第一篇：淺析飛機(jī)維修中的工具管理應(yīng)用

摘要：航空維修離不開工具,工具的科學(xué)管理有利于提高飛機(jī)維修的質(zhì)量,有利于提高勞動(dòng)效率,有利于加速資金周轉(zhuǎn)。工具的科學(xué)管理需要在工具的供給、工具的分類編號(hào)、工具的清點(diǎn)及修復(fù)更換上制定科學(xué)規(guī)范的制度。

關(guān)鍵詞：航空維修 工具管理 訂購點(diǎn) 90論文網(wǎng)

航空維修是一項(xiàng)精細(xì)作業(yè),工具的質(zhì)量、精度、完整性等都影響飛機(jī)維修的質(zhì)量,以至于影響飛行安全。工具的科學(xué)管理可以保證工具有效可用,并保證工具完好,不會(huì)缺失,所以要進(jìn)行工具科學(xué)管理的研究。在飛機(jī)維護(hù)過程中使用的各種工具,同資料、設(shè)備一樣,是飛機(jī)維護(hù)人員的左膀右臂。在日常的維護(hù)工作中,經(jīng)常使用成百上千件工具,它們的種類繁多、規(guī)格復(fù)雜、數(shù)量很大。因此工具的科學(xué)管理,對(duì)單位的安全生產(chǎn)、提高勞動(dòng)效率、改善維護(hù)質(zhì)量、減小勞動(dòng)強(qiáng)度、加速流動(dòng)資金周轉(zhuǎn),都有著十分重要的意義。

維修單位工具管理的主要任務(wù)是:把質(zhì)量好、價(jià)格低、合適的工具供應(yīng)給各維護(hù)中隊(duì);做好工具的分類編號(hào);建立健全工具的清點(diǎn)制度;對(duì)需要修復(fù)、更換的工具,及時(shí)進(jìn)行修復(fù)更換。

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1、工具的采購、供應(yīng)

首先,維修單位工具 管理部門應(yīng)該根據(jù)本單位維修工作的要求定購合適的工具。一般工具分為標(biāo)準(zhǔn)工具和專用工具兩大類。標(biāo)準(zhǔn)工具是指,有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,一般由專業(yè)生產(chǎn)工具的廠家制造。維修單位需要這類工具時(shí),應(yīng)選擇質(zhì)量好、信譽(yù)高的品牌。專用工具是指,限用于某機(jī)型某零件上的工具,一般由維修單位自行組織設(shè)計(jì)、制造。外購工具應(yīng)事先提出計(jì)劃,由供應(yīng)部門負(fù)責(zé)購入。自制專用工具,應(yīng)納入生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備計(jì)劃,編制工具生產(chǎn)計(jì)劃,交由工具車間生產(chǎn),及時(shí)供滿足工作需要。

對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)工具,應(yīng)有一個(gè)訂購計(jì)劃。訂購計(jì)劃的制定應(yīng)充分考慮工具的訂購點(diǎn)(即維修單位需要訂購某一工具時(shí),這種工具的庫存量)與工具的日常消耗、庫存的關(guān)系,使它們達(dá)到一個(gè)平衡,從而既加速流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn),又保證了工具的可靠供應(yīng)。工具訂購點(diǎn)的確定可以按下面公式計(jì)算: 工具訂購點(diǎn)=最小庫存量+平均日消耗量*訂貨周期

舉個(gè)例子:某單位一個(gè)月消耗30把十字解刀,訂購十字解刀的訂貨周期是20天,十字解刀的最小庫存量要求是10把。那么這個(gè)單位應(yīng)該在何時(shí)訂購十字解刀呢,即它的工具訂購點(diǎn)在多少呢? 工具訂購點(diǎn)=10+30/30*20=30(一個(gè)月按30天算)。也就是這個(gè)單位十字解刀的訂購點(diǎn)在30把,既當(dāng)庫存量為30把時(shí)就應(yīng)該訂購了。這樣,當(dāng)達(dá)到最小庫存量時(shí),這批貨剛好到達(dá),庫存就上升到最大。當(dāng)庫存又下降到訂購點(diǎn)時(shí),再定下一批貨,如此周而復(fù)始,既保證工具的可靠供應(yīng),又加速了流動(dòng)資金的周轉(zhuǎn)。

2、工具的分類和編號(hào)

為了有效地進(jìn)行工具管理,便于日常清點(diǎn),有必要對(duì)工具進(jìn)行分類編號(hào)。工具分類一般根據(jù)其物理特性及用途進(jìn)行分類。比如:解刀可分為十字解刀、一字解刀等,鉗子可分為魚口鉗、平口鉗、剪鉗、尖嘴鉗等。工具編號(hào)可以用工具拼音的第一個(gè)字母加上序列號(hào)來表示。例如:十字解刀有5把,可以表示為SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05?？傊?工具編號(hào)要求簡單,保持其技術(shù)特征,而又不致互相混淆。

工具分類編號(hào)完成之后,要制定工具清單,并依據(jù)清單在工具上打上編號(hào),以便于以后的清點(diǎn)、維護(hù)。在工具管理部門將工具下發(fā)給維護(hù)隊(duì)時(shí),需將工具清單一并交給維護(hù)隊(duì)。同時(shí),工具管理部門還要保留一份工具清單,以便對(duì)這些工具進(jìn)行控制。

3、工具的清點(diǎn)

對(duì)航空維修單位來說,工具的清點(diǎn)極其重要。清點(diǎn)工具就是要確保工具數(shù)量、編號(hào)跟工具清單上一致。防止工具遺忘在飛機(jī)上,從而導(dǎo)致差錯(cuò)或事故的發(fā)生。

在維修工作完成后,如果工具遺忘在飛機(jī)的某個(gè)部位,而工作者又沒有進(jìn)行工具清點(diǎn),就放飛了飛機(jī),則造成飛機(jī)帶工具飛行,這是典型的維修人為差錯(cuò)。如果工具落在飛機(jī)的某個(gè)位置進(jìn)而影響飛機(jī)的操縱及飛機(jī)的性能,可能會(huì)造成極其嚴(yán)重的后果。比如:某單位發(fā)生過工具落在發(fā)動(dòng)機(jī)上,發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)工具掉落打壞螺旋槳的不安全事件。所以要堅(jiān)持工具三清點(diǎn)制度,即工作前清點(diǎn)、工作場所轉(zhuǎn)移清點(diǎn)、工作后清點(diǎn)。

4、工具的修復(fù)、更換

工具屬于易消耗品,特別是經(jīng)常使用的工具在被使用一段時(shí)間后,它的性能

下降甚至?xí)p壞。維修人員使用起來就會(huì)影響工作的效率、工作時(shí)的心情。這時(shí)就需要工具保管人員及時(shí)把這些性能下降、損壞的工具更換掉。

從工具的控制及降低成本考慮,工具的報(bào)廢得經(jīng)過工具管理部門授權(quán)人員來批準(zhǔn)。能通過修復(fù)使損壞的工具恢復(fù)原來的性能則要修復(fù),如果不能,就需要領(lǐng)取新件。同時(shí)要將舊件上交統(tǒng)一存放,新件要打上與清單一致的編號(hào)。

作為工具管理部門也要時(shí)常關(guān)注市場上是否有新型工具,及時(shí)引入質(zhì)量更好、更實(shí)用的新型工具到工作上,以便減少維修人員的勞動(dòng)強(qiáng)度,提高工作效率。

工具的科學(xué)管理是航空維修工作中不可分割的一部分,做好工具管理的四個(gè)方面即:供應(yīng)、分類編號(hào)、清點(diǎn)保管、修復(fù)報(bào)廢,對(duì)于飛機(jī)維修工作質(zhì)量、效率的提高有十分重要的意義。希望通過大家的努力使工具的管理更加科學(xué)、更加規(guī)范。

第二篇：淺析飛機(jī)維修的工具設(shè)備

淺析飛機(jī)維修的工具設(shè)備

摘要：目前由于民用航空業(yè)快速發(fā)展，與之而來的是飛機(jī)維修市場的高速蓬勃，在往常，航空公司的大量飛機(jī)維修問題只能依靠外國專業(yè)廠家，來解決問題，到目前漸漸轉(zhuǎn)變成大部分依靠國內(nèi)修理市場，僅少量輸送國外的維修模式。由于民用航空維修行業(yè)是技術(shù)密集和資本密集型產(chǎn)業(yè)有很強(qiáng)的專業(yè)要求，凡是有關(guān)飛行安全的維修項(xiàng)目都要求非常嚴(yán)格的監(jiān)管及管理，也就是對(duì)飛機(jī)維修設(shè)備提出了要求，必須具有精密性和嚴(yán)格性。因此飛機(jī)維修企業(yè)不能不滿足CCARl45R3部規(guī)定的維修設(shè)備及工具要求并對(duì)其進(jìn)行精密的逐項(xiàng)審查，全部合格后才授予維修許可。目前，由于飛機(jī)本身的結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性與多樣性，各個(gè)部件都要進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢查與維修，因此，也對(duì)飛機(jī)維修工具設(shè)備提出了新的要求，飛機(jī)維修設(shè)備多種多樣，可滿足飛機(jī)不同部件的維修要求。

關(guān)鍵字：設(shè)備 工具 飛機(jī)維修

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目錄

一 前言-----3 二 飛機(jī)維修設(shè)備工具備管理中的問題----------3 三 交互式電子技術(shù)手冊(cè)（IETM）--------------4 四 飛機(jī)尾塢-5 五 便攜式維修輔助設(shè)備(PMA)系統(tǒng)-------------6 六 參考文獻(xiàn)-8

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一 前言

最近幾年，伴隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國民用航空業(yè)按照每年10％以上的增長率迎來了快速發(fā)展的時(shí)代，航空業(yè)的發(fā)展極大地促進(jìn)了飛機(jī)維修產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前，我國航空維修行業(yè)的市場容量和國內(nèi)的飛機(jī)數(shù)量成正比，到2006年十二月三十一日，中國民航全行業(yè)運(yùn)輸型飛機(jī)在冊(cè)數(shù)量已增長了六百多架，僅僅五年時(shí)間飛機(jī)的數(shù)量迅猛增長。波音公司推測：在將來20年內(nèi)，中國將上升為世界第二大航空運(yùn)輸國。這也意味著我國飛機(jī)維修業(yè)的快速發(fā)展，飛機(jī)維修作為影響航空飛行準(zhǔn)點(diǎn)與安全的重要因素，也是影響航空公司運(yùn)營成本的重要成分，飛機(jī)的維修成本占航空公司總成本的百分之十到二十，維修的費(fèi)用則高到了購買機(jī)器費(fèi)用的三分之二，由此可見航空維修市場的容量很大。這也就對(duì)飛機(jī)維修設(shè)備提出了新的要求，精良性，可靠性等各方面。飛機(jī)維修設(shè)備直接影響到了飛機(jī)的安全性與準(zhǔn)確性各個(gè)方面。

二 飛機(jī)維修設(shè)備工具備管理中的問題

從民航局的設(shè)備管理辦法來看．我們很容易發(fā)現(xiàn)在飛機(jī)維修專業(yè)的設(shè)備管理中還有很多亟待解決的問題。將對(duì)飛機(jī)的維修進(jìn)度和維修效率產(chǎn)生深重影響。

（1）管理系統(tǒng)并未形成閉環(huán)管理模式

假如我們對(duì)現(xiàn)有的設(shè)備管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析很容易發(fā)現(xiàn)．從設(shè)備維修的教學(xué)和實(shí)操方面已出現(xiàn)嚴(yán)重脫節(jié)。這種開路式的管理模式中，一切關(guān)于設(shè)備管理的工作都是由上至下的，單方向進(jìn)行的。針對(duì)上層的維修管理人員來說就缺少了基層的信息反饋機(jī)制．這樣必定會(huì)增加設(shè)備管理決策的盲目性。

（2）管理機(jī)構(gòu)尚不健全

目前很多航空企業(yè)的管理機(jī)制尚不健全，缺乏專職的設(shè)備管理及維修人員．單單依靠實(shí)訓(xùn)教師利用課余時(shí)間或者上課時(shí)間對(duì)一些設(shè)備工具進(jìn)行的保養(yǎng)和維修是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的．這樣的局面很容易導(dǎo)致設(shè)備維護(hù)及維修不應(yīng)時(shí)，從而造成設(shè)備閑置，利用率下降。

（3）沒有建立設(shè)備管理的指標(biāo)體系

在平常的維修與檢查工作中，對(duì)于維修中存在的問題和解決措施等沒有一個(gè)很好的過程記錄，非維修人員無法對(duì)工作中出現(xiàn)的各種問題進(jìn)行平行的學(xué)習(xí)和借鑒，另外高層領(lǐng)導(dǎo)也很難憑空的對(duì)維修工作進(jìn)行具體的實(shí)時(shí)的理論性和技術(shù)性指導(dǎo)，不利于維修管理系統(tǒng)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

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（4）人員培訓(xùn)不足

維修設(shè)備管理是一項(xiàng)專業(yè)性很強(qiáng)的工作．對(duì)相關(guān)人員掌握設(shè)備的維修技術(shù)及管理規(guī)章要求性很高，因此在維修人員上崗前，必須對(duì)其進(jìn)行定期的職業(yè)教育和培訓(xùn)．以免增加不安全因素，為飛機(jī)的安全運(yùn)行增加隱患，使乘客生命安全無法得到有效保障。

由上可知，在飛機(jī)的維修管理中還存在很多的問題，這也就對(duì)維修設(shè)備提出了新的要求，以此來加快航空企業(yè)的發(fā)展，以便更好地保障國家和人民的安全。

三 交互式電子技術(shù)手冊(cè)（IETM）

市場上來看，在飛機(jī)維修的范圍內(nèi)，這種查詢數(shù)據(jù)高效，現(xiàn)場操作簡便，運(yùn)行價(jià)格低的系統(tǒng)會(huì)具有更好的發(fā)展前景，會(huì)具有更為廣闊的市場。

我們所不熟知的交互式電子技術(shù)手冊(cè)（IETM）是交互化，智能化，結(jié)構(gòu)化的用于裝備技術(shù)數(shù)據(jù)的載體，所謂的IETM 技術(shù)的推廣及應(yīng)用將成為裝備保障信息化建設(shè)的必備內(nèi)容。以下將以飛機(jī)維修角度為出發(fā)點(diǎn)，以機(jī)務(wù)中工卡使用的情況作為借鑒，以便更好地將 IETM 技術(shù)應(yīng)用于飛機(jī)維修工作里，主要解決工卡技術(shù)手冊(cè)所面臨的數(shù)字化問題，并依靠便攜式終端把它和工程生產(chǎn)聯(lián)系到一塊，更好地給工程師在工作崗位上提供應(yīng)時(shí)的工卡手冊(cè)交互式瀏覽，查詢、記錄、更新過程，更有效的剪短現(xiàn)場維修所需的時(shí)間。我們研究的主要內(nèi)容是： 關(guān)于IETM 集成開發(fā)平臺(tái)軟件的有效實(shí)現(xiàn)。設(shè)計(jì)達(dá)到具有管理，編輯及發(fā)布功能的 IETM 工卡編輯系統(tǒng)通過借助NET平臺(tái)。對(duì)系統(tǒng)需求的淺析。了解該系統(tǒng)是以 C/S 架構(gòu)的交互式電子工卡系統(tǒng)為基礎(chǔ)，同時(shí)在動(dòng)態(tài)模型及功能模型中對(duì)其作 UML 分析。IETM 基礎(chǔ)理論研究和關(guān)鍵技術(shù)淺析。對(duì) IETM 的主要內(nèi)容—公共資源數(shù)據(jù)庫及數(shù)據(jù)模塊（DM）進(jìn)行了研究，并且對(duì)本系統(tǒng)中 XML 解析存儲(chǔ)及如何使數(shù)據(jù)庫同步化的最佳方案進(jìn)行了合理的探討。在便攜式終端部署實(shí)現(xiàn)閱讀 PMA 系統(tǒng)。通過平板電腦，構(gòu)建 WES7 操作系統(tǒng)，同時(shí)設(shè)計(jì)研究出具有交互性能優(yōu)良的 IETM 閱讀軟件系統(tǒng)。基于 IETM 技術(shù)的交互式電子工卡系統(tǒng)涵蓋了重點(diǎn)的關(guān)于維護(hù)的信息，同時(shí)能夠制定搜索，顯示樣式，導(dǎo)航及維修過程的可追溯性管理的能力，給航空工程人員提供可靠的技術(shù)鞏固與支持。這個(gè)系統(tǒng)的成功研制及成功應(yīng)用到實(shí)踐中不僅能夠合理的有效地降低生產(chǎn)一線工作人員的工作的強(qiáng)度，同時(shí)也能很好的提升飛機(jī)維修的速度和質(zhì)量問題，為我國的飛機(jī)維修事業(yè)做出巨大貢獻(xiàn)。

四 飛機(jī)尾塢

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所謂的飛機(jī)尾塢是一種僅僅用來維護(hù)和維修飛機(jī)水平尾翼或垂直尾翼的特別的工裝設(shè)備，以空間鋼結(jié)構(gòu)為核心。飛機(jī)尾塢通常由左右兩部分構(gòu)成，對(duì)稱于飛機(jī)中心線兩側(cè)，在飛機(jī)出現(xiàn)一定故障需要維修時(shí)，尾塢延展成一個(gè)閉合的部分，方便維修工作人員能夠快速便捷的地在多個(gè)維修工位間進(jìn)行轉(zhuǎn)換。通常狀況下，在飛機(jī)尾翼沒有進(jìn)入尾塢時(shí)，左右尾塢持續(xù)開啟；需要維修時(shí)，垂直尾塢進(jìn)入閉合狀態(tài)。在飛機(jī)尾塢的最底層一般是一個(gè)鋼平臺(tái)帶有U形缺口，u形缺口能夠承載飛機(jī)機(jī)身尾部，一般情況下，維修的范圍由機(jī)艙后客艙門及輔助動(dòng)力裝置(APU)等部位組成。依據(jù)飛機(jī)垂直尾翼的高度及維修的高效合理性，一般在垂直方向分布有很多個(gè)工作臺(tái)面，能夠及時(shí)有效的對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修。飛機(jī)尾塢的類型

按照所處位置的不同可分為懸掛式和地面式

（1）所謂的懸掛式尾塢則是水平尾翼維修架及垂直尾翼維修架是相互獨(dú)立的兩個(gè)部分，且相互對(duì)稱于機(jī)身兩側(cè)，一般設(shè)置于機(jī)身頂端。

（2）所謂地面式尾塢一般是垂直尾翼維修架及水平尾翼維修架作為一個(gè)整體，兩邊的尾塢布置在軌道上或有移動(dòng)輪，使其具有很好的開合功能。

按照工作面的定位方式可分為不可升降式尾塢及可升降式尾塢。

兩種類型的區(qū)別在于升降裝置的有無，在各種飛機(jī)維修工作中，一般需要考慮維修塢的通用性，不可升降的尾塢通常只能應(yīng)用于某類或個(gè)別型號(hào)的飛機(jī)。假如安裝升降裝置，就可以隨時(shí)隨地的改變維修工位的高度，來更好地適應(yīng)不同型號(hào)的飛機(jī)。

升絲杠的升降方式。2 尾塢設(shè)計(jì)

在尾塢的設(shè)計(jì)中，運(yùn)用了多學(xué)科的知識(shí)。在設(shè)計(jì)的過程中需要對(duì)客觀需要及實(shí)際需要做出具體分析，確定其核心鋼結(jié)構(gòu)。以此為基礎(chǔ)，再對(duì)控制系統(tǒng)和機(jī)械零件施行進(jìn)一步的設(shè)計(jì)。．

飛機(jī)尾塢的設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下。

（1）對(duì)飛機(jī)的保護(hù)。因?yàn)槲矇]的抽板通常直接與飛機(jī)接觸，因此應(yīng)該在抽板前段設(shè)置橡皮墊，這樣一來，由于橡皮墊的存在，可以飛機(jī)表面得到很好的保護(hù)而不受損傷。

（2)制作及組裝工藝性。在設(shè)計(jì)時(shí)需要對(duì)制作工藝性及其異地組裝性進(jìn)行考慮，基于尾塢外形面積大，核心為空間鋼結(jié)構(gòu)，使其具有很高的運(yùn)輸難度。

（3)人機(jī)工程性。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入尾塢后，尾塢呈閉合狀態(tài)，通常情況下，尾塢的垂直與水平兩個(gè)部分的每個(gè)對(duì)應(yīng)水平臺(tái)面都可以形成一個(gè)環(huán)形的通道，能夠方便維修人員進(jìn)行工作。本文來自中國論文發(fā)表中心（http://），了解更多信息請(qǐng)登錄中國論文發(fā)表中心

當(dāng)然，在設(shè)計(jì)時(shí)，每個(gè)臺(tái)面都要有圍欄來保障維修工作人員的安全作業(yè)。

（4)針對(duì)不同飛機(jī)具有通用性。不同飛機(jī)的尾部外形尺寸不同，設(shè)計(jì)時(shí)就需要對(duì)各樣式飛機(jī)維修的需要進(jìn)行慎重考慮。

（5)移動(dòng)靈活性。一般來講，機(jī)庫的面積是一定的，所以機(jī)塢最好具有靈活的移動(dòng)性以便更好地滿足飛機(jī)對(duì)空間位置的要求。

五 便攜式維修輔助設(shè)備(PMA)系統(tǒng)

伴隨著國內(nèi)飛機(jī)行業(yè)的迅猛發(fā)展，飛機(jī)維修業(yè)已很難滿足社會(huì)發(fā)展的要求。飛機(jī)維修人員被迫用大量時(shí)間查閱各式各樣的紙制技術(shù)手冊(cè)，同時(shí)還要找尋配件，航材及工具，并且維修檢測的數(shù)據(jù)不集中，不容易進(jìn)行儲(chǔ)存及查找，很容易發(fā)生人為的差錯(cuò)。因此為了更好地提高維修質(zhì)量及維修效率，有人設(shè)計(jì)具有網(wǎng)絡(luò)化，數(shù)字化的便攜式維修輔助（PMA）設(shè)備對(duì)國內(nèi)航空業(yè)的發(fā)展注入了新鮮的血液，加快了航空業(yè)的發(fā)展速度。便攜式維修輔助設(shè)備(PMA)的含義

也就是在維修過程中使用現(xiàn)代化自動(dòng)處理設(shè)備，例如便攜式維修設(shè)備，便攜式電子顯示設(shè)備，技術(shù)數(shù)據(jù)讀取器等。在整個(gè)維修系統(tǒng)中，PMA不僅是面向維修技術(shù)人員的客戶端裝置，同時(shí)也是幫助維修管理人員發(fā)出維修指令，故障診斷，備件采購和預(yù)測的直接工具。這個(gè)系統(tǒng)是具有無線聯(lián)網(wǎng)功能的飛機(jī)維修輔助設(shè)備，能夠達(dá)到維修技術(shù)信息的高效查詢，創(chuàng)建飛機(jī)設(shè)備檢修、測試流程一體化。PMA系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

便攜式維修輔助設(shè)備PMA系統(tǒng)由設(shè)備硬件及軟件系統(tǒng)組成。硬件系統(tǒng)使用的是核心板加擴(kuò)展板的結(jié)構(gòu)模式。核心板主要由存儲(chǔ)器，處理器和其他部件構(gòu)成；軟件系統(tǒng)由嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，系統(tǒng)應(yīng)用軟件和GUI圖形用戶界面組成。PMA各系統(tǒng)功能

（1）遠(yuǎn)程技術(shù)支持專家系統(tǒng)

借助無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，PMA能夠給維修人員提供詳細(xì)的技術(shù)數(shù)據(jù)及遠(yuǎn)程技術(shù)支持，給現(xiàn)場維修工作提供科學(xué)的指導(dǎo)，加快維修效率，減低維修工作人員的技術(shù)要求和勞動(dòng)強(qiáng)度。遠(yuǎn)程技術(shù)支持專家系統(tǒng)能夠通過語音，短消息及視頻圖像的方式在遠(yuǎn)程專家系統(tǒng)及維修人員之間進(jìn)行交互溝通。

（2）電子技術(shù)文檔的交互式查詢系統(tǒng)

由于之前手動(dòng)資料查詢的局限性，數(shù)字化是航空維修系統(tǒng)的大勢所需，PMA能夠提供及本文來自中國論文發(fā)表中心（http://），了解更多信息請(qǐng)登錄中國論文發(fā)表中心

時(shí)的可靠的維修技術(shù)資料支持和資料的交互式查詢、檢索和更新方式，從而更好地提供部件的詳細(xì)情況，縮短維修所需時(shí)間。在維修現(xiàn)場能夠通過紅外條碼掃描儀或者語音圖像輸入輸出設(shè)備將維修部件的情況經(jīng)過無線局域網(wǎng)向維修信息中心發(fā)送，并通過IETM信息數(shù)據(jù)庫將維修數(shù)據(jù)發(fā)送并顯示在PMA系統(tǒng)上。

（3）維修監(jiān)控系統(tǒng)

維修人員可以將現(xiàn)場維修情況以圖像或文字的形式將維修信息實(shí)時(shí)的輸入到PMA，使維修信息中心維修管理人員能夠?qū)S修活動(dòng)及航空設(shè)備狀態(tài)實(shí)施有效的監(jiān)控。

（4）備件工具查詢申領(lǐng)系統(tǒng)

在維修過程中對(duì)更換維修器件有需要時(shí)，我們可以在備件工具查詢申領(lǐng)系統(tǒng)中輸入維修需要的工具，器件，再通過無線局域網(wǎng)向維修信息中心發(fā)送，方便快捷，維修信息中心再把這些信息發(fā)送到到備件工具管理系統(tǒng)庫，待取得備件工具后經(jīng)過后勤管理部門施行物品的運(yùn)送，從而快速實(shí)現(xiàn)備件工具查詢申領(lǐng)需求。

（5）維修人員信息管理系統(tǒng)

此系統(tǒng)包括用戶密碼修改，維修計(jì)劃任務(wù)和維修人員個(gè)人基本信息，維修日志查詢等。我們把這些基本信息進(jìn)行合理編輯并以文本格式存儲(chǔ)于本地存儲(chǔ)單元內(nèi)或在用戶登錄的同時(shí)將數(shù)據(jù)發(fā)送到PMA上實(shí)施臨時(shí)保存，極大地方便了維修技術(shù)人員對(duì)維修情況及管理人員進(jìn)行了解和更好地科學(xué)性管理。

（6）常見技術(shù)故障診斷系統(tǒng)

所謂的故障診斷系統(tǒng)和航空設(shè)備直接連接，PMA能夠幫助維修技術(shù)人員作故障診斷。診斷過程包括原始數(shù)據(jù)獲取，特征提取，信號(hào)分析及故障推理診斷同時(shí)給出診斷報(bào)告等。故障診斷系統(tǒng)能夠?qū)⒐ぷ髦谐０l(fā)生的技術(shù)故障癥狀及維修處理過程儲(chǔ)存在維修信息中心的技術(shù)故障數(shù)據(jù)庫中。伴隨著我國飛機(jī)行業(yè)的快速高效發(fā)展，研制出具有無線聯(lián)網(wǎng)功能的便攜式維修輔助設(shè)備，將對(duì)整體提升航空維修業(yè)的發(fā)展水平做出巨大貢獻(xiàn)，為飛機(jī)運(yùn)營的安全性提供可靠保障，使飛機(jī)維修的效率大幅度提高，維修成本降到最低。

（7）維修技術(shù)文檔實(shí)時(shí)記錄分析系統(tǒng)

針對(duì)在維修過程中出現(xiàn)的技術(shù)人員的一些操作盲點(diǎn)或者新的技術(shù)難題又或者是針對(duì)新上崗的工作人員對(duì)維修過程經(jīng)驗(yàn)不足，這就對(duì)維修技術(shù)文檔進(jìn)行實(shí)時(shí)記錄分析及管理提出了新的要求。維修技術(shù)文檔實(shí)時(shí)記錄分析系統(tǒng)對(duì)維修部門針對(duì)維修技術(shù)難點(diǎn)等各方面的積累起了積極的作用。

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六 參考文獻(xiàn)

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第三篇：RFID飛機(jī)維修中的應(yīng)用

RFID技術(shù)在飛機(jī)維修中的應(yīng)用

如果RFID應(yīng)用于維修領(lǐng)域，航空公司的獲益最顯著。以查找氧氣罐的維修記錄為例，維修人員在飛機(jī)停場后便可立即進(jìn)入客艙利用閱讀器進(jìn)行快速掃描，按照每個(gè)氧氣罐的序列號(hào)查詢其上一次維修記錄，包括維修時(shí)間、維修類型。但目前，大多數(shù)情況下要想得到這些信息，需要等到飛機(jī)停場后逐個(gè)拆卸氧氣罐，其中還涉及機(jī)艙頂部行李艙的拆裝，這是一項(xiàng)非常耗時(shí)的工作。另外，維修人員有時(shí)還需要仔細(xì)搜查每個(gè)氧氣罐的維修記錄，因?yàn)橛袝r(shí)很難查到。

RFID標(biāo)簽在航空維修領(lǐng)域的應(yīng)用早在2005年就已開始，當(dāng)年，美國聯(lián)邦航空局頒布了有關(guān)被動(dòng)式RFID裝置的政策，該政策開啟了RFID技術(shù)應(yīng)用于飛機(jī)部件的大門。但是要深究其對(duì)維修業(yè)的潛在影響，還必須理解標(biāo)簽自身的含義以及它將為當(dāng)前帶來的理念。

RFID標(biāo)簽與識(shí)別型標(biāo)簽不同，識(shí)別型標(biāo)簽內(nèi)存很小，通常僅為96比特，用于記錄電子產(chǎn)品編碼，而且其微型芯片也只保證可利用通信協(xié)議與閱讀器傳輸信息即可。內(nèi)存較大的RFID標(biāo)簽則是嵌在單片存儲(chǔ)器中。目前有兩種RFID標(biāo)簽類型可供選擇；一是雙記錄標(biāo)簽，內(nèi)存為1～8kB；二是多記錄標(biāo)簽，內(nèi)存為8～16kB。Tego公司認(rèn)為，航空維修領(lǐng)域所使用的RFID標(biāo)簽一般需要8kB。RFID標(biāo)簽除了微型芯片還配有一個(gè)小型天線，數(shù)據(jù)傳輸主要通過超高頻電波，無線電頻率在北美為915MHz，在歐洲為865MHz。信息傳輸是雙向的，閱讀器也可以將最新的維修數(shù)據(jù)寫入標(biāo)簽。RFID標(biāo)簽符合EPC全球第二代(Gen2)硬件標(biāo)準(zhǔn)，包括無線射頻協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)簽與閱讀設(shè)備的相關(guān)接口標(biāo)準(zhǔn)等。

內(nèi)存大的RFID標(biāo)簽通常使用閃存(EEPROM)作為其內(nèi)部存儲(chǔ)技術(shù)，可存儲(chǔ)數(shù)據(jù)長達(dá)5～10年。但Tego公司已經(jīng)研發(fā)出了另一種可在150℃的環(huán)境下存儲(chǔ)數(shù)據(jù)長達(dá)30年的新技術(shù)。Tego公司認(rèn)為正是有了這項(xiàng)技術(shù)，RFID標(biāo)簽才能在航空業(yè)中得以推廣和應(yīng)用。

通常，部件的RFID標(biāo)簽最初包含的信息為OEM寫入的新部件出廠時(shí)的一些數(shù)據(jù)，包括件號(hào)、功能描述、序列號(hào)等。隨著部件在后續(xù)使用中維修次數(shù)的增多，維修數(shù)據(jù)更新和積累越來越多，則要求標(biāo)簽的內(nèi)存越來越大。

部件OEM粘貼RFID標(biāo)簽的方法通常有三種，不同部件方法不同。例如，座椅架上的是粘在其背后，氧氣罐上的則是用繩子系在其上，航電部件和發(fā)動(dòng)機(jī)部件的標(biāo)簽則是使用鉚接或螺接方式?？湛屯瞥龅腁350飛機(jī)中將使用Tego公司提供的雙記錄和多記錄標(biāo)簽，覆蓋范圍包括350個(gè)零件編號(hào)，大約需要900個(gè)標(biāo)簽，甚至包括了起落架、可修復(fù)的發(fā)動(dòng)機(jī)部件以及救生衣等耗材，這將會(huì)是存儲(chǔ)式標(biāo)簽在空客產(chǎn)品中的首次應(yīng)用。

粘貼RFID標(biāo)簽的具體流程為，Tego公司將標(biāo)簽直接供給部件供應(yīng)商，然后由部件供應(yīng)商將部件的出廠信息寫入標(biāo)簽后交付給空客，空客接收部件時(shí)便可讀取部件標(biāo)簽完成驗(yàn)收。Tego公司認(rèn)為，將標(biāo)簽直接交付部件制造商有利于制造商為每個(gè)部件選擇最適合的標(biāo)簽類型，以及最好的粘貼方式，并且可以根據(jù)標(biāo)簽的狀況更改部件設(shè)計(jì)。更為重要的是，標(biāo)簽中要加載的部件出廠數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)本身就需要由部件OEM提供并制定。

空客已決定將RFID標(biāo)簽推廣至其所有在產(chǎn)機(jī)型中，首先從座椅和救生衣入手。

RFID標(biāo)簽的價(jià)值在外場試驗(yàn)中也已得到證明。2008年，波音公司與日本航空公司、美國航空公司、新加坡航空公司合作就RFID的應(yīng)用完成了多項(xiàng)案例研究，包括氧氣罐、客艙頂棚、座椅及機(jī)組休息區(qū)。以檢查氧氣罐的有效期為例，在應(yīng)用RFID標(biāo)簽后，檢查時(shí)間由原來的6.5小時(shí)縮短至8.5分鐘，節(jié)約了98%的時(shí)間，為機(jī)庫、庫存?zhèn)浼荣Y源的管控贏得了更大空間。

空客A350使用大容量內(nèi)存RFID標(biāo)簽項(xiàng)目是航空維修領(lǐng)域一項(xiàng)重要里程碑。在2008年，空客公司提出了大容量內(nèi)存RFID標(biāo)簽應(yīng)用于A350飛機(jī)時(shí)壽件的要求，其中涉及羅克韋爾?柯林斯提供的30種航電部件。包括通信、導(dǎo)航和著陸有關(guān)的駕駛艙航電部件等，其上均要粘貼8KB內(nèi)存容量的RFID標(biāo)簽。通過RFID標(biāo)簽，空客公司和羅克韋爾?柯林斯公司都將從此項(xiàng)應(yīng)用中獲益。當(dāng)航電箱運(yùn)送到裝配線時(shí)，空客通過標(biāo)簽便可容易地識(shí)別并快速安裝在正確的位置上。作為部件的OEM，羅克韋爾?柯林斯公司在維護(hù)航電部件時(shí)通過獲取其標(biāo)簽中的精確信息可以更快速地識(shí)別故障，縮短排故時(shí)間。如果空客公司和羅克韋爾?柯林斯公司應(yīng)用RFID標(biāo)簽?zāi)軌虺晒Γ瑢?dòng)更多的OEM和航空公司使用RFID標(biāo)簽。

在2011～2012年間，阿拉斯加航空公司也曾與波音公司合作，在其波音737機(jī)隊(duì)中試驗(yàn)了波音商用航空服務(wù)公司的RFID集成型解決方案，而且獲得了局方的認(rèn)可，許多客戶也產(chǎn)生了興趣，但在推廣應(yīng)用過程中并不積極，導(dǎo)致喪失了良機(jī)，迫使波音商用航空服務(wù)部將此項(xiàng)目在一年前撤銷，繼續(xù)等待市場需求的發(fā)展。

羅克韋爾?柯林斯公司認(rèn)為，當(dāng)時(shí)波音公司并沒有提出其大容量內(nèi)存RFID標(biāo)簽存在的一些問題，而且阿拉斯加航空也沒有提出。直至2008年，空客提出要求時(shí)，許多問題才浮出水面。例如，當(dāng)時(shí)波音試驗(yàn)所用的閱讀器技術(shù)尚未成熟，存在著許多可靠性問題。而且當(dāng)時(shí)的閱讀器供應(yīng)商數(shù)量非常有限，也可以說，這項(xiàng)技術(shù)真正的成長是在最近兩年。當(dāng)然，最重要的推手是2013年航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）SPEC2000標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)了大容量存儲(chǔ)RFID的實(shí)施，使其成為了一種電子商務(wù)工具。

美國西南航空公司的報(bào)告稱，盡管其沒有計(jì)劃將大容量內(nèi)存RFID標(biāo)簽作為一種維修新方法引入，但其企業(yè)資源計(jì)劃（ERP）正在考慮通過RFID技術(shù)將原有標(biāo)簽升級(jí)。當(dāng)然，美國西南航空公司依然很謹(jǐn)慎，因?yàn)樵谑褂肦FID技術(shù)時(shí)，應(yīng)確保其數(shù)據(jù)的高度完整性。這對(duì)于美國西南航空公司而言，意味著數(shù)據(jù)收集準(zhǔn)確度超過99%，為達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)則必須重建新的IT基礎(chǔ)設(shè)施。而且，當(dāng)新一代維修企業(yè)ERP變得非常成熟，可以確保近100%的數(shù)據(jù)完整性時(shí)，航空公司將面臨從原有ERP到新一代ERP系統(tǒng)的巨大轉(zhuǎn)變。

應(yīng)用大容量內(nèi)存RFID或者其他自動(dòng)數(shù)據(jù)采集流程將給傳統(tǒng)維修企業(yè)ERP系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口問題帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)的ERP系統(tǒng)中沒有規(guī)定大容量內(nèi)存RFID標(biāo)簽的數(shù)據(jù)類型和適用范圍。很多集成的工作將是維修企業(yè)ERP下一步的升級(jí)工作，但其投資回報(bào)可能會(huì)成為問題，因?yàn)橛械暮娇展颈敬蛩阍?年或者更長時(shí)間后才考慮升級(jí)其維修ERP系統(tǒng)。

第四篇：飛機(jī)維修中的無損檢測

飛機(jī)無損檢測論文

學(xué)院：北方科技學(xué)院

班級(jí)：B142201

學(xué)號(hào)：B14220118

姓名：梁宇峰

電話：1894165208

4飛機(jī)維修中的無損檢測

一．簡介

在飛機(jī)維修中，為了迅速檢查發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)以及其他部位的裂紋或缺陷，有時(shí)需要使用NDT（NONDESTRUCTIVE TESTING）方法，而且在某些時(shí)候?yàn)榱藱z查肉眼難以發(fā)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)或部件的缺陷，NDT方法是唯一經(jīng)濟(jì)可行的方法。

。在飛機(jī)維修中70%－80％的NDT工作集中在飛機(jī)機(jī)身、結(jié)構(gòu)、起落架等部位，其余應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)及其相關(guān)部位。飛機(jī)結(jié)構(gòu)和部件是由各種不同的金屬和非金屬材料制造而成的，如鋁合金、鋼、鈦合金和復(fù)合材料等，針對(duì)不同部位及不同類型金屬，需要采用不同的NDT方法，這些NDT方法主要有以下幾種： 1.）滲透； 2.）磁粉； 3.）渦流； 4.）超聲波；

5.）射線（X射線/γ射線）； 6.）目視/光學(xué)； 7.）聲振；

8.）紅外熱成像。

以下針對(duì)這幾種方法分別作簡要說明。二．滲透（Liquid Penetrant）

滲透檢測用于檢查非松孔性的金屬和非金屬材料表面開口缺陷，做法是將溶有熒光染料或著色染料的滲透劑施加在被檢測的工件表面，滲透劑由于毛細(xì)作用滲入到開口于表面的缺陷中，清洗附著在工件表面多余的滲透劑，經(jīng)過干燥和施加顯像劑后，在紫外線燈或白光下觀察，缺陷處可以分別發(fā)出黃綠色的熒光或是著色染料的紅色，用目視檢查就能發(fā)現(xiàn)，在飛機(jī)維修中用于發(fā)動(dòng)機(jī)部件、結(jié)構(gòu)等各種材料的缺陷檢查，經(jīng)常用于對(duì)可疑缺陷的證實(shí)，熒光滲透檢查具有較高的靈敏度，常用于關(guān)鍵部位的檢查。優(yōu)點(diǎn)：

a)不受工件幾何形狀、尺寸大小、成分和內(nèi)部結(jié)構(gòu)的限制，不受缺陷方位的限制，一次操作可以同時(shí)檢查表面開口的全部缺陷； b)經(jīng)濟(jì)、操作簡單，缺陷顯示直觀，靈敏度較高； c)可用于在位和實(shí)驗(yàn)室檢查。缺點(diǎn)：

a)只能檢出試件開口于表面的缺陷，不能顯示內(nèi)部缺陷，也不能顯示缺陷的深度及缺陷內(nèi)部的形狀和大小；

b)不能檢查多孔性材料，如某些鑄造材料，對(duì)表面粗糙的工件，也無法檢出細(xì)小、分散的缺陷；

c)對(duì)表面清洗要求較高，在外場或在位條件下難以控制清洗質(zhì)量。三．磁粉（Magnetic Particle）

磁粉檢測用于檢測鐵磁性材料的表面和近表面缺陷，做法是將鐵磁性材料的工件磁化，當(dāng)工件表面或近表面存在缺陷時(shí)，在缺陷附近表面空間會(huì)形成漏磁場，將微細(xì)的鐵磁性粉末（磁粉）施加該表面上，漏磁場會(huì)吸附磁粉形成磁痕顯示出缺陷的存在和形狀，在紫外線燈或白光下觀察，缺陷處可以分別發(fā)出黃綠色的熒光或是磁粉顏色，用目視檢查就能發(fā)現(xiàn)，在飛機(jī)維修中用于鐵磁性材料工件，如起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)等的有關(guān)部件的裂紋檢測。優(yōu)點(diǎn)：

a)能直觀顯示缺陷的形狀、位置、大??；

b)具有較高的靈敏度，檢測速度快，工藝簡單，經(jīng)濟(jì)； c)幾乎不受工件大小和形狀的限制。缺點(diǎn)：

a)僅能發(fā)現(xiàn)鐵磁性材料的表面和近表面缺陷，深度一般不超過1.5毫米，寬而淺的缺陷也難以檢出；；

b)磁化方向應(yīng)與缺陷方向垂直，為檢出不同方向缺陷，需作多次磁化； c)檢測后常需退磁和清洗，一般用于拆下工件的檢測，在位檢查較為困難。四．渦流（Eddy Current）

渦流檢測方法用于導(dǎo)電材料的表面和近表面缺陷檢查，在飛機(jī)維修工作中應(yīng)用最為廣泛，特別是對(duì)疲勞裂紋和應(yīng)力腐蝕裂紋的檢查靈敏度很高。渦流檢測是利用電磁感應(yīng)的原理對(duì)試件進(jìn)行檢查，由于交變的電流會(huì)在其周圍空間產(chǎn)生交變的磁場，并在導(dǎo)電的試件中產(chǎn)生渦流，由于渦流會(huì)受試件本身的一些參量影響，如形狀尺寸、電導(dǎo)率、磁導(dǎo)率、材料性質(zhì)、表面和近表面裂紋的有無等影響，因此通過對(duì)渦流場變化的檢測可以檢查試件的情況，飛機(jī)維修中常用于機(jī)身結(jié)構(gòu)件的裂紋檢查等用途。優(yōu)點(diǎn)：

a)檢查速度快；

b)具有很高的靈敏度；

c)對(duì)試件表面要求不高，無需對(duì)被檢表面進(jìn)行特殊處理，如退漆等； 缺點(diǎn)：

a)只能用于導(dǎo)電材料的檢查，一般不用于鐵磁性材料的檢查； b)只能檢查表面和近表面的缺陷；

c)大面積檢查效率極低，對(duì)形狀復(fù)雜試件難作檢查；

d)需了解缺陷方向才能取得較好的檢查效果，影響因素較多，判斷缺陷性質(zhì)、大小、形狀困難。

五．超聲波（Ultrasonic）

超聲檢測是利用了超聲波的發(fā)射與發(fā)射的原理進(jìn)行檢測，聲波在某種材料中的聲速是一定的，當(dāng)聲波遇到試件中的缺陷時(shí)，由于材料聲阻抗的變化引起聲速改變會(huì)在這一點(diǎn)產(chǎn)生一個(gè)回波，當(dāng)材料的聲速已知時(shí)，可以通過測量回波時(shí)間得到缺陷的位置信息，飛機(jī)維修中常用于焊接、鑄造、鍛造材料的起落架及發(fā)動(dòng)機(jī)部件檢查、試件測厚、重要部位螺栓以及粘結(jié)質(zhì)量檢查等。優(yōu)點(diǎn)：

a)可以用于各種材料的檢查，如金屬、非金屬、鐵磁、非鐵磁材料等； b)可以檢查內(nèi)部缺陷的大小、位置、埋深、性質(zhì)等； c)僅需要從一側(cè)接近試件，可用于測厚等； 缺點(diǎn)：

a)需要參考試件用于儀器標(biāo)定；

b)需了解缺陷方向才能取得較好的檢查效果，影響因素較多，要求檢查者有較豐富的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)形狀復(fù)雜試件檢查困難；

c)需要耦合劑，對(duì)耦合表面要求較高。六．射線(Radiography)在飛機(jī)維修中常用的射線檢查方法是X射線照相法，它是利用了X射線能夠穿透金屬的能力，由于被透照的物質(zhì)種類、厚度、密度不同，X射線被衰減的程度不同，因此透過有缺陷和沒有缺陷部位的X射線強(qiáng)度是不同的，這樣在X射線感光膠片上就形成了缺陷的圖像，在飛機(jī)維修中常用于內(nèi)部結(jié)構(gòu)缺陷、焊縫缺陷、蜂窩材料含水等的檢查。優(yōu)點(diǎn)：

a)可以檢查包括金屬、非金屬等多種材料；

b)可以檢查各種類型的缺陷，如焊縫缺陷、裂紋、含水、腐蝕等等； c)檢查結(jié)果可以長期保存，顯示直觀； 缺點(diǎn)：

a)檢查設(shè)備復(fù)雜、需要沖片、評(píng)片等工序，不能立即得到檢查結(jié)果，要求檢查者有豐富的經(jīng)驗(yàn)；

b)需要從被檢查部位兩側(cè)接近，需了解被檢查缺陷的方向；

c)X射線需要防護(hù)，檢查時(shí)需要清場，不能與其他工作同時(shí)進(jìn)行； d)X射線對(duì)合金鋼、鈦合金等的穿透能力有限。七．目視/光學(xué)(Visual/Optial)目視/光學(xué)檢驗(yàn)是指僅用人的肉眼或肉眼與各種放大裝置相結(jié)合對(duì)試件表面或肉眼無法直接接近的試件表面進(jìn)行直接觀察，主要方法有：放大鏡、凹面鏡、顯微鏡、剛性內(nèi)窺鏡、柔性內(nèi)窺鏡、視頻內(nèi)窺鏡等，在飛機(jī)維修中用于廣泛，主要用于對(duì)各種材料表面缺陷、飛機(jī)結(jié)構(gòu)、起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部缺陷、深孔進(jìn)行檢查，還可在剛性內(nèi)窺鏡、柔性內(nèi)窺鏡、視頻內(nèi)窺鏡等的輔助下對(duì)一些無法接近的區(qū)域進(jìn)行拆卸和檢查工作。優(yōu)點(diǎn)：

a)簡單、快速；

b)對(duì)表面缺陷的檢查結(jié)果直觀、容易判斷； 缺點(diǎn)：

a)只能檢查表面的缺陷；

b)需要對(duì)被檢查表面進(jìn)行一定的清理工作； c)檢查結(jié)果的可靠性依賴于檢查者。八．聲振（Sonic /Resonance）

聲振檢測是利用聲波或超聲波激勵(lì)被測工件產(chǎn)生機(jī)械振動(dòng)，通過測量其振動(dòng)的特征來判定試件的質(zhì)量，在飛機(jī)維修中常用于檢測復(fù)合材料的的分層、脫膠、擠壓、剝落等缺陷，如副翼、方向舵、升降舵、襟翼等由復(fù)合材料制成的部件的缺陷。優(yōu)點(diǎn)：

a)根據(jù)儀器性能可以檢查復(fù)合材料表面下的分層； b)可以用于各種類型復(fù)合材料質(zhì)量的檢查； 缺點(diǎn)

a)被檢查表面有時(shí)需要進(jìn)行處理以便聲波的耦合； b)隨著復(fù)合材料厚度增加靈敏度下降； c)需要參考試件用來標(biāo)定儀器。九．紅外熱成像（Infrared Thermography）

紅外熱成像是利用了熱量流動(dòng)在材料中遇到不均勻區(qū)域時(shí)會(huì)改變從而引起該區(qū)域的溫度變化的特性，通過探測試樣因熱效應(yīng)引起的熱輻射變化而獲得試樣信息，作為一項(xiàng)新的無損檢測技術(shù)在飛機(jī)維修中常用于多層復(fù)合材料的脫層、蜂窩材料的脫膠和含水、金屬粘結(jié)部件的腐蝕脫膠和金屬蜂窩部件的含水、腐蝕脫膠等的檢查； 優(yōu)點(diǎn)：

a)簡單、快速； b)對(duì)表面要求不高；

c)可以檢查各種復(fù)合材料的不同類型缺陷； 缺點(diǎn)：

a)需要參考試件；

b)要求檢查者具有豐富的經(jīng)驗(yàn)； c)使用時(shí)對(duì)被檢試件有溫度要求。

第五篇：飛機(jī)維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細(xì)螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細(xì)螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細(xì)螺紋有14條螺紋，粗

3.關(guān)于美國國家標(biāo)準(zhǔn)細(xì)螺紋系列的三級(jí)中級(jí)配合表，下列說法哪個(gè)正確？

A.0-12號(hào)表示的是螺釘，螺釘?shù)闹苯?jīng)間隔為1/16英寸。

B.0-12號(hào)表示的是螺栓，螺栓的直經(jīng)間隔為1/16英寸。

C.0-12號(hào)表示的是螺栓。因?yàn)橹睆教?，這種螺栓不能在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級(jí)分為哪5個(gè)等級(jí)？

A.等級(jí)1、2表示自由配合，等級(jí)3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。

B.等級(jí)1表示松配合，等級(jí)2表示自由配合，等級(jí)3、4表示中級(jí)配合，等級(jí)5表示緊配合。

C.等級(jí)1表示松配合，等級(jí)2表示自由配合，等級(jí)3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。D.等級(jí)1表示自由配合，等級(jí)2、3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。5.飛機(jī)上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級(jí)如何？

A.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級(jí)配合的細(xì)螺紋。

B飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級(jí)配合的粗螺紋。C.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級(jí)配合的細(xì)螺紋。D.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級(jí)配合的粗螺紋。6.NAS標(biāo)準(zhǔn)是

A.波音公司標(biāo)準(zhǔn) B.空客公司標(biāo)準(zhǔn) C.美國海空軍標(biāo)準(zhǔn) 7.BAC標(biāo)準(zhǔn)是

A.美國?？哲姌?biāo)準(zhǔn) 8.2001-4-28

B.美國國家航空標(biāo)準(zhǔn)C.D.美國國家航空標(biāo)準(zhǔn)

D.波音公司標(biāo)準(zhǔn)

空客公司標(biāo)準(zhǔn)

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個(gè)牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個(gè)牙 1.關(guān)于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對(duì)陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對(duì)陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號(hào)表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級(jí) C.緊固件長度和配合等級(jí) D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時(shí)調(diào)節(jié)長度C.保護(hù)工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時(shí)，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會(huì)使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產(chǎn)生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會(huì)削弱螺栓的剪切強(qiáng)度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關(guān)于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉(zhuǎn)動(dòng)力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調(diào)節(jié)長度 C.保護(hù)工件表面 D.改變配合精度 7.發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)環(huán)境嚴(yán)重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內(nèi)六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標(biāo)準(zhǔn)螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用帶有埋頭倒角的高強(qiáng)度墊圈。

B.在木結(jié)構(gòu)的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標(biāo)準(zhǔn)墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)部位。D.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個(gè)半圓形的螺栓頭。它的特點(diǎn)是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強(qiáng)度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內(nèi)六方螺栓

B.為了進(jìn)行防蝕保護(hù)，必須在螺栓表面鍍鎘保護(hù)層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時(shí)使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓

D.內(nèi)六方螺栓 14.內(nèi)六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內(nèi)扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強(qiáng)度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強(qiáng)度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強(qiáng)度。

D.在修理中可以用AN系列結(jié)構(gòu)螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點(diǎn)是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關(guān)于AN系列標(biāo)準(zhǔn)螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護(hù)檢查需要反復(fù)拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號(hào)為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內(nèi)六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對(duì)主要螺帽進(jìn)行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機(jī)械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個(gè)用纖維或塑料制成的彈性環(huán)。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內(nèi)有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內(nèi)的螺紋與承載部分的螺紋錯(cuò)開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區(qū)別是什么？

A.螺栓螺紋都是細(xì)螺紋，而螺釘?shù)穆菁y都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結(jié)構(gòu)上，而螺釘都不能用在結(jié)構(gòu)上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘?shù)倪B接不能拆卸。

23.飛機(jī)上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自鎖螺釘。B.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

C.機(jī)械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強(qiáng)度墊圈

25.航空螺栓絕大多數(shù)是按哪種精度等級(jí)制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時(shí)，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調(diào)節(jié)厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險(xiǎn)絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關(guān)鍵部位起保險(xiǎn)作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護(hù)。

D.可以保護(hù)基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級(jí)制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機(jī)上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規(guī)格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關(guān)于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險(xiǎn)絲保險(xiǎn)，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應(yīng)該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調(diào)整保險(xiǎn)絲的位置

C.打保險(xiǎn)時(shí)必須將保險(xiǎn)絲拉得很緊

D.第一次打保險(xiǎn)不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險(xiǎn)應(yīng)注意什么?

A.打保險(xiǎn)時(shí)只能用黃銅材料的保險(xiǎn)絲雙股纏繞打保險(xiǎn)。

B.打保險(xiǎn)時(shí)只能用不銹鋼材料的保險(xiǎn)絲單股纏繞打保險(xiǎn)。

C.打保險(xiǎn)之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險(xiǎn)絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險(xiǎn)絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險(xiǎn)絲剪斷。

4.為什么用保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險(xiǎn)絲把幾個(gè)緊固件纏繞在一起。

B.任何一個(gè)緊固件擰緊的趨勢都會(huì)增大保險(xiǎn)絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個(gè)緊固件擰緊的趨勢都會(huì)減小保險(xiǎn)絲的拉力。5.用保險(xiǎn)絲給緊固件打保險(xiǎn)時(shí)，正確的作法是什么？

A.用一根保險(xiǎn)絲給盡可能多的緊固件打保險(xiǎn)。

B.一根保險(xiǎn)絲只能給一個(gè)緊固件打保險(xiǎn)。

C.用一根保險(xiǎn)絲最好給三個(gè)緊固件打保險(xiǎn)。

D.用來給一組緊固件打保險(xiǎn)的保險(xiǎn)絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險(xiǎn)應(yīng)注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對(duì)準(zhǔn)保險(xiǎn)絲孔，可以將螺帽繼續(xù)擰緊，直到對(duì)準(zhǔn)為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險(xiǎn)絲給帶螺紋的緊固件打保險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險(xiǎn)絲環(huán)圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢。B.保險(xiǎn)絲可以重復(fù)使用。

C.打完保險(xiǎn)后，一定要把保險(xiǎn)絲擰1-2下，然后將保險(xiǎn)絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險(xiǎn)絲以擰緊的方向?qū)⒕o固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險(xiǎn)絲給螺帽螺栓等打保險(xiǎn)可以用單股保險(xiǎn)絲，也可以用雙股保險(xiǎn)絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。

B.給松緊螺套打保險(xiǎn)只能用雙股保險(xiǎn)絲。

D.在電氣系統(tǒng)中相距 C.在電氣系統(tǒng)中相距較近的小緊固件一般用單股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。較近的小緊固件一般用雙股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。

9.為緊固件打保險(xiǎn)的方法常用的有哪些？

A.保險(xiǎn)絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險(xiǎn)絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險(xiǎn)絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險(xiǎn)絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時(shí)，應(yīng)如何操作？

A.對(duì)較薄的板件應(yīng)采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應(yīng)采用圓角壓窩。

C.C對(duì)于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對(duì)于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個(gè)條件中哪個(gè)是進(jìn)行平鉚鉆埋頭孔時(shí)要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘?shù)闹睆绞窍嗤腂.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對(duì)扭力扳手的讀數(shù)進(jìn)行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉(zhuǎn)接接頭時(shí)

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭時(shí)且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉(zhuǎn)接接頭，扭力扳手的讀數(shù)就要進(jìn)行修正

4.“在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中, 當(dāng)需要傳遞較大的集中載荷時(shí), 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時(shí)，最好用扳手?jǐn)Q動(dòng)螺帽，如果只能用扳手?jǐn)Q動(dòng)螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機(jī)結(jié)構(gòu)上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時(shí)，應(yīng)注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動(dòng)螺栓來進(jìn)行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點(diǎn)就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時(shí)，擰緊的扭矩值應(yīng)等于要求的扭矩值加上擰動(dòng)自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動(dòng)螺帽來進(jìn)行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉(zhuǎn)接接頭長度為20英寸（轉(zhuǎn)接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數(shù)應(yīng)為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關(guān)螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭重?fù)艟涂墒孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭一擊就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭重?fù)舨拍苁孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應(yīng)該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

B.處理前必須和飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家商量。

C.對(duì)于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

D.對(duì)于關(guān)鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

11.從開始到結(jié)束都要借助扳手將螺帽擰動(dòng)的是幾級(jí)配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時(shí)，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時(shí)也承受一定的拉應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時(shí)也承受一定的壓應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭一壓就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動(dòng)時(shí)螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險(xiǎn)的方法。

D.使傳遞載荷的各個(gè)螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個(gè)螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時(shí)使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級(jí)？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時(shí),擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合?！? B.中級(jí)配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級(jí)配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動(dòng)。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動(dòng)。1.關(guān)于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用平行排列 B.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯(cuò)排列

C.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯(cuò)排列和平行排列

D.具體的排列方式應(yīng)該根據(jù)鉚釘?shù)牟牧虾头N類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時(shí)將鎖緊環(huán)頂入銷柱的凹槽內(nèi)。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環(huán)鍛入銷柱的凹槽內(nèi)。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重?fù)舻姆椒▽i-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內(nèi)。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環(huán)擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環(huán)上的剪切環(huán)控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關(guān)于盲鉚釘?shù)氖褂们闆r，下列說法哪些是正確的？

A.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘強(qiáng)度比實(shí)心鉚釘差，修理中用來代替實(shí)心鉚釘要取大一號(hào)的。B.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產(chǎn)生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號(hào)拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應(yīng)有嚴(yán)格的搭配關(guān)系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應(yīng)為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時(shí)應(yīng)注意哪些事項(xiàng)?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關(guān)于鉚釘?shù)呐帕胁贾茫铝姓f法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進(jìn)行液體或氣體密封的結(jié)構(gòu)。

B.對(duì)于疲勞敏感區(qū)，鉚釘?shù)牧芯嗖荒苄∮?D（D-鉚釘?shù)闹睆剑?/p>

C.鉚釘行距過小容易導(dǎo)致鉚釘間連接件的失穩(wěn)變形。

D.邊距過小會(huì)造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘?shù)牧芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘?shù)男芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)拈L度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘?shù)牟牧鲜?024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘?shù)倪吘嘣?/p>

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點(diǎn)的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結(jié)合的部位 15.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應(yīng)力 15.鉚釘頭上的標(biāo)記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘?shù)牟牧稀?/p>

C.鉚釘適用的施鉚時(shí)間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘?shù)牟牧鲜?/p>

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點(diǎn)的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點(diǎn)是什么？

A.使用前不需要用戶進(jìn)行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結(jié)構(gòu)上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉(zhuǎn)載荷 D.彎曲載荷 20.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)闹睆介g隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進(jìn)行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機(jī)上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機(jī)體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經(jīng)過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細(xì)螺紋緊固