè)要以節(jié)能減排為重點(diǎn)，建立以低碳為特征的交通發(fā)展模式，提高資源利用效率，加強(qiáng)生態(tài)保護(hù)和污染治理，構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系，走資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的發(fā)展道路。

在高鐵或城際動(dòng)車修建過程中，由于建設(shè)條件的限制和高鐵或城際動(dòng)車等級(jí)的要求，往往對(duì)山丘開挖形成路塹，溝壑填筑形成路堤。當(dāng)這種挖方大于填方或因土質(zhì)原因挖方不能用作填方時(shí)，這些挖方棄渣（即廢棄土、石料）必須棄掉。施工便道和其他輔助工程取土作為路堤填方、路塹以及隧道進(jìn)出口開挖等都會(huì)產(chǎn)生棄渣。特別是在山區(qū)高鐵或城際動(dòng)車中，由于山嶺地區(qū)地形復(fù)雜，山高谷深，地勢(shì)陡峭，往往存在較多的沿河線、越嶺線和隧道涵洞，在工程實(shí)施過程中都會(huì)進(jìn)行挖方作業(yè)，由此產(chǎn)生大量的棄土棄石方。同時(shí)，相對(duì)其他基礎(chǔ)設(shè)施工程而言，山區(qū)高鐵或城際動(dòng)車在棄渣處理上也具有棄渣困難、棄渣點(diǎn)多、棄渣量大及棄渣時(shí)間較長等特點(diǎn)。新建改建高鐵或城際動(dòng)車和施工臨時(shí)道路兩側(cè)施工過程中對(duì)地貌的損壞呈線狀，棄渣分布點(diǎn)較多，取料場(chǎng)等在施工過程中對(duì)地貌的損壞呈點(diǎn)狀，跳躍性較大，棄渣較為分散，因此山區(qū)高鐵或城際動(dòng)車建設(shè)中面臨大量棄渣處置問題。

一、高鐵或城際動(dòng)車棄渣危害及利用現(xiàn)狀 1.高鐵或城際動(dòng)車棄渣的特點(diǎn)

一是高鐵或城際動(dòng)車棄渣線長、區(qū)域影響大；二是高鐵或城際動(dòng)車棄渣處置點(diǎn)較為分散；三是高鐵或城際動(dòng)車棄渣處置時(shí)間集中在一段時(shí)期；四是高鐵或城際動(dòng)車棄渣種類多，防護(hù)有一定難度；五是棄渣較集中的路段多為地形狹窄，山高谷深；六是棄渣堆放的位置往往受地形、水文地質(zhì)、工程構(gòu)造物、工程造價(jià)等因素的影響。

2.高鐵或城際動(dòng)車棄渣的危害

在山區(qū)高鐵或城際動(dòng)車項(xiàng)目建設(shè)過程中，棄土場(chǎng)一般位于溝谷之中，棄土棄渣自然堆放，一般不碾壓整理，結(jié)構(gòu)松散，孔隙率大，降水入滲快。其形成的坡度就是土體的自然休止角，這樣的斜坡本已處于臨界狀態(tài)，且大量的棄渣堆放將破壞工程建設(shè)區(qū)和工程直接影響區(qū)內(nèi)原有的地表植被，在暴雨作用下很容易造成極為嚴(yán)重的水土流失，有時(shí)還可能形成泥石流，甚至誘發(fā)滑坡災(zāi)害。更為嚴(yán)重的是，大量棄渣若直接堆放在河灘、河岸及支溝內(nèi)，當(dāng)雨量較大時(shí)將隨徑流流入或直接滑入河道，使河道淤積、抬高河床，影響河道的過流能力，對(duì)工程區(qū)及下游地區(qū)的防洪和當(dāng)?shù)厝嗣袢罕姷纳⒇?cái)產(chǎn)及生存環(huán)境構(gòu)成嚴(yán)重威脅。同時(shí)，由于棄渣不密實(shí)，若在上面進(jìn)行填土造地，易造成耕植層失水，不保墑，降低土地使用效益。棄渣表面未作植被處理是沙塵的起源，如果棄渣中含有有害物質(zhì)，則會(huì)對(duì)水土造成污染。

3.棄渣的利用現(xiàn)狀

目前，高鐵或城際動(dòng)車棄渣的應(yīng)用主要有以下幾個(gè)方面：一是墊砌填方段路基；二是回填取土場(chǎng)凹地；三是開挖地段的地貌恢復(fù)，充填平整低洼坑地，進(jìn)行土地整治平整，填筑溝壑；四是用于淤背護(hù)堤、橋涵臺(tái)背、擋墻等的回填用方；五是加高培厚河流堤防、加高地基；六是地基處理中的渣石料或復(fù)合地基的用料；七是棄石用于建設(shè)景觀園區(qū)，修建人工景點(diǎn)等設(shè)施；八是一些優(yōu)質(zhì)的棄渣可作為混凝土骨料料源、路面墊層基層的施工，含特殊礦物質(zhì)的棄渣也可用于各種工程材料的加工生產(chǎn)，如用于燒制水泥等。在以巖質(zhì)山為主的山區(qū)，挖方和隧道棄碴較多，只有部分被利用，可用于修建棄渣場(chǎng)的地方也較少。而有些修建的棄渣場(chǎng)盡管采取了一定的措施，但仍基礎(chǔ)裸露，表層無土壤層，無法保水保肥，植物不能生長。在有些挖方邊坡，石質(zhì)坡面常采用框架或拱形骨架護(hù)坡（如再植草綠化），由于缺乏土壤層，綠化效果差。如采用噴播方法綠化，由于土層厚度小，在較陡的石質(zhì)邊坡上不能長期有效生長。

二、棄渣的再利用

1.棄渣再利用的現(xiàn)實(shí)意義

在少土的山區(qū)高鐵或城際動(dòng)車，山體以巖質(zhì)為主，高鐵或城際動(dòng)車建設(shè)所需的大量用土來源少，不得不大量借方。由于運(yùn)距長，相應(yīng)的工程費(fèi)用增大，且大量的挖方和隧道棄石棄碴，除部分利用外，每條路沿線都有幾十個(gè)甚至上百個(gè)棄渣場(chǎng)。這些棄渣場(chǎng)不僅影響道路景觀，而且占用大量耕地，容易引發(fā)各種環(huán)境問題。如果將這些棄渣加以改進(jìn)，使之形成可以生長植被的綠化用土，不但可以減少棄渣場(chǎng)和棄渣的數(shù)量，減少污染，綠化環(huán)境，降低對(duì)環(huán)境的危害，還可以變廢為寶，降低工程造價(jià)，產(chǎn)生很大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，這種廢棄渣石轉(zhuǎn)化為可根植土的技術(shù)，大部分在現(xiàn)場(chǎng)施工，可以較好地適應(yīng)各種地形的需求，具有較大的現(xiàn)實(shí)意義。如果這種變廢為寶的新技術(shù)成功實(shí)施，將其推而廣之，用于諸如礦山、戈壁等多石少土植被覆蓋較少的地區(qū)，不僅是發(fā)展綠色交通的需要，也對(duì)環(huán)境保護(hù)的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型發(fā)展的具體實(shí)踐，更是造福于民、福蔭后代的重大舉措。