第一篇：黃金周期間交通擁堵問(wèn)題的產(chǎn)生原因及解決途徑探索

黃金周期間交通擁堵問(wèn)題探析

一、黃金周期間交通現(xiàn)狀

在改革開(kāi)放的進(jìn)程中，我國(guó)不斷向發(fā)達(dá)國(guó)家學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)以及經(jīng)驗(yàn)，在交通領(lǐng)域也不例外，這種學(xué)習(xí)在一定程度上促進(jìn)了我國(guó)交通的建設(shè)，但也存在一定的偏差。近年來(lái)，我國(guó)自主創(chuàng)新了諸多制度，但仍不足以適應(yīng)我國(guó)的交通需求。“出行難”成了21世紀(jì)我國(guó)公民最煩憂的問(wèn)題之一，尤其在“五一”、“十一”、“春節(jié)”黃金周期間,交通擁堵問(wèn)題更加突出，影響的層級(jí)也在不斷擴(kuò)展。

2012年中秋、國(guó)慶“雙節(jié)”連休，被譽(yù)為“史上最長(zhǎng)黃金周”，又恰逢我國(guó)高速公路小客車免費(fèi)通行的“民生利好”政策的刺激，促使民眾駕車出行意愿增強(qiáng)，結(jié)果，各地出現(xiàn)了較嚴(yán)重的道路擁堵現(xiàn)象，對(duì)“逢節(jié)必堵”的公路交通來(lái)說(shuō)是雪上加霜。可以清晰的看到，目前在黃金周期間交通擁堵問(wèn)題已凸顯。

二、交通擁堵問(wèn)題產(chǎn)生的原因

據(jù)我國(guó)的國(guó)情發(fā)展，我們可以清楚了解到造成我國(guó)交通狀況不善的原因除了一些基本條件之外，還有我國(guó)自身復(fù)雜的特點(diǎn)。綜合來(lái)看，黃金周交通狀況主要有以下幾個(gè)方面的因素影響；

（一）經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展促使外出旅游的私家車數(shù)量猛增 改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)人的生活水平發(fā)生了翻天覆地的變化。人們?cè)跐M足了物質(zhì)生活需要的時(shí)候，便開(kāi)始了精神生活的享受。即由追求“吃飽穿暖”到追求“吃好穿美”，再到超越“吃穿幸福”，而追求“以車代步、幸福在旅途”的新生活。在汽車進(jìn)入公民家庭的同時(shí)，交通擁堵現(xiàn)象也隨之產(chǎn)生。節(jié)假日期間，開(kāi)車外出旅游自然成了大多數(shù)家庭的熱衷選擇，大量的私家旅游車必將產(chǎn)生道路擁堵現(xiàn)象。

（二）道路設(shè)施不完善

道路建設(shè)的不完善，主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是道路網(wǎng)不完善。主要表現(xiàn)在：全國(guó)公路網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸站場(chǎng)的總體數(shù)量和結(jié)構(gòu)，還不能滿足交通運(yùn)輸發(fā)展的需要，特別是公路運(yùn)輸站場(chǎng)的發(fā)展仍然落后于公路建設(shè)；公路運(yùn)輸?shù)能囕v、組織和經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)仍欠合理；營(yíng)運(yùn)車輛空駛率高，能耗高，運(yùn)輸效率和服務(wù)水平低；公路運(yùn)輸?shù)墓芾砗徒?jīng)營(yíng)水平、信息化建設(shè)仍然有待進(jìn)一步提高和加強(qiáng)。二是道路布局不合理。許多城市不重視公共交通的發(fā)展，在交通規(guī)劃時(shí)，沒(méi)有充分考慮原有交通系統(tǒng)的改造和利用，盲目征用土地新建基礎(chǔ)設(shè)施，造成了土地資源的浪費(fèi)，加重了交通布局不合理的程度。致使城市在不斷發(fā)展的過(guò)程中，人口密度增大，車輛不斷增長(zhǎng)的情況下交通擁堵?tīng)顩r的出現(xiàn)在所難免。

（三）民眾意識(shí)的匱乏。

這兒的民眾可以分為兩大類。一是駕駛?cè)藛T的不文明駕駛。駕駛?cè)藛T不文明行車、安全行車意識(shí)極其淡薄、搶道、隨意停車、擠占應(yīng)急車道等行為突出。根據(jù)民警巡查的情況來(lái)看，在黃金周期間，高速公路私家車擠占應(yīng)急車道的行為特別突出，甚至一些司機(jī)趁著警車疏通應(yīng)急車道時(shí)，趁機(jī)跟在警車后行駛，完全忽視民警的勸導(dǎo)。二是行人。不遵守交通秩序，隨意穿越馬路可以說(shuō)是比比皆是，這樣的情況也嚴(yán)重影響著交通狀況。

三、解決交通擁堵問(wèn)題的幾點(diǎn)建議

國(guó)家出臺(tái)了許多措施，嘗試解決這一難題，比如限制上牌，單雙號(hào)限行等，成效都不明顯。在我認(rèn)為，改良我國(guó)交通狀況，并不是某一方面就能做到的，必須綜合治理，力求做到“硬件”和“軟件”的協(xié)調(diào)，共同謀創(chuàng)未來(lái)的順暢交通。

（一）完善道路基礎(chǔ)設(shè)施

一是道路布局的多樣化、網(wǎng)絡(luò)化。由于交通方式的多樣化，相應(yīng)的道路形式也就形成多樣化的布局。有快速路、干道、次干道、支路、自行車道、步行路、公交專用道等。等級(jí)完備，形成網(wǎng)絡(luò)化的道路布局，對(duì)交通量進(jìn)行合理的分配，最大限度地減小了堵車的可能，提高了交通效率。二是增加公共交通工具，緩解交通壓力。以城市地鐵交通為例。對(duì)于住處相對(duì)較遠(yuǎn)的市民來(lái)說(shuō)，交通費(fèi)用低，花費(fèi)時(shí)間少，乘坐地鐵無(wú)疑是最為實(shí)惠和明智的。從小的方面說(shuō)，節(jié)約了交通出行的成本。從大的方面說(shuō)，也為環(huán)保事業(yè)貢獻(xiàn)除了自己的力量。這對(duì)于民眾來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一種巨大的惠民政策。

（二）加快實(shí)施智慧交通管理

“智慧交通”系統(tǒng)建設(shè)需要智慧化的管理，不僅在硬件上需要提高信號(hào)燈控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)視點(diǎn)位、電子警察等設(shè)備技術(shù)水平，在軟件上也要實(shí)施交通流量均衡措施，加強(qiáng)重大工程實(shí)施期間和高峰時(shí)段的交通組織管理，從點(diǎn)、線、面、界各層面優(yōu)化、調(diào)整路口交通組織。

（三）駕駛員素質(zhì)教育 遵守公共秩序,養(yǎng)成好的交通習(xí)慣是每個(gè)文明國(guó)家應(yīng)該在最基礎(chǔ)的公民教育中所要不斷強(qiáng)調(diào)的。對(duì)于我國(guó)而言，一是要在義務(wù)教育階段大力加強(qiáng)公民素質(zhì)教育，讓小孩從小知道做人的基本道理和遵守社會(huì)秩序的重要性。這方面的教育千萬(wàn)不能重復(fù)以前只注重書(shū)本，只注重口號(hào)的教育方式，而是要以實(shí)際生活為依托，讓小孩和普通公民覺(jué)得遵守秩序的重要性和好處。加強(qiáng)對(duì)違反交通秩序的處罰，警示民眾，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)全民的宣傳教育，提高民眾的交通意識(shí)。

二是道路交通管理部門(mén)要通過(guò)駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強(qiáng)《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識(shí)，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。三是，新聞媒體要加大對(duì)遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對(duì)一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進(jìn)行曝光，形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論壓力。四是，要改變思維方式，逐漸改掉搶、逼、圍的思想。想想看, 那些在城市里開(kāi)快車亂穿亂拐的人,他們最終能比那穩(wěn)穩(wěn)開(kāi)車的人快多少?往往只多一兩個(gè)車位.而大家亂穿亂拐不但造成交通的堵塞, 同時(shí)加大了交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。俗話說(shuō)欲速則不達(dá)。行人也是同樣的道理。

總之，城市交通擁堵問(wèn)題只是我們城市發(fā)展過(guò)程中存在的比較突出社會(huì)問(wèn)題之一。解決好我市市區(qū)城市交通問(wèn)題不僅僅是一個(gè)部門(mén)的事情，也不是一段時(shí)間內(nèi)的要所事情。只要我們的公共管理相關(guān)職能部門(mén)能夠采取配套的措施，加強(qiáng)市區(qū)交通硬件和軟件建設(shè)，提高我市市區(qū)交通的管理能力和水平，就一定能夠解決目前我市市區(qū)的交通擁堵問(wèn)題。

第二篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應(yīng)不了交通快速發(fā)展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長(zhǎng)，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據(jù)相關(guān)部門(mén)的統(tǒng)計(jì)資料顯示：今年，北京市每天新增入戶的車輛達(dá) 余輛，預(yù)計(jì)到2011 年，北京市機(jī)動(dòng)車將突破700萬(wàn)輛。而而中心城區(qū)僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網(wǎng)密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網(wǎng)密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環(huán)以內(nèi)道路網(wǎng)密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區(qū)為24.8%，相差較大。

導(dǎo)致道路網(wǎng)密度過(guò)稀的原因我認(rèn)為一直就是北京居住小區(qū)的面積過(guò)大，期間設(shè)施齊全，方便居民，也為建筑師開(kāi)辟了靈活布置建筑、施展設(shè)計(jì)才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區(qū)大了，使得原來(lái)已經(jīng)較大的路口間距進(jìn)一步加大一般達(dá)到600一1000多米，道路網(wǎng)密度更稀了,結(jié)果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬?cǎi)R路。市區(qū)道路一般都展寬過(guò)兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環(huán)。我并不是否定小區(qū), 把交通緊張全歸罪于小區(qū)但至少交通集中造成擁擠, 是與小區(qū)有一定關(guān)系，即對(duì)小區(qū)要一分為二,總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)。現(xiàn)在道路網(wǎng)過(guò)稀已經(jīng)被普遍認(rèn)識(shí)到了所以規(guī)劃上正在加密路網(wǎng)。

原因二，市民交通文明意識(shí)總體上相對(duì)薄弱。隨著城市化進(jìn)程的加快，對(duì)市民的交通文明程度要求越來(lái)越高，加上外來(lái)人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越發(fā)復(fù)雜，行人、機(jī)動(dòng)車駕駛員的交通安全意識(shí)比較淡漠；行人和機(jī)動(dòng)車不按信號(hào)行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。尤其是關(guān)于北京市市中心亂停車現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。北京私人機(jī)動(dòng)車的使用率之所以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，蓋因私車的使用成本太低,，主要是進(jìn)入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實(shí)際停車費(fèi)用低于非中心區(qū)。例如, 現(xiàn)在新建的小區(qū)大都不在市中心，設(shè)有停車位，有專門(mén)的物業(yè)管理，收取不低的停車費(fèi)。相反，過(guò)去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區(qū)本沒(méi)有專門(mén)的車位，但由于無(wú)人管理結(jié)果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來(lái)是稀缺資源, 卻被無(wú)償侵占。這樣, 市中心新建的收費(fèi)不低的停車場(chǎng)、地下車庫(kù)自然少有停車。除了個(gè)人亂停車外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門(mén)前的人行道或馬路上圈上專用車位，也少有人按有關(guān)規(guī)定對(duì)其干預(yù)、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無(wú)償私有化。這對(duì)交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問(wèn)題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長(zhǎng)與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設(shè)施, 來(lái)滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求, 其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長(zhǎng),交通擁擠不但沒(méi)有緩和, 反而日趨嚴(yán)重。國(guó)外一些大城市也出現(xiàn)過(guò)這種”惡性循環(huán)“ , 所以20世紀(jì)70一80年代起交通需求管理就成為國(guó)外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設(shè)的同時(shí), 通過(guò)經(jīng)濟(jì)的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調(diào)整人們對(duì)現(xiàn)有交通系統(tǒng)的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類：一是調(diào)整交通發(fā)生源, 即通過(guò)調(diào)整出勤天數(shù)以及實(shí)行在家辦公等方式,以減少交通發(fā)生或?qū)μ囟ǖ貐^(qū)采取道路收費(fèi)和繳納環(huán)境稅等措施, 限制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入以減少交通量。二是調(diào)整交通需求的時(shí)間分布, 如錯(cuò)開(kāi)通勤和上學(xué)時(shí)間實(shí)行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時(shí)段的交通需求。三是調(diào)整交通需求的空間分布利用先進(jìn)通訊技術(shù)引導(dǎo)交通流, 避開(kāi)擁擠路段和交叉口四是優(yōu)化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實(shí)行“ 公交優(yōu)先” 政策,改善公交服務(wù)質(zhì)，提高公共交通方式的分擔(dān)率。五是實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車高效利用增加汽車的平均乘車人數(shù)，推廣組織合乘調(diào)整貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，限制非專業(yè)零擔(dān)運(yùn)輸和“ 自貨自運(yùn)“ 方式,發(fā)展集裝箱運(yùn)輸提高貨車滿載率合理組織物流系統(tǒng), 限制公車私用等。

總之, 交通需求管理是要引導(dǎo)人們逐步放棄或減少使用小汽車向公共文通方式轉(zhuǎn)換最終達(dá)到降低機(jī)動(dòng)車總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環(huán)境的目的。

第三篇：交通擁堵的原因和解決方法

土木工程與建筑系

課程論文

（2013—2014學(xué)第二學(xué)期）

交通擁堵的原因和解決方法

摘要： 隨著社會(huì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，城市化的進(jìn)城不斷推進(jìn)，城市人口也越來(lái)越多，導(dǎo)致城市交通的壓力也越來(lái)越大，城市的機(jī)動(dòng)車數(shù)量也越來(lái)越多。于是交通擁堵現(xiàn)象也越來(lái)越嚴(yán)重。

當(dāng)我們面臨這樣那樣的交通問(wèn)題時(shí)，我們是曾想過(guò)如何解決我們的交通壓力呢！我從一下幾個(gè)方面分析了我們的交通擁堵的原因及解決方案！

一、城市交通擁堵的原因：

（一）車輛逐漸增多 隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，群眾生活水平持續(xù)提高，政府優(yōu)惠政策的不斷出臺(tái)，汽車逐漸進(jìn)入普通人的家庭。車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。就東莞市而言，目前，東莞市機(jī)動(dòng)車密度為每平方公里486.8輛，僅低于深圳的585.4輛，位于全省第二，這一可觀的數(shù)字也提醒著我們，不能忽視東莞市目前交通擁擠的情況，東莞機(jī)動(dòng)車輛相對(duì)龐大的數(shù)量越來(lái)越牽制著這個(gè)城市的交通規(guī)劃和發(fā)展。我國(guó)交通方面的專家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。

（二）道路發(fā)展相對(duì)滯后，道路資源配置不合理

大多數(shù)城市商業(yè)發(fā)展集中，主次干道線路較少，分布不均，造成車流量相對(duì)集中，不易分流。有的道路路幅較窄，嚴(yán)重限制了車輛通行流量。通行能力平常暫時(shí)能夠應(yīng)付，但一到上下班高峰期或節(jié)假日，極易形成交通瓶頸，造成擁堵。東莞市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是主干道發(fā)達(dá)，次干道、支路嚴(yán)重不暢通，道路不成網(wǎng)、不成環(huán)，斷頭路、瓶頸路較多是一個(gè)突出的問(wèn)題。長(zhǎng)期以來(lái)，東莞市對(duì)城市路網(wǎng)中的主干道、次干道和支路沒(méi)有規(guī)劃出合理的比例關(guān)系，在城市汽車化以前，這種路網(wǎng)基本可以滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。但是，隨著城市的迅速汽車化，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理缺陷充分暴露出來(lái)，路網(wǎng)中主干道、高等級(jí)道路缺少眾多低等級(jí)道路的支持，大城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)密度低，干道間距過(guò)大，路網(wǎng)中不同性質(zhì)的道路缺乏合理的匹配，交通生成點(diǎn)與干道系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接，使城市交通過(guò)多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。

由于道路系統(tǒng)中缺少適合于長(zhǎng)距離交通、過(guò)境交通的快速路，造成高速、長(zhǎng)距離行駛的汽車難以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，由于莞城區(qū)17個(gè)出入口的限制，形成一批斷頭路、瓶頸路，人行過(guò)街設(shè)施奇缺等，都是造成城市交通擁堵的因素。

（三）運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，城市公共交通系統(tǒng)缺乏合理的結(jié)構(gòu) 東莞市城市公共交通系統(tǒng)缺乏合理的結(jié)構(gòu)，缺少容量大、運(yùn)載能力強(qiáng)、速度快的公共交通運(yùn)力，是造成公共交通系統(tǒng)運(yùn)力不足、效率低下和發(fā)生交通擁堵的結(jié)構(gòu)性原因。

（四）道路作為公共物品導(dǎo)致市場(chǎng)失靈

公共物品的含義?！敖煌〒頂D”的原因之一，在于公共物品的存在導(dǎo)致市場(chǎng)失靈。一般地說(shuō)，公共物品是指在消費(fèi)上具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性的物品，交通道路則屬于“消費(fèi)排除困難性和消費(fèi)區(qū)分困難性較明顯”的“純公共物品”。

二、城市交通擁堵治理模式的主要類型?

（一）增加供給模式? 1.城市交通的合理規(guī)劃。城市交通規(guī)劃是研究城市交通未來(lái)發(fā)展，探索城市交通合理布局，統(tǒng)籌安排城市空間平衡的長(zhǎng)期規(guī)劃。城市交通綜合規(guī)劃的先河是四階段交通需求預(yù)測(cè)法，始于60年代中期，推動(dòng)其迅速發(fā)展的是美國(guó)交通部門(mén)。70年代以來(lái)，城市交通規(guī)劃的主要研究?jī)?nèi)容集中于交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，其觸角已延伸到交通規(guī)劃以外的領(lǐng)域，出現(xiàn)交通規(guī)劃與智能交通系統(tǒng)(ITS)相結(jié)合的局勢(shì)。

2.交通管理與智能交通系統(tǒng)。70年代，美國(guó)首先提出交通系統(tǒng)管理，將解決交通擁擠與能源、環(huán)境問(wèn)題緊密聯(lián)系。20世紀(jì)末，政府不再修建更多更好的道路，而是加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)的管理。目前，世界各地的道路交通管理部門(mén)，都在積極探索新的交通管理和控制手段，充分利用現(xiàn)有交通網(wǎng)的通行能力，較為突出的就是ITS的普及以及技術(shù)上的不斷創(chuàng)新和提高，各國(guó)都期望通過(guò)高科技手段解決交通問(wèn)題。?

（二）需求管理模式? 1.倡導(dǎo)公共交通? 以小汽車交通為主導(dǎo)的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導(dǎo)的城市高出2.5~4倍。顯然，一個(gè)極度依賴汽車的城市是不可持續(xù)的。40年代，英國(guó)就開(kāi)始鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展。歐洲大城市幾乎都建有完善的公共交通系統(tǒng)設(shè)施，哥本哈根、斯德哥爾摩等還是世界上著名的最可持續(xù)的公交大都市。70年代以來(lái)，日本依靠軌道交通把大城市及其影響地區(qū)組成為一種多中心的結(jié)構(gòu)體系，使之承擔(dān)了城市60%以上的客運(yùn)量，大大減輕了交通擁堵。美國(guó)也逐步改變城市交通方式，90年代新城市主義先驅(qū)Calthorpe提出“以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展理念”(TOD)風(fēng)靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走進(jìn)人們的視野，巴西的庫(kù)里蒂巴市成為公共交通發(fā)展的國(guó)際典范城市。國(guó)內(nèi)外大量的理論研究和實(shí)踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環(huán)境友好的交通方式，是決定城市交通可持續(xù)發(fā)展、避免現(xiàn)代諸多城市病的關(guān)鍵。

2.控制和引導(dǎo)小汽車的使用? 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和小汽車擁有門(mén)檻的降低，汽車保有量快速增長(zhǎng)。由于我國(guó)公交系統(tǒng)的低效率，原有使用公共電汽車的出行者，已有相當(dāng)一部分轉(zhuǎn)用小汽車，致使占用道路網(wǎng)容量相當(dāng)大的小汽車占據(jù)了目前市區(qū)道路網(wǎng)負(fù)荷能力的絕大部分，而小汽車僅承擔(dān)了市區(qū)全部客運(yùn)量的很小一部分，這造成了道路容量分配上的嚴(yán)重失衡，加重了交通擁堵。如果不有效控制和引導(dǎo)小汽車的使用，只會(huì)嚴(yán)重導(dǎo)致人們的出行需求無(wú)法滿足。目前，主要手段或方法有：收費(fèi)調(diào)節(jié)方式，如擁擠收費(fèi)和停車收費(fèi)；限制私家車的使用。有人認(rèn)為限車舉措不利于汽車業(yè)的發(fā)展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實(shí)限制汽車使用與汽車業(yè)的發(fā)展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會(huì)有價(jià)值。此外，許多措施被用于有效使用汽車，如鼓勵(lì)多人共乘汽車，限制單人乘車，相當(dāng)于變相減少上路的汽車數(shù)量。隨著現(xiàn)代通訊技術(shù)的提高，在家辦公的方式對(duì)于減少通勤出行量的貢獻(xiàn)較大。總之各國(guó)都在努力尋找有效方法管理交通需求，緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)順暢交通。

（三）制度完善模式? 以新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，制度是指用來(lái)規(guī)范人類行為的規(guī)則，其功能在于降低交易費(fèi)用，一方面它通過(guò)規(guī)范人們的行為，減少社會(huì)生活中的沖突和摩擦，以避免由此帶來(lái)的效率損失；另一方面使人們對(duì)未來(lái)形成較合理的預(yù)期，降低不確定性。制度完善模式就是基于這樣一種經(jīng)濟(jì)學(xué)觀念，認(rèn)為政府應(yīng)提供最有效地利用道路設(shè)施的政策法

規(guī)，強(qiáng)化市民的交通守法意識(shí)，由被迫減少違章行為到自覺(jué)減少違章行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立法等正式制度，還包括觀念、習(xí)俗等非正式制度。以日本為例，人們上班時(shí)都會(huì)盡量乘坐公共交通工具，私家車主要是用來(lái)節(jié)假日一家人出行用的。這種家庭用車?yán)砟钜泊蟠缶徑獬鞘薪煌ǖ膲毫Α? 依據(jù)新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，我們知道正式制度和非正式制度是相互影響、相互促進(jìn)的，非正式制度是基礎(chǔ)，正式制度的強(qiáng)制實(shí)施有利于非正式制度的變遷，二者的一致性將導(dǎo)致較低的交易成本，從而導(dǎo)致較高的經(jīng)濟(jì)績(jī)效；反之亦然。發(fā)達(dá)國(guó)家常常制定嚴(yán)厲的法規(guī)，重罰違法違章者，反過(guò)來(lái)又提升人們的遵紀(jì)守法意識(shí)。在德國(guó)，一旦查出違規(guī)行為，將重罰駕車者，且對(duì)個(gè)人信用等級(jí)造成終身影響。經(jīng)常違法和發(fā)生事故者不但難找工作，連購(gòu)車的保險(xiǎn)費(fèi)率也比他人高很多，這也使駕車者將遵守交通規(guī)則提升為自覺(jué)意識(shí)。

參考文獻(xiàn)：

期刊類：[1] 作者.文章題目.期刊名，出版年：卷號(hào)(期號(hào))：起止頁(yè)碼 專著類：[1] 作者.書(shū)名.出版地：出版社，出版年：起止頁(yè)碼

第四篇：北京交通擁堵問(wèn)題淺談（推薦）

北京交通擁堵問(wèn)題淺談

交通運(yùn)輸學(xué)院

運(yùn)輸1208班

12251167

楊增增

中國(guó)正處于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的階段。順暢交通成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡牟糠帧１本┑纫恍┨卮蟪鞘须S著私家車數(shù)量的劇增，人口數(shù)量的不斷增長(zhǎng)以及道路的相關(guān)問(wèn)題，使得北京交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重。交通擁堵成為人們生活中非常頭疼的問(wèn)題。交通擁堵不僅影響著人們的日常生活，而且對(duì)城市的形象及城市的發(fā)展產(chǎn)生嚴(yán)重影響。所以解決交通擁堵問(wèn)題成為一件非常緊迫的事情。解決交通問(wèn)題必須要保障居民的利。使人民過(guò)上幸福的生活，并且擁有一個(gè)美麗的北京市。

北京市交通擁堵的原因

（1）人口急劇膨脹，汽車保有量驟增。

1986年北京市總?cè)丝谑?000萬(wàn)，2000年北京市常住人口達(dá)1382萬(wàn)人；截止2009年，北京市常住人口已達(dá)1755萬(wàn)人。人口的快速增長(zhǎng)不僅對(duì)北京的資源造成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，也給交通帶來(lái)巨大壓力。據(jù)測(cè)算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口數(shù)量的不斷增加，對(duì)北京市的交通壓力越來(lái)越大。

據(jù)北京市交管部門(mén)統(tǒng)計(jì)，截至2010年11月21日，北京市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到467萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)今年上半年將沖破500萬(wàn)輛大關(guān)，到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到700萬(wàn)輛。根據(jù)北京市交通研究中心提出的交通發(fā)展戰(zhàn)略分析，北京的機(jī)動(dòng)車存在“三高”問(wèn)題——“高速增長(zhǎng)”，從300萬(wàn)輛到400萬(wàn)輛，僅用了2年零7個(gè)月，而東京實(shí)現(xiàn)這一變化卻用了12年的時(shí)間；“高強(qiáng)度使用”，小汽車年均行駛里程為1.5萬(wàn)公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多；“高密度聚集”，現(xiàn)有的400多萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車，近80%集中在六環(huán)以內(nèi)的區(qū)域，東、西城區(qū)戶均小汽車保有量水平是巴黎同等可比區(qū)域的1.8倍，紐約同等可比區(qū)域的2.3倍。伴隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增加以及機(jī)動(dòng)車的高強(qiáng)度使用和高密度聚集，北京市的交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。

（2）城市規(guī)劃不合理

北京市中心區(qū)人口高度密集并且逐次向外遞減。是典型的單中心向心式土地利用形態(tài)。單中心城市結(jié)構(gòu)是城市發(fā)展階段的一段必然形態(tài)，擔(dān)當(dāng)城市發(fā)展到一定水平和規(guī)模時(shí)，矛盾就會(huì)凸顯。北京市中心所聚集的動(dòng)能是最全的，包括行政、辦公、文化、商業(yè)、商務(wù)，居住、教育等所有職能。但是北京中心城區(qū)的空間資源是非常有限的，兩者之間的沖突矛盾導(dǎo)致中心區(qū)高強(qiáng)度高密度的開(kāi)發(fā)。然而郊區(qū)的工作又很少，人們無(wú)法在自己居住的周圍找到一個(gè)好工作，不得不去市中心去尋找工作，早晚高峰出行的人特別多，堪比中國(guó)的“鐵路春運(yùn)”。這對(duì)北京的交通的道路壓力特別大。資源集中區(qū)域吸附大量人流車流是造成北京交通擁堵的重要原因之一。（3）交通道路設(shè)計(jì)不合理

西直門(mén)、國(guó)貿(mào)對(duì)比車流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路從二環(huán)修到六環(huán)，立交橋的數(shù)量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。有關(guān)專家總結(jié)了北京道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的不夠科學(xué)，首先，北京的道路是典型的棋盤(pán)式結(jié)構(gòu)，每個(gè)路口都裝有紅綠燈，而每一個(gè)交點(diǎn)都是交通堵塞的直接隱患。這種棋盤(pán)式的道路格局直接導(dǎo)致了道路交通的擁堵。第二，北京目前的交通路網(wǎng)密度很難與一個(gè)國(guó)際大都市應(yīng)該具備的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅區(qū)和城區(qū)間的交通走廊。第四，道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)有欠科學(xué)合理，橋的設(shè)計(jì)建設(shè)也存在相似的問(wèn)題。

還有交通標(biāo)線不夠合理，舉個(gè)例子：北苑路，雙向各3車道，寬度足夠。但是走過(guò)的駕駛員會(huì)發(fā)現(xiàn)，這3條車道其中1條為公交專用道，這個(gè)無(wú)可厚非，另外2條車道總可以走吧，但是最內(nèi)側(cè)車道走著走著突然變?yōu)樽筠D(zhuǎn)專用道，令許多司機(jī)措手不及，只好強(qiáng)行并線，既有事故隱患又造成擁堵。望京的廣順大街也是一樣。其實(shí)解決的辦法不難，當(dāng)初建設(shè)道路的時(shí)候，是不是可以考慮把路口設(shè)計(jì)為喇叭口形狀，左轉(zhuǎn)的車輛到路口自然進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道，不影響直行車輛?還有一些道路設(shè)計(jì)不合理的地方，比如立交橋設(shè)計(jì)只考慮美觀性，不考慮其實(shí)用性。交大一條街的立交橋使用率極低，可謂是浪費(fèi)資源。

(4)公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有待加強(qiáng)

目前，北京200多萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車當(dāng)中，私人汽車占了2/3，有130萬(wàn)輛左右。轎車的普遍使用為何導(dǎo)致普遍的擁堵呢？這與轎車的運(yùn)行效率有關(guān)。轎車雖然速度并不慢，但它在運(yùn)行時(shí)要占據(jù)更多的道路面積。據(jù)研究，轎車運(yùn)送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍～12倍，是步行的40倍。

從中我們可以看出，公共交通工具占有量很低，這導(dǎo)致公交車，地鐵的乘客貼別的多。許多市民不愿意去擠公共交通工具，這樣的惡行循環(huán)，導(dǎo)致私家車越來(lái)越多。雖然有一些政策上的約束，但卻解決不了私家車越來(lái)越多的本質(zhì)問(wèn)題。舉個(gè)例子，在北京出行早晚高峰，家住四環(huán)的李女士，每天九點(diǎn)之前要到位于宣武門(mén)的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠(yuǎn)，“但時(shí)間主要花費(fèi)在等車上不說(shuō)，最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時(shí)，至少要等到第三輛的時(shí)候再能上車。地鐵的工作人員也會(huì)狠狠地推乘客一把幫他擠上車，”她說(shuō)，“不要告訴別人在一號(hào)線上你的腳是怎么放的，不然會(huì)被別人笑話死。一號(hào)線這么擠，有車誰(shuí)不想開(kāi)?！?/p>

（5）公民素質(zhì)有待提高

一些司機(jī)駕駛技術(shù)不過(guò)關(guān)就上路行駛。我想大家一定每天都見(jiàn)過(guò)在暢通無(wú)阻的道路上，尤其在內(nèi)側(cè)車道，會(huì)突然出現(xiàn)徐徐爬行的車輛，后邊排起長(zhǎng)龍，汽笛聲此起彼伏，任你風(fēng)吹雨打，我自巋然不動(dòng)。還有一些市民視違章如家常便飯。堵車時(shí)走非機(jī)動(dòng)車道，走應(yīng)急車道;闖紅燈;強(qiáng)行并線等等。這些違章幾乎每天都要在北京的每條道路上出現(xiàn)，但是屢禁不止。如果這些行為得到改善，我們的交通狀況會(huì)很好多。二解決方案

（1）通過(guò)政府宏觀調(diào)控，提前規(guī)劃城市交通建設(shè)

擴(kuò)大對(duì)北京公共交通系統(tǒng)的投入，尤其重視軌道交通的建設(shè)對(duì)北京城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的調(diào)節(jié)和引導(dǎo)作用。定期對(duì)北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)和政策的實(shí)施及落實(shí)情況進(jìn)行檢查和監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)變化及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡。改革現(xiàn)有交通管理體制和城市建設(shè)“攤大餅”的規(guī)模發(fā)展模式，根據(jù)精簡(jiǎn)、統(tǒng)一、效能的原則，科學(xué)設(shè)置各類管理部門(mén)，并有效統(tǒng)籌各部門(mén)的分工作加強(qiáng)部門(mén)之間的溝通協(xié)調(diào)，轉(zhuǎn)變政府的職能和管理方式，建設(shè)服務(wù)型政府。在新的交通規(guī)發(fā)展上，吸取以往的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，借鑒國(guó)際上先進(jìn)的交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和道路管理經(jīng)驗(yàn)，使交通資源向交通弱勢(shì)群體傾斜，通過(guò)政府財(cái)政的有效投入和加強(qiáng)管理，結(jié)合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自身的調(diào)節(jié)，積極引導(dǎo)和規(guī)范北京城市交通的健康發(fā)展。

（2）對(duì)公共交通投入及管理力度進(jìn)一步加大

北京現(xiàn)在的公共交通工具只占機(jī)動(dòng)車的三分之一，這對(duì)巨大人流的北京市來(lái)說(shuō)，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，政府應(yīng)該投入更多的資金，來(lái)建設(shè)公共交通，讓更多的市民乘坐公共交通。這樣一來(lái)，私家車的數(shù)量便會(huì)減少。另外倡導(dǎo)市民綠色出行，鼓勵(lì)市民騎自行車出行，這樣既節(jié)約經(jīng)濟(jì)，又起到保護(hù)環(huán)境的作用。

現(xiàn)在，我們出現(xiàn)城市交通擁堵問(wèn)題的城市，無(wú)一不是公交系統(tǒng)和乘客出現(xiàn)了摩擦和問(wèn)題。公交公司普遍反應(yīng)不好管理：由于客運(yùn)量得不到保障。致使運(yùn)營(yíng)車次得不到保障，有些公交公司甚至是為了發(fā)車而發(fā)車。乘客普遍反應(yīng)：等車難：等車時(shí)不知道車輛多久才來(lái)，有時(shí)一個(gè)也不來(lái)，有時(shí)一起來(lái)好多輛。坐車難，好不容易坐上車了，卻不知道多久才能到站。乘車的時(shí)間觀念被徹底打亂。

究其原因，是站點(diǎn)設(shè)置的不合理，造成車隔的不合理。車隔的不合理，造成運(yùn)營(yíng)周期的不合理。運(yùn)營(yíng)周期的不合理，造成運(yùn)營(yíng)車次的不合理。運(yùn)營(yíng)車次的不合理，造成乘客乘車難和公交公司運(yùn)營(yíng)難。也就是說(shuō)，公交公司各個(gè)線路上站點(diǎn)設(shè)置的是否合理、發(fā)車間隔的好壞，直接影響這條線路能否正常的運(yùn)營(yíng)，城市交通是否順暢。我們經(jīng)常能看到，同一個(gè)時(shí)間，同一個(gè)站點(diǎn)來(lái)了好幾輛車，這幾輛車每輛都能做到“滿載而歸”嗎？我們只有通過(guò)“優(yōu)勝劣汰”，讓客運(yùn)量不足的車延發(fā)，才能降只有通過(guò)“優(yōu)勝劣汰”，讓客運(yùn)量不足的車延發(fā)，才能降低城市道路的低由于交通帶來(lái)的危險(xiǎn)，才能降低公交車輛的運(yùn)營(yíng)成本，才能減緩了由此而引發(fā)的交通后遺癥。

（3）市民素質(zhì)應(yīng)得到提高

人的交通遵章意識(shí)應(yīng)該是造成交通交通擁堵的一大病源。只有提高每個(gè)人的交通意識(shí)，這樣才能達(dá)到最好的程度。就像現(xiàn)在每月11號(hào)所謂的排隊(duì)日，如果沒(méi)有協(xié)管人員在旁維護(hù)秩序，我想所謂的排隊(duì)日也是個(gè)空白無(wú)聊的口號(hào)。那既然我們一時(shí)間到達(dá)不了如此的境界，那就應(yīng)該用重罰來(lái)進(jìn)行，所謂的亂世重典應(yīng)該是一種良好手段。只有市民的素質(zhì)提高了，才能建設(shè)一個(gè)美麗的北京市。

參考文獻(xiàn)： 《北京交通擁堵問(wèn)題淺要分析》；

《北京市“十一五”時(shí)期交通發(fā)展規(guī)劃》；

《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》。

第五篇：交通擁堵問(wèn)題及措施

當(dāng)首都北京被冠以“首堵”這個(gè)尷尬名稱時(shí)，“交通擁堵”這個(gè)現(xiàn)代“城市病”的最典型癥候已經(jīng)在中國(guó)各大城市顯現(xiàn)，并在向二三線城市蔓延。北京市委書(shū)記劉淇日前表示，國(guó)務(wù)院已經(jīng)原則同意該市交通治理方案。中國(guó)“首善之區(qū)”將開(kāi)出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國(guó)各地，為治理“擁堵”出的種種招數(shù)，早已在坊間不斷激起爭(zhēng)論浪潮。

堵車成北京市民“不能承受之重”

今年國(guó)慶前后，北京城多次遭遇嚴(yán)重大塞車，引發(fā)了社會(huì)各界對(duì)北京城市交通問(wèn)題的高度關(guān)注。9月17日，一場(chǎng)小雨襲京城，當(dāng)日晚高峰，北京140條路段擁堵，達(dá)到近年來(lái)的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時(shí)以后，二環(huán)全線沒(méi)有一條暢通路段。

據(jù)交管部門(mén)統(tǒng)計(jì)，北京市機(jī)動(dòng)車保有量目前超過(guò)450萬(wàn)輛，并且每天還在以1900輛的速度增長(zhǎng)。10月20日，面對(duì)各方對(duì)北京交通世界“首堵”的評(píng)論，北京官員首次公開(kāi)表態(tài)，將采取措施控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。此前，北京對(duì)機(jī)動(dòng)車一直是“不限制購(gòu)買(mǎi)但引導(dǎo)合理使用”，這一表態(tài)意味著今后北京對(duì)汽車消費(fèi)的態(tài)度很可能發(fā)生轉(zhuǎn)變，由“引導(dǎo)合理使用”轉(zhuǎn)向“限車”。

12月6日，《中共北京市委關(guān)于制定北京市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃的建議》對(duì)外全文發(fā)布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機(jī)動(dòng)車過(guò)快增長(zhǎng)的措施，并研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問(wèn)題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵(lì)就近就業(yè)。

十二五期間，城市交通問(wèn)題被列為北京著力解決的問(wèn)題之一，北京首次將鼓勵(lì)就近就業(yè)作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求。倡導(dǎo)文明交通理念，強(qiáng)化現(xiàn)代交通意識(shí)，鼓勵(lì)騎自行車出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機(jī)動(dòng)車過(guò)快增長(zhǎng)的措施，研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問(wèn)題。強(qiáng)化交通管理，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車管理和引導(dǎo)使用，加強(qiáng)交通執(zhí)法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應(yīng)急預(yù)案，建設(shè)和完善城市智能交通系統(tǒng)。

就在建議被公布后，有專家在回應(yīng)北京鼓勵(lì)市民就近就業(yè)緩解擁堵時(shí)就指出，這一建議的可操作性不強(qiáng)?，F(xiàn)在北京城市規(guī)模日漸擴(kuò)大，市民就業(yè)和住所所在是不以個(gè)人的意志為轉(zhuǎn)移的，由于房?jī)r(jià)的高漲，居民買(mǎi)房越來(lái)越往郊區(qū)的方向發(fā)展，郊區(qū)擴(kuò)展面積如此之大，很難直接跟就業(yè)聯(lián)系起來(lái)，除非有一個(gè)非常明細(xì)的配套政策。

各地治“堵”措施爭(zhēng)議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和城市規(guī)模擴(kuò)大，交通擁堵這一“城市病”正由中國(guó)一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據(jù)公安部交管局日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)1.99億輛，其中汽車8500多萬(wàn)輛。全國(guó)667個(gè)城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時(shí)段出現(xiàn)擁堵。越來(lái)越多的“堵城”在拷問(wèn)地方政府執(zhí)政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數(shù)頻頻成為輿論熱議的焦點(diǎn)。

北京在2008年奧運(yùn)會(huì)后啟動(dòng)限行，車輛根據(jù)尾號(hào)每周限行一天，該措施在實(shí)施初期取得一定效果。但兩年后，機(jī)動(dòng)車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現(xiàn)象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號(hào)限行的最大爭(zhēng)議。尾號(hào)限行是否直接導(dǎo)致北京機(jī)動(dòng)車數(shù)量劇增，官方尚無(wú)定論，但兩者之間不能說(shuō)沒(méi)有關(guān)系，有媒體調(diào)查，四成左右的有車族表示，會(huì)因?yàn)橄扌卸鵀榧依镌儋I(mǎi)一輛車。于是，尾號(hào)限行應(yīng)該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網(wǎng)友認(rèn)為，尾號(hào)限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來(lái)不便。浙江寧波立法部門(mén)為緩解擁堵正醞釀出臺(tái)一項(xiàng)新政策：要買(mǎi)新車先買(mǎi)車位。盡管這一政策尚未得到當(dāng)?shù)厝舜罅⒎C(jī)關(guān)的通過(guò)，但已經(jīng)引來(lái)了各方關(guān)注。市民專家紛紛質(zhì)疑，以犧牲消費(fèi)者利益為前提的治堵招數(shù)是否可取。有一網(wǎng)民在得悉該政策后表示，“如果這個(gè)政策出臺(tái)，那計(jì)生委也可以考慮出臺(tái)?生孩子必須先落實(shí)好一套房?的政策，國(guó)土部也可以出臺(tái)?要走路必須先買(mǎi)一塊地?的政策?！币灿袑＜抑赋?，這一政策具體執(zhí)行有太多的不確定因素，并不能從實(shí)際上解決停車難題。上海多年來(lái)一直實(shí)施的是“牌照拍賣”政策，每個(gè)月發(fā)放一定數(shù)量的汽車牌照，消費(fèi)者通過(guò)拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制。現(xiàn)在，上海仍是中國(guó)最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費(fèi)的設(shè)想，但這一設(shè)想曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)遭遇過(guò)巨大阻力，因此時(shí)至今日，也未能被實(shí)施。

中國(guó)各城市擁堵現(xiàn)象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來(lái)北京乃至全國(guó)將會(huì)繼續(xù)面臨機(jī)動(dòng)車保有量的高速增長(zhǎng)，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規(guī)劃思路，即在現(xiàn)有最擁堵或者說(shuō)交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現(xiàn)在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達(dá)到減少擁堵的目的。

汽車產(chǎn)業(yè)繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的背后，城市交通擁堵現(xiàn)象卻日益加重。汽車產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高，中國(guó)社會(huì)也昂首邁入“豪堵”時(shí)代。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)11月最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年10月中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別為154.1萬(wàn)輛和153.86萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)22.50%和25.47%，僅前10個(gè)月國(guó)產(chǎn)汽車的產(chǎn)銷量就已超過(guò)2009年的全年水平。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，今年全年國(guó)產(chǎn)汽車產(chǎn)銷量有望突破1700萬(wàn)輛，將一舉刷新美國(guó)此前保持的全球新車銷量最高紀(jì)錄。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)汽車行業(yè)將繼續(xù)保持強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。目前，美國(guó)的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國(guó)的汽車保有量是每千人25輛左右。中國(guó)較低的人均汽車保有量，也恰恰說(shuō)明未來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展空間。同時(shí)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，百姓生活水平的日益提高，會(huì)有更多的家庭達(dá)到買(mǎi)車的最低門(mén)檻，這也將帶動(dòng)汽車行業(yè)的進(jìn)一步增長(zhǎng)。

然而，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現(xiàn)。根據(jù)公安部交管局不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)700萬(wàn)輛。而當(dāng)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)500萬(wàn)輛和600萬(wàn)輛時(shí)，如果不采取限行措施，高峰時(shí)擁堵時(shí)間將超過(guò)5個(gè)半小時(shí)。而即便采取限行措施，擁堵時(shí)間也將達(dá)到3小時(shí)至4小時(shí)。

國(guó)務(wù)院參事、中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長(zhǎng)、首席科學(xué)家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問(wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵作為一種社會(huì)現(xiàn)象，它的出現(xiàn)與升級(jí)和經(jīng)濟(jì)、人口、產(chǎn)業(yè)、空間等宏觀因素的聯(lián)系非常緊密。有專家預(yù)言，今后中國(guó)越來(lái)越多的大城市堵車會(huì)成為常態(tài)，對(duì)于這個(gè)線性發(fā)展的變量，各方要有足夠的心理準(zhǔn)備和應(yīng)對(duì)措施。中國(guó)已吹響破解“城市病”號(hào)角

就在各地探索城市交通解決之道時(shí)，亦有國(guó)家層面的政策信號(hào)傳出。10月下旬，國(guó)務(wù)院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見(jiàn)稿)》，明確提出國(guó)家應(yīng)當(dāng)加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優(yōu)先發(fā)展，確保城市公共交通在城市交通中的主導(dǎo)地位。這將為城市公共交通的發(fā)展進(jìn)一步提供法治上的保障。征求意見(jiàn)稿提出，城市人民政府可以根據(jù)城市道路的技術(shù)條件、交通流量、出行結(jié)構(gòu)等因素，開(kāi)設(shè)公共汽(電)車專用道，設(shè)置公共汽(電)車優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)。

北京市委書(shū)記劉淇11月30日在市委十屆八次全會(huì)上講話時(shí)表示，國(guó)務(wù)院已原則同意北京市關(guān)于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國(guó)務(wù)院的要求修改完善后抓緊征求意見(jiàn)，平穩(wěn)出臺(tái)，認(rèn)真落實(shí)，使治理措施盡快見(jiàn)效。劉淇的表態(tài)，引起媒體的廣泛關(guān)注，中國(guó)各大網(wǎng)站均以醒目標(biāo)題突出轉(zhuǎn)載，足見(jiàn)社會(huì)對(duì)北京交通問(wèn)題的高度關(guān)注。

不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關(guān)注。一是因?yàn)楸本┑氖锥嫉匚?，二則，這個(gè)經(jīng)過(guò)“國(guó)務(wù)院原則同意”的方案，或也將成為中國(guó)大城市治理城市交通的一個(gè)樣本，以供借鑒?！敖煌〒矶隆北幻襟w列為中國(guó)六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會(huì)通過(guò)的“十二五規(guī)劃建議”中，特別提到了要“預(yù)防和治理?城市病?”。可以預(yù)見(jiàn)，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國(guó)推進(jìn)城鎮(zhèn)化，促進(jìn)城市和諧健康發(fā)展的重要命題。期間勢(shì)必會(huì)有一系列政策措施出臺(tái)。盤(pán)點(diǎn)世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動(dòng)脈系統(tǒng)

西班牙擁有全世界第二大高鐵網(wǎng)絡(luò)。馬德里的地鐵比30年前擴(kuò)大一倍，而每輛公交車都能夠通過(guò)WIFI接入互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)了解路況信息。從馬德里市中心去機(jī)場(chǎng)只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達(dá)。而通過(guò)高鐵，更是構(gòu)成了3個(gè)小時(shí)的國(guó)內(nèi)交通圈。

香港：不堵車是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵(lì)公交的政策，購(gòu)車雖便宜，但用車極貴。在交通法規(guī)上，香港傾向于重罰違規(guī)。行人闖紅燈，罰款以上千港元計(jì)；危及自身或他人生命安全的行為，會(huì)受到重罰；對(duì)機(jī)動(dòng)車闖紅燈的處罰更不用說(shuō)。在繁忙的路口會(huì)細(xì)化紅綠燈設(shè)置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時(shí)候一個(gè)十字路口會(huì)有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴(yán)格執(zhí)法雙管齊下

日本東京是著名的國(guó)際大都市，集中了日本全國(guó)十分之一以上的人口，擁有各類機(jī)動(dòng)車約450多萬(wàn)輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現(xiàn)象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問(wèn)題。目前，東京的公路網(wǎng)主要由3條環(huán)狀總長(zhǎng)320公里的高速公路、10條國(guó)道和數(shù)百條普通公路，以及1222座總長(zhǎng)72公里的橋梁、112個(gè)總長(zhǎng)37公里的隧道、735座總長(zhǎng)42公里的步行天橋等構(gòu)成，總里程長(zhǎng)達(dá)2.4萬(wàn)多公里。倫敦：只要進(jìn)入擁堵區(qū)就高收費(fèi)

在解決擁堵問(wèn)題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費(fèi)”。對(duì)許多倫敦居民來(lái)說(shuō)，開(kāi)車時(shí)必須注意前方是否有標(biāo)注字母C的收費(fèi)區(qū)，一旦越過(guò)界線，便須交納“交通擁堵費(fèi)”。收費(fèi)區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過(guò)去擁堵最嚴(yán)重的地方。數(shù)據(jù)顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費(fèi)前相比，每天進(jìn)入倫敦市中心的車輛減少了7萬(wàn)輛。紐約：地鐵公交全天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn) 美國(guó)是世界上汽車最多、最普及的國(guó)家，號(hào)稱“車輪上的國(guó)度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯(cuò)，468個(gè)車站遍及全市各地。工作日每天平均運(yùn)送500多萬(wàn)人次，比美國(guó)其他所有城市地鐵運(yùn)送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)。

南方日?qǐng)?bào)：不繼續(xù)限行才能還城市交通常態(tài)

盡管無(wú)車族或多車族在嘗過(guò)甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無(wú)疑,僅僅把限行當(dāng)成一個(gè)特殊手段來(lái)看待,或許才能還城市交通一個(gè)常態(tài)。即便因?yàn)橄扌鞋F(xiàn)在看起來(lái)天空藍(lán)藍(lán)的,道路也不見(jiàn)瘋狂的擁堵,但可以預(yù)計(jì)的是,有需求的人始終會(huì)找方法釋放需求,只不過(guò)換了一種瘋狂的方式。

亞運(yùn)會(huì)、亞殘運(yùn)會(huì)勝利閉幕后,機(jī)動(dòng)車是否還要單雙號(hào)限行?這恐怕是很多人都關(guān)心的問(wèn)題。前日,廣州市副市長(zhǎng)甘新明確表示:“單雙號(hào)不是解決交通(擁堵)問(wèn)題的好辦法,(會(huì)后)讓大家恢復(fù)到以前的狀態(tài)?！敝劣诖饲笆忻癫聹y(cè)的按尾號(hào)每周限行一天,他也予以否認(rèn),廣州市還沒(méi)有考慮過(guò)會(huì)后繼續(xù)限行的問(wèn)題。甘新同時(shí)認(rèn)為,大力發(fā)展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無(wú)疑是說(shuō)到民眾心坎里了。盡管無(wú)車族或多車族在嘗過(guò)甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無(wú)疑,僅僅把限行當(dāng)成一個(gè)特殊手段來(lái)看待,或許才能還城市交通一個(gè)常態(tài)。因?yàn)橄扌性诰徑饨煌ǖ耐瑫r(shí)帶來(lái)了一個(gè)新問(wèn)題:只有一部車的,因?yàn)槭芟蘧唾I(mǎi)第二部車；本來(lái)預(yù)算買(mǎi)一輛20萬(wàn)左右車型的準(zhǔn)車主,回頭一想,買(mǎi)了兩部10萬(wàn)的車,限行導(dǎo)致車輛上牌數(shù)量激增。有關(guān)部門(mén)的權(quán)威數(shù)據(jù)顯示:11月亞運(yùn)機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數(shù)猛增23.7%。不過(guò)是2個(gè)月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運(yùn)后繼續(xù)按尾號(hào)限行的一個(gè)縮影。今年以來(lái),北京平均每天凈增機(jī)動(dòng)車1900輛左右。按照目前的機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度,8個(gè)月后,也就是明年8月份時(shí)京城機(jī)動(dòng)車保有量將沖破500萬(wàn)輛,每日路面行駛的機(jī)動(dòng)車數(shù)量約為350萬(wàn)輛。而2008年北京推行尾號(hào)限行政策前全市的機(jī)動(dòng)車保有量也是約為350萬(wàn)輛。這意味著,在采取機(jī)動(dòng)車限行措施僅兩年多的時(shí)間里,北京機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)超過(guò)40%,抵消了限行帶來(lái)的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買(mǎi)第二輛車甚至更多的車不再是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想；在城市交通資源確實(shí)短缺,出行屢屢受阻的現(xiàn)狀下,勒緊褲腰帶再買(mǎi)一輛車也并非不可能。而機(jī)動(dòng)車保有量激增一個(gè)最直接的后果就是,車可以不開(kāi)上路,卻不可能不找位置停,這只會(huì)讓本來(lái)就已捉襟見(jiàn)肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因?yàn)橄扌鞋F(xiàn)在看起來(lái)天空藍(lán)藍(lán)的,道路也不見(jiàn)瘋狂的擁堵,但可以預(yù)計(jì)的是,有需求的人始終會(huì)找方法釋放需求,只不過(guò)換了一種瘋狂的方式。

改善交通環(huán)境,大力發(fā)展公共交通,無(wú)疑才是正途。事實(shí)上,亞運(yùn)開(kāi)始后,各項(xiàng)道路施工的結(jié)束,施工占道的減少,已經(jīng)讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個(gè)沙井蓋沒(méi)修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬(wàn)輛,道路并沒(méi)有達(dá)到飽和狀態(tài),隨著路網(wǎng)線網(wǎng)的通達(dá)、公共交通設(shè)施的完善和治堵措施的推進(jìn),再加上廣州“管理者”用心管理的表態(tài),我們相信改善交通環(huán)境不會(huì)只是一句空話。

近些年我國(guó)許多地方都提出把大力發(fā)展城市公共交通作為交通政策的重點(diǎn),但事實(shí)卻是,說(shuō)易行難。通觀世界各國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),但凡搞公交優(yōu)先的,無(wú)不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現(xiàn)在加大投資、給公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損補(bǔ)貼、減免對(duì)公交企業(yè)的稅收以及給予市民出行優(yōu)惠之上,財(cái)政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會(huì)公益性無(wú)從談起。此外,國(guó)外實(shí)行公交優(yōu)先,是置于法律保障之下的。盡管各國(guó)制定的法律不盡相同,但都強(qiáng)調(diào)了優(yōu)先發(fā)展公共交通的必要性和不可動(dòng)搖的地位,規(guī)定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國(guó)的語(yǔ)境下,解決任何問(wèn)題并非立了法就萬(wàn)事大吉,但詳盡的立法無(wú)疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業(yè)試圖從人民身上獲利的沖動(dòng)。