第一篇：國考面試熱點： 如何解決大城市交通擁堵問題？（模版）

國考面試熱點：如何解決大城市交通擁堵問題？

“城市讓生活更美好”是每一個生活在城市和渴求城市生活的人的共同夢想，但今天每一個熱愛城市的人都會被交通擁堵攪得心煩意亂。交通擁堵是城市道路資源供、需矛盾的集中體現(xiàn)，與城市運行的各個方面密切相關，是制約城市可持續(xù)發(fā)展的主要因素之一，亟待解決。本文解讀交通擁堵的特征、原因分析及解決對策，方便大家在參加面試考試答題時作參考。

【城市交通擁堵特征】

當前，國內大城市交通擁堵呈現(xiàn)四個顯著特征：一是發(fā)展的階段性。人均機動車保有量與人均GDP之間有緊密的正相關關系。二是擁堵呈常態(tài)化。擁堵常年持續(xù)和周期性復發(fā)并存，擁堵的時段在延長、擁堵的范圍在擴大。三是通勤時間的潮汐性。擁堵主要出現(xiàn)于早、晚高峰時段通勤需求比較集中的交通走廊，且單方向擁堵的特征明顯。四是交通出行無序化?，F(xiàn)代交通文明缺失，“中國式過馬路”、“路怒”等不文明交通行為導致交通秩序混亂、道路通行能力下降。

下面以北京為例，分析交通擁堵的主要原因及解決措施?！境鞘薪煌〒矶轮饕蚍治觥?/p>

城市交通擁堵是城市多重矛盾綜合作用的結果。導致交通擁堵日趨加劇的因素很多，歸根結底是由于城市交通發(fā)展與經濟社會發(fā)展不協(xié)調，交通供求關系失衡。

1.城市化進程加快，城市人口快速增長導致交通剛性需求不斷擴大。2014年底北京常住人口2151萬，交通需求急劇增加。然而，我們在公共服務資源、社會文明教育等方面尚未做好應對，交通擁堵等“城市病”在所難免。

2.城市功能布局失衡導致交通需求時空分布畸形化。在城市空間拓展的同時，忽視了對城市功能布局的同步優(yōu)化調整，突出表現(xiàn)為人口與就業(yè)分布失衡，職住分離導致出行距離不斷增加，早、晚高峰潮汐現(xiàn)象明顯。

3.對小汽車過度使用未能有效管控。與國外大城市相比，中國大城市機動化進程遠超預期。以北京為例，小汽車發(fā)展存在“三高”特點——即高速度增長、高強度使用、高密度聚集。雖然2010年底出臺限購措施后，“高速度增長”得到有效緩解，但其余“雙高”仍未改觀。

4.公交優(yōu)先與需求管理一手硬、一手軟。北京從2003年開始加大公交優(yōu)先發(fā)展力度，到2010年底，公交出行比例由28.2%提高到38.9%，成效顯著，同期小汽車出行比例也提高了近8個百分點。實踐證明，僅靠公交優(yōu)先來優(yōu)化調整出行結構是不夠的。

5.一些市民的文明交通意識較差，執(zhí)法環(huán)境得不到優(yōu)化。

遵守交通規(guī)則意識淡漠。一些市民交通意識、城市意識、文明意識一時跟不上城市發(fā)展的需要，普遍存在著遵章率低和法制意識淡薄的問題，如行人隨意橫過馬路、車輛在沒有交警和監(jiān)控的路口闖紅燈等。隨意停車現(xiàn)象嚴重，市區(qū)臨時占道停車隨處可見等問題。

【解決城市交通擁堵的對策】

當前北京交通發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。交通一體化作為京津冀協(xié)同發(fā)展的骨骼系統(tǒng)，如何著眼于城市群空間布局和結構，統(tǒng)籌規(guī)劃和構建現(xiàn)代化的交通網絡系統(tǒng)是重大考驗。適應全面深化改革和全面依法治國對交通治理方式提出的新要求、應對新業(yè)態(tài)對傳統(tǒng)交通行業(yè)的沖擊是重要課題。

京津冀協(xié)同發(fā)展交通先行。與疏解非首都功能同步，由交通滯后于城市開發(fā)向交通引導城市群開發(fā)轉變；交通圈層由傳統(tǒng)的以道路為主向以軌道交通為主轉變，（這也適合絕大多數(shù)城市進程很快，人口增速快的大型城市）形成“軌道上的京津冀”格局。

1.堅持公共交通優(yōu)先與需求管理兩手抓，兩手都要硬。公共交通優(yōu)先重在優(yōu)化服務，提高吸引力。隨著軌道交通承載能力的提高，公共交通出行比例的提升，未來的交通需求管理應形成以經濟手段為主、行政手段為輔的政策集成，同時體現(xiàn)大氣污染防治的需要。

2.開展停車綜合治理。盡快制定停車法律法規(guī)，實施差別化的車位供給政策和差別化的停車收費政策，嚴格執(zhí)法并以技術手段遏制多樣、變通的人為干擾。

3.改善步行自行車出行環(huán)境。調整城市道路資源使用分配策略，合理安排自行車停車空間，創(chuàng)造更多的能夠與機動車交通空間分離的步行和自行車通行條件。

4.借助新一代技術提高現(xiàn)有路網的通行能力。在當前智慧城市和智慧交通建設的高峰時期，可以借助新一代信息技術的深度拓展和集成應用來改善路網交通流的分布、提高現(xiàn)有路網的通行能力，治理城市交通擁堵。

5.嚴管重罰交通違法者。良好的交通秩序才能保證暢通的效率。除了市民要有較高的文明素質以外，對交通參與者的交通違法行為進行嚴管重罰也是確保交通秩序的重要途徑之一。

第二篇：2013開化事業(yè)單位面試熱點：交通擁堵費

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2013開化事業(yè)單位面試熱點：交通擁堵費

【背景】

9月2日上午，北京環(huán)保局發(fā)布“清潔空氣行動計劃”，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等;交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度。【答題思路】

一方面，在汽車限購、尾號限行、外地牌照車限入等措施已紛紛實施之后，征收交通擁堵費是治理交通擁堵的又一個重要調控手段。無疑，通過對購車權和路權進行部分限制，以期達到緩解交通擁堵調控目標，屬于治理積弊的無奈之舉。城市大氣污染和交通擁堵，是多年來城市區(qū)域規(guī)劃不合理、路網建設不充分、跨區(qū)域協(xié)調不夠等因素疊加的結果。積累至今，已成為最嚴重的城市病。面對非常挑戰(zhàn)須用非常手段，無可非議。

雖然如此，另一方面就實際效果來說，在重重治堵重拳背后，人們并未體會到出行的順暢，“只是不會更堵，但還像以前一樣堵”。權利受到了限制，卻看不到相應的改善，這也是民意對官方治堵產生強烈反彈的原因?！敖煌〒矶沦M”“限購令”“車船稅”等治堵舉措，甚至變成了敏感詞。然而，治理交通擁堵，“堵不如疏”的大道理好講，但究竟如何“疏”才最經濟有效，如何“疏”才最能保障公民權利，如何“疏”才能受到最多民意的支持，這都需要通盤考慮。

征收交通擁堵費這種非常手段能否起到非常作用，尚是疑問。誠然，與其他行政調控措施相比，征收交通擁堵費與國際城市的治理經驗更加接近，也有成功經驗可循。但是，同樣的政策導向未必會產生同樣的效果。一是作為一種價格杠桿，交通擁堵費只有對價格敏感者才能產生導向作用，迫使他們調整自己的出行行為。然而，存量機動車中，有大量公務用車，這些車主對于交通擁堵費不會敏感。無論中心城區(qū)的入城費還是停車費設定得多高，都不會影響其出行習慣。二是不合理的城市規(guī)劃和上漲過快的房價，導致了“睡城”的出現(xiàn)。即使想通過交通擁堵費調節(jié)人們的出行，許多人仍然會因路途遙遠和公交設施不完善而被迫駕車出行。

應該說，交通部門為治堵想了很多辦法。想要找到好的“治堵妙計”，需要科學的“頂層設計”，摸索出一套科學、民主的決策流程。從長遠看，中國的大城市“治堵”應逐步淡化行政強制手段，過渡到用市場化手段和吸引市民主動參與以實現(xiàn)出行習慣的調節(jié)。行政作為救濟的過渡性政策不宜長期存在，一味收費也不是真正的市場化科學管理。法治取向、全國視角、民生關切，相關部門應該兼顧這些角度審慎思考，解好交通管理這道復雜的難題。

現(xiàn)階段，交通擁堵費很可能只對日常工作生活圈較近，同時沒有財政報銷機會的部分機動車主起作用。公共政策，當然不能有所偏頗，而應該有普遍的適用性。對此，我們建議：必須把公務車輛列為與私家車一樣的調控對象。事實上，就減少人們對交通擁堵費的爭議而言，先將公務車調控好，再對私家車進行調控，是更合理的步驟，因為這樣才能爭取到普遍的共識，使公眾愿意為了改善公共環(huán)境而讓渡自己的部分權利。

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其次，公共交通的優(yōu)化也是實行交通擁堵費的關鍵。只有公共交通實現(xiàn)全覆蓋，才能保證出行的便利，保證人們的需求。

本文來源：衢州中公教育

第三篇：大城市交通擁堵的原因與對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發(fā)展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國從2000年開始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發(fā)展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數(shù)量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優(yōu)先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優(yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人

優(yōu)先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發(fā)達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規(guī)范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發(fā)達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動發(fā)布等系統(tǒng)都沒有發(fā)展建設起來；電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統(tǒng)計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數(shù)、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設，規(guī)劃建設高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當?shù)某靶裕⒃诔鞘锌傮w規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規(guī)劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續(xù)過程。

首先，大力開發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區(qū)路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發(fā)

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做?？梢哉f，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協(xié)調、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發(fā)展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規(guī)劃和建設。根據市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢，科學規(guī)劃停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數(shù)量，合理建設停車點的數(shù)量和停車容量，以市場需求規(guī)則和有條件限制車輛進入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現(xiàn)代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實現(xiàn)計算機聯(lián)網，等等。高新技術的發(fā)展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強執(zhí)法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強執(zhí)法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業(yè)素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現(xiàn)代交通意識教育并使之經?；?、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優(yōu)質的公共交通服務，也體現(xiàn)了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩(wěn)定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進行改造，推進以智能交通為重點的行業(yè)科技進步，提高運營車輛、運營調度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場站管理系統(tǒng)等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號配時，為公共交通優(yōu)先通行、提高運行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O施，同步設計、同步建設、同步使用。

第三，加強公共交通內部的配合，實現(xiàn)無縫銜接。合理規(guī)劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統(tǒng)一，實現(xiàn)各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區(qū)價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優(yōu)勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優(yōu)化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。

第四篇：關于緩解我國大城市交通擁堵的提案

關于緩解我國大城市交通擁堵的提案

摘要：全國政協(xié)十一屆四次會議提案第0302號

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_ 案 由:關于緩解我國大城市交通擁堵的提案 審查意見：建議國務院交由建設部,交通運輸部辦理 提 案 人：九三學社中央 主 題 詞：城市,交通,管理 提案形式：黨派提案 內 容：

諾貝爾獎得主加里·貝克爾曾做過一個測算，全球每年因交通擁堵造成的損失大約相當于全球GDP的2.5％。交通擁堵已成為嚴重磨損社會運行效率的“頑癥”，給社會經濟運行造成了極大的資源浪費。

交通擁堵的定義是：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在有信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)，定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過lkm的狀態(tài)。交通擁堵是目前世界各國各大中城市普遍存在的一個現(xiàn)象。城市交通擁堵問題越來越成為各大城市關注的焦點。

一、大城市交通擁堵的主要原因

1.交通供需間的矛盾

交通需求增長速度大于交通供給增長速度而產生的交通供需不平衡，是導致我國大城市交通擁堵的重要原因。城市交通需求增長主要表現(xiàn)在人們的出行頻率增高、距離延伸、范圍擴大、機動車保有量快速增長等方面，交通供給增長表現(xiàn)在新增軌道交通、新（擴）建城市道路橋梁、地面公交擴容等。由于道路增長速度遠低于人們的交通需求，且城市道路的可建設面積一般約為城區(qū)總面積的20%—25%左右，任何一個城市可供修建的道路面積都是有極限的，因此在這種供需不平衡日益加劇的背景下，交通擁堵問題會越來越嚴重。

2．城區(qū)建設規(guī)劃方面的問題

我國大城市城區(qū)開發(fā)強度過高、規(guī)劃不當，導致與路網容量不匹配的交通需求。一定區(qū)域內的交通需求量是由單位面積土地開發(fā)強度（容積率）決定的，土地開發(fā)強度越大，單位面積產生的交通需求也就越大，交通需求過大最終會導致周邊路網無法承載而產生交通擁堵。例如，中心城區(qū)規(guī)劃建設過多的大型商場、寫字樓、賓館飯店等高層建筑，很容易導致城市中心和主干道成為最大的交通發(fā)生源和交通吸引源，從而造成交通擁堵。

3．城市交通管理方面的問題

城市交通建設與交通管理是一個系統(tǒng)工程，規(guī)劃建設不好，或建好之后管理不好，都容易造成交通擁堵。我國大城市傳統(tǒng)上較重視主干道的建設，但對小路、輔路重視不夠。比如主干道路很寬，但輔道低密度、小路太少，交通組織和交通分流不科學。如許多小區(qū)、樓房四周一般僅有一面鄰道；一些小區(qū)明明有三、四個出入通道可供車輛出入卻僅開放一個通道；道路網中存在大量的斷頭路等等。有關部門公共行政管理能力偏弱在一定程度上加重了擁堵程度，比如，城市道路反復開挖，城市路口間距設置不科學，路旁停車場，禁左禁右、紅綠燈規(guī)劃設計不科學，交通設施的配置不足等等。

二、緩解大城市交通擁堵的對策建議

1．增加城市道路的特別供給

增加城市道路供給并非單純地多修路，而是要完善城市交通建設的總體規(guī)劃，完善路網建設，提高交通組織和交通管理的科學化水平，即為“特別供給”。建議：系統(tǒng)、有計劃地對城市中心區(qū)樓房和道路實施一攬子“加密計劃”，增加小路和輔助道路的開發(fā)密度，打通城市的毛細血管；通過地方立法，要求所有的小區(qū)在上、下班高峰時段必須開放所有進出車輛通道；科學設置禁左禁右以及單向行駛。

2．限制車輛的使用量

一是私車方面。道路等公共設施是公共資源的一部分，路權是全體市民的路權，從社會公平的角度來講，市民完全有權擁有小汽車，但對于緊缺的公共資源—市區(qū)道路，向占用者收取一定費用是合理的。建議借鑒發(fā)達國家城市交通需求管理解決交通堵塞的做法，即限制小汽車的使用量而非擁有量，劃定一定區(qū)域收取交通擁堵費。比如，運用電子道路收費系統(tǒng)（ERP），在城市主軸、交通動脈、快速路上設置ERP自動扣費而無需停車或減速，并通過不同的收費標準來引導車輛流量。但特別需要強調的是，實行擁堵收費必須同時具有以下三項重要前提：一為現(xiàn)代自動化信息系統(tǒng)的運用，二為公共交通的價廉、高效、便捷，三為整個實施操作過程中的開放、公開、透明，以取得大多數(shù)公眾的信任和支持。二是公務車方面。建議按建設現(xiàn)代服務政府、廉政政府的要求，盡快公布各大城市公務車數(shù)量、公務車使用情況（如里程數(shù)、油耗開支、保養(yǎng)費用等）信息，緊密結合公務車改革，加強社會和輿論監(jiān)督，制定公務車使用等獎懲機制，挖掘壓縮公務車數(shù)量潛力，大幅度降低公務車的使用頻率。

3．重新思考公共交通

一是樹立公共交通適用于所有人的出行方式的觀念，徹底扭轉公共交通只適合低收入人群的狹隘觀念。以此理念發(fā)展公共交通。建議大力實現(xiàn)公共交通舒適、高效的出行；發(fā)展多元化的公共交通，形成由城市地下軌道交通、快速公交、公共汽車等多種公交方式組成的立體公交系統(tǒng)，滿足不同人群、不同目的、不同層次的多樣化出行需求。二是實施“大公交優(yōu)先”，而不是“公共汽車優(yōu)先”。確保各種公共交通運輸工具的優(yōu)先。建議大力發(fā)展最具效率的地鐵交通，發(fā)揮其在公共交通中的核心作用，有計劃地增加城市中心區(qū)的地鐵密度，完善地鐵中心樞紐和配套服務功能，結合產業(yè)布局和人口流向原則使地鐵在城區(qū)內四通八達；堅持實行低廉票價，大力吸引市民乘坐，減少地面交通數(shù)量和流量。三是控制城市人口容量。不是簡單的限制戶籍進入，而是要通過先進的城市規(guī)劃、建設，達到人口與交通相匹配的目的。建議：抓緊修建中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間便捷的軌道交通連接，使人口疏散到衛(wèi)星城中去，避免城市建設“攤大餅”形成交通擁堵；合理規(guī)劃產業(yè)區(qū)域與居住區(qū)域，避免產生上下班高峰。

4．大力提高公共交通的管理水平

一是轉變觀念。在治理交通擁堵方面，應當算大帳，善于運用經濟杠桿從正反兩方面鼓勵公共交通和抑制私家車上路，建立低廉、方便、快捷、高效的公共交通系統(tǒng)，增強公共交通對市民的吸引力。二是努力縮小乘客候車時間。在科學測定乘客候車時間，測定各站點同路車輛10鐘以上的時間間隔及其發(fā)生的頻率，而不是用平均數(shù)說明問題，改善市民對“乘車難”感知，減小市民對出租車、私家車的使用沖動。三是進一步優(yōu)化公交線路設計。科學規(guī)劃各路公交運行線路、線路長短、換乘情況、車輛投放數(shù)量及其覆蓋人口。四是做好換乘設計、站點規(guī)劃和乘車付費手段管理。建議：以最大限度方便市民、節(jié)約資源為原則，全面推進刷卡換乘，做好公交線路與未來的地鐵、高鐵線路和站點的接口規(guī)劃與設計，包括地鐵、公交間的刷卡換乘等。五是科學設計公交站臺。有條件的路段可以適當延伸站臺的長度，減少同時?？慷噍v公交車時后來車等候時間。六是進一步優(yōu)化運行時間。公交車的運行時間應適當有所延長，公交車收車太早，不利于廣大市民出行。

5．規(guī)范占道停車

這里指的占道行為是指經過了交通管理部門批準的占道且有專人執(zhí)行收取停車費。當前，在一律取消占道停放不現(xiàn)實的情況下，建議取消容易造成長時間擁堵路段上的占道停車，同時在設計上進行改進，以利交通順暢。例如在街道的出口方向及其附近，右側不允許停放車輛。

6．政府率先垂范

治理交通擁堵，不僅需要先進的交通規(guī)劃設計理念、先進的交通管理技術，同時更需要的是政府與市民的良性互動。我國國情決定互動的主動權在政府一方，建議政府率先垂范，切實采取各種手段，以表現(xiàn)出政府的最大誠意。

來源：中國政協(xié)網

第五篇：北京交通擁堵問題淺談（推薦）

北京交通擁堵問題淺談

交通運輸學院

運輸1208班

12251167

楊增增

中國正處于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的階段。順暢交通成為人們日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市隨著私家車數(shù)量的劇增，人口數(shù)量的不斷增長以及道路的相關問題，使得北京交通擁堵問題日益嚴重。交通擁堵成為人們生活中非常頭疼的問題。交通擁堵不僅影響著人們的日常生活，而且對城市的形象及城市的發(fā)展產生嚴重影響。所以解決交通擁堵問題成為一件非常緊迫的事情。解決交通問題必須要保障居民的利。使人民過上幸福的生活，并且擁有一個美麗的北京市。

北京市交通擁堵的原因

（1）人口急劇膨脹，汽車保有量驟增。

1986年北京市總人口是1000萬，2000年北京市常住人口達1382萬人；截止2009年，北京市常住人口已達1755萬人。人口的快速增長不僅對北京的資源造成嚴峻挑戰(zhàn)，也給交通帶來巨大壓力。據測算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口數(shù)量的不斷增加，對北京市的交通壓力越來越大。

據北京市交管部門統(tǒng)計，截至2010年11月21日，北京市機動車保有量達到467萬輛，預計今年上半年將沖破500萬輛大關，到2015年，北京市機動車保有量將達到700萬輛。根據北京市交通研究中心提出的交通發(fā)展戰(zhàn)略分析，北京的機動車存在“三高”問題——“高速增長”，從300萬輛到400萬輛，僅用了2年零7個月，而東京實現(xiàn)這一變化卻用了12年的時間；“高強度使用”，小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多；“高密度聚集”，現(xiàn)有的400多萬輛機動車，近80%集中在六環(huán)以內的區(qū)域，東、西城區(qū)戶均小汽車保有量水平是巴黎同等可比區(qū)域的1.8倍，紐約同等可比區(qū)域的2.3倍。伴隨著機動車數(shù)量急劇增加以及機動車的高強度使用和高密度聚集，北京市的交通擁堵問題越來越嚴重。

（2）城市規(guī)劃不合理

北京市中心區(qū)人口高度密集并且逐次向外遞減。是典型的單中心向心式土地利用形態(tài)。單中心城市結構是城市發(fā)展階段的一段必然形態(tài)，擔當城市發(fā)展到一定水平和規(guī)模時，矛盾就會凸顯。北京市中心所聚集的動能是最全的，包括行政、辦公、文化、商業(yè)、商務，居住、教育等所有職能。但是北京中心城區(qū)的空間資源是非常有限的，兩者之間的沖突矛盾導致中心區(qū)高強度高密度的開發(fā)。然而郊區(qū)的工作又很少，人們無法在自己居住的周圍找到一個好工作，不得不去市中心去尋找工作，早晚高峰出行的人特別多，堪比中國的“鐵路春運”。這對北京的交通的道路壓力特別大。資源集中區(qū)域吸附大量人流車流是造成北京交通擁堵的重要原因之一。（3）交通道路設計不合理

西直門、國貿對比車流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路從二環(huán)修到六環(huán)，立交橋的數(shù)量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。有關專家總結了北京道路規(guī)劃設計的不夠科學，首先，北京的道路是典型的棋盤式結構，每個路口都裝有紅綠燈，而每一個交點都是交通堵塞的直接隱患。這種棋盤式的道路格局直接導致了道路交通的擁堵。第二，北京目前的交通路網密度很難與一個國際大都市應該具備的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅區(qū)和城區(qū)間的交通走廊。第四，道路的規(guī)劃設計有欠科學合理，橋的設計建設也存在相似的問題。

還有交通標線不夠合理，舉個例子：北苑路，雙向各3車道，寬度足夠。但是走過的駕駛員會發(fā)現(xiàn)，這3條車道其中1條為公交專用道，這個無可厚非，另外2條車道總可以走吧，但是最內側車道走著走著突然變?yōu)樽筠D專用道，令許多司機措手不及，只好強行并線，既有事故隱患又造成擁堵。望京的廣順大街也是一樣。其實解決的辦法不難，當初建設道路的時候，是不是可以考慮把路口設計為喇叭口形狀，左轉的車輛到路口自然進入左轉車道，不影響直行車輛?還有一些道路設計不合理的地方，比如立交橋設計只考慮美觀性，不考慮其實用性。交大一條街的立交橋使用率極低，可謂是浪費資源。

(4)公共基礎設施的建設有待加強

目前，北京200多萬輛機動車當中，私人汽車占了2/3，有130萬輛左右。轎車的普遍使用為何導致普遍的擁堵呢？這與轎車的運行效率有關。轎車雖然速度并不慢，但它在運行時要占據更多的道路面積。據研究，轎車運送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍～12倍，是步行的40倍。

從中我們可以看出，公共交通工具占有量很低，這導致公交車，地鐵的乘客貼別的多。許多市民不愿意去擠公共交通工具，這樣的惡行循環(huán)，導致私家車越來越多。雖然有一些政策上的約束，但卻解決不了私家車越來越多的本質問題。舉個例子，在北京出行早晚高峰，家住四環(huán)的李女士，每天九點之前要到位于宣武門的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠，“但時間主要花費在等車上不說，最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時，至少要等到第三輛的時候再能上車。地鐵的工作人員也會狠狠地推乘客一把幫他擠上車，”她說，“不要告訴別人在一號線上你的腳是怎么放的，不然會被別人笑話死。一號線這么擠，有車誰不想開?！?/p>

（5）公民素質有待提高

一些司機駕駛技術不過關就上路行駛。我想大家一定每天都見過在暢通無阻的道路上，尤其在內側車道，會突然出現(xiàn)徐徐爬行的車輛，后邊排起長龍，汽笛聲此起彼伏，任你風吹雨打，我自巋然不動。還有一些市民視違章如家常便飯。堵車時走非機動車道，走應急車道;闖紅燈;強行并線等等。這些違章幾乎每天都要在北京的每條道路上出現(xiàn)，但是屢禁不止。如果這些行為得到改善，我們的交通狀況會很好多。二解決方案

（1）通過政府宏觀調控，提前規(guī)劃城市交通建設

擴大對北京公共交通系統(tǒng)的投入，尤其重視軌道交通的建設對北京城市空間結構發(fā)展的調節(jié)和引導作用。定期對北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、目標和政策的實施及落實情況進行檢查和監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)變化及時進行調整，實現(xiàn)動態(tài)平衡。改革現(xiàn)有交通管理體制和城市建設“攤大餅”的規(guī)模發(fā)展模式，根據精簡、統(tǒng)一、效能的原則，科學設置各類管理部門，并有效統(tǒng)籌各部門的分工作加強部門之間的溝通協(xié)調，轉變政府的職能和管理方式，建設服務型政府。在新的交通規(guī)發(fā)展上，吸取以往的經驗和教訓，借鑒國際上先進的交通建設經驗和道路管理經驗，使交通資源向交通弱勢群體傾斜，通過政府財政的有效投入和加強管理，結合市場經濟自身的調節(jié)，積極引導和規(guī)范北京城市交通的健康發(fā)展。

（2）對公共交通投入及管理力度進一步加大

北京現(xiàn)在的公共交通工具只占機動車的三分之一，這對巨大人流的北京市來說，是遠遠不夠的，政府應該投入更多的資金，來建設公共交通，讓更多的市民乘坐公共交通。這樣一來，私家車的數(shù)量便會減少。另外倡導市民綠色出行，鼓勵市民騎自行車出行，這樣既節(jié)約經濟，又起到保護環(huán)境的作用。

現(xiàn)在，我們出現(xiàn)城市交通擁堵問題的城市，無一不是公交系統(tǒng)和乘客出現(xiàn)了摩擦和問題。公交公司普遍反應不好管理：由于客運量得不到保障。致使運營車次得不到保障，有些公交公司甚至是為了發(fā)車而發(fā)車。乘客普遍反應：等車難：等車時不知道車輛多久才來，有時一個也不來，有時一起來好多輛。坐車難，好不容易坐上車了，卻不知道多久才能到站。乘車的時間觀念被徹底打亂。

究其原因，是站點設置的不合理，造成車隔的不合理。車隔的不合理，造成運營周期的不合理。運營周期的不合理，造成運營車次的不合理。運營車次的不合理，造成乘客乘車難和公交公司運營難。也就是說，公交公司各個線路上站點設置的是否合理、發(fā)車間隔的好壞，直接影響這條線路能否正常的運營，城市交通是否順暢。我們經常能看到，同一個時間，同一個站點來了好幾輛車，這幾輛車每輛都能做到“滿載而歸”嗎？我們只有通過“優(yōu)勝劣汰”，讓客運量不足的車延發(fā)，才能降只有通過“優(yōu)勝劣汰”，讓客運量不足的車延發(fā)，才能降低城市道路的低由于交通帶來的危險，才能降低公交車輛的運營成本，才能減緩了由此而引發(fā)的交通后遺癥。

（3）市民素質應得到提高

人的交通遵章意識應該是造成交通交通擁堵的一大病源。只有提高每個人的交通意識，這樣才能達到最好的程度。就像現(xiàn)在每月11號所謂的排隊日，如果沒有協(xié)管人員在旁維護秩序，我想所謂的排隊日也是個空白無聊的口號。那既然我們一時間到達不了如此的境界，那就應該用重罰來進行，所謂的亂世重典應該是一種良好手段。只有市民的素質提高了，才能建設一個美麗的北京市。

參考文獻： 《北京交通擁堵問題淺要分析》；

《北京市“十一五”時期交通發(fā)展規(guī)劃》；

《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》。