第一篇：中山北路、金沙江路擁堵情況的分析與討論

關于中山北路、金沙江路擁堵情況的分析與討論

【內容摘要】上海市由于不斷增加的人口、快速的經(jīng)濟發(fā)展等因素，形成的嚴重道路擁堵問題。本文通過資料收集整理、實地考察，總結了造成道路擁擠的主要原因，并對其提出了針對性的解決措施。然而上海的交通擁堵問題絕對不可能根除，這些措施只能在一定程度上有助于緩解交通壓力。【關鍵詞】交通擁擠 道路設計 道路監(jiān)督 道路管理

所謂道路擁擠，[1]就是交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時，超過部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。交通擁擠是每個城市的一大久治不愈頑癥。交通擁擠與加快的城市化步伐及城市人口的增多有著密切的聯(lián)系，而交通的擁擠也給城市環(huán)境及出行安全帶來了隱患。首先，交通擁擠增加了市民的出行時間。對經(jīng)常被困在車陣中的市民來說，平時出行是時間成本的浪費，并且會影響當天的心情和工作效率。而周末時出行車輛更多，堵車更嚴重，有些市民更是選擇周末待在家中，久而久之，城市的活力會降低。其次，城市交通也帶來了城市的環(huán)境問題，如大氣污染、交通噪聲污染以及城市熱島效應。城市中大氣污染的主要來源便是機動車尾氣的排放，市民長期處于這種污染條件下則會損傷肺功能以及呼吸系統(tǒng)；交通噪聲則會干擾附近居民的生活質量、學校以及單位的工作秩序和效率，城市熱島氣候則使夏季的市區(qū)更加悶熱，使人產(chǎn)生不適感，持續(xù)的高溫還可能導致心臟、呼吸系統(tǒng)疾病發(fā)病率的上升。第三，交通擁擠帶來的間接危害便是事故的增多，而事故的增多又加重了交通負擔，使交通更為擁擠。

再來看看中山北路、金沙江路的區(qū)位，屬于長寧區(qū)兩大交通要道，與南北高架直接相連，另外，地鐵2、3、4號線都貫穿腹地，交通輻射范圍較大。

通過資料收集和實地考察，結合自身感受，我認為中山北路、金沙江路擁堵的主要原因有如下幾點：

1.道路老舊、狹窄，車流量超過了適當車流承載力。

中山北路和金沙江路作為城市的快速路，車流量大，以中山北路為例，已知中山北路幅寬為34.75米, 中間機動車道寬14.75米, 兩側各有一條1米寬的分隔帶和4米寬的非機動車道,實行機動車、非機動車分流交通，設計時速為每小時80公里，為城市主干路。中間機動車按數(shù)據(jù)可知為四車道，即單向兩車道，這對于早晚高峰期的交通，絕對不利。這是由于中山北路和金沙江路都是上海固有的老馬路，修建的年限比較早，所以路面設置規(guī)劃比較狹隘，沒有考慮到上?？焖侔l(fā)展可能引發(fā)的人口過剩和交通承載力等因素。再者，由于馬路狹窄，可能會造成交通事故頻頻發(fā)生，按照常識，我們都知道但凡交通事故發(fā)生，那么道路的車流速度可能會降至個位數(shù)，反而造成了擁擠。

2.周圍公共建筑、公共設施密集，對其施加了一定的交通壓力。中山北路和金沙江路處在上海市長寧區(qū)，長寧區(qū)位于上海中心城區(qū)西部，東連靜安區(qū)，東南接徐匯區(qū)，北與普陀區(qū)以吳淞江（蘇州河）為界，西南鄰閔行區(qū)，區(qū)域面積38.3平方公里，轄9個街道1個鎮(zhèn)。2008年末總人口為66.83萬人。區(qū)內擁有四條高架路：內環(huán)高架路、延安高架路、中環(huán)路、外環(huán)線。位于長寧的虹橋開發(fā)區(qū)是上海最早、最成熟的現(xiàn)代化商務區(qū)之一，外國領事館、500強企業(yè)等聚集林立，是滬上外籍人士聚居之地。長寧綜合環(huán)境優(yōu)雅、文化底蘊深厚，擁有眾所周知的上海第一代國際社區(qū)古北；老上海傳統(tǒng)的高級住宅區(qū)新華路；虹橋花園別墅區(qū)；蘇州河沿線中高檔住宅區(qū)和普通新村住宅區(qū)。這里所要研究的兩條道路就臨近蘇州河，周圍建有諸多公建設施，如華東師范大學、華師大附中、華東政法大學、東華大學、上海大學美術學院等高級院校，向紅小學、上海市第三女子中學附屬學校、開元學校、上海市長寧區(qū)初級職業(yè)技術學校等初級院校，龍之夢、巴黎春天、玫瑰坊、上海小馬路等商業(yè)設施，中山公園、長風公園等，電力醫(yī)院、武夷地段醫(yī)院、華陽地段醫(yī)院、長寧區(qū)婦幼保健院、同仁醫(yī)院、長寧區(qū)中心醫(yī)院等醫(yī)療設施。這些公建設施都對中山北路、金沙江路的交通壓力。資料顯示，中山公園附近的途經(jīng)人流量達到30.6萬人次/天，而徐家匯地鐵站是31萬人次/天，兩者幾乎相當。徐家匯是上海市的商業(yè)中心，是人流量最大的區(qū)域，而中山公園附近的途徑人流僅與其相差0.4萬人次/天[2]。

3.上海市交通飽和

上海作為中國第一大城市、直轄市，國家中心城市，中國經(jīng)濟、金融、貿易、會展和航運中心、中國最大的外貿港口、最大的工業(yè)基地、新興的旅游目的地，已經(jīng)發(fā)展成為一個閃耀全球的國際化大都市。2005年年末上海市常駐人口1778.42萬 人口密度2805人每平方公里，長寧區(qū)常駐人口67.18萬 人口密度17540人每平方公里。根據(jù)第六次全國人口普查，2010年上海市全市常住人口為23019148人，長寧區(qū)常住人口690571人,人口密度增長為18031人每平方公里。聰005年到2010年的數(shù)據(jù)可見，上海市不但人口過剩，而且保持了逐年增長的趨勢。而人口規(guī)模的擴大意味著對各方面發(fā)展的壓力。2010年末，上海民用車輛擁有量達309.7萬輛，比上年增長8.7%。在這樣的背景下，交通擁擠自然是棘手的問題，并且上海對外地人口的吸引力仍然呈現(xiàn)上升趨勢。即使它已經(jīng)擁有了比較健全的地鐵系統(tǒng)和高架快速路設置，但也不能完全分擔主要主干道、次干道的壓力，尤其是高峰期時段。

4.道路設計

中山北路作為快速路、金沙江路作為城市主干道，不僅道路比較狹窄、車到比較少，它們還沒有設置道路分隔帶，或者分隔帶太少。這會造成不同型號的車輛不能有效得遵循車道要求，在擁擠的情況下，改道行駛會造成不必要的擁擠，同時可能引起交通事故。另外，道路交叉處的沖突點設置不合理，由于沖突點的范圍過小，對轉彎車流有一定的影響。據(jù)實地考察，其道路都有所拓寬，但這仍然不能對巨大的車流量所造成的擁堵情況有所緩解。

基于如上原因，顯而易見的是諸如上海市、長寧區(qū)的區(qū)位背景是客觀的、難以改變的，這里針對其他幾點相對易操作的原因，提出以下解決措施。1.道路拓寬

中山北路路段交通擁堵是長寧區(qū)主要擁堵節(jié)點之一。隨著內環(huán)高架金沙江路兩對上下匝道的開通使用，吸引了大量的交通流量，使得該路段流量達超飽和２００％以上，對此，普陀交警支隊于２００２年報經(jīng)總隊批準，在原有機動車“一來一去”１６米左右的路幅，增辟為機動車“二來二去”，使該路段的通行能力，得到了改善。近期，由于蘇州河上周家橋（通行非機動車和行人）因改擴建而拆除，造成了大量非機動車改走金沙江路沿線，導致了原本擁堵的道路更加擁堵，針對這一狀況，我隊在早晚高峰時段沿線主要路口都派有民警和協(xié)管員進行疏導。同時應該采取工程性措施，如金沙江路（大渡河路至中山北路）道路拓寬。

2.設置地面可變情報板

位于武寧路近中山北路的上海首個地面可變情報板，在運行兩個月后已初見成效。該路段時速已由情報板開通前的20公里，提高到目前的時速45公里，提高幅度達125%，有效消除了這一路段的擁堵，道路資源得到了優(yōu)化利用。去年11月下旬，一塊以往只在高架道路上看得到的大型可變交通情報板豎立在武寧路（近中山北路）地面道路的中央綠化帶中。交通流量分析顯示，武寧路地面情報板開通后，駕駛員在早高峰時間通過情報板發(fā)布的信息，避開交通擁擠的武寧路上匝道而選擇從金沙江路上匝道上高架。武寧路上匝道流量下降7％，金沙江路上匝道流量提高55％。而晚高峰時段，駕駛員從武寧路上匝道和滬太路上匝道上高架流量都有所增加，分別為4％和19%，均衡了內環(huán)線內側武寧路至滬太路間的交通流量[3]。

據(jù)市政專家介紹，高架上設可變情報板，對緩解交通擁阻、改善中心區(qū)交通狀況起到了積極的作用。但是許多駕駛員反映，希望在進入快速路前就能獲得快速路的交通狀況，以確定最優(yōu)的路徑選擇[4]。

3.采用高科技的道路管理技術

在可能的情況與允許的條件下，采用全路段高科技可控道路紅綠燈系統(tǒng)，降低車輛等待紅綠燈的時間，更加智能化地疏導路口的交通。這一措施技術要求較高，實現(xiàn)可能需要很大經(jīng)費，但是效果會很好。通過智能的紅綠燈系統(tǒng)不僅可以合理指導交通，盡快疏通交通量較大的道路，又可以為節(jié)約居民的出行時間。

4.加強對實時路況的監(jiān)控，及時投入人力加以疏導

完善該路段的道路監(jiān)控系統(tǒng)，加強對路段交通狀況的實時監(jiān)控。在重點路段設立全天候的巡邏管控崗，及時投入更多的人力，對道路突發(fā)狀況和擁堵進行及時的疏導。同時可以利用GIS等技術，增設道路交通電子警察。如果發(fā)生交通事故，可以第一時間趕到現(xiàn)場。

參考資料: [1] 《論擁擠》，蔣作君，商務印書館，2010-01 [2] 《人流量逼近徐家匯，中山公園商圈漸成氣候》，陳杰、姚志，《新聞晨報》，2005-12 [3] 《武寧路中山北路交通擁堵“消腫”》，上海青年報，2006-01 [4] 《中國城市交通問題研究》，武長順，羅澤濤，2000-01-01

第二篇：烏魯木齊市道路交通擁堵成因調查與分析(友好路為例)

烏魯木齊市道路交通擁堵成因調查與分析（友好路為例）

摘要：城市道路交通擁堵問題一直是世界發(fā)達與發(fā)展中國家所共同關注的重點問題，城市道路交通擁堵造成的道路資源、時間浪費，交通運營成本持續(xù)上升，交通事故率不斷增加，空氣和噪聲等環(huán)境污染日益加劇等影響，不僅給人們生活、工作等帶來了諸多不便，而且嚴重阻礙了城市的可持續(xù)健康發(fā)展。因此，深入的研究交通擁堵問題成為當務之急，本文結合烏魯木齊的實際情況，以友好路為例，在實際調查的基礎上介紹烏魯木齊市交通擁堵的狀況，并分析造成交通擁堵的原因，從而提出切實可行的解決對策。

關鍵字：烏魯木齊；交通擁堵；原因；解決對策

Urumqi road traffic congestion causes survey and analysis(friendly way, for example)

Abstract: The urban road traffic congestion problem has been the world developed and developing countries to focus of concern, urban road traffic congestion by road resources, waste time, traffic operation costs continue to rise, the traffic accident rates continue to increase, air and noise pollution increasing influence etc, not only people's life and work and have brought much inconvenience, and seriously hindered the city's sustainable healthy development.Therefore, further study of the problem of traffic congestion has become a top priority, combining with the actual situation of urumqi, for example friendly way, in the actual introduced based on the investigation of urumqi traffic congestion, and analyzes the cause of the cause traffic jams, and then puts forward the feasible solution countermeasures.Key words: Urumqi;Traffic congestion;Reason;solutions

在20世紀八十年代，我國對西方發(fā)達國家城市交通失控給居民帶來的影響大惑不解，認為城市交通的發(fā)展只會帶來生活的便利和經(jīng)濟的飛速發(fā)展，當時的我國沒有發(fā)生交通堵塞現(xiàn)象，因此無法想象城市交通擁堵問題給居民生活帶來的巨

大危害。隨著我國經(jīng)濟持續(xù)快速的發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市人口、汽車保有量不斷的增加，其增加的速度大大超過了城市道路的建設速度，城市交通擁堵問題日益突出，城市環(huán)境污染不斷加劇，給城市社會經(jīng)濟發(fā)展、居民生活帶來了嚴重影響。在不到10年的時間里，城市交通擁堵問題開始出現(xiàn)在我國幾乎所有的大城市，而北京、上海、廣州等大城市的交通擁堵問題尤為嚴重，甚至超過了某些西方發(fā)達城市。至2011年末城市交通擁堵問題已蔓延至我國的二三線城市，更有向小城市不斷擴張的趨勢

[1]。

為實現(xiàn)城市的和諧發(fā)展，解決城市交通擁堵問題勢在必行，通過對產(chǎn)生城市交通擁堵問題的原因進行深刻的調查與分析，結合目前國內外的研究成果，從根本上尋找出解決問題的措施。1 城市道路交通擁堵現(xiàn)狀 1.1國外城市道路交通擁堵現(xiàn)狀

1908年福特汽車公司制造了世界上第一輛適合普通百姓使用的汽車，從而掀起了世界性的汽車工業(yè)革命，是汽車進入普通家庭的開端，但隨之而來的交通擁堵問題也成為世界性的難題。從上世紀40年到90年代，美國紐約、英國倫敦、法國巴黎、日本東京、韓國首爾等發(fā)生嚴重的交通擁堵，給城市交通、環(huán)境、住房、基礎設施、社會福利等帶來了嚴重影響，成為困擾城市持續(xù)發(fā)展的主要問題

[2]。

城市交通供給與交通需求的不平衡是造成城市交通擁堵的根本原因，國外解決交通問題時都大量地運用交通供給、交通需求和空間結構優(yōu)化三類政策。建成和完善城市道路網(wǎng)絡系統(tǒng)，采取交通需求管理政策，實現(xiàn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展、限制汽車的擁有和使用等，同時通過建設衛(wèi)星城市，實現(xiàn)疏解集聚的人口、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，完善城市功能，拓展城市空間，緩解城市中心城區(qū)的交通擁擠

[3]

。通過對幾種政策的綜合運用，使之相互協(xié)調與配合，為緩解城市交通擁堵起到了一定的積極的作用。

1.2國內城市道路交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國的城市化進程不斷加快，汽車保有量也持續(xù)增加，2010年末我國汽車保有量達到8500萬輛，是2000年1609萬輛的5.28倍，同比年均增長

超過11%以上。專家指出，我國城市交通擁堵問題將長期存在，近幾年會突出顯現(xiàn)，另外與其他國際大城市相比，我國不僅汽車增長速度快，而且汽車的使用強度也比其他國際大城市高出許多，如北京汽車年平均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多

[4]。

有關專家指出城市交通擁堵問題已經(jīng)嚴重影響到我國城市功能的正常發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展，并成為我國國民經(jīng)濟進一步發(fā)展的瓶頸。為城市擁堵問題制定相應的對策，已經(jīng)成為我國城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的當務之急。我國目前解決城市交通擁堵問題的主要措施為限制汽車的擁有和使用，例如北京實行單雙號限行和搖號買車政策。同時大量建設城市道路、立交橋、輕軌和地鐵等，以期實現(xiàn)空間上的交通分離，從而緩解目前的城市交通擁堵問題。從一定意義上講，這些解決措施實施初期帶來了積極的作用，但隨著時間的延續(xù)，其后期往往帶來了更加嚴重的城市交通擁堵問題。1.3 城市道路交通擁堵研究發(fā)展方向

城市交通系統(tǒng)既是推動市場經(jīng)濟快速發(fā)展的重要基礎, 又是人們加強往來交流的重要載體。但隨著人流、物流在城市中的交通需求不斷增加, 在城市現(xiàn)有道路交通網(wǎng)絡中的沖突日益增多, 由此產(chǎn)生的社會成本越來越高, 城市環(huán)境污染不斷加重，城市交通擁堵問題越來越嚴峻。根據(jù)城市交通可持續(xù)發(fā)展的要求, 影響城市交通發(fā)展的主要問題已不是緩解運力不足的供需矛盾, 而是如何處理好城市交通增長與資源、環(huán)境的關系。在城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中, 應結合經(jīng)濟可持續(xù)、社會可持續(xù)、環(huán)境可持續(xù)三方面進行統(tǒng)籌規(guī)劃, 采取經(jīng)濟、法規(guī)和技術等綜合措施, 保證城市內各交通方式之間健康平衡發(fā)展, 實現(xiàn)城市交通與社會環(huán)境的和諧。

緩解交通擁堵的傳統(tǒng)思路是加大基礎設施投入，即通過拓展道路寬度、增加道路里程，疏通路網(wǎng)節(jié)點、加大路網(wǎng)密度來提高路網(wǎng)通行能力，但是，道路和土地資源的稀缺決定了此舉會受到很大的限制。積極發(fā)展公共交通，引導出行者改變出行方式，放棄汽車，換乘公共交通。發(fā)展公共交通上，運載量大的快速軌道交通為主要交通方式，與此同時發(fā)展汽車電車等多式的公交，用出租車作為輔助。實現(xiàn)準時、快速、便捷、可靠安全、舒服。

城市道路交通應該有系統(tǒng)的規(guī)劃和管理。實施交通需求管理，減少交通流量，通過減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運行。相對于傳統(tǒng)的適應需求的被動管理，交通需求管理是一種主動式管理，其實質是通過交通政策的導向作用，運用一定技術，通過收費等手段影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線等的選擇，使需求時間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導需求，運用經(jīng)濟手段和行政手段的綜合運用，抑制交通出行的產(chǎn)生。

如果短期內無法改變供不應求的現(xiàn)狀，也可以運用先進的交通管理和控制技術，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通擁堵問題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。智能交通系統(tǒng)是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網(wǎng)絡等技術有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。借助于系統(tǒng)的智能化技術，駕駛員可以實時了解道路交通及車輛行駛狀況，以最為安全和經(jīng)濟的方式到達目的地。同時，管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集，來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源、緩解交通擁堵的目的。2 烏魯木齊市友好路交通現(xiàn)狀 2.1 烏魯木齊市簡介

烏魯木齊市位于亞歐大陸腹地，地處北天山北麓、準噶爾盆地南緣，全市面積按新區(qū)劃分調整后為14216平方千米，其中建成區(qū)面積365.88平方千米。海拔580米～920米。地處天山山系北天山西段與東段的結合部，東、南、西三面環(huán)山，地勢東南高、西北低，北為準噶爾盆地南緣，地勢起伏懸殊，山地面積比較大。

以2010年11月1日零時為標準時點進行的第六次全國人口普查顯示全市常住人口為311，2559人，同第五次全國人口普查2000年11月1日零時的208，1834人相比，十年共增加103，0725人，增長49.51%。年平均增長率為4.10%[5]

。由表2－1可以看出，烏魯木齊市下轄的七區(qū)一縣中，天山區(qū)、沙依巴克區(qū)和新市區(qū)的人口占有相當大的比例，表明烏魯木齊市 的發(fā)展重點集中在這三個區(qū)。

表2－1 烏魯木齊市行政區(qū)域劃分表

區(qū)縣 天山區(qū) 沙依巴克區(qū) 高新區(qū)（新市區(qū)）水磨溝區(qū) 經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)（頭屯河區(qū)）達坂城區(qū) 米東區(qū) 烏魯木齊縣

面積（單位：平方千米）

171 422 143 92 276 5188 3407 4332

人口（單位：

人）

696277 664716 730307 390943 172796 40657 333676 83187

人口占比（%）

22.37 21.36 23.46 12.56 5.55 1.31 4.94 3.57 資料來源：此處區(qū)劃地名資料截至2005年12月；面積根據(jù)《中華人民共和國行政區(qū)劃簡冊（2006）》，人口數(shù)據(jù)來源于烏魯木齊市全國第六次人口普，全市人口是普查登記的2010年1月1日零時的常住人口

2.2 烏魯木齊市交通現(xiàn)狀

截止2010年8月，烏魯木齊市現(xiàn)有城市道路里程1599公里，道路面積達到1922萬平方米，路網(wǎng)密度為每平方公里4.71公里，人均道路面積為7.97平方米，國家規(guī)定標準路網(wǎng)密度為每平方公里5至7公里，人均道路面積6至13.5平方米，烏魯木齊市的指標相比國家規(guī)范標準還有一定差距

[6]。

由表2－2可以得出，到2011年12月，烏魯木齊市的汽車保有量已達到44萬輛，其中私家車為27.8萬輛，占機動車保有量的63.28%。中心城區(qū)的汽車年均增長率達到17%，機動車保有量已超過30萬輛，平均每公里道路擁有機動車187輛，平均每8人將擁有一輛機動車，呈飽和狀態(tài)。交通現(xiàn)狀對城市道路交通設施承載能力提出嚴峻挑戰(zhàn)

表2－2 烏魯木齊市歷年機動車保有量

[7]。

時間 2002年 2004年 2006年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年2月

機動車保有量（輛）

108975 141510 185086 239587 279587 338560 440000 457390

同比上年增長率（%）

29.86% 30.79% 29.45% 16.70% 21.10% 29.96%

資料來源：亞心網(wǎng)和作者統(tǒng)計計算

烏魯木齊市由于受山地地形和歷史發(fā)展的影響，城市道路網(wǎng)絡布局不是特別的合理，路網(wǎng)結構不盡合理，等級配置不當，烏魯木齊市中心城區(qū)干道網(wǎng)密度從其級配關系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規(guī)范要求的1：1.3：3.5的水平有一定的差距，次干路不足，支路明顯缺乏

[8]

。老城區(qū)內有相當數(shù)量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口、交叉口未得到合理渠道化等，造成路網(wǎng)連通性差。老城區(qū)開發(fā)強調高，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短，直接減低了一只整個道路的通行能力。2.3 烏魯木齊市友好路現(xiàn)狀

烏魯木齊市友好路南起西大橋，北至新醫(yī)路，全長4.05公里。道路紅線寬度為50米，機動車道寬28米，兩側依次各設6米寬的綠化帶、5米寬的人非混行道，公交專用道設置于路側

[9]

。依據(jù)烏魯木齊市總體規(guī)劃，未來的烏魯木齊市將以友好路為軸線，向其兩翼縱深展開，將新市區(qū)中心與舊城中心連接起來，同時友好路作為軌道交通線路的預留走廊，銜接了城市交通和機場、火車站及長途汽車站等對外交通。

友好路與多條城市道路相交，其中友好路與巴州路、北藝公園街、明園西路和哈密路形成了丁字形交叉口；與揚子江路形成了Y字形交叉口；與新醫(yī)路、克拉瑪依東路和西虹路形成了十字形交叉口。從而促成了烏魯木齊市東西、南北方 6

向道路的連接，構成了烏魯木齊市的城市道路網(wǎng)絡。目前友好路建成4座比較大的地下通道，包括紅山地下通道、愛家超市地下通道、克拉瑪依路節(jié)點地下通道和新醫(yī)路節(jié)點地下通道。地下通道凈高5.1米，凈寬2.9米，設有自動扶梯。

圖2－1 烏魯木齊市友好路地圖

注：圖中用線標明線路即為友好路

由圖2－1可以看出，友好路沿線地區(qū)現(xiàn)狀用地功能復雜，根據(jù)城市規(guī)劃布局，將承載多種城市功能。其沿線有政府機構、大型購物超市、學校、大型酒店、銀行、商業(yè)區(qū)、公園和醫(yī)院等。交通出行目的也是十分的復雜，涵蓋公務、上學、購物、生活等多個方面。

烏魯木齊市友好路為雙向8車道，其中道路中央為2條快速公交（BRT）專用車道，不允許其他車輛駛入，而剩下的6兩車道則為機動車混合車道?，F(xiàn)經(jīng)過友好路的公交車有36條線路，其中BRT1號線、BRT2號線、52路、57路、157路、909路等公交線路一直貫穿整條友好路；7路、14路、17路、109路、907路等公交線路經(jīng)過友好路部分段。

***02000***0 資料來源：作者組織調查，調查時間為2011年12月29日，星期四，天氣晴好，其中均為小汽車交通量，公交車等折算為小汽車交通量，具體折算依據(jù)見附表

08:30~0909:3:300~1010:3:300~1111:3:300~1212:3:300~1313:3:300~1414:3:300~1515:3:300~1616:3:300~1717:3:300~1818:3:300~1919:3:300~20:30由北向南車流量（單位：輛）由南向北車流量（單位：輛）圖2－2 烏魯木齊市友好路斷面交通量

私家車出租車公交車BRT

圖2－3 友好路交通車輛組成

資料來源：作者根據(jù)調查資料分析

由圖2－2可以看出，友好路正常的交通量大概為5萬輛/日，交通量時段分布比較的明顯，其中主要分為三個高峰期，早高峰為09:30～10:30，午高峰為14:30～15:30，晚高峰則集中在19:30～20:30。高峰小時交通量大概為3500輛

/小時，平峰交通量平均大概為2700輛，雙向車流量幾乎相當，差距不大。同時由圖2－3可以看出友好路車輛種類主要以小汽車為主，占車輛總數(shù)的92.71%，其中私家車56.75%，占總數(shù)一半多一點，出租車則為35.96%；同時還存在部分公交車和BRT，占總數(shù)的7.29%，公交車和BRT數(shù)量幾乎相當。3 以友好路為例分析造成烏魯木齊市城市道路交通擁堵的原因 3.1 地域狹小和城區(qū)人口密集

地域狹小和人口密集是影響烏魯木齊市交通擁堵的一個重要原因。一方面，烏魯木齊市位于新疆中部，地處天山北麓、準噶爾盆地南緣，市區(qū)三面環(huán)山，北部平原開闊。東部有博達山、喀拉塔格山、東山；西部有喀拉扎山、西山；南部有伊連哈比爾尕山東段（天格爾山）、土格達坂塔格等，轄區(qū)地勢由東南向西北降低。地形狹窄，可用于城市發(fā)展的用地極其有限，這就從本質上制約了烏魯木齊市城區(qū)規(guī)模的擴展和四通八達道路網(wǎng)絡的建設。另一方面，烏魯木齊市面積365.88平方千米，居住著311萬多人口，密度達到了每平方千米接近1萬人，人口密度比較的密集，交通參與者基數(shù)龐大，道路迫于交通和人流壓力，處于超負荷運載狀態(tài)。

3.2 城市交通建設缺乏整體的、科學的發(fā)展規(guī)劃

城市交通建設既是一項系統(tǒng)工程，又是一項決策性很強的工作，特別需要有整體的、科學的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，需要規(guī)劃、建設、管理等部門之間的密切配合，否則會使道路乃至整個城市建設缺乏發(fā)展性和連續(xù)性。從宏觀的角度講，城市建設的總體規(guī)劃是交通規(guī)劃的前提和基礎。我國有相當數(shù)量的城市建設基本格局，是建國初期學習當時蘇聯(lián)的城市規(guī)劃經(jīng)驗所確定的，隨著經(jīng)濟建設和社會發(fā)展的進程，原來的規(guī)劃越來越不適應城市各方面的發(fā)展，必將導致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化，由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內日益分散和多極化的城市，居民的出行模式也隨之發(fā)生急劇的變化，人口的不斷增長、由經(jīng)濟引發(fā)的出行行為（交際，購物，文化活動和旅游等）的增長必然給城市交通帶來越來越大的壓力。烏魯木齊市中心位于老城區(qū)，但是老城區(qū)由于種種歷史原因，道路網(wǎng)結構十分的不合理，導致了老城區(qū)的交通擁堵比郊區(qū)更加嚴重。同時隨著城市人口的不斷增加，人口密度這一指標也將隨之迅速增長。不合理的城市結構滿足不

了人們的日常出行需求，人們的出行率越高，交通擁堵也就越來越嚴重。

從微觀的角度講，城市道路設計和交通控制與安全管理設施建設還存在很多問題，如主干道、次干道、支路的道路長度設計不合理，路口間距設置不科學等，這些不僅會引起一個路段內道路不暢，又直接影響相關的其他路段，使得交通流量不能及時疏散，造成交通擁堵。在現(xiàn)有道路上，交通控制與安全管理的現(xiàn)代化設施很少，交通標志線以及信號燈等各種設施數(shù)量嚴重不足，單位配置率往往比國外大城市低1～2 個數(shù)量級，交通設施的匱乏是造成城市交通秩序混亂的又一原因，在很大程度上加重了擁堵程度

[10]。

3.3 區(qū)域中心與城市職能重疊的矛盾

城市職能的高度集中是烏魯木齊市城區(qū)交通擁堵的另一個重要原因。烏魯木齊城區(qū)作為區(qū)域經(jīng)濟、政治、商業(yè)和文化中心，擔負著該市七區(qū)一縣各類生產(chǎn)、生活要素的集散地功能。但由于地形和歷史原因，烏魯木齊市主要的政府機關、企、事業(yè)單位、商貿物流、公共服務和居民社區(qū)等設施大多集中在老城區(qū)。這種單中心的用地安排模式吸引了大量的車流和人流，使得城市中心區(qū)有限的空間與日益增長的向心交通形成了難以調和的供需矛盾。3.4 交通需求增長速度過快、停車設施不足

交通需求增長速度過高于城市交通基礎設施建設速度，是造成烏魯木齊市交通擁堵的主要原因。據(jù)交通部門資料統(tǒng)計，由圖3－1可以看出，2002年至2012年2月，烏魯木齊市機動車汽車保有量從108975萬輛增長到457390輛，并以每年接近26%的速度持續(xù)遞增，加上各縣和本地人擁有在外地入籍的車輛，實際在烏魯木齊市運行的車輛達50萬多輛，烏魯木齊市人均占有道路面積僅為7.97平方米/人，遠遠低于國家規(guī)范標準值。多數(shù)居民購買私人小汽車，是為了提高生活質量，謀求便捷的私人出行條件。但當在路上行駛的機動車數(shù)量達到乃至超過城市道路所允許的最大交通量時，交通擁堵問題就不可避免。

************012機動車保有量（單位：輛）

圖3－1 烏魯木齊市機動車保有量變化趨勢圖

資料數(shù)據(jù)來源表2－2

同時目前烏魯木齊市停車場容量嚴重的不足。據(jù)專家測算, 城市擁有的社會公共停車位應不少于城市機動車擁有量的10%

[11], 但烏魯木齊市由于早期的城市規(guī)劃, 特別是道路交通規(guī)劃對靜態(tài)交通問題考慮不夠, 相當數(shù)量的大、中型公共建筑的規(guī)劃、設計和施工并未嚴格按照規(guī)定修建停車設施或將已建成的停車設施改為其它用處, 同時加之現(xiàn)行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等原因, 致使汽車停車設施嚴重短不足，遠遠達不到專家預算標準，于是大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞? 致使亂停車現(xiàn)象大范圍蔓延，既影響市容觀瞻, 又占用大量道路空間, 使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要, 降低了道路的通行能力。3.5 城市公共交通發(fā)展滯后

城市公共交通發(fā)展滯后是影響烏魯木齊市交通擁堵的主要原因。目前烏魯木齊市的公共交通形式較為單一，只有常規(guī)地面公交一種方式, 缺乏輕軌、地鐵等快速軌道交通系統(tǒng)。軌道交通的建設投資巨大, 建設期長, 并且規(guī)模和密度有限, 至今還處于起步階段，在短期內難以承擔公交骨干的作用，公交優(yōu)先系統(tǒng)還未發(fā)展成熟, 公交專用道、優(yōu)先道并未覆蓋全部公交線路, 未集結成網(wǎng)。雖現(xiàn)在已建成了3條大容量的快速公交系統(tǒng)（BRT），但仍不能滿足人們的出行需求。

目前烏魯木齊市公共交通問題主要的體現(xiàn)是線網(wǎng)布局不合理。重復的線路比較多，雖說給乘客的出行途徑留下更多的選擇, 方便、快捷程度也大幅提高。但 11

卻造成了某些線路載客量利用率偏低, 運營資源浪費，加重了城市道路的壓力, 道路過于擁擠, 使運送速度降低, 運營服務水平降低, 反而不利于乘客出行，同時加重了城市交通擁堵

[12]。

3.6 交通管理技術水平低, 交通管理落后

良好的交通管理技術將發(fā)揮既定道路資源的最大使用效率。而目前烏魯木齊市交通管理和配套設施不夠完善，由于歷史原因和交通設施資金投入不足，使部分道路在規(guī)劃和配套建設方面不夠完善，包括交通標志、交通標線、交通信號、主要路口無限行措施、車輛分流疏導措施缺陷等。交通信息化、智能化管理系統(tǒng)的研發(fā)和推廣使用發(fā)展緩慢, 在管理的技術層面上達不到對道路、車輛、交通參與者的綜合考慮, 交通信息不暢, 缺乏對交通需求的預測和引導, 道路利用率低, 管理處于被動狀態(tài), 這些都加劇了城市交通擁擠、資源浪費和環(huán)境污染, 同時也產(chǎn)生了巨大的時間成本, 增加了安全隱患。目前烏魯木齊市僅僅依靠信號控制系統(tǒng)已完全不能滿足需求，在高峰小時必須實行人為指揮和信號燈指揮相結合的模式，才能保證城市交通的正常運營。3.7 惡劣天氣影響

惡劣天氣是影響烏魯木齊市城市道路交通擁堵的一個特殊原因。烏魯木齊市位于為國西北部，地處天山北坡及北麓，常受極地和西伯利亞冷空氣侵襲，形成寒潮。寒潮入侵時，日溫迅速下降10℃或10℃以上。平原地區(qū)年均2－3次，山區(qū)年均4－5次。冬季較長，一般從前年的10月到第二年的4月，期間多暴雪天氣[13]。

降雪致使路面變滑，導致輪胎與路面的附著摩擦系數(shù)變小，影響車速，交通效率嚴重下降。同時地面能見度降低，從而影響駕駛員的行車視距。雪后產(chǎn)生積雪時，易發(fā)生雪阻，使交通中斷，從而產(chǎn)生嚴重的擁堵，降低路面的通行能力。3.8 交通參與者交通意識淡薄，缺乏法制意識

交通參與者交通意識淡薄，缺乏法制意識是目前烏魯木齊市一個比較普遍的現(xiàn)象。長期以來，由于對公民交通教育組織的不健全，內容不落實，社會管理不嚴密，致使廣大交通參與者交通法制意識不強，思想道德、社會公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，閑散人員增多，給交通問題帶來了更加嚴峻的考驗。道路違章現(xiàn)象十分普遍，尤其在無警區(qū)和無警時段，公私車輛亂停亂放、超速行駛、酒后駕車、隨意停車、違法掉頭、行人任意過馬路、跨越隔離護欄等現(xiàn)象普遍存在。同時在交通立法方面，目前我國仍沒有一部統(tǒng)一的交通管理法規(guī)，現(xiàn)行的《道路交通管理條理》在很多地方還沒有反映到法治的要求。比如沒有專門列出通行原則等，這也給交通部門的管理工作帶來不少困難。3.9 道路施工對交通運營的影響

道路施工對城市道路交通擁堵的影響十分直觀。目前烏魯木齊市正在進行“田”字型快速路網(wǎng)絡建設工程施工，預計將于2013年完成。2012年將實施克拉瑪依路高架道路新建工程以及東外環(huán)高架道路改擴建工程。烏市東外環(huán)擴容改建工程（分南北兩段）計劃3月31日開工，于今年8月30日前完工；克拉瑪依路—南湖東西路高架道路工程將與東外環(huán)工程同步開工，計劃于今年10月30日前完工[14]。此次施工采取的是全線封閉施工，設置的通行便道僅允許公交車、消防車、救護車和沿線持有出入證的單位及居民車輛通行。該線路上的車流量將由其他線路進行分配和疏導，從而加大了其他道路上的交通量，造成交通擁堵，從而加劇了整個烏魯木齊市的交通擁堵狀況。

***0300025002000***008:30~09:3090:30~10:3100:30~11:3110:30~12:3120:30~13:3130:30~14:3140:30~15:3150:30~16:3160:30~17:3170:30~18:3180:30~19:3190:30~20:30由北向南車流量（單位：輛）由南向北車流量（單位：輛）圖3－2 克拉瑪依路—南湖路施工期間友好路斷面交通量

資料來源：作者調查與統(tǒng)計，調查時間2012年4月19日

由圖3－2可以看出，自從3月26日克拉瑪依路—南湖東西路高架道路工程開工以來，友好路的交通數(shù)據(jù)就受到影響，尤其是4月1日開始對克拉瑪依路—南湖東西路實施全線封閉施工（僅允許公交車、警車、救護車、消防車和沿線單位或居民持出入證的車輛可以通行），友好路的交通量出現(xiàn)了較大范圍的變動，通過與表2－3進行對比，可以看出道路施工期間的友好路交通量大概是平時的1.15倍。由此可以得出，道路施工，將很大程度上加劇城市道路交通擁堵。4 針對烏魯木齊城市道路交通擁堵問題的解決對策 4.1 改進城市空間規(guī)劃

治理交通擁堵的核心是將交通問題與整個城市的規(guī)劃、建設、管理統(tǒng)籌考慮，以此來改變中心區(qū)超強度開發(fā)和無序蔓延擴展的狀況，建立城市多中心結構，合理疏散中心區(qū)功能，努力改善城市交通出行結構，緩解城市交通壓力。隨著近年來交通建設投資力度的不斷加大，很多地方交通狀況都有了一定程度的緩解與改善，然而要真正解決城市交通問題，除了增加資金投入，建設道路、橋梁等基礎設施外，更重要的還在于堅持以人為本、科學規(guī)劃決策、統(tǒng)籌安排，重點抓好基礎設施建設、運營管理和交通服務這幾個基本環(huán)節(jié)，確保城市交通快速、可持續(xù)良性發(fā)展。烏魯木齊市應著力改進城市空間規(guī)劃，壓縮居住地與工作、學習、休閑等活動地的距離，減少城市第三空間，使人們盡量就近上班、上學、就醫(yī)、購物等。通過連鎖經(jīng)營的方式，使得高質量的學校、醫(yī)療、超市和購物場所、娛樂場所等在空間均衡布局，減少不必要的日常出行。同時應盡力在一些重要產(chǎn)業(yè)的周邊布局一些相應的居民小區(qū)及配套的基本保障設施和休閑娛樂場所，同時業(yè)務交流密切的產(chǎn)業(yè)也應就近布局，有利于縮短城市社會管理工作之間、工作與家庭之間、家庭與休閑之間的交通距離，從城市規(guī)劃的高度控制城市交通總需求的膨脹[15]。

4.2 增加路網(wǎng)密度, 提高交通建設水平

長期以來,烏魯木齊市的交通基礎設施相對薄弱，道路功能混亂，已無法滿足經(jīng)濟高速增長帶來的交通需求，加之城市交通流的復雜性以及交通系統(tǒng)運行規(guī)律的特殊性，要完善城市道路網(wǎng)絡系統(tǒng)必須對其道路子系統(tǒng)進行分析。對道路的 14

功能、性質、通行能力定位明確，區(qū)分主干路與支路、快速路與普通道路、機動車道與非機動車道，以達到合理疏導交通流，即主次分流、快慢分流、客貨分流, 過境與市內分流，機動與非機動分流。只有對道路功能、性質等因素的合理區(qū)分, 才能減少不必要的功能交叉，使城市道路各盡其能，實現(xiàn)城市道路系統(tǒng)的有序、安全、高效運轉。因此，應根據(jù)城市總體規(guī)劃，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場的建設，從而增加路網(wǎng)密度。在舊城改造中，應加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率, 改善道路功能結構。

4.3 加強停車設施建設, 優(yōu)化停車管理制度

烏魯木齊市由于早期的城市規(guī)劃，對停車場規(guī)劃問題考慮不夠，相當數(shù)量的大、中型公共建筑的規(guī)劃、設計和施工并未嚴格按照規(guī)定修建停車設施或將已建成的停車設施改為其它用處，致使停車位嚴重的短缺。要解決交通擁堵問題，就要利用有限的城市土地資源來保障日益擴大的停車需求。停車規(guī)劃需要考慮多方面的因素，如道路路況，交通條件和交通管理水平等。不論是在中心商業(yè)區(qū)、居住小區(qū)還是其他公共建筑場所，都應根據(jù)當?shù)氐慕煌屑~和交通規(guī)劃來合理布局公共停車庫，并建設形式多樣的大型立體停車庫來減少土地空間面積的占用。

同時還需要加強停車管理，按照區(qū)域、時段、地段、地上、地下等差別制定不同的收費政策，如通過累計時間對車輛收費，停放時間越長費用越高，且費用呈指數(shù)上升，以此來減少每日的停車數(shù)量。在不影響交通順暢的情況下，還可適當劃定路邊停車場。綜合提高停車設施的配套條件，以緩解停車壓力。4.4 大力發(fā)展公共交通

目前烏魯木齊市的公共交通形式比較單一，只有地面交通，缺乏缺乏輕軌、地鐵等快速軌道交通系統(tǒng)。解決交通堵塞最直接的辦法就是發(fā)展公共交通系統(tǒng)，特別是發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌等具有低能耗、占地少、無廢氣污染、運能大特點的城市軌道交通。使之城市規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平相適應，穩(wěn)步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上, 優(yōu)化線網(wǎng)結構和運力配置, 從而緩解交通擁堵壓力。目前烏魯木齊市的城市地鐵試驗段項目將于今年開工，總共規(guī)劃7條放射線路組成，全長211.9公里，預計將輻射烏魯木齊的大部分地方。

其次按照“公交優(yōu)先”的原則，設置專用道，專用信號。從規(guī)劃、建設、管理等方面，加快建立確保公共交通優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)體系。要健全場站建設、車輛配備與更新、設施裝備、服務質量等方面的技術標準體系。合理規(guī)劃設置場站和配套設施,合理設置站臺，更人性化的考慮車站之間的距離，方便行人到達，盡量消滅交通盲區(qū)，對城市交通實行立體覆蓋，增開線路和車輛以緩解人流高峰期對公交的需求，改善乘車和改善候車環(huán)境，適度發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng)，滿足大部分人的交通需求，從而提高城市交通的整體水平，吸引市民放棄私家車，采用公共交通方式出行，從而解決交通擁堵問題。4.5 征收交通擁擠收費和錯峰上下班

擁擠道路使用收費是對特定時段和路段的車輛實行收費，從時間和空間上疏散交通量，減少繁忙時段和繁忙路段上的交通負荷，同時還將促使交通量向高容量的公交系統(tǒng)轉移并抑制私人小汽車交通量的增加，促進小汽車的有效利用，推進多人合乘的實施，實現(xiàn)最有效的使用道路，達到緩解交通擁擠的目的。國外有很多這樣成功的例子，目前我國廣州市已開始實施。

目前烏魯木齊市已開始實施錯峰上下班這一措施，日常交通擁堵的產(chǎn)出通常是在上下班時間，所以將不同部門、企事業(yè)單位的上下班時間錯開，使高峰時間的一部分需求轉向非高峰時間，那么通過時間上分散交通需求也能緩解交通壓力，提高交通運行效率。

4.6 應用智能交通管理系統(tǒng), 提高交通管理水平

應用智能交通系統(tǒng)在交叉口處實行信號控制，運用先進的交通管理和控制技術，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素, 系統(tǒng)地解決交通問題。智能交通系統(tǒng)是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網(wǎng)絡等技術有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。借助于系統(tǒng)的智能化技術，駕駛員可以實時了解道路交通及車輛行駛狀況，以最為安全和經(jīng)濟的方式到達目的地。同時，管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集，檢測交通擁堵情況, 便于交警及時疏導交通，來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源，提高路口通行能力，從而緩解交通擁堵的目的。

4.7 合理引導居民購車用車，提高交通文明意識 4.7.1 合理引導居民購車用車

按照道路網(wǎng)新增容量控制車輛增幅配額，實施按戶口本、房產(chǎn)證和車位證相統(tǒng)一進行上牌管理的辦法。并借鑒北京的模式，增加新車注冊登記的難度，嘗試增加私人汽車的使用成本，降低私人汽車的使用率，減少市民購車意愿。同時嚴格控制公務車的擁有量，建議機關事業(yè)單位嚴格按工作需求配車，試行免費公交卡和用車補助來限制公車使用，大力發(fā)展大、中、小學校車服務系統(tǒng)，鼓勵居民乘坐公共交通，通過經(jīng)濟、行政、政策等手段降低市區(qū)公私車輛的消費意愿和使用強度，降低汽車增長速度，緩解交通道路壓力。4.7.2 提高交通參與者的法制文明意識

充分利用廣播、電視、網(wǎng)絡、報紙、標語、宣傳欄、戶外公益廣告等形式，大力開展以“以人為本、關愛生命”和“進社區(qū)、進家庭、進學校、進單位、進農村”為主題的交通安全宣傳教育活動。嚴格管理駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等，加強交通法規(guī)宣傳教育，積極倡導廣大群眾乘坐公共交通工具，逐步提高交通參與者的文明交通意識。5 結論

綜合上述，城市道路交通擁堵問題是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物，由于我國經(jīng)濟發(fā)展速度較快，城市道路交通擁堵問題顯得尤其嚴峻。烏魯木齊市城市道路交通擁堵問題產(chǎn)生的根本原因在于早期的城市規(guī)劃不合理，致使城市交通發(fā)展一直受限，道路交通網(wǎng)絡不夠完善。近幾年來城市內機動車保有量持續(xù)增加，城市道路和基礎設施的建設速度遠遠達不到交通需求的增長量，城市公共交通發(fā)展一直達不到預定的需求，雖已建成三條快速交通系統(tǒng)（BRT），但仍是滿足不了人們的出行需求。加上部分交通參與者不遵守交通規(guī)章、冬季惡劣天氣和城市道路工程建設施工的影響，導致烏魯木齊市的城市交通擁堵問題已十分突出。

解決烏魯木齊市道路交通擁堵問題的最根本方法就是合理、科學的進行城市規(guī)劃，從城市規(guī)劃角度控制城市交通總需求的膨脹。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，興建地鐵、輕軌等快速大容量軌道交通，以滿足人們的日常出行需求，改變現(xiàn)有的交通出行結構，通過交通政策和交通管理等的導向作用，引導市民采用公共交通的出行方式，以減少機動車出行量，從而緩解城市道路的交通擁堵。

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附表1 城市道路交通量調查以小汽車為標準的換算系數(shù)表 車輛類型 小汽車 小型載貨汽車 3～5t載貨汽車 5t以上載貨汽車

換算系數(shù) 1.0 1.5 2.0 2.5

車輛類型 中、小型公共汽車 大型公共汽車、無

軌電車 摩托車、輕便摩托

車

換算系數(shù) 2.5 3.0 0.8 注：摘自《交通調查與分析》P25頁，表2—9

附錄二

附圖1 作者在進行交通數(shù)據(jù)調查

附圖2 友好路紅山段交通擁堵狀況

附圖3 友好路—西北路交叉口處交通擁堵

第三篇：交通擁堵經(jīng)濟學分析

交通擁堵經(jīng)濟學分析

班級：2015工商管理類1班學號：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴重的制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展和城市功能的實現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴重的環(huán)境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導致了整個城市交通運輸效率下降，城市經(jīng)濟和居民生活受到嚴重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟學分析。

基本經(jīng)濟理論：供給和需求的關系問題；最低成本和實現(xiàn)最大經(jīng)濟利益；實現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。

分析與結論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經(jīng)濟學角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導致的。從經(jīng)濟學上來說，即為每一個從事經(jīng)濟活動的人所采取的經(jīng)濟行為都是力圖用最小的經(jīng)濟成本去獲得最大的經(jīng)濟利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經(jīng)濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數(shù)人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應求。這就直接導致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結果造成交通擁堵現(xiàn)象。

近兩年習總書記上臺以后，實行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設等等。

然而交通擁堵問題依然嚴峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：城市交通擁堵的理論分析與應用

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn 城市交通擁堵的理論分析與應用

作者：魏雪

來源：《科技創(chuàng)新導報》2011年第15期

摘 要:城市交通系統(tǒng)是一個復雜巨系統(tǒng),它的一個重要特點是具有時空復雜性,運用交通流模型研究了網(wǎng)絡拓撲結構對交通擁堵的影響,分析了交通傳播動力學特征和傳播規(guī)律,有助于提出消除交通擁堵的有效控制策略以及交通規(guī)劃的合理方案。

關鍵詞:復雜網(wǎng)絡交通流交通擁堵

中圖分類號:U12 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2010)05(c)-0226-01 眾所周知,交通運輸系統(tǒng)是一切交通活動的載體,是整個交通活動賴以存在和發(fā)揮效能的物質基礎。從理論上分析城市交通網(wǎng)絡時空分布復雜性及其上流量演化的動力學行為是研究復雜交通網(wǎng)絡的關鍵所在,同時也是城市交通網(wǎng)絡研究的關鍵性基礎理論問題之一。城市交通網(wǎng)絡是由線與點以及它們之間的關系組成的,線是指交通網(wǎng)絡中的路段,點是指交通網(wǎng)絡中連接路段的節(jié)點,包括道路出入口,交叉口等。同時交通網(wǎng)絡又是一個受環(huán)境影響的開放系統(tǒng),交通問題涉及到人、車、路、環(huán)境四者之間的關系,又與政策、法規(guī)、管理和控制等密切相關,使得城市交通運行規(guī)律變得極其復雜。對于城市交通系統(tǒng)來說,研究不同網(wǎng)絡拓撲結構對交通運行的影響就有著非常重要的意義。1 我國城市交通擁堵的原因

造成城市交通問題的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內日益分散和多極化的城市,人口的不斷增長、由經(jīng)濟引發(fā)的出行行為的增長給城市交通帶來越來越大的壓力。我國城市交通擁堵的具體原因表現(xiàn)為如下幾方面。

首先,城市交通設施落后:改革開放30多年來,國民經(jīng)濟快速發(fā)展,機動車的年平均增長率達13%～15%,同時,道路交通量的年平均增長率超過了15%,全國城市道路里程的年平均增長率卻不足5%。這點非常重要的原因導致了城市交通擁堵頻發(fā)。

其次,城市規(guī)劃和土地利用不合理:在城市建設過程中過分強調土地的價值,缺乏整體觀念,只注重土地開發(fā)的經(jīng)濟效益,忽視周邊的環(huán)境、交通等社會成本,造成城市中心商務區(qū)土地利用強度過大及城市人口和城市功能過度集中,從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限,使得城市交通問題無法解決。

再次,路網(wǎng)規(guī)劃不完善:許多城市的干道網(wǎng)尚未規(guī)劃形成,使得大量車流只能擁擠在現(xiàn)有的幾條干道上,不能形成合理分流。城市公共客運發(fā)展滯后,加劇交通緊張。城市擁有的社會公共停車位應不少于城市機動車擁有量的10%,但許多城市尚遠遠不能達到此標準,于是大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞?使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要,降低了道路的通。

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn 2 交通擁堵的動力學模型

用智能交通系統(tǒng)來解決交通堵塞問題已成為交通發(fā)展的趨勢,而研究交通系統(tǒng)最有效的手段是對交通狀況進行仿真。對交通模型的研究近年來引起了諸多學者的興趣,從總體上講,交通流理論模型大體上可劃分為概念上不同的兩類或者三類描述方法,即微觀方法和宏觀方法,或者微觀、宏觀、方法。交通仿真動力學模型既能滿足精度的要求又具有較好的實時性,因此迅速的成為智能交通領域研究的熱點。

在交通仿真器中,交通網(wǎng)絡被劃分為連接線、節(jié)點和載入點。每條連接線又被劃分為若干條節(jié)段,以反映連接線上地形和交通狀況的變化。每條節(jié)段包含運動單元和排隊單元。其中,車輛在運動單元內的速度由速度－密度模型確定。該模型的建立基于以下假設:節(jié)段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一個減速區(qū)域,區(qū)域中車輛的速度隨位置線性變化。

系統(tǒng)容許從路網(wǎng)中的任一點到目的地有多條可通行的路徑,其離線路徑產(chǎn)生算法采用了許多輔助的方法為路徑誘導和行為模型組件產(chǎn)生路徑。這個處理過程中最終產(chǎn)生的路徑叫做“有效路徑”,即網(wǎng)絡中所有的車輛只在這些有效路徑上運動。路徑的產(chǎn)生分兩步:首先,在正常交通狀況下產(chǎn)生一套有效路徑,然后,增加的路徑,即在存在嚴重交通事件情況下車輛可繞行的路徑也添加到該路徑幾何當中。一條路徑的連接線(弧段)序列可采用如下兩個字段遞歸地枚舉出來:當前連接線的下游連接線標識號、從該下游連接線的下游端點離開的路徑標識號。3 交通擁堵的理論計算

網(wǎng)絡中的密度流量都呈下降趨勢,而速度呈上升趨勢。明顯可以觀察到,規(guī)則網(wǎng)絡容易發(fā)生交通擁堵。網(wǎng)絡結構的改變可以改變交通擁堵的發(fā)生,就復雜網(wǎng)絡而言,概率選取越大網(wǎng)絡越不容易發(fā)生擁堵。這很容易理解,當概率選取越大時,連接邊的節(jié)點越具有不確定性,當選取到排列較遠的節(jié)點時,其節(jié)點間的路段變長,這也意味著通行能力得到了提高,從而緩解了交通的發(fā)生。（如圖1）

一旦這樣的路段發(fā)生突發(fā)事件或其他形式的交通擁堵將會對整個網(wǎng)絡造成嚴重的影響,因此可以適當提高這樣路段的通行能力,或實行臨時性的交通誘導以及分流等措施可以緩解交通擁堵。分析網(wǎng)絡結構對城市交通網(wǎng)絡上流量、費用以及阻塞的影響,以便更好的為交通管理部門規(guī)劃、設計和管理提供科學的理論指導,進而為緩解交通擁堵、制定阻塞疏導方案,完善交通網(wǎng)絡結構和進行有效地交通控制服務。同時通過這些研究,可以反推交通網(wǎng)絡的演化機理,揭示其時空和行為復雜性,為建立基于網(wǎng)絡的復雜動力學模型提供底層拓撲,從而為交通規(guī)劃、控制和管理策略提供決策依據(jù)。4 結語

隨著我國城市的經(jīng)濟貿易和社會活動日益繁忙,城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長,傳統(tǒng)的道路交通設施已經(jīng)不能適應現(xiàn)代社會的需要。本文研究了不同網(wǎng)絡的拓撲結構對交通擁堵規(guī)

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn 律的影響,運用改進的交通仿真模型模擬了車輛在網(wǎng)絡中運動,進而分析復雜網(wǎng)絡上的交通動力學特征及傳播規(guī)律。研究城市交通網(wǎng)絡的復雜性,不僅要考察城市交通網(wǎng)絡拓撲本身的結構特征,更重要的是通過考慮城市交通所具有的特性。參考文獻

[1] 孫智勇,葛書芳,榮建,李美玲.行人交通的數(shù)據(jù)采集方法研究[J].北京工業(yè)大學學報,2006(6).[2] 張世飛.建國以來北京幾次交通擁堵的解決及啟示[J].北京社會科學,2006(2).

第五篇：案例分析討論與分析

案例分析1：集體跳槽

集體跳槽，已經(jīng)成為這幾年職場中最頻繁出現(xiàn)的名詞。與以往的集體跳槽相比，現(xiàn)在的集體跳槽也呈現(xiàn)出許多新的手段與趨勢。類似坊間關于萬明堅的跳槽傳聞，就是先是一個團隊的整體跳槽，而關鍵人物的最終關鍵一跳，似乎也要等到一個關鍵的時機。說起牛根生與段永平的相似，一段集體跳槽的經(jīng)歷成為兩者共同的記憶。

1988年，段永平在“孔雀東南飛”的熱潮中，南下來到廣東，被中山市怡華集團聘任為屬下的日華電子廠廠長。段永平將“小霸王”從昔日負債累累，做到產(chǎn)值逾10億，由于經(jīng)營者持股的問題，1995年７月，段永平提出辭職，輿論一片嘩然。1995年步步高電子有限公司在東莞成立,段永平任董事長兼總經(jīng)理。幾百人離開小霸王進入步步高。同年，原24個小霸王代理商投向步步高。

1983年，牛根生進入伊利的前身“回民奶制品廠”，在伊利他一干就是16年。從一名洗瓶工干起，擔任過車間主任、廠長等職，在伊利做到了生產(chǎn)經(jīng)營副總裁的位置，從某種意義上說，牛根生是當年伊利的第一功臣，伊利80%以上的營業(yè)額來自其主管的各個事業(yè)部。1998年，伊利副總裁牛根生突然被總裁鄭俊懷掃地出門。就在此時，原來跟隨牛根生的一幫兄弟紛紛被伊利免職，他們一起找到牛根生，希望牛根生帶領他們重新闖出一條新路。1999年1月，“蒙牛乳業(yè)有限責任公司”，注冊資本金100萬。同年“蒙牛”就進行了股份制改造，名字變?yōu)椤皟让晒琶膳Ｈ闃I(yè)股份有限公司”，注冊資本猛增到1398萬元，折股1398萬股，發(fā)起人是10個自然人。前十位的股東大都是原“伊利”公司的管理與技術人才。集體跳槽成風

2000年11月，在4年內一手將創(chuàng)維電視的銷售業(yè)績從7億做到43億元的前創(chuàng)維區(qū)域銷售總經(jīng)理陸強華，發(fā)表《致創(chuàng)維銷售體系全體員工公開信》，將其與創(chuàng)維集團4年來的恩恩怨怨徹底公開，并攜150多名精兵強將投奔競爭對手高路華。

2004年4月，方正集團助理總裁周險峰率眾加盟海信數(shù)碼，除了周險峰以外，方正科技產(chǎn)品中心總經(jīng)理吳京偉、銷售平臺副總經(jīng)理吳松林、產(chǎn)品總監(jiān)以及PC部門的一些基層管理人員和技術人員一起投奔海信。

2004年12月19日，在掌舵TCL手機6年之后，曾經(jīng)風光無限的國產(chǎn)手機領軍人物萬明堅從TCL閃電出局。不久，原萬明堅舊部集體跳槽到長虹。除了國虹通訊總裁由長虹董事長趙勇親自兼任外，原TCL集團董事、TCL國際控股有限公司董事總經(jīng)理謝安健出任長虹旗下國虹通訊數(shù)碼董事副總裁兼深圳分公司總經(jīng)理，萬明堅原來的助理高斌現(xiàn)任國虹通訊總裁助理，原TCL移動市場策略部部長劉文權出任國虹市場部部長，更有原來負責TCL生產(chǎn)研發(fā)的部長加盟國虹。

“集體跳槽”既沒有從段永平開始，也未能從牛根生結束?！凹w跳槽”已經(jīng)成為企業(yè)管理的最致命傷害，不僅嚴重打擊了公司的生產(chǎn)經(jīng)營和日常管理，更嚴重地破壞了公司的形象和商譽，造成的損害短時間很難彌補。以TCL通訊為例，2004年全年虧損高達2.24億元，而在2003年第四季度，TCL通訊的凈利潤為2.323億港元。TCL通訊2004年在國內市場僅售出了670萬部自由品牌手機。雖然有整體市場環(huán)境變化的因素，但通訊團隊的整體“變節(jié)”，無疑對呈現(xiàn)下滑趨勢的通訊公司來講更是雪上加霜。也使得一貫相對高調的李東生較長一段時間沒有出現(xiàn)在公眾的視野中。

思考集體跳槽

其實人的流動很大程度上帶動了社會的進步、科技的發(fā)展,從某種角度講，二十多年最大的改革開放成果就是，人可以根據(jù)自己的意愿，相對自主的選擇喜歡的事業(yè)與生活?！傲鲃印睆倪@個角度而言，積極的作用顯得更為突出一些。

如果仔細看看業(yè)界如此多的“集體跳槽”，我們不難發(fā)現(xiàn)這個結果往往與一個因素密切相關——“功高蓋主”。在“君君臣臣”已幾千年的中國，“功高蓋主”幾乎可以被領導階層解讀為與“造反”是同一種性質。所以我們從很多案例中看到，面對自己難以掌控的局面，領導階層往往是會不惜后果的“清剿”?？纯磁８?、段永平的離去，最初并沒有形成“集體跳槽”的現(xiàn)象。而是原企業(yè)展開的清理“老牛”和“阿段”的所謂“嫡系”，將更多人推向了“集體叛離”這條的唯一選擇。這個方面至今還是值得我們一些企業(yè)家深思的。

另一方面，由于中國經(jīng)濟持續(xù)實現(xiàn)了多年的高速增長。很多企業(yè)主對經(jīng)濟效益的追求已經(jīng)遠遠超過對人才的珍惜，因為自身強烈的功利色彩，也很難使得部屬保持很強的忠誠度與凝聚力，一旦面對外界的一點利益因素誘惑與影響，“毫無顧忌”、“毫不猶豫”就成為他們令業(yè)界震驚的行為。渴望尊重、追求歸屬感、提供施展的舞臺，越來越成為高薪階層追求的目標。看來除了指標與獎金，我們的企業(yè)主需要考慮更多的獎勵與激勵措施。

段永平離開步步高，牛根生離開伊利，和原有的企業(yè)相比他們幾乎沒有任何優(yōu)勢。為什么會有如此多的人員放棄原有相對比較穩(wěn)定、豐厚的回報，去開始一個充滿未知的艱苦跋涉。這其實就體現(xiàn)出一種很強的領導力，“有人跟隨”與“拉幫結派”有著很大的不同，前者是一種人格魅力的召喚，后者只是一種利益糾合的歸屬。“集體跳槽”中有很多案例表明，能夠最終由成功走向成功的微乎其微，當一群人在沒有考慮具體利益的前提下與你相隨時，你需要好好珍惜，因為這是你事業(yè)生涯中的“貴人”。

案例分析2：當親信成為對手

李一男原是華為技術有限公司副總裁，曾經(jīng)被立為華為公司總裁任正非的接班人。四年前，他離開華為，創(chuàng)立了港灣網(wǎng)絡有限公司。港灣復制了華為的戰(zhàn)略、戰(zhàn)術和企業(yè)經(jīng)營理念，號稱“小華為”。2004年初，李一男收購了同為華為公司員工的黃耀旭所創(chuàng)辦的深圳鈞天科技股份有限公司。

合并后的公司能夠提供包括MSTP智能光網(wǎng)絡、萬兆核心路由器和交換機、ADSL/VDSL寬帶接入系統(tǒng)、軟交換、面向NGN的綜合接入萬門局等在內的更加完善的全網(wǎng)解決方案。當時李一男還表示，港灣網(wǎng)絡將通過并購、參股等方式進入CWDM、DWDM領域。業(yè)界分析人士認為，港灣網(wǎng)絡將通過此種方式繞道進入光通信領域，將其與華為的競爭從寬帶IP、以太網(wǎng)技術領域拓展到了光通信領域。

港灣對華為的威脅不斷升級。華為開始和港灣爭奪訂單，幾乎不惜價格每單必爭。在華為的打壓下，港灣舉步維艱，只好投靠更強大的競爭對手。2005年9月，坊間傳出港灣可能和西門子合作的消息。

華為意識到如果雙方合作成功，不僅港灣的實力大增，其直接競爭對手西門子也將如虎添翼，于是全力追殺港灣。

2005年9月，在港灣醞釀上市計劃之時，華為公司給港灣發(fā)了一封律師函，表示將起訴港灣侵犯其知識產(chǎn)權。而根據(jù)納斯達克的上市要求，申請在納斯達克上市的企業(yè)不能有知識產(chǎn)權方面的糾紛。

隨后，華為出手阻撓港灣和西門子的合作進程。西門子與港灣合作看中的是其語音接入技術，但是 “十一”長假過后，港灣語音產(chǎn)品線團隊的20多位研發(fā)人員相繼離職，改投華為。華為為此開出了大約1000萬元的籌碼，其中一部分為在華為工作一定年限后可以兌現(xiàn)的公司內部期權與股票。港灣深圳研究所內部人士說，這次挖角事件“最大的危害是可能會影響到港灣與西門子的合作”。

在港灣網(wǎng)絡事件之前，也發(fā)生過類似的事情。華為以侵犯知識產(chǎn)權的名義，向3名前員工創(chuàng)立的滬科公司提起民事訴訟，索賠200萬元人民幣。隨后，滬科的這3個人投奔UT斯達康，華為接著以侵犯商業(yè)秘密罪名義提起刑事訴訟，并將3人送進監(jiān)獄。

電信行業(yè)屬于知識密集型產(chǎn)業(yè)，員工離職創(chuàng)業(yè)的事情很頻繁。華為贏了滬科案，但并沒能震懾住港灣，而且華為還將面對胡紅衛(wèi)、聶國良等10多位離職的高管人員，以及其他可能成為“小華為”的員工。

【討論問題】怎樣使企業(yè)出現(xiàn)了叛將，也不出現(xiàn)叛軍，就是這個職業(yè)經(jīng)理人跑了，他下面的員工不跟著他跑？為什么會有叛軍？商業(yè)機密（技術、客戶、資源等）如何保護？