第一篇：呼和浩特市交通擁堵成因與解決措施探討

呼和浩特市交通擁堵成因及其改善對策研究

呼和浩特市是內蒙古自治區(qū)政治、經濟、文化的中心。隨著經濟的發(fā)展，呼和浩特市區(qū)的人口正在逐步的增加，市區(qū)的而積不斷擴大。新型開發(fā)區(qū)、商業(yè)區(qū)以及住宅小區(qū)的不斷興起打破了城市一個中心的結構布局，而向多中心發(fā)展。然而正如中國的許多城市，隨著城市化腳步的加快，各種交通問題，尤其交通擁堵日益凸顯，阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因而，分析呼和浩特市交通擁堵背后的原因并采取“標本兼治”的措施，是緩解交通擁堵、解決交通問題的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通擁堵成因

城市交通擁堵的成因非常復雜，呼和浩特市交通擁堵現(xiàn)象的產生與我國其他城市交通擁堵的成因相比，既有共性也有其自身的特點?？傮w來講，可以歸納為以下 幾個方面：

（一）城市化和機動化的快速發(fā)展

城市化和機動化化是我國目前發(fā)展的大趨勢。根據國家統(tǒng)計局的數據，截至2008年底，呼和浩特市的城鎮(zhèn)化水平已經達到了51.7%，高于全國平均城鎮(zhèn)化水平（45.7%）6個百分點。農村人口向城市的大規(guī)模轉移，使得城市人口基數增加，是導致呼和浩特市城市交通擁堵現(xiàn)象的最重要的內因之一；此外，近年來隨著我市社會經濟的快速發(fā)展，經濟活動日趨活躍，人均日出行次數逐年增加。

機動化是產生城市交通擁堵的另外一個重要原因。根據國家統(tǒng)計局的數據，截止2008年底，我市民用機動車擁有量為121.07萬輛，人均機動車保有量達到了50輛/千人，排全國第7位。機動化的快速發(fā)展為城市交通帶來了巨大的壓力，為城市交通基礎設施規(guī)劃建設提出了新的要求。

（二）城市綜合交通規(guī)劃的制定和實施相對滯后

交通是城市發(fā)展的動脈，城市綜合交通規(guī)劃直接決定著城市交通發(fā)展的方向和交通服務水平。與我國其它大城市相比，我市的綜合交通規(guī)劃相對滯后。

一方面，近年來我市經濟發(fā)展速度居全國前列，主要城市的綜合交通規(guī)劃已無法滿足城市經濟快速發(fā)展的需求，原有的規(guī)劃對于城市化和機動化發(fā)展速度的估計不足，使得交通基礎設施建設無法滿足居民日常機動化出行的需求，極大地影響了城市交通基礎設施的服務水平。

另一方面，“重建設，輕規(guī)劃”的傳統(tǒng)觀念制約了我市綜合交通規(guī)劃的編制和實施。將大量的人力、財力、物力資源投入到了城市道路建設中，而交通基礎設施的建設缺乏具有前瞻性的、科學合理的綜合交通規(guī)劃的指導。

最后，我市的城市交通建設缺乏與土地利用之間的協(xié)調。土地開發(fā)的性質和開發(fā)強度直接決定了一個地區(qū)的交通出行量。交通基礎設施規(guī)劃與建設必須考慮土地利用的影響。我市很多城市土地利用性質極度集中，開發(fā)強度過大，加之缺乏對用地周邊的科學合理的交通組織與管理，給城市主干道帶來了無法承受的交通負荷，極大程度上降低了城市交通的整體服務水平。高峰時段城市東西向交通壓力遠遠高于南北向交通壓力，東西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市發(fā)展和土地利用的性質決定的。此外，東西向的主要連接道路中山西路兩側分布著眾多大型商場，形成了呼和浩特市最大的商業(yè)圈——中山西路商業(yè)圈。這些商場的規(guī)劃建設，均未考慮到對交通的影響，既缺乏必要的停車設施，也沒有對出入交通進行合理組織，車輛占道停車嚴重，為城市主干道路增加了極大地交通負荷。

（三）公共交通服務水平不高

公共交通具有運量大，占路少，外部經濟等優(yōu)點，是緩解城市交通擁堵的重要舉措。這些年來，雖然大力發(fā)展公共交通，實行公共交通優(yōu)先政策在我市已取得共識，但對于公共交通的重視程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行車和小汽車為主，與交通典范香港75%的公共交通分擔率相比，我市公交分擔率不足10％。公交層次單

一、滿載率高、準點率低、調度落后、排隊進站現(xiàn)象嚴重，出租車管理低效、服務水平低下，而且還沒有規(guī)劃快速公交、輕軌等軌道交通。具體原因包括以下幾個方面：

80806670604750%***222218深圳北京上海廣州青島福州東莞漢城新加坡香港0

圖1 部分國家和地區(qū)公交分擔率示意圖

首先，缺乏科學合理的城市公共交通規(guī)劃。完善的公交網路建設必須要分階段逐步形成，所以具有科學性、前瞻性、可實施性的城市公共交通規(guī)劃對于城市公共交通發(fā)展至關重要。

其次，公共交通運行效率較低，缺乏吸引力。目前，我區(qū)城市公共交通可達性不高、線路重復系數高、非直線系數大，影響了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交專用道、公交優(yōu)先策略等管理措施，制約了公共交通比較優(yōu)勢的發(fā)揮。這些問題通過廣泛深入的交通調查、科學合理的公交規(guī)劃，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票價仍較高，定價機制有待完善。公共交通是一項公共事業(yè)，不應以營利為最終目的。城市公共交通應以提高公交服務水平，誘導居民轉變出行方式，緩解城市交通擁堵為目的。

（四）道路交通組織、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口設計不合理，信號配時不科學現(xiàn)象。城市道路交叉口設計是一項系統(tǒng)工程?？茖W合理的交叉口設計，不僅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

與北京、上海等大城市的立交橋系統(tǒng)不同，我區(qū)城市道路交叉口主要采用平交信號控制，而多數交叉口的信號配時，沒有經過科學合理的設計和優(yōu)化，也缺乏有效的交通渠化措施的輔助，造成了車輛在交叉口的延誤嚴重，大大增加了交通沖突的數量，因而增加了交通事故出現(xiàn)的可能性。

（五）市民交通意識有待加強

二、呼和浩特市城市交通狀況改善對策

根據以上對于我市交通擁堵成因的分析，需要采取以下措施緩解城市交通擁堵，改善交通運行環(huán)境。

（一）建立科學決策和政策實施的城市交通綜合協(xié)調機構，制定科學合理的城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃方案。

首先，解決城市交通擁擠時一項系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調，從調整交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定策略來緩解城市交通擁擠問題。為保證城市交通問題的解決，決策的科學性和政策的實施，協(xié)調各部門的行動，我市應當成立城市交通綜合協(xié)調結構，統(tǒng)籌解決城市交通擁堵問題。

其次，制定好城市交通規(guī)劃是解決城市交通問題的關鍵環(huán)節(jié)和實現(xiàn)資源最優(yōu)配置的重要保證措施。通過深入分析我市交通系統(tǒng)存在的問題，理清城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結合城市總體規(guī)劃和土地利用規(guī)劃，在全面充分的交通調查的基礎上，因地制宜，科學合理的制定城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃以及其他相關專項規(guī)劃，如公交規(guī)劃、停車規(guī)劃、物流規(guī)劃以及智能交通規(guī)劃等。轉變“重建設，輕規(guī)劃”的陳舊觀念，以規(guī)劃指導建設，實現(xiàn)社會資源的合理利用，向著以人為本、公交優(yōu)先、綠色節(jié)能的綜合交通目標發(fā)展。

（二）嚴格控制中心區(qū)土地開發(fā)強度，在建設中引入交通影響評價制度。

建設項目交通影響評價是在開發(fā)項目的立項或審批階段，定量分析城市土地開發(fā)項目或土地利用變更對交通的影響效果，并確定相應的交通改善措施，以減少開發(fā)方案對周邊交通負荷的影響。其目的是評價和分析建設項目建成投入使用后，新增加的交通需求對周圍交通產生影響的范圍和程度，進而在保持一定服務水平的條件下提出緩解對策或改善方案，實施補償政策，以減少項目所帶來的負面影響，緩解項目開發(fā)引發(fā)的交通量對周圍道路交通的壓力。交通影響評價是一項實踐性極強的工作，同時又是一項細致性、微觀性的工作，城市中的微觀交通供需矛盾如果處理不好，勢必將影響到宏觀的交通運行狀況。

作為建設項目交通影響評價的一個重要環(huán)節(jié)，當由于項目的建成導致周圍區(qū)域路網的交通及環(huán)境容量超過了所允許的范圍時，就需要進行交通改善方案設計，或削減建設項目的規(guī)模，或者收取交通影響費。然而，究竟何種程度的影響是允許的，何種程度的影響是不可接受的，國內一直沒有統(tǒng)一的公認的標準。

目前在實踐中，評價建設項目對周圍交通影響程度的定量標準，北京市的規(guī)定為：項目發(fā)生吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過一定的量值（主干路為30%，次干路為40%，支路為70%，且外部路網超負荷運行時），應由開發(fā)商承擔改善項目周邊道路的義務或削減建設規(guī)模；而在項目產生的交通量所占比例不大的情況下，對于外部交通的高負荷則應由政府部門加以解決。

我市目前還沒有開展建設項目交通影響評價。為了達到交通和土地利用的協(xié)調發(fā)展，應當盡快將建設項目交通影響評價納入土地審批環(huán)節(jié)中，并制定相應的地方標準。

（三）鼓勵公共交通出行方式

從占路面情況看，據專家推算，如果乘地面公共交通一個人所需道路面積為1平方米，騎自行車就需要5平方米，而乘小汽車則需15平方米。也就是說，運送相同數量的乘客，公共交通比個體交通方式可節(jié)省路面80%~90%。不僅如此，常規(guī)公共交通與小汽車相比，以相同的速度，運送相同數量的乘客，可節(jié)省約75%的土地資源、80%的材料、83%的投資，并可減少90%的空氣污染、99%的交通事故。

表一

各種交通工具道路資源利用率

項目

運行速度（km/h）車頭間距(m)占用道路面積(m2)人均占用道路面積(m2//人)密度（人數/km/ha）

標準公共汽車

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽車 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行車 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通規(guī)劃，提高公共交通服務水平，發(fā)揮公共交通的比較優(yōu)勢。此外，還應大力發(fā)展大容量快速公共交通系統(tǒng)。雖然我市受到經濟發(fā)展水平和人口規(guī)模的制約，目前不需要建設地鐵和輕軌系統(tǒng)，但是發(fā)展大容量快速公交（BRT）的時機已經成熟。大容量快速公交投資少、運量大、效率高，是非常理想的普通公交向輕軌和地鐵系統(tǒng)過度的公共交通系統(tǒng)。大容量快速公交在我國許多城市已經投入運行，對于緩解城市交通壓力、方便市民出行效果非常明顯。通過對大容量快速公交進行科學合理的規(guī)劃，能夠在短時間內提高我區(qū)城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定適合我市特點的交通管理規(guī)劃，加強交通執(zhí)法力度，對城市主要交叉口進行優(yōu)化設計，信號燈進行配時優(yōu)化，對于提高我市交通基礎設施的利用效率，提高交通安全性至關重要。

（五）加強市民的交通意識

城市交通的高效很大程度上必須依靠廣大市民交通意識的提高，同時也是人文素質的體現(xiàn)。雖然整體素質的提高不是一朝一夕的事，但作為省會都市，呼和浩特一定要調動各種力量、手段，提高市民的交通規(guī)范意識，形成以道德約束為主，互相監(jiān)督，共同維護的社會氛圍，與國內外發(fā)達文明城市看齊，使呼和浩特市的交通秩序大為改觀。

第二篇：淺析成都市交通擁堵成因及對策

淺析成都市交通擁堵成因及對策

課題背景：

近年來，成都的發(fā)展的速度和成就有目共睹，其未來發(fā)展的潛力和提升空間也是相當巨大的。但是，作為或準備作為一個國際化一流城市，都必須堅持走可持續(xù)發(fā)展道路，而成都還有一段長路要走，還有很多重大問題亟待解決，城市交通問題擁堵問題就是其中之一。雖然，政府和社會各界都做出了很多努力，但是問題依舊嚴重。本次課題就重點從成都交通擁堵問題的成因及對策兩方面來探討這個問題。

一、交通擁堵形成的原因

成都市政府對緩解交通擁堵一直非常重視，其在交通建設方面的投入是比較多的，占全市每年GDP的6%，而在全國來看，這一數字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作為中國西部發(fā)展的首要地區(qū)，其城市化加速，規(guī)模不斷擴大，人口數量迅速增長，人民生活水平的逐漸提高及居住郊區(qū)化，使其出行次數與距離不斷增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴重不平衡，交通擁堵現(xiàn)象依舊嚴重，甚至較以前有過之而無不及。

1、供不應求——人多、車多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作為中國西部發(fā)展的首要地區(qū)，其城市化加速，規(guī)模不斷擴大，人口數量迅速增長，如今成都常住人口達近1400萬且人民生活水平的逐漸提高及居住郊區(qū)化，使其出行次數與距離不斷增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供給與交通需求之間存在嚴重不平衡，致使交通擁堵現(xiàn)象嚴重。人口增加和居住郊區(qū)化，這些帶來交通需求量的劇增，使道路交通設施的供應、管理，還有空間不足的這些矛盾，使城市交通堵塞嚴重加劇。

90年代中期，隨著國家汽車產業(yè)政策的頒布，“轎車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略安排，國產汽車的生產開始轉向小汽車，小汽車的銷售價格大幅度下降，小汽車的擁有量逐年增加，且增長速度越來越快直至近乎瘋狂，如今，成都機動車輛有三百多萬輛。成都市人均生活水平提高，加之社會浮躁，人們存在炫耀心理，擁有私家車已成為很多現(xiàn)代成都人的奮斗目標或成功的標志，私家車數量與日俱增。很多人已經不愿委屈的去擠公交車。在一些惡劣天氣下很不容易打車，大多數人選擇自己開車或派私家車來接自己。方便、快捷、舒適、已成為現(xiàn)代人們的無上追求。

道路建設的速度始終跟不上機動車增長的速度。成都市道路面積年增長率遠遠落后于機動車年增長率；再加上占全市面積16%的中心城區(qū)承載了全市40%以上的交通負荷。

2、公共交通系統(tǒng)不完善

公交吸引力下降，應有的功能沒有得到盡量發(fā)揮。隨著成都的城市空間不斷擴展，市民的出行距離日漸加大，而公共交通卻沒有及時跟上，公交方式的出行等候時間和運營速度還不夠理想，等車難，擠車更難，極其的不夠舒適。汽車站、高鐵、地鐵等公交樞紐站綜合配套設施不齊全，不能在一處就滿足人們的一般需

求，坐公交時間花銷大。因而，更多的市民出行為了方便快捷不得不選擇私家車。

3、交通管理技術水平有限

隨著城市現(xiàn)代化建設步伐的加快，近年來我市始終處于施工高峰期，特別是交通基礎設施建設大面積鋪開。施工期間，一方面對社會交通干擾很大，極易引發(fā)交通擁堵，另一方面由于路網結構功能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，給我們的交通組織管理帶來較大困難。我們應看到，交通管理體制存在諸多弊?。海?）交通管理條塊分割。城市交通規(guī)劃、建設和管理部門分屬于不同的機構。（2）決策系統(tǒng)缺乏權威性，政出多門，形成多頭領導引起下級無所適從。（3）缺乏完善的反饋系統(tǒng)。

4、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

成都市交通問題集中表現(xiàn)在過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。成都單一中心、環(huán)狀格局仍未改變，核心區(qū)的道路交通基本飽和，對外放射道路長時間保持高負荷運轉，高峰小時機動車交通流量均大于道路運營負載能力。從交通組織方面分析一些居民小區(qū)布局不夠合理。目前，市區(qū)一些居民小區(qū)過于集中，規(guī)模過大，一到交通高峰時段，這些居民小區(qū)周邊道路交通流特別集中，造成區(qū)域性、時段性交通擁堵十分突出。

成都現(xiàn)在的交通問題可以說是從最開始的城市設計規(guī)劃理念就注定了的。，“攤大餅”的城市發(fā)展方式，使得道路建設與人流密集程度并未實現(xiàn)科學的均衡。“從一環(huán)、二環(huán)一直修到五環(huán)，那只是‘繞圈均衡’。成都的交通問題最為突出，是城市規(guī)劃呈環(huán)狀放射的攤餅型，道路功能區(qū)分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情況，頓成瓶頸。城市部分結構和道路布局規(guī)劃的不合理性，多個城市中心高度重合，導致像春熙路等部分道路承載壓力過大，浪費了其他許多道路面積資源；道路岔口和交通燈設計不盡科學，嚴重干擾交通；樞紐站配套設施不完善，交通設施內部布局不盡合理：目前部分樞紐設施如火車北站內的公交、出租及停車等交通設施布局不盡合理，存在人流和車流的直接沖突，造成樞紐站內部客流混亂。

5、市民的素質問題

部分交通參與者缺乏現(xiàn)代交通意識、交通行為不文明交通嚴重行為影響。一方面，部分機動車駕駛員不按規(guī)定行駛、隨意變道、不按規(guī)定道路行駛或占道停車，部分非機動車駕駛人不遵守信號燈或逆向行駛等另一方面，行人亂闖紅燈、橫穿馬路等違規(guī)行為普遍且嚴重。以及，馬路中間時常會出現(xiàn)散發(fā)小廣告或乞討者。這些違章行為極易引發(fā)交通事故，嚴重阻礙交通順暢。

城市交通是一個復雜的綜合性問題，其產生和發(fā)展的原因涉及諸多方面，既有屬于社會的客觀原因，又有人為的主觀原因；既有制度性因素，也有非制度性的技術因素。目前成都市道路交通狀況，反映了城市道路交通面臨的主要問題有道路容量嚴重不足、汽車增長速度過快、公共交通系統(tǒng)不完善、交通管理技術水平低下、城市道路交通發(fā)展缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略、市民素質不足不文明交通等。這些問題從側面反映了成都城市加速發(fā)展的速度，超過了城市基礎設施的建設速度，兩者節(jié)奏失調。

二、對策措施：

針對以上幾方面的突出問題，我們建議一下措施：

1、提升交通運營能力，限制機動車數量

通過改造和完善現(xiàn)有路網，以提高道路交通系統(tǒng)容量和運送能力。加快建設快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統(tǒng)，完善立體交通網絡，為車輛行駛提供更多的選擇，以降低中心區(qū)車流壓力會，滿足不斷增長的城市交通需求，促進成都市城鎮(zhèn)體系的有序、合理、持續(xù)發(fā)展。

成都正在進行二環(huán)路“雙快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建設也正在有條不紊地推進。以快速路建設為例分析，快速路是城市交通大動脈，吸引了大量車流，要想充分發(fā)揮快速路的作用，必須充分考慮匝道的布局，完善流量控制和交通信息發(fā)布，同時打通快速路周圍的支路，聯(lián)通交通網絡，配套集散性道路，“否則，快速路的進出口匝道就會形成擁堵?！?/p>

限制機動車的增長速度，限制機動車的總體數量和在線數量。通過政策控制，增加私有車的消費成本，如對購私家車主進行收稅及數量限購，單雙周限開私家車；嚴格控制公務車的擁有和使用；控制城市中心區(qū)的汽車交通量，具體通過實施在中心區(qū)征收高額停車費、征收核心區(qū)道路交通擁擠費等收費等措施。

2、堅持發(fā)展“公交優(yōu)先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加強公共交通系統(tǒng)性建設，完善公共交通配套設施，將成都的交通投入充分利用起來。

3、加強管理系統(tǒng)的統(tǒng)一性和合作，交通體制內分工明確，加強政策的實施和落實。加強整治，規(guī)范秩序，是做好疏堵保暢工作的必要措施。完善機制，長效管理，是做好疏堵保暢工作的保障開通更明亮開放的群眾監(jiān)督渠道，加強政府部分和市民的合作及統(tǒng)一性，共同建設城市交通。政府、運營商和老百姓之間，要有一個平衡，政府要引導好，運營商要服務好，老百姓要有滿意的出行條件和低收入人群也能承擔起的出行消費。

4、改善城市規(guī)劃、道路交通設計，按照人流密集程度及人們出行的真正需求在重點地段要有重點、精細的安排，如科學設置交通信號燈和道路岔口、準確

劃定標線、完善交通設施。疏解過密的市區(qū)和中心區(qū)，調整產業(yè)結構，發(fā)揮群體組合城市的功能,將城市的職能分散,以舒緩中心區(qū)壓力。調控交通發(fā)生源和吸引點的空間分布，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業(yè)崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設規(guī)模較大的綜合性生活居住區(qū)；在原有中心區(qū)嚴格限制生成和吸引大量交通流的商業(yè)建筑擴大規(guī)模等。

5、加強交通教育，如加強駕照考核和違章懲罰力度；宣傳和鼓勵市民文明交通，建設文明交通城市。加強市民和政府協(xié)力合作，讓市民參與創(chuàng)新而不是單純由政府制定總體規(guī)劃。

三、展望：

城市交通設施的建設取得了很大的成績，但同時還存在不少問題。城市交通擁堵問題是每一個城市發(fā)展都會面臨的問題，而且往往不能徹底解決。但是，我們可以抓住問題的重點，解決重點難題，逐步吸取經驗，積極創(chuàng)新，共同進步建設好我們的城市，極大減輕城市交通擁堵問題。我們身在這座城市，就有權利和義務為了建設更好的城市更好的城市交通盡自己的一份力。我們相信，在政府和全體市民的共同努力下，成都的明天會更美好，成都的交通會更順暢。

第三篇：交通擁堵問題及措施

當首都北京被冠以“首堵”這個尷尬名稱時，“交通擁堵”這個現(xiàn)代“城市病”的最典型癥候已經在中國各大城市顯現(xiàn)，并在向二三線城市蔓延。北京市委書記劉淇日前表示，國務院已經原則同意該市交通治理方案。中國“首善之區(qū)”將開出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國各地，為治理“擁堵”出的種種招數，早已在坊間不斷激起爭論浪潮。

堵車成北京市民“不能承受之重”

今年國慶前后，北京城多次遭遇嚴重大塞車，引發(fā)了社會各界對北京城市交通問題的高度關注。9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環(huán)全線沒有一條暢通路段。

據交管部門統(tǒng)計，北京市機動車保有量目前超過450萬輛，并且每天還在以1900輛的速度增長。10月20日，面對各方對北京交通世界“首堵”的評論，北京官員首次公開表態(tài)，將采取措施控制機動車數量。此前，北京對機動車一直是“不限制購買但引導合理使用”，這一表態(tài)意味著今后北京對汽車消費的態(tài)度很可能發(fā)生轉變，由“引導合理使用”轉向“限車”。

12月6日，《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃的建議》對外全文發(fā)布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機動車過快增長的措施，并研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵就近就業(yè)。

十二五期間，城市交通問題被列為北京著力解決的問題之一，北京首次將鼓勵就近就業(yè)作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求。倡導文明交通理念，強化現(xiàn)代交通意識，鼓勵騎自行車出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。強化交通管理，加強機動車管理和引導使用，加強交通執(zhí)法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應急預案，建設和完善城市智能交通系統(tǒng)。

就在建議被公布后，有專家在回應北京鼓勵市民就近就業(yè)緩解擁堵時就指出，這一建議的可操作性不強?，F(xiàn)在北京城市規(guī)模日漸擴大，市民就業(yè)和住所所在是不以個人的意志為轉移的，由于房價的高漲，居民買房越來越往郊區(qū)的方向發(fā)展，郊區(qū)擴展面積如此之大，很難直接跟就業(yè)聯(lián)系起來，除非有一個非常明細的配套政策。

各地治“堵”措施爭議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經濟高速增長和城市規(guī)模擴大，交通擁堵這一“城市病”正由中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據公安部交管局日前發(fā)布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現(xiàn)擁堵。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執(zhí)政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數頻頻成為輿論熱議的焦點。

北京在2008年奧運會后啟動限行，車輛根據尾號每周限行一天，該措施在實施初期取得一定效果。但兩年后，機動車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現(xiàn)象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號限行的最大爭議。尾號限行是否直接導致北京機動車數量劇增，官方尚無定論，但兩者之間不能說沒有關系，有媒體調查，四成左右的有車族表示，會因為限行而為家里再買一輛車。于是，尾號限行應該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網友認為，尾號限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺一項新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當地人大立法機關的通過，但已經引來了各方關注。市民專家紛紛質疑，以犧牲消費者利益為前提的治堵招數是否可取。有一網民在得悉該政策后表示，“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺?生孩子必須先落實好一套房?的政策，國土部也可以出臺?要走路必須先買一塊地?的政策?！币灿袑＜抑赋觯@一政策具體執(zhí)行有太多的不確定因素，并不能從實際上解決停車難題。上海多年來一直實施的是“牌照拍賣”政策，每個月發(fā)放一定數量的汽車牌照，消費者通過拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制?，F(xiàn)在，上海仍是中國最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費的設想，但這一設想曾經在國內遭遇過巨大阻力，因此時至今日，也未能被實施。

中國各城市擁堵現(xiàn)象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來北京乃至全國將會繼續(xù)面臨機動車保有量的高速增長，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規(guī)劃思路，即在現(xiàn)有最擁堵或者說交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現(xiàn)在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達到減少擁堵的目的。

汽車產業(yè)繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車產業(yè)蓬勃發(fā)展的背后，城市交通擁堵現(xiàn)象卻日益加重。汽車產銷量屢創(chuàng)新高，中國社會也昂首邁入“豪堵”時代。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會11月最新發(fā)布的數據，2010年10月中國汽車產銷分別為154.1萬輛和153.86萬輛，同比分別增長22.50%和25.47%，僅前10個月國產汽車的產銷量就已超過2009年的全年水平。中汽協(xié)預計，今年全年國產汽車產銷量有望突破1700萬輛，將一舉刷新美國此前保持的全球新車銷量最高紀錄。

業(yè)內人士普遍認為，未來中國汽車行業(yè)將繼續(xù)保持強勁的增長勢頭。目前，美國的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國的汽車保有量是每千人25輛左右。中國較低的人均汽車保有量，也恰恰說明未來中國汽車產業(yè)還有很大的發(fā)展空間。同時，隨著中國經濟的發(fā)展，百姓生活水平的日益提高，會有更多的家庭達到買車的最低門檻，這也將帶動汽車行業(yè)的進一步增長。

然而，在汽車產業(yè)高速發(fā)展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現(xiàn)。根據公安部交管局不久前發(fā)布的數據顯示，預計到2015年，北京市機動車保有量將達700萬輛。而當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，如果不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時。而即便采取限行措施，擁堵時間也將達到3小時至4小時。

國務院參事、中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵作為一種社會現(xiàn)象，它的出現(xiàn)與升級和經濟、人口、產業(yè)、空間等宏觀因素的聯(lián)系非常緊密。有專家預言，今后中國越來越多的大城市堵車會成為常態(tài)，對于這個線性發(fā)展的變量，各方要有足夠的心理準備和應對措施。中國已吹響破解“城市病”號角

就在各地探索城市交通解決之道時，亦有國家層面的政策信號傳出。10月下旬，國務院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見稿)》，明確提出國家應當加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優(yōu)先發(fā)展，確保城市公共交通在城市交通中的主導地位。這將為城市公共交通的發(fā)展進一步提供法治上的保障。征求意見稿提出，城市人民政府可以根據城市道路的技術條件、交通流量、出行結構等因素，開設公共汽(電)車專用道，設置公共汽(電)車優(yōu)先通行信號系統(tǒng)。

北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會上講話時表示，國務院已原則同意北京市關于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國務院的要求修改完善后抓緊征求意見，平穩(wěn)出臺，認真落實，使治理措施盡快見效。劉淇的表態(tài)，引起媒體的廣泛關注，中國各大網站均以醒目標題突出轉載，足見社會對北京交通問題的高度關注。

不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關注。一是因為北京的首都地位，二則，這個經過“國務院原則同意”的方案，或也將成為中國大城市治理城市交通的一個樣本，以供借鑒。“交通擁堵”被媒體列為中國六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會通過的“十二五規(guī)劃建議”中，特別提到了要“預防和治理?城市病?”。可以預見，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國推進城鎮(zhèn)化，促進城市和諧健康發(fā)展的重要命題。期間勢必會有一系列政策措施出臺。盤點世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動脈系統(tǒng)

西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的地鐵比30年前擴大一倍，而每輛公交車都能夠通過WIFI接入互聯(lián)網，實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達。而通過高鐵，更是構成了3個小時的國內交通圈。

香港：不堵車是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵公交的政策，購車雖便宜，但用車極貴。在交通法規(guī)上，香港傾向于重罰違規(guī)。行人闖紅燈，罰款以上千港元計；危及自身或他人生命安全的行為，會受到重罰；對機動車闖紅燈的處罰更不用說。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴格執(zhí)法雙管齊下

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現(xiàn)象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。目前，東京的公路網主要由3條環(huán)狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成，總里程長達2.4萬多公里。倫敦：只要進入擁堵區(qū)就高收費

在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母C的收費區(qū)，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。收費區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。數據顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比，每天進入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。紐約：地鐵公交全天24小時運轉 美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。

南方日報：不繼續(xù)限行才能還城市交通常態(tài)

盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態(tài)。即便因為限行現(xiàn)在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

亞運會、亞殘運會勝利閉幕后,機動車是否還要單雙號限行?這恐怕是很多人都關心的問題。前日,廣州市副市長甘新明確表示:“單雙號不是解決交通(擁堵)問題的好辦法,(會后)讓大家恢復到以前的狀態(tài)?！敝劣诖饲笆忻癫聹y的按尾號每周限行一天,他也予以否認,廣州市還沒有考慮過會后繼續(xù)限行的問題。甘新同時認為,大力發(fā)展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無疑是說到民眾心坎里了。盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態(tài)。因為限行在緩解交通的同時帶來了一個新問題:只有一部車的,因為受限就買第二部車；本來預算買一輛20萬左右車型的準車主,回頭一想,買了兩部10萬的車,限行導致車輛上牌數量激增。有關部門的權威數據顯示:11月亞運機動車單雙號限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數猛增23.7%。不過是2個月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運后繼續(xù)按尾號限行的一個縮影。今年以來,北京平均每天凈增機動車1900輛左右。按照目前的機動車增長速度,8個月后,也就是明年8月份時京城機動車保有量將沖破500萬輛,每日路面行駛的機動車數量約為350萬輛。而2008年北京推行尾號限行政策前全市的機動車保有量也是約為350萬輛。這意味著,在采取機動車限行措施僅兩年多的時間里,北京機動車增長超過40%,抵消了限行帶來的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個遙不可及的夢想；在城市交通資源確實短缺,出行屢屢受阻的現(xiàn)狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機動車保有量激增一個最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會讓本來就已捉襟見肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因為限行現(xiàn)在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

改善交通環(huán)境,大力發(fā)展公共交通,無疑才是正途。事實上,亞運開始后,各項道路施工的結束,施工占道的減少,已經讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個沙井蓋沒修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬輛,道路并沒有達到飽和狀態(tài),隨著路網線網的通達、公共交通設施的完善和治堵措施的推進,再加上廣州“管理者”用心管理的表態(tài),我們相信改善交通環(huán)境不會只是一句空話。

近些年我國許多地方都提出把大力發(fā)展城市公共交通作為交通政策的重點,但事實卻是,說易行難。通觀世界各國的先進經驗,但凡搞公交優(yōu)先的,無不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現(xiàn)在加大投資、給公交企業(yè)經營虧損補貼、減免對公交企業(yè)的稅收以及給予市民出行優(yōu)惠之上,財政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會公益性無從談起。此外,國外實行公交優(yōu)先,是置于法律保障之下的。盡管各國制定的法律不盡相同,但都強調了優(yōu)先發(fā)展公共交通的必要性和不可動搖的地位,規(guī)定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國的語境下,解決任何問題并非立了法就萬事大吉,但詳盡的立法無疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業(yè)試圖從人民身上獲利的沖動。

第四篇：淺析交通擁堵成因及治堵攻略

交通擁堵成因及治堵攻略

隨著城市化進程的加速，城市規(guī)模不斷擴大，城市中的交通擁堵狀況也越發(fā)嚴重，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出，行路難、乘車難已成為群眾反映最大的社會熱點。有人認為，現(xiàn)在汽車數量急劇上升，堵車是必然的。但也有人感嘆，西方國家人/車比比我國高，但交通并沒有像我們這樣堵塞。堵車已經成為一種“都市病”，如何有效針對城市交通擁堵這一“通病”，合理用藥、對癥下藥，已成為當下城市交通管理的一大難題和重要任務。

一、城市交通擁堵逐漸形成的原因

造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，如何有效緩解或根治問題，必須從不同層次、不同方位剖析。關于交通擁堵的原因，大致可分為以下幾類：

（一）機動車急劇增加，造成道路負荷過大。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。據公安部交通管理局公布的數據，截至2011年底，全國汽車保有量達到100萬輛以上的城市數量達14個，全國機動車保有量達

2.23億輛，汽車保有量達1.04億輛，以個人名義注冊登記的私家汽車保有量達到7748萬輛，占汽車總量的74.17%，私家車正迅速成為汽車構成主體。車輛數量的急速增加，是造成交通堵塞的主要原因。

（二）停車場地嚴重不足，跟不上發(fā)展需要。國家規(guī)定：停車場用地面積應按規(guī)劃人口每人0.8—1平方米設計，以100平方米為單位，寫字樓應配備機動車位的指標是0.5個，娛樂性質的建筑指標是1.5—2個，餐飲性質的指標是2.5個。然而大多數城市的停車場、停車位遠遠滿足不了停車需求，在大型商場、市場、銀行、餐飲街、商業(yè)街等公共場所很少有相應的停車場地，車輛大都停在道路和人行道上，嚴重失衡了停車供求關系，導致隨意占道停車現(xiàn)象普遍存在，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。

（三）部分交通參與者交通意識淡薄，產生的交通違章造成了交通擁堵。隨著駕駛人數量的大幅度增加，整個駕駛人群體的交通法制素質普遍不高，文明交通意識也比較低，駕駛車輛個人利益至上，交通違法現(xiàn)象嚴重。交通參與者不講交通文明、不遵守交通規(guī)則等違章行為也是造成擁堵的主要原因之一。

二、緩解交通擁堵的途徑

對交通擁堵這城市頑疾，各國和國內各大城市都開出了“藥方”，但每一個 “藥方”都是根據自己國家或城市發(fā)展的特點制定的，我們應該集中精力觀察思考，選擇出適合本

地區(qū)、本城市的方式方法。筆者認為當務之急，應首先從以下幾個方面做起：

（一）合理引導私家車使用，優(yōu)先發(fā)展公共交通，提升路面通行能力。由于私家車數量龐大、使用頻繁且乘載率不高，道路建設的速度跟不上汽車數量發(fā)展速度，進一步加劇了道路交通壓力，在這種形勢下，必須堅定不移地優(yōu)先發(fā)展公共交通，因地制宜合理引導私家車使用。越發(fā)達的國家和地區(qū)，越流行公共交通，小汽車只是一種輔助交通工具。例如：歐洲許多國家為限制私家車而采用了各種可能的手段，包括城市基本無停車區(qū)或非常昂貴的停車費用。維也納、慕尼黑和哥本哈根封閉多條街道，禁止汽車出入；又例如：香港，利用公共交通出行的人占90％；在華盛頓，利用公共交通出行的人占80％。而北京市現(xiàn)在正大力發(fā)展公共交通，不斷地在增擴著地鐵線路和快速公交線路，而且實行低票價制，實踐證明這對市民確實具有極大的吸引力。因此，對于如何進一步發(fā)展公共交通的問題，筆者提出以下幾條建議：首先，減少公交車出行成本，只要公交的出行時間成本能夠優(yōu)于私家車出行時間成本，我相信大多數的這類私家車車主會愿意選用公交出行，這樣路面的車流量減少，道路交通壓力也自然緩解了；其次，對于有條件的城市來說，可嘗試城市輕軌交通，甚至可開始謀劃地鐵交通，將車流引導下地。也可對現(xiàn)有的公交線路，作進一步的調整，在一些條件允許的路段開辟公交專用車道。

（二）加強停車場地建設和泊位規(guī)化，徹底緩解停車難問題。交通流就像水流一樣，停車場則如湖泊、水庫，起到了一個蓄納、調節(jié)的作用，渠道暢通流動起來就會順暢，否則就會匯集堵塞甚至潰堤。眾所周知，我國城市停車設施總量嚴重不足、配臵不合理、利用效率低和停車管理不到位，停車供需矛盾日益突出，導致嚴重的停車難和交通擁堵等，影響城市居民生活質量，嚴重制約城市可持續(xù)發(fā)展。近年來，各國針對“停車”的問題，紛紛出臺了一系列解決措施。例如在日本，私人購車“必須自備車位”思想深入人心。大城市私人車輛登記，必須提供停車泊位證明，并由警察署確認，方可受理登記并發(fā)放牌照；美國在新城區(qū)規(guī)劃建設中充分考慮了停車問題，預留出足夠的停車泊位，在城市改造中有計劃的增設停車場，逐步解決停車難的問題。此外，我國香港特區(qū)和臺灣省的做法，也值得稱道。香港特區(qū)每3-4年對停車需求研究一次，并相應調整相關政策；注重停車場商業(yè)化運營，對停車場運營除稅收優(yōu)惠外不給予任何補貼，也不亂加干涉。而臺灣省將自備車位與賣車者提供車位相結合，每幢建筑必須自行滿足其帶來的停車需求，以政府為先、民間為主的原則進行停車場建設。筆者認為，以上經驗很值得借鑒。

（三）提高交通參與者的道路交通安全防范意識和交通

法制觀念是城市道路交通排堵、治堵工作的首要任務。任何事物的變化，人是起決定作用的。人作為道路交通的重要要素對交通安全、有序、暢通同樣起著決定作用，人的交通安全防范意識、法制觀念的強弱，決定了交通秩序的好壞，決定了道路交通是否安全、有序、暢通。因此，在解決道路交通擁堵過程中，落實限車、拓路措施的同時，更要以人為本，加強道路交通安全法律、法規(guī)的宣傳、教育。主要利用三種宣傳途徑：一是公安交警部門利用職能抓好宣傳重“點”。車輛管理所民警對辦理業(yè)務的駕駛人、路面執(zhí)勤民警對交通違法駕駛人、事故處理民警對交通事故當事人進行針對性宣傳。二是新聞媒體要拓寬交通安全宣傳覆蓋“面”。把交通安全宣傳工作當做社會公益事業(yè)來做，廣泛宣傳交通安全法規(guī)知識，宣傳正面典型，教育規(guī)范交通參與者的不良交通行為，促使交通參與者養(yǎng)成守法行車、按章走路的良好習慣，促進城區(qū)道路交通管理良性循環(huán)。

（四）、強化綜合治理，形成部門聯(lián)動、齊抓共管的管理格局。城市交通“三分建設，七分管理”。只有逐步建立起“政府統(tǒng)籌，部門聯(lián)動，各司其職，齊抓共管”的城市交通管理機制，才能對城市交通實施有效的管理。公安交管部門適時開展道路交通秩序整治，加大對機動車輛違法的查處；交通運管部門加強對城市出租車輛的管理；城市管理部門強化對城區(qū)非法占道經營的打擊；所有執(zhí)法部門都充分履

行各自的管理職責，交通秩序才會越來越好，對破解交通擁堵也會起到一定的作用。

總之，順暢的交通靠全社會的共同努力，未來交通的發(fā)展，還需客觀分析認真調查，根據各地具體情況，制定適合各地方交通發(fā)展方向的政策，只有這樣，才能夠真正的把道路暢通起來，給人民一個和諧的交通環(huán)境。

第五篇：解決省會交通擁堵的思考

解決省會交通擁堵的思考

宿雪崗

省會石家莊的交通擁堵、空氣污染遠近聞名。近年來的政府工作已初見成效，城區(qū)建設的步伐明顯加快，一批高架橋拔地而起，火車站搬遷也在醞釀，人們都在議論，石家莊就了，石家莊美了。在欣慰之余，筆者還存有一些想法，用于解決城市交通擁堵的方案，以書面形式給交管部門及市政府領導同志參考。

石家莊的交通擁堵、空氣污染已經使廣大的石家莊人顏面發(fā)燒，以至于不敢在公眾場合透露自己就是石家莊人。事實正是這樣，在這座新興城市里，有壓在我們頭上的“兩座大山”，而且已經給省會的發(fā)展造成巨大的經濟損失，一些招商引資項目的擱淺，一些國家部委的會議、療養(yǎng)、休息之地，之所以繞道石家莊，就是因為石家莊的擁堵和臟亂。因此，解決省會交通擁堵與空氣污染迫在眉睫。十年前的石家莊，雖然比較落后，但交通擁堵與城區(qū)臟亂問題并不突出，可以說是“車少不方便，但不擁堵，臟亂一些但不污染”。由此看來，石家莊的交通擁堵與空氣污染，是由于發(fā)展不科學、不協(xié)調、管理不到位造成的。換句話說，石家莊的失誤是沒有很好地落實科學發(fā)展觀，沒有科學的規(guī)劃這座城市，沒有找到管理座城市有效辦法和途徑。只有在這個問題上統(tǒng)一思想、更新觀念、才能在今后避免覆轍，才能找到解決問題的答案。

十年的發(fā)展，石家莊已成為商貿大航母。在石家莊經商、投資辦企業(yè)、當保姆、作****小姐都能發(fā)財。石家莊的每一個角落、每一條街道、每一個門臉都透露著商業(yè)信息和商業(yè)利

潤。這里的產品購銷和消費，有可能是縣城的10倍，是農村的50倍。所以，在石家莊能開店的開店、能擺攤的擺攤、能叫賣的叫賣，走遍石家莊的大街小巷都是一樣，商家和商人遍地都是。這些變化給城區(qū)的管理、治安、衛(wèi)生、規(guī)劃、交通提出了新課題。

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十年的發(fā)展變化，給了我們很多啟迪和警告。大都市已經存在，疏于管理、不科學管理、粗放式管理是行不通的。大都市的管理，最起碼要依照科學、制定法規(guī)、納入規(guī)劃、專家指導、系統(tǒng)管理。建議成立一個城市綜合管理部門，統(tǒng)領城市發(fā)展建設大局，專門就城市的人、車、企事業(yè)單位、政府機構的布局、管理，人們的衣、食、住、行、娛五個方面，制定法規(guī)、拿出辦法才行，目前的觀念落后、手段滯后、無法規(guī)、亂指揮面貌必須徹底改變。

石家莊交通擁堵和空氣污染是城市管理的難題和焦點，解決城市管理的原則，必須遵循“長期規(guī)劃、建立法規(guī)、分步實施、逐步投資、綜合治理、講究科學”的六條要旨，對于這“六條二十四個字，大家心里都有數，也十分明白其中的涵義，關鍵是按照這個原則抓好落實。就石家莊的現(xiàn)在而言，主要做以下三方面的工作。

一是調整省會中心布局，改變人員流向。建議將石家莊火車站、公交樞紐、政府四大班子，實施搬遷，

落戶于省會二環(huán)以外。其中，火車站宜遷往靠近三環(huán)的柳董莊，這里的建設改造比較容易，投資也相對較少，又能與北京和保定相望，對于緩解城市交通擁堵狀況，將起到巨大的作用。交通樞紐宜遷往義堂附近，與新火車站互為呼應，完善石家莊的城市交通體系。政府四大班子宜遷往動物園和植物園附近，待整個工程完成和搬遷任務結束后，石家莊的城市布局和交通布局，將發(fā)生大的改變，城市擁堵狀況，將一去不復返。這是由于我們將城市人口的流向改變了，他們不是向中心匯聚，而是向三環(huán)外分散，市區(qū)將不存在擁堵問題。

二是建設環(huán)城地鐵和環(huán)城公交。在位于二環(huán)沿線建設一條環(huán)城地鐵大動脈，設計標準為雙向雙車道，依照二環(huán)交通框架而建，開通市區(qū)地下高速交通運營通道，大力緩解地面交通壓力。在位于一、二、三環(huán)道路沿線，建設三條公交運輸主干線路，使用雙層大巴投入運營，改變現(xiàn)在的城市交通混亂，運輸能力較差的問題。重組地面交通網絡，使其形成環(huán)城主干線與社區(qū)運輸網的良好銜接。在整個市區(qū)，力爭不設立較大的停車泊位，以循環(huán)式公交線路取代現(xiàn)有的傳統(tǒng)式泊位公交運輸線路，減輕公交泊位給城市交通帶來的壓力。

三是強化城市管理。要立足遠期規(guī)劃，通過專家論證，把石家莊的未來規(guī)劃工作做好，讓市民心感到石家莊的建設，尊重科學，尊重專家，尊重群眾，著眼未來，大有希望。要大力實施城區(qū)街道暢通工程，打通死胡同和斷交線路，清理占道設攤經營，清理街道衛(wèi)生垃圾，美化城區(qū)街道，加速污染源治理，疏通交通擁堵，機構文明和諧理智的城市交通。