第一篇：飛機(jī)維修工作

飛機(jī)維修工作的分類

飛機(jī)的維修部門(mén)是民航正常運(yùn)作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運(yùn)行?！斑m航”意味著航空器符合民航當(dāng)局的有關(guān)適航的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內(nèi)外形象和裝修。

一般而言，飛機(jī)的維修部門(mén)分為兩級(jí)：

一級(jí)是維修基地：進(jìn)行內(nèi)廠維修。維修基地是一個(gè)維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。

二級(jí)是航線維修也稱為外場(chǎng)維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車(chē)間，航線上對(duì)運(yùn)行的飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理，這類航線維護(hù)包括航行前、航行后和過(guò)站維護(hù)。

小型航空公司可以沒(méi)有自己的維修基地，把高級(jí)的定檢和修理工作委托給專門(mén)的維修公司或大航空公司維修基地完成。

下面按對(duì)飛機(jī)的維修工作進(jìn)行具體分類介紹： 航線維修（維護(hù)）：也稱為低級(jí)維修；包括： 航行前維護(hù)：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作；

過(guò)站（短停）維護(hù)：每次執(zhí)行完一個(gè)飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個(gè)飛行任務(wù)前，在機(jī)場(chǎng)短暫停留期間進(jìn)行的維護(hù)工作；

過(guò)站維護(hù)主要是檢查飛機(jī)外觀和飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)（如潤(rùn)滑油、輪胎充氣等），在符合安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)保留無(wú)法排除并對(duì)安全不夠成影響的故障，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個(gè)飛行任務(wù)。

航行后維護(hù)：也叫過(guò)夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項(xiàng)目，并做飛機(jī)內(nèi)外的清潔工作。

以上各類維護(hù)定義僅針對(duì)一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過(guò)一定時(shí)間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。

定期維修（維護(hù)）：也稱為高級(jí)維修；

飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動(dòng)、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測(cè)試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，來(lái)完成下一個(gè)飛行周期的任務(wù)。

目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期：一般按每50小時(shí)、100小時(shí)、200小時(shí)、1000小時(shí)、2000小時(shí)...來(lái)劃分的，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期 歐美飛機(jī)的定檢周期：一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別。一般來(lái)說(shuō)4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時(shí)間主要因機(jī)型而定。定檢時(shí)飛機(jī)停場(chǎng)，按規(guī)定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車(chē)間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間在10天以上。D檢是最高級(jí)別的撿修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過(guò)1萬(wàn)飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會(huì)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過(guò)D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從“0”開(kāi)始重新統(tǒng)計(jì)。

A檢無(wú)須專門(mén)的飛行日來(lái)作停場(chǎng)維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時(shí)間來(lái)進(jìn)行此項(xiàng)工作，對(duì)于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時(shí)間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門(mén)根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗(yàn)的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長(zhǎng)以減少不必要的維修費(fèi)用。

在實(shí)際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門(mén)往往取消B檢，把B檢的項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間

如國(guó)內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時(shí)，沒(méi)有B檢，C檢為3200小時(shí)。

特種維修（維護(hù)）：

由于某種特殊原因而進(jìn)行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修 這類維修一般包括：

經(jīng)過(guò)雷擊、重著陸或顛簸飛行后對(duì)某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特定部位進(jìn)行的特別檢查和修理； 受外來(lái)物撞擊、碰傷后的修理；

發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理 按適航部門(mén)或制造廠家的要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作 兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進(jìn)行客艙翻新 論機(jī)務(wù)維修企業(yè)思想政治工作面對(duì)的挑戰(zhàn)和規(guī)律

論機(jī)務(wù)維修企業(yè)思想政治工作面對(duì)的挑戰(zhàn)和規(guī)律

云南航空公司航修廠 張富偉

當(dāng)前，隨著民航企業(yè)改革的不斷深入，航空企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)和人才競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，新思潮、新觀念、新經(jīng)濟(jì)給傳統(tǒng)思想和道德帶來(lái)的沖擊，以及機(jī)務(wù)隊(duì)伍的急劇擴(kuò)大、機(jī)務(wù)員工對(duì)個(gè)人價(jià)值尊嚴(yán)的追求等發(fā)生的深刻變化，對(duì)處于時(shí)代前沿的民航機(jī)務(wù)人在人生觀、價(jià)值觀、品德行為、思維觀念等方面產(chǎn)生沖擊，這就使正處在新世紀(jì)發(fā)展關(guān)鍵時(shí)期的民航維修企業(yè)的思想政治工作面對(duì)著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

一、面對(duì)的挑戰(zhàn)

（一）環(huán)境的復(fù)雜化

從國(guó)際環(huán)境看，我國(guó)正進(jìn)入經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，科技進(jìn)步日新月異，經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。中國(guó)飛機(jī)維修業(yè)是較早對(duì)外開(kāi)放的市場(chǎng)之一，我國(guó)加入WTO后將進(jìn)一步開(kāi)放維修市場(chǎng)，國(guó)外航空維修企業(yè)大舉進(jìn)入。這樣，一方面民航維修業(yè)將迎來(lái)發(fā)展新機(jī)遇，另一方面也將面臨更多的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)。從國(guó)內(nèi)環(huán)境看，我國(guó)民航企業(yè)正處在改革重組和建立現(xiàn)代企業(yè)制度的非常時(shí)期，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，經(jīng)營(yíng)和效益更加困難。隨著現(xiàn)代企業(yè)制度的建立，包括飛機(jī)維修業(yè)在內(nèi)的民航企業(yè)，在用人機(jī)制、分配制度等方面必將進(jìn)行改革，對(duì)職工個(gè)人崗位、收入的調(diào)整必將沖擊到每一個(gè)機(jī)務(wù)人的思想、觀念和行為。因此，在競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展中，思想政治工作將長(zhǎng)期擔(dān)負(fù)著服務(wù)大局、化解矛盾、維護(hù)穩(wěn)定的重要使命。只有努力實(shí)現(xiàn)思想政治工作的全面創(chuàng)新，才能給安全生產(chǎn)和質(zhì)量維修提供精神動(dòng)力、智力支持和方向保證。

（二）隊(duì)伍的年輕化

年輕人思想活躍，文化水平高，可塑性強(qiáng)，總希望成就一番事業(yè)。但是他們的思想不穩(wěn)定，追趕潮流，容易受到大眾傳播的支配和影響。新時(shí)期的青年人不僅急欲在工作中實(shí)現(xiàn)自身的價(jià)值、自主決策的愿望，而且越來(lái)越強(qiáng)調(diào)通過(guò)自身的努力來(lái)創(chuàng)造實(shí)惠、優(yōu)越、豐富的現(xiàn)代生活。越是優(yōu)秀的人才越會(huì)表現(xiàn)出這樣的特征。但是，機(jī)務(wù)工作環(huán)境的惡劣和工作的枯燥乏味使相當(dāng)一部分浮噪的年輕人無(wú)所適從。面對(duì)前途，面對(duì)出路與退路，極多的不穩(wěn)定因素極易使他們?cè)谌松鷥r(jià)值觀上發(fā)生變遷，甚至迷失人生的目標(biāo)。許多事實(shí)表明：年輕人盡管渴望成才，渴望干一番事業(yè)，如果不加強(qiáng)思想政治工作，不加強(qiáng)世界觀、人生觀、價(jià)值觀的改造，他們并不一定就有了正確的成才態(tài)度，并不表示他們就選準(zhǔn)了成才之路，并不一定就能腳踏實(shí)地地去創(chuàng)造自己的未來(lái)。

（三）文化層次的多元化

現(xiàn)在機(jī)務(wù)隊(duì)伍文化層次的構(gòu)成越來(lái)越廣：有理、有文，有研究生、本科生、專科生、中專生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同層次、不同專業(yè)的人所學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)和專業(yè)技能，以及思維模式、價(jià)值取向都有很大的不同。人們的自主意識(shí)不斷增強(qiáng)，追求實(shí)際更為突出。然而目前民航維修企業(yè)僵化的用人機(jī)制和工資制度不能使人盡其材和按勞付酬。技校畢業(yè)的人說(shuō)：“本科畢業(yè)的人和我做同樣的工作，為什么工資比我高。”本科畢業(yè)的人則抱怨：“我們就只做些換輪子、擋輪檔的工作？！”不滿情緒的蔓延，不僅影響了個(gè)人工作的積極性和主動(dòng)性，而且影響了單位的團(tuán)結(jié)和風(fēng)氣。

（四）價(jià)值取向的顛倒

“為民航事業(yè)的發(fā)展奉獻(xiàn)青春和年華”是過(guò)去幾代機(jī)務(wù)人最高的精神追求。而如今，“不講條件，只講奉獻(xiàn)的又有幾多呢？”他們更重視現(xiàn)實(shí)，更注重自己，更注重個(gè)人利益?！安皇菫閲?guó)家、為公司干，而是為自己干?！彼缘教幷?wù)摰氖瞧弊?、房子、?chē)子，對(duì)金錢(qián)、地位、享受無(wú)限制地追求索取，而當(dāng)要奉獻(xiàn)和付出時(shí)則講條件，提要求，推三阻四，拈輕怕重。有些貪圖便宜、吃喝玩樂(lè)的人，甚至為一些蠅頭小利，不擇手段，不惜損害國(guó)家和集體的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，個(gè)人的獨(dú)立性、自主性逐步得到社會(huì)的確立，個(gè)人意識(shí)逐漸占主導(dǎo)地位。許多人在追求個(gè)人幸福的同時(shí)，政治信仰開(kāi)始迷失，品德修養(yǎng)、道德素質(zhì)下降。有的機(jī)務(wù)人深受社會(huì)不良風(fēng)氣影響，在工作生活中失去應(yīng)有的人生信仰、價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)道德，造成行為失范、不思進(jìn)取、碌碌無(wú)為，失去對(duì)工作事業(yè)的無(wú)限熱忱。

（六）接受心理的主動(dòng)化

現(xiàn)代人的心理普遍已經(jīng)發(fā)生變化，主要表現(xiàn)在從接受型轉(zhuǎn)向選擇型，從聽(tīng)從型轉(zhuǎn)向參與型，從單一型轉(zhuǎn)向多樣型。機(jī)務(wù)人受教育程度普遍提高，報(bào)刊電影電視廣播和互聯(lián)網(wǎng)增大了社會(huì)的信息交流，使他們的視野擴(kuò)大，生活方式豐富多樣，利益關(guān)系多元化，他們往往要求平等參與、共同探討和自主選擇，對(duì)單純的說(shuō)教式思想政治工作不感興趣，甚至有抵觸情緒。而且他們思想變化的節(jié)奏加快，多維性、復(fù)雜性增強(qiáng)。

二、探索思想變化的規(guī)律

面對(duì)新形勢(shì)下人員復(fù)雜的思想情況，如果我們不加強(qiáng)和改進(jìn)思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人員思想混亂、作風(fēng)松散、秩序大變、干勁大減，影響機(jī)務(wù)維修安全和生產(chǎn)的順利進(jìn)行，最終影響到飛行安全。因此，我們要樹(shù)立科學(xué)意識(shí)，著力研究思想狀況變化的規(guī)律，總結(jié)科學(xué)經(jīng)驗(yàn)，用科學(xué)的方式和方法做好思想政治工作，為保證飛行安全奠定良好的思想基礎(chǔ)。

（一）人的思想歸根結(jié)底是有現(xiàn)存的物質(zhì)條件決定的

人的思想是在一定的社會(huì)物質(zhì)條件的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，也就是說(shuō)，人的思想是由社會(huì)的物質(zhì)條件決定的。物質(zhì)條件決定了人們思想的產(chǎn)生、發(fā)展變化以及人們的思維方式、思維過(guò)程與思維的質(zhì)和量。今天，伴隨著我國(guó)民航的飛速發(fā)展，機(jī)務(wù)干部職工的生活水平和生活質(zhì)量得到了明顯改善和提高。在這樣的物質(zhì)條件下，他們的思想必然產(chǎn)生新的變化。對(duì)此，我們應(yīng)當(dāng)把它看成是一種正常的現(xiàn)象，要積極進(jìn)行正面引導(dǎo)，突出更深刻、更豐富、更加多樣的教育內(nèi)容，要講“大道理”，有說(shuō)服力地回答人們所關(guān)注和所困惑的深層次問(wèn)題，使干部職工按照正確的路線與自身的優(yōu)長(zhǎng)、愛(ài)好去發(fā)展自己，實(shí)現(xiàn)自己的目標(biāo)。要堅(jiān)持真理，崇尚科學(xué)，反對(duì)謬誤，激濁揚(yáng)清，對(duì)各種錯(cuò)誤的、落后的、為科學(xué)的東西，要旗幟鮮明地用正確的、先進(jìn)的、科學(xué)的思想去戰(zhàn)勝它、取代它。

（二）人的思想是相對(duì)獨(dú)立的

雖然從總體上看，是社會(huì)的物質(zhì)條件決定了人們的思想。但是，在不同環(huán)境中、不同個(gè)人的思想?yún)s是千差萬(wàn)別的。職工作為個(gè)體，其成長(zhǎng)條件的差異性、原有思想基礎(chǔ)的差異性、接受能力的差異性等使其思想及其變化更是異彩紛呈，各不相同。每個(gè)人的思想都具有自己特定的內(nèi)容、表現(xiàn)形式和特點(diǎn)，具有相對(duì)的獨(dú)立性。所以，我們?cè)谧魉枷牍ぷ鞯臅r(shí)候，要研究人，要把人放在特定的社會(huì)環(huán)境下去作分析，注意把握每個(gè)人思想的特點(diǎn)、內(nèi)容及其形成發(fā)展的條件；知道不同人或不同人群的興趣點(diǎn)、困惑點(diǎn)和需求點(diǎn)；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把鑰匙開(kāi)一把鎖。

（三）人的思想是互相聯(lián)系、互相影響的

每個(gè)人總是生活和工作在一定的集體中的，他們的思想也必定是互相聯(lián)系、互相影響的。它們之間可以是積極影響、一般影響或消極影響。他們可以通過(guò)思想政治教育、干部的模范行為和人格力量、團(tuán)隊(duì)精神、相互間的接觸交流等渠道和方式進(jìn)行影響。因此，我們?cè)谧鏊枷胝喂ぷ鲿r(shí)，要從全局和長(zhǎng)遠(yuǎn)出發(fā)，著重把握大局、掌握方式方法、策劃未來(lái)，形成一定的思想政治工作格局。要有階段性安排、戰(zhàn)役性考慮、戰(zhàn)術(shù)性動(dòng)作，有創(chuàng)意地尋找好載體，組織好活動(dòng)，建設(shè)好陣地，創(chuàng)造良好的群體環(huán)境，以有利于個(gè)體思想的進(jìn)步，同時(shí)擴(kuò)大個(gè)體對(duì)先進(jìn)思想的接受范圍，注意用先進(jìn)分子去影響和帶動(dòng)一般群眾共同前進(jìn)。

（四）人的思想是不斷發(fā)展變化的

不斷變化著的客觀事物，使人的思想呈現(xiàn)出一個(gè)動(dòng)態(tài)的發(fā)展過(guò)程。特別是在現(xiàn)有條件下，各種信息大大增加，新政策、新事物不斷出現(xiàn)，形勢(shì)發(fā)展很快，使人們的思想異常活躍，我們?cè)谧鏊枷胝喂ぷ鲿r(shí)，需要進(jìn)一步解放思想、實(shí)事求是，大膽實(shí)踐，以改革的精神努力實(shí)現(xiàn)思想政治工作的創(chuàng)新。同時(shí)，用唯物辯證的觀點(diǎn)來(lái)看待員工的思想狀況，敏于發(fā)現(xiàn)、善于思考，注意分析主客觀原因，準(zhǔn)確把握思想變化的特點(diǎn)，適時(shí)地有針對(duì)性地做好思想轉(zhuǎn)化工作。

總之，要做好新時(shí)期機(jī)務(wù)員工的思想政治工作，不僅要繼承過(guò)去思想政治工作行之有效的經(jīng)驗(yàn)、傳統(tǒng)思想優(yōu)勢(shì)、教育引導(dǎo)手段，更要勇于面對(duì)機(jī)務(wù)員工思想經(jīng)濟(jì)生活的改變和復(fù)雜的思想形勢(shì)，緊扣時(shí)代脈搏，探索思想變化規(guī)律，不斷增強(qiáng)思想政治工作的針對(duì)性、實(shí)效性、層次性、群眾性和服務(wù)性，促進(jìn)隊(duì)伍穩(wěn)定和思想穩(wěn)定，激發(fā)生產(chǎn)力中人的因素，消除和減少人為責(zé)任差錯(cuò)，最終促進(jìn)機(jī)務(wù)安全保障能力和維修能力的提高，為民航事業(yè)的發(fā)展作出新貢獻(xiàn)。

（原載2002年第1期《適航與維修》）

民用航空器的維修執(zhí)照和資格證書(shū)的頒發(fā)

根據(jù)CCAR-66R1《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》的規(guī)定，適用于從事在中國(guó)登記的民用航空器的維修、部件修理和維修管理工作的中國(guó)公民與非中國(guó)公民的執(zhí)照和資格證書(shū)的頒發(fā)。

執(zhí)照和資格證書(shū)包括下列類別：

? ? ? ? 民用航空器維修人員執(zhí)照； 民用航空器部件修理人員執(zhí)照； 民用航空器維修管理人員資格證書(shū)。民用航空器維修人員執(zhí)照

民用航空器維修人員執(zhí)照（以下簡(jiǎn)稱維修人員執(zhí)照）包括基礎(chǔ)部分和機(jī)型部分。維修人員執(zhí)照基礎(chǔ)部分可以在沒(méi)有機(jī)型簽署的情況下頒發(fā)。申請(qǐng)維修人員執(zhí)照機(jī)型部分的申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)首先取得維修人員執(zhí)照基礎(chǔ)部分。

維修人員執(zhí)照基礎(chǔ)部分包括航空機(jī)械ME和航空電子AV兩個(gè)專業(yè)。

航空機(jī)械ME專業(yè)劃分為以下類別：

? ? ? ? 渦輪式飛機(jī)，其英文代碼為 ME-TA 活塞式飛機(jī)，其英文代碼為 ME-PA 渦輪式直升機(jī)，其英文代碼為 ME-TH 活塞式直升機(jī)，其英文代碼為 ME-PH

維修人員執(zhí)照申請(qǐng)人向執(zhí)照考管中心提出申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)參加筆試、口試及基本技能考試，合格后向執(zhí)照考管中心提出申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)獲得維修人員執(zhí)照基礎(chǔ)部分。維修人員執(zhí)照機(jī)型部分申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)向民航地區(qū)管理局提出申請(qǐng)，由民航地區(qū)管理局授權(quán)人員簽署。

2．民用航空器部件修理人員執(zhí)照

民用航空器部件修理人員執(zhí)照（以下簡(jiǎn)稱部件修理人員執(zhí)照）包括基礎(chǔ)部分和項(xiàng)目部分。部件修理人員應(yīng)當(dāng)向執(zhí)照考管中心提出申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)參加筆試及基本技能考試，合格后向執(zhí)照考管中心提出申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)獲得部件修理人員執(zhí)照基礎(chǔ)部分。

部件修理人員執(zhí)照基礎(chǔ)部分按下列專業(yè)劃分：

? ? ? ? ? ? 航空器結(jié)構(gòu)，其英文代碼為STR 航空器動(dòng)力裝置，其英文代碼為PWT 航空器起落架，其英文代碼為L(zhǎng)GR 航空器機(jī)械附件，其英文代碼為MEC 航空器電子附件，其英文代碼為AVC 航空器電氣附件，其英文代碼為ELC

部件修理人員執(zhí)照基礎(chǔ)部分可以在沒(méi)有項(xiàng)目簽署的情況下頒發(fā)。申請(qǐng)部件修理人員執(zhí)照項(xiàng)目部分的申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)首先取得部件修理人員執(zhí)照基礎(chǔ)部分。部件修理人員執(zhí)照項(xiàng)目部分由民航地區(qū)管理局授權(quán)人員簽署。

3．民用航空器維修管理人員資格證書(shū)

民用航空器維修管理人員資格證書(shū)（以下簡(jiǎn)稱維修管理人員資格證書(shū)）申請(qǐng)人向執(zhí)照考管中心提出申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)參加培訓(xùn)和筆試考試，合格后向執(zhí)照考管中心提出申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)獲得民用航空器維修管理人員資格證書(shū)。

民用航空器維修人員執(zhí)照考試

根據(jù)CCAR-66R1《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》的規(guī)定，民用航空器維修人員執(zhí)照考試分為三種類型，分別是理論筆試、口試、和基本技能考試。

申請(qǐng)相應(yīng)執(zhí)照和資格證書(shū)，需參加的考試類型包括：

? ? ? 民用航空器維修人員執(zhí)照的申請(qǐng)人需參加筆試、口試及基本技能考試； 民用航空器部件修理人員執(zhí)照的申請(qǐng)人需參加筆試及基本技能考試； 民用航空器維修管理人員資格證書(shū)的申請(qǐng)人需參加培訓(xùn)和筆試考試。

理論筆試的考試種類有模塊化筆試和一次性筆試。參加全程考試的考生報(bào)名請(qǐng)選擇模塊化筆試，參加差異考試的考生可以選擇與本人所持執(zhí)照相對(duì)應(yīng)的考試科目，并選擇2003版或2007版進(jìn)行考試。

? 模塊化考試考生可按照個(gè)人意愿，申請(qǐng)要考試的模塊。每個(gè)考試計(jì)劃最多可報(bào)考三個(gè)模塊且總考試時(shí)間不超過(guò)三個(gè)小時(shí)。每個(gè)模塊單獨(dú)計(jì)分，滿分100分，70分及格。全部資格模塊考試合格后，即獲得申請(qǐng)民用航空器維修人員執(zhí)照的理論筆試資格；

? 模塊化考試的模塊考試成績(jī)保持兩年期有效。即要求在兩年時(shí)效內(nèi)擁有要申請(qǐng)執(zhí)照的全部模塊資格。適用不同執(zhí)照類型的模塊成績(jī)，在有效期內(nèi)，對(duì)申請(qǐng)多執(zhí)照類型的申請(qǐng)人，該資格同樣有效。

? 一次性考試包括全部相關(guān)模塊內(nèi)容，考試成績(jī)70分為及格?？荚嚭细窈螳@得申請(qǐng)民用航空器維修人員執(zhí)照的理論筆試資格；

模塊化考試的各專業(yè)模塊分配以及每一模塊的筆試試題數(shù)量分配情況見(jiàn)AC-66R1-02。

申請(qǐng)維修人員執(zhí)照考試的考生在通過(guò)筆試后可以參加口試。采用2003版（僅限差異考生報(bào)考）的口試，按考生所考專業(yè)的考試范圍一次性抽取10道試題；采用2007版的口試，按規(guī)定模塊范圍一次性抽取5道試題，考生逐題進(jìn)行回答，考官根據(jù)考生回答情況打分，考生分?jǐn)?shù)取考官的平均分，成績(jī)100分為滿分，70分為及格。

參加維修執(zhí)照和部件修理執(zhí)照考試的考生必須參加基本技能考試?；炯寄芸荚囋诿窈娇偩忠咽跈?quán)或批準(zhǔn)的基本技能考點(diǎn)進(jìn)行。

第二篇：飛機(jī)維修工作的分類

飛機(jī)維修工作的分類

飛機(jī)的維修部門(mén)是民航正常運(yùn)作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運(yùn)行?！斑m航”意味著航空器符合民航當(dāng)局的有關(guān)適航的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內(nèi)外形象和裝修。

一般而言，飛機(jī)的維修部門(mén)分為兩級(jí)：

一級(jí)是維修基地：進(jìn)行內(nèi)廠維修。維修基地是一個(gè)維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級(jí)是航線維修也稱為外場(chǎng)維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車(chē)間，航線上對(duì)運(yùn)行的飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理，這類航線維護(hù)包括航行前、航行后和過(guò)站維護(hù)。

小型航空公司可以沒(méi)有自己的維修基地，把高級(jí)的定檢和修理工作委托給專門(mén)的維修公司或大航空公司維修基地完成。下面按對(duì)飛機(jī)的維修工作進(jìn)行具體分類介紹： 航線維修（維護(hù)）：也稱為低級(jí)維修；包括： 航行前維護(hù)：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作；

過(guò)站（短停）維護(hù)：每次執(zhí)行完一個(gè)飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個(gè)飛行任務(wù)前，在機(jī)場(chǎng)短暫停留期間進(jìn)行的維護(hù)工作；

過(guò)站維護(hù)主要是檢查飛機(jī)外觀和飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)（如潤(rùn)滑油、輪胎充氣等），在符合安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)保留無(wú)法排除并對(duì)安全不夠成影響的故障，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個(gè)飛行任務(wù)。

航行后維護(hù)：也叫過(guò)夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項(xiàng)目，并做飛機(jī)內(nèi)外的清潔工作。

以上各類維護(hù)定義僅針對(duì)一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過(guò)一定時(shí)間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。

定期維修（維護(hù)）：也稱為高級(jí)維修；

飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動(dòng)、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測(cè)試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，來(lái)完成下一個(gè)飛行周期的任務(wù)。目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期：一般按每50小時(shí)、100小時(shí)、200小時(shí)、1000小時(shí)、2000小時(shí)...來(lái)劃分的，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期

歐美飛機(jī)的定檢周期：一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別。一般來(lái)說(shuō)4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時(shí)間主要因機(jī)型而定。定檢時(shí)飛機(jī)停場(chǎng)，按規(guī)定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車(chē)間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間在10天以上。D檢是最高級(jí)別的撿修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過(guò)1萬(wàn)飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會(huì)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過(guò)D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從“0”開(kāi)始重新統(tǒng)計(jì)。

A檢無(wú)須專門(mén)的飛行日來(lái)作停場(chǎng)維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時(shí)間來(lái)進(jìn)行此項(xiàng)工作，對(duì)于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時(shí)間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門(mén)根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗(yàn)的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長(zhǎng)以減少不必要的維修費(fèi)用。

在實(shí)際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門(mén)往往取消B檢，把B檢的項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間

如國(guó)內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時(shí)，沒(méi)有B檢，C檢為3200小時(shí)。

特種維修（維護(hù)）：

由于某種特殊原因而進(jìn)行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修

這類維修一般包括： 經(jīng)過(guò)雷擊、重著陸或顛簸飛行后對(duì)某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特定部位進(jìn)行的特別檢查和修理；

受外來(lái)物撞擊、碰傷后的修理；

發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理 按適航部門(mén)或制造廠家的要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作 兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進(jìn)行客艙翻新

第三篇：飛機(jī)維修工作的分類

飛機(jī)維修工作的分類

飛機(jī)的維修部門(mén)是民航正常運(yùn)作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運(yùn)行。“適航”意味著航空器符合民航當(dāng)局的有關(guān)適航的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內(nèi)外形象和裝修。

一般而言，飛機(jī)的維修部門(mén)分為兩級(jí)：

一級(jí)是維修基地：進(jìn)行內(nèi)廠維修。維修基地是一個(gè)維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級(jí)是航線維修也稱為外場(chǎng)維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車(chē)間，航線上對(duì)運(yùn)行的飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理，這類航線維護(hù)包括航行前、航行后和過(guò)站維護(hù)。

小型航空公司可以沒(méi)有自己的維修基地，把高級(jí)的定檢和修理工作委托給專門(mén)的維修公司或大航空公司維修基地完成。下面按對(duì)飛機(jī)的維修工作進(jìn)行具體分類介紹： 航線維修（維護(hù)）：也稱為低級(jí)維修；包括： 航行前維護(hù)：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作；

過(guò)站（短停）維護(hù)：每次執(zhí)行完一個(gè)飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個(gè)飛行任務(wù)前，在機(jī)場(chǎng)短暫停留期間進(jìn)行的維護(hù)工作；

過(guò)站維護(hù)主要是檢查飛機(jī)外觀和飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)（如潤(rùn)滑油、輪胎充氣等），在符合安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)保留無(wú)法排除并對(duì)安全不夠成影響的故障，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個(gè)飛行任務(wù)。

航行后維護(hù)：也叫過(guò)夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項(xiàng)目，并做飛機(jī)內(nèi)外的清潔工作。

以上各類維護(hù)定義僅針對(duì)一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過(guò)一定時(shí)間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。

定期維修（維護(hù)）：也稱為高級(jí)維修；

飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動(dòng)、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測(cè)試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，來(lái)完成下一個(gè)飛行周期的任務(wù)。目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期：一般按每50小時(shí)、100小時(shí)、200小時(shí)、1000小時(shí)、2000小時(shí)...來(lái)劃分的，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期

歐美飛機(jī)的定檢周期：一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別。一般來(lái)說(shuō)4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時(shí)間主要因機(jī)型而定。定檢時(shí)飛機(jī)停場(chǎng)，按規(guī)定檢查或更換一些部件，D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車(chē)間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間在10天以上。D檢是最高級(jí)別的撿修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過(guò)1萬(wàn)飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會(huì)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過(guò)D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從“0”開(kāi)始重新統(tǒng)計(jì)。

A檢無(wú)須專門(mén)的飛行日來(lái)作停場(chǎng)維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時(shí)間來(lái)進(jìn)行此項(xiàng)工作，對(duì)于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時(shí)間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門(mén)根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗(yàn)的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長(zhǎng)以減少不必要的維修費(fèi)用。

在實(shí)際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門(mén)往往取消B檢，把B檢的項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間

如國(guó)內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時(shí)，沒(méi)有B檢，C檢為3200小時(shí)。

特種維修（維護(hù)）：

由于某種特殊原因而進(jìn)行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修

這類維修一般包括： 經(jīng)過(guò)雷擊、重著陸或顛簸飛行后對(duì)某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特定部位進(jìn)行的特別檢查和修理；

受外來(lái)物撞擊、碰傷后的修理；

發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理 按適航部門(mén)或制造廠家的要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作 兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進(jìn)行客艙翻新

飛機(jī)的租賃

在現(xiàn)代金融產(chǎn)業(yè)中，租賃占據(jù)著與銀行、保險(xiǎn)、信托、證券同樣重要的地位。由于航空運(yùn)輸企業(yè)的設(shè)備（飛機(jī)）投資巨大，更新周期較短，使得對(duì)資金的需求大量增加，租賃就形成了航空運(yùn)輸業(yè)獲得設(shè)備（飛機(jī)）、通過(guò)融物進(jìn)行融資的重要手段。國(guó)內(nèi)民航飛機(jī)大部分是租賃的。飛機(jī)租賃的分類

飛機(jī)租賃基本分為兩種：一種是經(jīng)營(yíng)性租賃，另一種是融資性租賃。

經(jīng)營(yíng)性租賃：這和我們通常遇到的租賃形式相同，出租人擁有飛機(jī)，租用人在一定的財(cái)務(wù)或保證金保證下，按期交付租金以換取對(duì)飛機(jī)的使用權(quán)。這種租賃的租金比較高，租期比較短，通常不超過(guò)幾年，租金一般按月或按季交付。此外飛機(jī)的日常運(yùn)行、維護(hù)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)也是由租用人支付的，租賃到期時(shí)退還飛機(jī)。這種租賃主要用于臨時(shí)性的滿足運(yùn)輸需要，或是航空公司在經(jīng)驗(yàn)不足時(shí)來(lái)獲得對(duì)某型飛機(jī)或設(shè)備的使用經(jīng)驗(yàn)，并不是航空公司租賃飛機(jī)基本方式。如我國(guó)的新疆航空公司在旺季（夏秋季）的運(yùn)輸量增加很多，因此在旺季租用獨(dú)聯(lián)體國(guó)家的飛機(jī)來(lái)緩解運(yùn)輸緊張的狀況。

經(jīng)營(yíng)性租賃中又可分為濕租和干租。

濕租指出租人除了出租飛機(jī)外還為飛機(jī)配備機(jī)組人員，提供維修等服務(wù)，使用人可以節(jié)省大量生產(chǎn)準(zhǔn)備投資。

干租則是僅僅租賃飛機(jī)，其他項(xiàng)目完全由租用人自行解決。

融資性租賃：這是航空公司使用的基本租機(jī)方式。它的特點(diǎn)是承租人和供貨（一般是飛機(jī)制造廠）共同向出租人融通資金，簽定長(zhǎng)期租賃合同，以長(zhǎng)期的融物方式代替融資。

承租人選定機(jī)型和供應(yīng)廠商，談判確定使用的飛機(jī)，由出租人出資來(lái)購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)，具有所有權(quán)。飛機(jī)由承租人使用，出租人收取租金，對(duì)飛機(jī)的檢驗(yàn)、交付及以后維護(hù)、使用以及經(jīng)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)不負(fù)責(zé)任。飛機(jī)的租賃期一般為10－15年，接近飛機(jī)的使用壽命。到期后，承租人可以購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)或把飛機(jī)退給出租人，融資租賃的交易至少涉及三方，簽定兩個(gè)以上的合同。兩個(gè)基本合同是出租方與供貨方簽定的購(gòu)機(jī)合同，另一個(gè)是出租方和承租方的租賃合同，此外承租人要和供貨商有相應(yīng)的交貨和供貨協(xié)議。

租賃經(jīng)營(yíng)的優(yōu)缺點(diǎn)：

租賃經(jīng)營(yíng)對(duì)于承租人的好處是：不必籌集大筆資金就可以獲得設(shè)備的長(zhǎng)期使用權(quán)，由此可以采用先進(jìn)的機(jī)型，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在整個(gè)租賃期內(nèi)租金按簽約的規(guī)定交付，避免了金融波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。租賃期限比貸款購(gòu)機(jī)的融資期限長(zhǎng)。此外，也避免保留過(guò)時(shí)的設(shè)備。

對(duì)于承租人，融資租賃也承擔(dān)著一定的風(fēng)險(xiǎn)。首先是當(dāng)事人違約的風(fēng)險(xiǎn)，由于融資租賃的參與者多，環(huán)節(jié)多，某一方違約和有漏洞就會(huì)造成一定的糾紛和問(wèn)題；其次，出租人和承租人在不同的國(guó)家，政治上和外交上的風(fēng)險(xiǎn)和事件都會(huì)使承租人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。從金融上說(shuō)一個(gè)航空公司租賃的飛機(jī)多，就會(huì)使資產(chǎn)負(fù)債率過(guò)多，使企業(yè)信譽(yù)下降。

權(quán)衡以上的優(yōu)缺點(diǎn)，一個(gè)航空公司應(yīng)該適當(dāng)考慮自己的資本狀況，根據(jù)經(jīng)營(yíng)條件都決定采用多大的租機(jī)比率。過(guò)高的租機(jī)比率，反映企業(yè)自有資金少，償債能力低，將會(huì)降低企業(yè)信譽(yù)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。而過(guò)高的自有飛機(jī)比率，反映企業(yè)把大量資金投入該備，資金周轉(zhuǎn)的周期長(zhǎng)，不利于企業(yè)的經(jīng)營(yíng)。

關(guān)于機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)

機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是機(jī)場(chǎng)用于起飛和著陸的限制條件。

在1973年以前大多數(shù)國(guó)家使用的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)只考慮天氣因素，即云高和能見(jiàn)度，所以叫作“機(jī)場(chǎng)最低大氣標(biāo)準(zhǔn)”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，這個(gè)最關(guān)鍵位置上測(cè)報(bào)；能見(jiàn)度也不是駕駛員在進(jìn)入而已很少在跑道人口著陸時(shí)沿跑道方向能看清地面標(biāo)志的最大距離。因此1973年3月，國(guó)際民航組織決定用“機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”代替“機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動(dòng)測(cè)算的跑道視程（RVR）代替習(xí)慣上使用的能見(jiàn)度。

“機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項(xiàng)最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標(biāo)志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中允許飛機(jī)下降的最低高，它是根據(jù)最后進(jìn)近區(qū)和復(fù)飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進(jìn)近燈、跑道入口或其他可以識(shí)別跑道入口的標(biāo)志并且飛機(jī)已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應(yīng)保持規(guī)定的最低下降高至復(fù)飛點(diǎn)開(kāi)始復(fù)飛。決斷高是使用下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近中決定繼續(xù)下降或立即復(fù)飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高度，復(fù)飛時(shí)飛機(jī)的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導(dǎo)航設(shè)施的儀表進(jìn)近中防止飛機(jī)與機(jī)場(chǎng)周?chē)系K物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。

機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)分為著陸最低標(biāo)準(zhǔn)和起飛最低標(biāo)準(zhǔn)。

著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)所用的導(dǎo)航設(shè)施分為非精密進(jìn)近和精密進(jìn)近兩類。使用全向信標(biāo)（VOR）、無(wú)方向信標(biāo)（NDB）等無(wú)下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近為非精密進(jìn)近，非精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括最低下降高和跑道視程（或能見(jiàn)度）兩個(gè)因素。

使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）的儀表進(jìn)近（有下滑引導(dǎo)）為精密進(jìn)近，精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高和跑道視程（或能見(jiàn)度）兩個(gè)因素，其數(shù)值決定于運(yùn)行分類。

I類(Cat I）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高不低于60米，能見(jiàn)度不低于800米或跑道視程不小于550米。

II類(Cat II）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。

IIIA類(Cat IIIA）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于30米，或無(wú)決斷高；跑道視程不小于200米。

IIIB類(Cat IIIB）運(yùn)行；精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高低于15米，或無(wú)決斷高；跑道視程小于200米但不小于50米。

IIIC類(Cat IIIC）運(yùn)行：精密進(jìn)近和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)無(wú)決斷高和無(wú)跑道視程的限制。

此外，對(duì)一種導(dǎo)航設(shè)施制定儀表過(guò)近程序和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)按照飛機(jī)分類（按飛機(jī)在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時(shí)失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見(jiàn)度的數(shù)值。

起飛最低標(biāo)準(zhǔn)通常只用能見(jiàn)度表示，但在起飛過(guò)程中需要看清和避開(kāi)障礙物時(shí)。起飛最低標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)增加一個(gè)云高，或?yàn)闈M足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個(gè)最小凈上升梯度。另外，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)低于飛機(jī)最關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)在這個(gè)機(jī)場(chǎng)著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)，除非起飛機(jī)場(chǎng)有適用的備降機(jī)場(chǎng)，而且這個(gè)備降機(jī)場(chǎng)應(yīng)具有適于發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)飛機(jī)著陸的天氣條件和地面設(shè)施。

機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)飛機(jī)起飛和著陸飛行最關(guān)鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對(duì)于如何執(zhí)行最低標(biāo)準(zhǔn)各國(guó)都有法律性的規(guī)定，國(guó)際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計(jì)儀表進(jìn)近程序制定最低標(biāo)準(zhǔn)提供可靠的依據(jù)。

ETOPS:雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行

雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行：ETOPS(Extended Twin-engine OPerationS)

ETOPS是國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)專門(mén)為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)（改航機(jī)場(chǎng)diversion airport）。這就是通常所說(shuō)的ETOPS要求。比如，獲得“180分鐘ETOPS”就是指飛機(jī)單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)所規(guī)定的時(shí)間不能超過(guò)180分鐘。這樣就要求該飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求。

ETOPS主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒(méi)有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。簡(jiǎn)單而言，ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開(kāi)辟更多的直飛跨洋航線。

ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于雙發(fā)飛機(jī)不受先前限制的與四發(fā)和三發(fā)飛機(jī)一樣續(xù)航。

下面就延程飛行概念、ETOPS 的由來(lái)、形成、發(fā)展應(yīng)用和前景作一簡(jiǎn)要介紹

“60分鐘限制”

早在1919年6月，英國(guó)空軍約翰〃阿爾科克上尉和阿瑟〃布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不著陸飛行，用一架經(jīng)改裝的由維克斯（Vickers）公司生產(chǎn)的維米（Vimy）雙翼轟炸機(jī)從紐芬蘭飛到愛(ài)爾蘭，該飛機(jī)使用的是兩臺(tái)羅爾斯-羅伊斯公司（Rolls-Royce）生產(chǎn)的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，由于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的性能較差，可靠性低，如此長(zhǎng)時(shí)間飛行是非常冒險(xiǎn)的，活塞發(fā)動(dòng)機(jī)作為飛機(jī)的動(dòng)力經(jīng)歷了較長(zhǎng)的一段時(shí)間，兩次世界大戰(zhàn)后，大量軍用運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)投入到商用飛行，出于安全性考慮，根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂了所謂“60分鐘限制”（'60-minute rules）。在1953年，在美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA頒布的條例中開(kāi)始明確規(guī)定，除非有FAA的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行時(shí)間超過(guò)60分鐘的航線上飛行，國(guó)際民航組織隨后采取了類似的規(guī)定。取消對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”

到了二戰(zhàn)中、后期，開(kāi)始研制性能更好的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)也被用于客機(jī)。1952年世界上第一架?chē)姎馐娇蜋C(jī)英國(guó)的“慧星”投入使用，它標(biāo)志著新一代客機(jī)的誕生。與以活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)相比，新一代客機(jī)具有載客量大、飛行速度高、飛行高度增大、航程遠(yuǎn)和采用增壓客艙等特點(diǎn)。五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生產(chǎn)的JT8D系列發(fā)動(dòng)機(jī)先后裝備在三發(fā)波音727系列、雙發(fā)波音737系列上，非常成功，在使用中性能和可靠性比活塞發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯的提高，正由于有如此良好的飛行記錄，1964年，F(xiàn)AA取消了對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”，這也就讓三發(fā)飛機(jī)進(jìn)行跨大西洋飛行成為可能，取消對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”也大大促進(jìn)了三發(fā)寬體客機(jī)洛克希德L-1011和 道格拉斯DC-10的發(fā)展。

此后，“60分鐘限制”就只針對(duì)雙發(fā)飛機(jī)了，與三發(fā)和四發(fā)飛機(jī)相比，雙發(fā)飛機(jī)在空中發(fā)生一發(fā)故障或熄火時(shí)，就只剩下一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作，其風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)就要大些。為此，所以，在國(guó)際民航管理?xiàng)l例中特別規(guī)定，當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)。

空客300--ETOPS的先驅(qū)

1974年，歐洲空中客車(chē)公司開(kāi)始向客戶交付全新設(shè)計(jì)的A300寬體客機(jī)，在民航飛機(jī)上首次裝備了高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)--通用電氣公司CF6-80系列發(fā)動(dòng)機(jī)，性能又有了很大的提高，為了打開(kāi)市場(chǎng)，針對(duì)“60分鐘限制”，空客公司提出了“90分鐘改航時(shí)間”（90 minutes diversion time），進(jìn)一步拓寬了雙發(fā)飛機(jī)的航線范圍。這也得到國(guó)際民航組織的認(rèn)同。由于在性能和使用成本上，明顯優(yōu)于L-1011和DC-10，A300為此大受歡迎，并迅速在250座級(jí)寬體客機(jī)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，隨后，波音開(kāi)始研制波音757、767加以應(yīng)對(duì)。ETOPS概念形成與發(fā)展

以高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的相繼投入使用，同時(shí)，民航飛機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不斷提高，引發(fā)了人們對(duì)跨洋飛行、“60分鐘限制”的新一波討論。1983年，國(guó)際民航組織ICAO和美國(guó)聯(lián)邦航空)FAA認(rèn)為良好設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī)進(jìn)行洲際飛行、跨洋飛行是很安全的，并提出了部分的指導(dǎo)方針，這也就形成最初的ETOPS條例，雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行的概念就此產(chǎn)生。

1985年，F(xiàn)AA批準(zhǔn)了新的ETOPS條例，將ETOPS限制時(shí)間由60分鐘延長(zhǎng)到120分鐘。這個(gè)時(shí)間已經(jīng)完全可以讓雙發(fā)飛機(jī)執(zhí)行跨大西洋飛行了。自1985年120分鐘ETOPS條例出臺(tái)后，航空公司可以有效地將波音757、767、空客300、310等雙發(fā)噴氣飛機(jī)投入跨大西洋航線的飛行。這些飛機(jī)載客量較少，航空公司可以通過(guò)增加航班為出門(mén)旅行的人提供更多的選擇，航空公司也可在歐洲和北美之間開(kāi)通更多的點(diǎn)到點(diǎn)的新航線。

1988年，F(xiàn)AA及其他一些國(guó)家的適航部門(mén)又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

ETOPS的成功應(yīng)用也在一定程度上加速了三發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)市場(chǎng)的委縮，并減少了四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)的市場(chǎng)分額，因?yàn)橐酝枰⑺陌l(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)才能執(zhí)行的航線現(xiàn)在可以由雙發(fā)客機(jī)取代，這對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，好處是明顯的。

波音767在ETOPS方面非常成功，算是這一領(lǐng)域的先鋒了，在1985年5月，F(xiàn)AA批準(zhǔn)波音767在遠(yuǎn)程飛行中距離備降機(jī)場(chǎng)最多可達(dá)120分鐘飛行時(shí)間(120分鐘ETOPS)。1989年3月，波音767又率先被FAA批準(zhǔn)180分鐘ETOPS。這樣，767就可以執(zhí)飛更多的從美國(guó)出發(fā)的跨太平洋和跨大西洋航線。波音767運(yùn)營(yíng)的ETOPS航班是目前業(yè)內(nèi)最多的。

ETOPS是如何運(yùn)用的？

ETOPS條例出臺(tái)，并不意味著所有雙發(fā)飛機(jī)都可以任意飛行ETOPS航線，要執(zhí)行ETOPS航班至少要具備兩個(gè)條件：

----執(zhí)行該航班的機(jī)型已被有關(guān)適航部門(mén)批準(zhǔn)具備ETOPS能力 由于早期如空客300、310、波音757、767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線設(shè)計(jì)的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，以滿足航程增加的需要。而且，當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無(wú)法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車(chē)率達(dá)到180分鐘ETOPS的要求，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間才會(huì)相繼獲得180分鐘ETOPS能力。

目前，新研制的機(jī)型如波音777不存在這個(gè)問(wèn)題，由于其在技術(shù)上更為先進(jìn)、可靠性進(jìn)一步提高，并經(jīng)過(guò)大量的試飛、測(cè)試工作才投入市場(chǎng)，所以它們?cè)谶M(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)前就已經(jīng)適航部門(mén)批準(zhǔn)具備了180分鐘ETOPS的能力。這在遠(yuǎn)程客機(jī)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中也是一個(gè)重要“賣(mài)點(diǎn)”。

----運(yùn)營(yíng)該飛機(jī)的航空公司獲得有關(guān)適航部門(mén)審核后具備執(zhí)行ETOPS航班的能力 飛機(jī)具有ETOPS的能力，證明了其可靠性和安全飛行的能力后，為確保安全，適航部門(mén)一般還要對(duì)運(yùn)營(yíng)該機(jī)型的航空公司進(jìn)行一段時(shí)間（1到2年）的審核，以確保該航空公司有足夠的保障能力、ETOPS運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過(guò)這些程序之后，才會(huì)批準(zhǔn)其執(zhí)行ETOPS航班運(yùn)營(yíng)。

為了保證安全，相關(guān)機(jī)構(gòu)會(huì)持續(xù)性的監(jiān)督檢查ETOPS航班的運(yùn)營(yíng)情況，如果航空公司在運(yùn)行ETOPS航班中保障不力，或經(jīng)常發(fā)生不安全隱患，也會(huì)被取消執(zhí)行ETOPS航班的資格，經(jīng)過(guò)對(duì)某機(jī)型ETOPS運(yùn)行的長(zhǎng)期追蹤調(diào)查如果顯示無(wú)法保證ETOPS安全，也會(huì)暫停該機(jī)型的ETOPS資格。

航空公司在執(zhí)行ETOPS航班前，也有別于執(zhí)行其他航班，對(duì)飛機(jī)也有嚴(yán)格的要求，機(jī)務(wù)維修部門(mén)有專門(mén)的檢查單，加強(qiáng)對(duì)某些重要的設(shè)備、系統(tǒng)的檢查力度，相關(guān)機(jī)載設(shè)備都要確保狀態(tài)良好，以確保執(zhí)行ETOPS航班的安全性 新挑戰(zhàn)：207分鐘ETOPS

美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）代表一些航空公司提出將現(xiàn)在ETOPS的180分鐘限制延長(zhǎng)15％，至207分鐘，因?yàn)樵谶x擇某些最佳跨太平洋ETOPS飛行航路時(shí)，航路上會(huì)出現(xiàn)離備降機(jī)場(chǎng)距離超出180分鐘航程限制的情況，為了應(yīng)付以上可能出現(xiàn)的情況。同時(shí)在飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的可靠性有保證的前提下，希望FAA能批準(zhǔn)207分鐘ETOPS？這就對(duì)雙發(fā)飛機(jī)的延程飛行要求提出了新挑戰(zhàn)。

面對(duì)新的挑戰(zhàn)美國(guó)波音公司的態(tài)度是歡迎，因?yàn)椴ㄒ?77是按無(wú)時(shí)間限制的ETOPS設(shè)計(jì)的，它發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車(chē)率已等同或超過(guò)了現(xiàn)有的四發(fā)飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的可靠性水平，也就是說(shuō)，四發(fā)飛機(jī)能飛的航線波音777一樣能飛，安全性一樣的好。因而如果FAA能根據(jù)ATA的建議，將180分鐘ETOPS延長(zhǎng)至207分鐘，波音777完全有能力飛過(guò)那片空域，對(duì)于207分鐘ETOPS，歐洲空中客車(chē)公司有不同的意見(jiàn)，它認(rèn)為，對(duì)于進(jìn)行北太平洋地區(qū)飛行的航空公司，在按照適當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)達(dá)成國(guó)際協(xié)議之前，要求將ETOPS的最大改航時(shí)間延長(zhǎng)到207分鐘的政策是不恰當(dāng)?shù)?。在冬季，該區(qū)域天氣條件惡劣，任何改航都可能發(fā)生，而那里的地面設(shè)施又是最有限的，備降機(jī)場(chǎng)經(jīng)常處于關(guān)閉狀況，這種情況下推行207分鐘ETOPS，無(wú)法保證安全。ETOPS的未來(lái)

波音公司認(rèn)為，現(xiàn)在應(yīng)該是改革現(xiàn)行ETOPS條例的時(shí)候了。保留其中有價(jià)值的內(nèi)容，取消對(duì)雙發(fā)飛行不必要的限制。對(duì)遠(yuǎn)程飛機(jī)的要求應(yīng)該是加強(qiáng)安全設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)保護(hù)，而不是考慮飛機(jī)上有幾臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)?，F(xiàn)有的ETOPS條例要求雙發(fā)飛機(jī)比四發(fā)飛機(jī)滿足更高的安全和可靠性標(biāo)準(zhǔn)，使得航空公司負(fù)擔(dān)更多的運(yùn)營(yíng)開(kāi)支是不合理的，為什么四發(fā)飛機(jī)所要滿足的要求可以比雙發(fā)飛機(jī)少呢？

空客公司針對(duì)現(xiàn)行ETOPS條例，提出了遠(yuǎn)程飛行LROPS(Long Range OPerationS)概念,它認(rèn)為目前的ETOPS存在弊端和不足之處，在ETOPS航路上那些用于緊急情況下的改航機(jī)場(chǎng)往往處于偏僻地帶，地面設(shè)施無(wú)法滿足應(yīng)急要求，同時(shí)這些改航機(jī)場(chǎng)（diversion airport）經(jīng)常關(guān)閉給ETOPS運(yùn)行帶來(lái)很大的安全隱患。LROPS概念針對(duì)所有飛機(jī)，與發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量無(wú)關(guān)?？湛驼J(rèn)為最近的備降機(jī)場(chǎng)不一定是最安全的，希望LROPS把飛行長(zhǎng)度、改航時(shí)間和機(jī)場(chǎng)天氣和設(shè)備包括進(jìn)來(lái)，希望根據(jù)改航機(jī)場(chǎng)的完整性將它們重新分類為極端的、苛刻的和良性的，以供機(jī)組根據(jù)具體情況選擇。

（本文完）

第四篇：飛機(jī)維修題庫(kù)

1.美國(guó)螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

D.NC和NF分別表示美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細(xì)螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細(xì)螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細(xì)螺紋有14條螺紋，粗

3.關(guān)于美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)細(xì)螺紋系列的三級(jí)中級(jí)配合表，下列說(shuō)法哪個(gè)正確？

A.0-12號(hào)表示的是螺釘，螺釘?shù)闹苯?jīng)間隔為1/16英寸。

B.0-12號(hào)表示的是螺栓，螺栓的直經(jīng)間隔為1/16英寸。

C.0-12號(hào)表示的是螺栓。因?yàn)橹睆教?，這種螺栓不能在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級(jí)分為哪5個(gè)等級(jí)？

A.等級(jí)1、2表示自由配合，等級(jí)3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。

B.等級(jí)1表示松配合，等級(jí)2表示自由配合，等級(jí)3、4表示中級(jí)配合，等級(jí)5表示緊配合。

C.等級(jí)1表示松配合，等級(jí)2表示自由配合，等級(jí)3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。D.等級(jí)1表示自由配合，等級(jí)2、3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。5.飛機(jī)上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級(jí)如何？

A.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級(jí)配合的細(xì)螺紋。

B飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級(jí)配合的粗螺紋。C.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級(jí)配合的細(xì)螺紋。D.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級(jí)配合的粗螺紋。6.NAS標(biāo)準(zhǔn)是

A.波音公司標(biāo)準(zhǔn) B.空客公司標(biāo)準(zhǔn) C.美國(guó)?？哲姌?biāo)準(zhǔn) 7.BAC標(biāo)準(zhǔn)是

A.美國(guó)海空軍標(biāo)準(zhǔn) 8.2001-4-28

B.美國(guó)國(guó)家航空標(biāo)準(zhǔn)C.D.美國(guó)國(guó)家航空標(biāo)準(zhǔn)

D.波音公司標(biāo)準(zhǔn)

空客公司標(biāo)準(zhǔn)

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個(gè)牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長(zhǎng)度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個(gè)牙 1.關(guān)于電偶腐蝕的下列說(shuō)法中正確的是

A.陰極對(duì)陽(yáng)極面積比值增大，陽(yáng)極的腐蝕速度增大

B.陰極對(duì)陽(yáng)極面積比值增大，陽(yáng)極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號(hào)表示

A.緊固件直徑和長(zhǎng)度 B.緊固件直徑和配合等級(jí) C.緊固件長(zhǎng)度和配合等級(jí) D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時(shí)調(diào)節(jié)長(zhǎng)度C.保護(hù)工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時(shí)，如何考慮螺栓的夾緊長(zhǎng)度？

A.螺栓的夾緊長(zhǎng)度不能大于被連接件的厚度，否則會(huì)使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長(zhǎng)度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產(chǎn)生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長(zhǎng)度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會(huì)削弱螺栓的剪切強(qiáng)度。

D,螺栓的夾緊長(zhǎng)度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關(guān)于低溫自鎖螺帽下列說(shuō)法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉(zhuǎn)動(dòng)力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調(diào)節(jié)長(zhǎng)度 C.保護(hù)工件表面 D.改變配合精度 7.發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)環(huán)境嚴(yán)重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內(nèi)六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標(biāo)準(zhǔn)螺栓的長(zhǎng)度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用的幾種墊圈，下列說(shuō)法哪種正確？

A.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用帶有埋頭倒角的高強(qiáng)度墊圈。

B.在木結(jié)構(gòu)的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標(biāo)準(zhǔn)墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開(kāi)口銷(xiāo)用在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)部位。D.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個(gè)半圓形的螺栓頭。它的特點(diǎn)是什么？ 頭螺栓長(zhǎng)度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強(qiáng)度。C.這種螺栓的夾緊長(zhǎng)度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內(nèi)六方螺栓

B.為了進(jìn)行防蝕保護(hù)，必須在螺栓表面鍍鎘保護(hù)層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時(shí)使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓

D.內(nèi)六方螺栓 14.內(nèi)六角螺栓在頭部開(kāi)有六角形凹槽，可以放入內(nèi)扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強(qiáng)度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強(qiáng)度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過(guò)渡，以提高螺栓的靜強(qiáng)度。

D.在修理中可以用AN系列結(jié)構(gòu)螺栓來(lái)代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點(diǎn)是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關(guān)于AN系列標(biāo)準(zhǔn)螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護(hù)檢查需要反復(fù)拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號(hào)為AN4DD14A，說(shuō)明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內(nèi)六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長(zhǎng)度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒(méi)有通孔 B.直徑為4/16英寸，長(zhǎng)度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒(méi)有通孔 C.直徑為4/16英寸，長(zhǎng)度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長(zhǎng)度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒(méi)有通孔 20.下列哪種螺帽是對(duì)主要螺帽進(jìn)行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機(jī)械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個(gè)用纖維或塑料制成的彈性環(huán)。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內(nèi)有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內(nèi)的螺紋與承載部分的螺紋錯(cuò)開(kāi) 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區(qū)別是什么？

A.螺栓螺紋都是細(xì)螺紋，而螺釘?shù)穆菁y都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長(zhǎng)度，而螺釘不一定都有明確的加緊長(zhǎng)度。

C.螺栓都可以用在結(jié)構(gòu)上，而螺釘都不能用在結(jié)構(gòu)上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘?shù)倪B接不能拆卸。

23.飛機(jī)上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自鎖螺釘。B.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

C.機(jī)械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強(qiáng)度墊圈

25.航空螺栓絕大多數(shù)是按哪種精度等級(jí)制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時(shí)，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調(diào)節(jié)厚度，以使開(kāi)口銷(xiāo)能夠插入螺栓桿上的保險(xiǎn)絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關(guān)鍵部位起保險(xiǎn)作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護(hù)。

D.可以保護(hù)基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級(jí)制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機(jī)上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規(guī)格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤(rùn)滑情況 D.螺栓的長(zhǎng)度

1.關(guān)于打開(kāi)口銷(xiāo)的下列說(shuō)法中正確的是 多

A.開(kāi)口銷(xiāo)尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過(guò)螺栓的直徑

B.開(kāi)口銷(xiāo)向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開(kāi)口銷(xiāo)向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險(xiǎn)絲保險(xiǎn)，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應(yīng)該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過(guò)緊或擰松來(lái)調(diào)整保險(xiǎn)絲的位置

C.打保險(xiǎn)時(shí)必須將保險(xiǎn)絲拉得很緊

D.第一次打保險(xiǎn)不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險(xiǎn)應(yīng)注意什么?

A.打保險(xiǎn)時(shí)只能用黃銅材料的保險(xiǎn)絲雙股纏繞打保險(xiǎn)。

B.打保險(xiǎn)時(shí)只能用不銹鋼材料的保險(xiǎn)絲單股纏繞打保險(xiǎn)。

C.打保險(xiǎn)之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過(guò)四條。

D.按正確方法將保險(xiǎn)絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險(xiǎn)絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險(xiǎn)絲剪斷。

4.為什么用保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險(xiǎn)絲把幾個(gè)緊固件纏繞在一起。

B.任何一個(gè)緊固件擰緊的趨勢(shì)都會(huì)增大保險(xiǎn)絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個(gè)緊固件擰緊的趨勢(shì)都會(huì)減小保險(xiǎn)絲的拉力。5.用保險(xiǎn)絲給緊固件打保險(xiǎn)時(shí)，正確的作法是什么？

A.用一根保險(xiǎn)絲給盡可能多的緊固件打保險(xiǎn)。

B.一根保險(xiǎn)絲只能給一個(gè)緊固件打保險(xiǎn)。

C.用一根保險(xiǎn)絲最好給三個(gè)緊固件打保險(xiǎn)。

D.用來(lái)給一組緊固件打保險(xiǎn)的保險(xiǎn)絲長(zhǎng)度不能超過(guò)一定的長(zhǎng)度。6.用開(kāi)口銷(xiāo)給槽頂螺帽打保險(xiǎn)應(yīng)注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對(duì)準(zhǔn)保險(xiǎn)絲孔，可以將螺帽繼續(xù)擰緊，直到對(duì)準(zhǔn)為止。

B.通過(guò)螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過(guò)之后，開(kāi)口銷(xiāo)的尾端只能向上、下彎曲。C.通過(guò)螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過(guò)之后，開(kāi)口銷(xiāo)尾端向上彎曲的長(zhǎng)度不要超過(guò)螺栓的直徑。

D.通過(guò)螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過(guò)之后，開(kāi)口銷(xiāo)的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險(xiǎn)絲給帶螺紋的緊固件打保險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)遵守的原則是什么？

A.繞過(guò)緊固件頭部的保險(xiǎn)絲環(huán)圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢(shì)。B.保險(xiǎn)絲可以重復(fù)使用。

C.打完保險(xiǎn)后，一定要把保險(xiǎn)絲擰1-2下，然后將保險(xiǎn)絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險(xiǎn)絲以擰緊的方向?qū)⒕o固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險(xiǎn)絲給螺帽螺栓等打保險(xiǎn)可以用單股保險(xiǎn)絲，也可以用雙股保險(xiǎn)絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。

B.給松緊螺套打保險(xiǎn)只能用雙股保險(xiǎn)絲。

D.在電氣系統(tǒng)中相距 C.在電氣系統(tǒng)中相距較近的小緊固件一般用單股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。較近的小緊固件一般用雙股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。

9.為緊固件打保險(xiǎn)的方法常用的有哪些？

A.保險(xiǎn)絲、開(kāi)口銷(xiāo)、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險(xiǎn)絲、開(kāi)口銷(xiāo)、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險(xiǎn)絲、開(kāi)口銷(xiāo)、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險(xiǎn)絲、帶槽扁圓頭螺栓、開(kāi)口銷(xiāo)、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時(shí)，應(yīng)如何操作？

A.對(duì)較薄的板件應(yīng)采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應(yīng)采用圓角壓窩。

C.C對(duì)于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對(duì)于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個(gè)條件中哪個(gè)是進(jìn)行平鉚鉆埋頭孔時(shí)要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘?shù)闹睆绞窍嗤腂.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對(duì)扭力扳手的讀數(shù)進(jìn)行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉(zhuǎn)接接頭時(shí)

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭時(shí)且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉(zhuǎn)接接頭，扭力扳手的讀數(shù)就要進(jìn)行修正

4.“在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中, 當(dāng)需要傳遞較大的集中載荷時(shí), 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時(shí)，最好用扳手?jǐn)Q動(dòng)螺帽，如果只能用扳手?jǐn)Q動(dòng)螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機(jī)結(jié)構(gòu)上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時(shí)，應(yīng)注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動(dòng)螺栓來(lái)進(jìn)行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過(guò)了要求值，把扳手反擰一點(diǎn)就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時(shí)，擰緊的扭矩值應(yīng)等于要求的扭矩值加上擰動(dòng)自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動(dòng)螺帽來(lái)進(jìn)行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長(zhǎng)為40英寸，轉(zhuǎn)接接頭長(zhǎng)度為20英寸（轉(zhuǎn)接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數(shù)應(yīng)為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關(guān)螺栓配合和使用的說(shuō)法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭重?fù)艟涂墒孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭一擊就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭重?fù)舨拍苁孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應(yīng)該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

B.處理前必須和飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家商量。

C.對(duì)于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

D.對(duì)于關(guān)鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

11.從開(kāi)始到結(jié)束都要借助扳手將螺帽擰動(dòng)的是幾級(jí)配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時(shí)，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時(shí)也承受一定的拉應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時(shí)也承受一定的壓應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭一壓就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動(dòng)時(shí)螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險(xiǎn)的方法。

D.使傳遞載荷的各個(gè)螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個(gè)螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時(shí)使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來(lái)判斷帶有螺紋緊固件的配合等級(jí)？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時(shí),擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合?！? B.中級(jí)配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級(jí)配合表示從開(kāi)始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動(dòng)。D.緊配合表示從開(kāi)始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動(dòng)。1.關(guān)于鉚釘排列方式的說(shuō)法正確的是

A.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用平行排列 B.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯(cuò)排列

C.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯(cuò)排列和平行排列

D.具體的排列方式應(yīng)該根據(jù)鉚釘?shù)牟牧虾头N類來(lái)確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷(xiāo)柱拉入鉚釘孔，使銷(xiāo)柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷(xiāo)柱，將銷(xiāo)柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷(xiāo)柱拉入鉚釘孔，同時(shí)將鎖緊環(huán)頂入銷(xiāo)柱的凹槽內(nèi)。

D.用頂鐵頂住銷(xiāo)柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環(huán)鍛入銷(xiāo)柱的凹槽內(nèi)。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重?fù)舻姆椒▽i-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內(nèi)。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環(huán)擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環(huán)上的剪切環(huán)控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關(guān)于盲鉚釘?shù)氖褂们闆r，下列說(shuō)法哪些是正確的？

A.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘強(qiáng)度比實(shí)心鉚釘差，修理中用來(lái)代替實(shí)心鉚釘要取大一號(hào)的。B.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產(chǎn)生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號(hào)拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長(zhǎng)度與連接件需要夾緊的厚度應(yīng)有嚴(yán)格的搭配關(guān)系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應(yīng)為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時(shí)應(yīng)注意哪些事項(xiàng)?

A.將銷(xiāo)柱插入釘孔后，銷(xiāo)柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過(guò)1/16英寸。

B.將銷(xiāo)柱插入釘孔后，銷(xiāo)柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過(guò)1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷(xiāo)柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷(xiāo)柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關(guān)于鉚釘?shù)呐帕胁贾?，下列說(shuō)法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進(jìn)行液體或氣體密封的結(jié)構(gòu)。

B.對(duì)于疲勞敏感區(qū)，鉚釘?shù)牧芯嗖荒苄∮?D（D-鉚釘?shù)闹睆剑?/p>

C.鉚釘行距過(guò)小容易導(dǎo)致鉚釘間連接件的失穩(wěn)變形。

D.邊距過(guò)小會(huì)造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘?shù)牧芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘?shù)男芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)拈L(zhǎng)度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘?shù)牟牧鲜?024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘?shù)倪吘嘣?/p>

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點(diǎn)的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結(jié)合的部位 15.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應(yīng)力 15.鉚釘頭上的標(biāo)記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘?shù)牟牧稀?/p>

C.鉚釘適用的施鉚時(shí)間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘?shù)牟牧鲜?/p>

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點(diǎn)的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點(diǎn)是什么？

A.使用前不需要用戶進(jìn)行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結(jié)構(gòu)上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉(zhuǎn)載荷 D.彎曲載荷 20.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)闹睆介g隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進(jìn)行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)中常見(jiàn)的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機(jī)上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機(jī)體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經(jīng)過(guò)多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細(xì)螺紋緊固

第五篇：飛機(jī)維修復(fù)習(xí)題

L1016《通訊系統(tǒng)》復(fù)習(xí)題

一、選擇題

1、無(wú)線電波波長(zhǎng)頻率與傳播速度之間大關(guān)系是（）

a.速度等于波長(zhǎng)除以頻率 b.速度等于頻率除以波長(zhǎng) c.波長(zhǎng)等于頻率乘以速度 d.波長(zhǎng)等于速度除以頻率

2、根據(jù)電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無(wú)線電波＞可見(jiàn)光 b.可見(jiàn)光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見(jiàn)光＞無(wú)線電波 d.無(wú)線電波＞X射線＞可見(jiàn)光

3、高頻屬于（）

a.長(zhǎng)波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長(zhǎng)波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達(dá)到最大發(fā)射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸?shù)碾姴l率高（）

a.波導(dǎo) b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導(dǎo)線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現(xiàn)為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復(fù)合波

10、通常飛機(jī)上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號(hào)的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無(wú)耗傳輸線上，如果信號(hào)源的能量完全消耗于終端匹配負(fù)載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態(tài) b.駐波狀態(tài) c.入射波等于反射波 d.全發(fā)射狀態(tài)

12、飛機(jī)上氣象雷達(dá)通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據(jù)電磁波的極化特性收發(fā)無(wú)線擺放的位置在（）時(shí)，接收信號(hào)最強(qiáng) a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉(zhuǎn)天線 d.平板天線

15、環(huán)行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉(zhuǎn)天線 d.平板天線

16、當(dāng)混頻器輸入信號(hào)的頻率增高一倍時(shí)，輸出中頻信號(hào)頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調(diào)制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調(diào)制信號(hào)的幅度的變化而變化，而已調(diào)波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調(diào)制信號(hào)的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調(diào)制信號(hào)的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調(diào)制信號(hào)的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之不變

18、調(diào)幅波的（）隨音頻信號(hào)的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機(jī)的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當(dāng)混頻器輸入信號(hào)的頻率增高一倍時(shí)，輸出中頻信號(hào)頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號(hào)

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號(hào)幅度 b.穩(wěn)定輸出信號(hào)幅度 c.穩(wěn)定輸入信號(hào)幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號(hào)幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號(hào)幅度 b.穩(wěn)定輸出信號(hào)幅度 c.穩(wěn)定輸入信號(hào)幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號(hào)幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號(hào)

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺(tái)節(jié)目的發(fā)射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調(diào)制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡(jiǎn)答題

1、簡(jiǎn)述飛機(jī)通訊系統(tǒng)的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡(jiǎn)述甚高頻通訊系統(tǒng)的作用和特點(diǎn)

3、簡(jiǎn)述高頻通信系統(tǒng)的功用和特點(diǎn)

4、簡(jiǎn)述HF天線調(diào)諧偶合器的作用、位置、維護(hù)注意事項(xiàng)

5、下圖為波音737-800 無(wú)線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡(jiǎn)述無(wú)線電通信面板的功能(2)簡(jiǎn)述面板有什么按鍵及功用

頻率轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)活動(dòng)頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開(kāi)關(guān)FOFFHF 靈敏度控制開(kāi)關(guān)AVTIVE對(duì)側(cè)調(diào)諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測(cè)試開(kāi)關(guān)COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無(wú)線電調(diào)諧開(kāi)關(guān)VHF 無(wú)線電調(diào)諧開(kāi)關(guān)AM 開(kāi)關(guān)

L1017《導(dǎo)航系統(tǒng)》復(fù)習(xí)題

一、選擇題

1、現(xiàn)代飛機(jī)的自動(dòng)定向機(jī)除可進(jìn)行向臺(tái)（TO）或背臺(tái)（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽(tīng)民用廣播電臺(tái)的廣播

b.利用NDB導(dǎo)航臺(tái)進(jìn)行穿云下降，收聽(tīng)民用廣播電臺(tái)的廣播

c.利用定位導(dǎo)航臺(tái)抄收氣象報(bào)告，收聽(tīng)民用廣播電臺(tái)的廣播

d.收聽(tīng)民用廣播、抄收定位導(dǎo)航臺(tái)的氣象報(bào)告或穿云下降

2、自動(dòng)定向機(jī)機(jī)載設(shè)備包括（）。

a.定向接收機(jī)、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

b.定向接收機(jī)、控制盒、環(huán)形天線和垂直天線

c.定向接收機(jī)、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

d.定向接收機(jī)、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線

3、自動(dòng)定向機(jī)工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動(dòng)定向機(jī)（）。

a.在自動(dòng)定向時(shí)只需要利用一部天線

b.垂直天線無(wú)方向性，環(huán)形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來(lái)提供方位信息，環(huán)形天線實(shí)現(xiàn)單值定向

5、全向信標(biāo)系統(tǒng)是一種（）導(dǎo)航系統(tǒng)。a.遠(yuǎn)程無(wú)方向性

b.近程方向性

c.遠(yuǎn)程方向性

d.近程無(wú)方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導(dǎo)航中，可利用VOR系統(tǒng)（）。

a.沿選定的航路導(dǎo)航

b.定位

c.測(cè)高

d.沿選定的航路導(dǎo)航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺(tái)處的磁北方向順時(shí)針測(cè)量到飛機(jī)與 VOR臺(tái)

b.從飛機(jī)的機(jī)頭方向順時(shí)針測(cè)量到 VOR臺(tái)與飛機(jī)

c.從VOR臺(tái)磁北方向順時(shí)針測(cè)量到 飛機(jī)的機(jī)頭方向 d.從飛機(jī)處的磁北方向順時(shí)針測(cè)量到飛機(jī)與 VOR臺(tái)

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機(jī)載VOR系統(tǒng)的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機(jī)

b.控制盒、天線、甚高頻接收機(jī)和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機(jī)和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機(jī)

10、VOR臺(tái)的識(shí)別信號(hào)是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號(hào)

c.1000Hz信號(hào)

d.3000Hz信號(hào)

11、無(wú)線電高度表所測(cè)量的高度是（）。a.相對(duì)高度

b.真實(shí)高度

c.絕對(duì)高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統(tǒng)的功用是在能見(jiàn)度不良時(shí)（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機(jī)自動(dòng)跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導(dǎo)信息，保證飛機(jī)安全進(jìn)近和著陸 d.指示出應(yīng)采用的進(jìn)近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機(jī)的安全，當(dāng)（）時(shí)不應(yīng)進(jìn)行目視著陸，而應(yīng)依靠ILS著陸。a.水平能見(jiàn)度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見(jiàn)度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見(jiàn)度小于48m，云底高小于300m d.水平能見(jiàn)度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機(jī)到達(dá)看見(jiàn)跑道的最大允許高度

b.駕駛員對(duì)飛機(jī)著陸或復(fù)飛作出判斷的最大高度

c.飛機(jī)到達(dá)看見(jiàn)跑道的最低允許高度 d.飛機(jī)放起落架的高度

15、進(jìn)近著陸過(guò)程中飛機(jī)的高度信息是由（）系統(tǒng)提供的。a.第一套大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

b.FMC c.第一套和第二套大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

d.LRRA

16、航向信標(biāo)工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機(jī)上，無(wú)線電高度表的最大測(cè)高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現(xiàn)代飛機(jī)上，無(wú)線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機(jī)上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無(wú)線電高度表的測(cè)高原理是測(cè)量電波從飛機(jī)發(fā)射到地面，再返回到飛機(jī)的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風(fēng)速

風(fēng)速與風(fēng)向

航路點(diǎn)

飛機(jī)磁方位

電臺(tái)磁方位

相對(duì)方位角

三、簡(jiǎn)答題

1、簡(jiǎn)述ADF系統(tǒng)組成及它們的功用

2、簡(jiǎn)述VOR系統(tǒng)組成及它們的功用

3、簡(jiǎn)述 儀表著陸系統(tǒng)的指點(diǎn)信標(biāo)的組成、功能、頻率

4、簡(jiǎn)述無(wú)線電高度表的測(cè)量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時(shí)間