第一篇：城市擁堵問題及對策分析

關(guān)于城市交通擁堵問題及對策調(diào)研

隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化、現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口不斷膨脹，而城市交通的發(fā)展卻跟不上城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，堵車成為許多大中城市一道常見的“風(fēng)景”。交通擁堵直接影響著城市現(xiàn)代化進(jìn)程，降低了廣大市民的生活質(zhì)量，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、削弱經(jīng)濟(jì)活力的瓶頸之一，也不利于城市形象和競爭力的提升。

一、城市擁堵問題的原因

（一）城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

1．城市交通布局不合理。由于各種限制，很多地方?jīng)]有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進(jìn)行合理分布，以至于隨著城市的發(fā)展，商業(yè)越來越旺，導(dǎo)致交通越來越緊張。

2．路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個(gè)別路段狹窄；次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱；部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時(shí)排除；機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入次干道和中小街道行駛的吸引力不夠，導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。

3．停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機(jī)關(guān)也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機(jī)不得不在街上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，同時(shí)也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

（二）交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度不強(qiáng)

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強(qiáng)，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標(biāo)”等都沒有受到依法嚴(yán)懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。

（三）交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要

1．道路、站場總量不足。隨著我國城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日益突出。

2．道路之間銜接性不強(qiáng)。目前，我國較多城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，而許多旁邊小路卻不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴(yán)重妨礙了車輛的分流和速度。

（四）交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施普遍較少。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。

（五）城市交通參與者文明程度低，交通法規(guī)意識(shí)淡薄

我國大多數(shù)城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。

以上五個(gè)方面的問題，反映了造成我國城市交通擁堵既有國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設(shè)施少、交通安全設(shè)施不足、車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)等客觀原因，還有交通管理落后、道路使用者的不文明行為等人為原因。

二、解決城市擁堵問題的主要對策

（一）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

首先，找準(zhǔn)道路的功能定位，分層次進(jìn)行合理改造。城市道路功能分為六個(gè)層次:城際高速路、城郊與城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活區(qū)道路。但在我國一些大城市中，普遍存在道路功能定位不清，導(dǎo)致行車錯(cuò)位，引發(fā)交通擁堵的現(xiàn)象，因此需要從優(yōu)化城市路網(wǎng)的整體通行能力入手，區(qū)分道路功能定位，分層次進(jìn)行改造，加快城市道路建設(shè)步伐，增加路網(wǎng)密度。其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴(kuò)建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠(yuǎn)沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟(jì)價(jià)值也十分巨大。

（二）加強(qiáng)城市交通管理

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進(jìn)的手段來提高工作效率。其次，推廣人性化交通管理模式。再次，加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理。交通管理的各項(xiàng)工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個(gè)國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

（三）提高全民文明交通意識(shí)

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強(qiáng)公民文明參與交通意識(shí)。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會(huì)化的道 路，利用大眾新聞媒介和社會(huì)力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個(gè)文明建設(shè)的軌道，對不同人群進(jìn)行有針對性的現(xiàn)代交通意識(shí)教育并使之經(jīng)?；⒅贫然?。在加大立法和監(jiān)控力度的同時(shí)，做好廣泛宣傳教育工作；提高公民交通參與意識(shí)，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識(shí)潛移默化到交通參與者的思想意識(shí)中，人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

（四）加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

首先，推進(jìn)公共交通專用道建設(shè)，加強(qiáng)公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)，為公共交通優(yōu)先通行、提高運(yùn)行速度創(chuàng)造條件；凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率，提高可預(yù)見度。其次，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。政府有關(guān)部門應(yīng)采取票價(jià)優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵(lì)市民多用公共交通工具。

綜上所述，解決城市交通擁堵問題是一項(xiàng)長期的工作，只有一方面加大城市交通環(huán)境的硬件建設(shè)，一方面改進(jìn)管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質(zhì)，創(chuàng)造良好的交通軟環(huán)境，采取“軟硬兼施”的方法才是關(guān)鍵所在。

第二篇：城市道路交通擁堵的問題

城市道路交通擁堵的問題

近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個(gè)問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊(duì)曾派出調(diào)研組多次到各地進(jìn)行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機(jī)動(dòng)車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對策，供大家參考。

一、城市道路交通擁堵的原因調(diào)查

（一）機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅猛增長，道路資源供應(yīng)缺口日益拉大。1990年以前，我國車與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現(xiàn)象并不十分明顯。1990年以后，機(jī)動(dòng)車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機(jī)動(dòng)車增量驚人，車輛的增長速度和道路資源供應(yīng)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，逐慚成為社會(huì)熱點(diǎn)問題。1990年，我國機(jī)動(dòng)車保有量551.36萬輛，2000年6000萬輛，截止2008年底已達(dá)到1.699億輛，年均增幅29.8%。從我國公路總里程來看：1990年是102.83萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行對比來看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機(jī)動(dòng)車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。

（二）城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，中國多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來布建，這決定了我國多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條僅服務(wù)于某一點(diǎn)的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時(shí)又要擔(dān)負(fù)著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時(shí)，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。

（三）出行工具結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。隨著國民經(jīng)濟(jì)水平的逐步提高，私家車增長迅速，交通構(gòu)成比例發(fā)生變化。以2008年中國公安信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)為例，全國私人機(jī)動(dòng)車保有量為1.293億輛，占機(jī)動(dòng)車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬輛，占私人機(jī)動(dòng)車保有量的67.51%；私人汽車4173.39萬輛，占私人機(jī)動(dòng)車保有量的32.49%。換一種說法，就是道路上每10輛機(jī)動(dòng)車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個(gè)平均值，實(shí)際上，摩托車大多集中在農(nóng)村或城鄉(xiāng)接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機(jī)動(dòng)車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過統(tǒng)計(jì)，每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量是汽車的30-40倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道路資源3/4?？梢酝扑悖郊臆囁加袡C(jī)動(dòng)車總量的近8成，超過道路資源50%，而承擔(dān)的運(yùn)載能力還不足10%，已成為道路擁堵的主要成因之一。

（四）智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運(yùn)籌力低。目前，全國多數(shù)城市道路智能化程度偏低，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。指揮調(diào)度系統(tǒng)是智能交通的中樞，它起到整合各個(gè)子系統(tǒng)功能，實(shí)現(xiàn)1加1大于2的作用，它需要一個(gè)高度集成的系統(tǒng)支持平臺(tái)。其中包括各類交管科技設(shè)備、交管信息收集整理系統(tǒng)、通訊傳輸系統(tǒng)、后臺(tái)支持軟件等科學(xué)技術(shù)，當(dāng)前我國多數(shù)城市仍在使用低效能的運(yùn)行平臺(tái)。二是燈控信號(hào)還不完善。智能交通信號(hào)燈控制應(yīng)能做到，利用交通流量分析系統(tǒng)整理出的最優(yōu)數(shù)據(jù)來控制警力配置，引導(dǎo)交通流，解決盲目行車、無序行車的問題，當(dāng)前多數(shù)城市交通信號(hào)仍不能實(shí)現(xiàn)智能化，很多城市交通還沒有車輛調(diào)流誘導(dǎo)屏。三是信息發(fā)布還沒有實(shí)現(xiàn)共享?？萍蓟礁叩男畔l(fā)布平臺(tái)，不但要在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)交通管理警務(wù)信息的收集、應(yīng)用、整理、發(fā)布、共享機(jī)制，而且還要實(shí)現(xiàn)同氣象臺(tái)、廣播電臺(tái)、高速公路管理、市政部門等多部門的聯(lián)動(dòng)，達(dá)到資源共享?，F(xiàn)在信息處理“單打一”的現(xiàn)象仍然嚴(yán)重，造成駕駛?cè)诵畔⒉混`，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛?cè)苏T導(dǎo)等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。

（五）法律、法規(guī)不完善，對交通違法者約束力不強(qiáng)。在路上，我們隨時(shí)可以看見，駕駛?cè)藫寱r(shí)搶道占道、違規(guī)超車、隨意倒車；行人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國外一些發(fā)達(dá)城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠(yuǎn)。從法律、法規(guī)的內(nèi)容看，現(xiàn)行道路交通法規(guī)對一些交通違法行為也無明確的“罰則”；對不守法的交通參與者沒有指導(dǎo)性的有效措施，又無處罰的震懾力，因而也無法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交警不可能對駕駛?cè)瞬话匆?guī)定車道行駛、駕車時(shí)打電話等不遵守交通法規(guī)的行為時(shí)刻進(jìn)行監(jiān)督，即使監(jiān)督到了也難以處罰，致使駕車時(shí)不遵守交通法規(guī)的行為大量存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對應(yīng)的法規(guī)形同虛設(shè)。從執(zhí)法環(huán)境看，不得不承認(rèn)，我們的執(zhí)法環(huán)境越來越復(fù)雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現(xiàn)象已是司空見慣，正當(dāng)執(zhí)法遭受干擾的事件也屢見報(bào)端。久之，法律、法規(guī)對交通參與者的約束力逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。

二、緩解城市道路交通擁堵的對策

在探索城市道路交通擁堵的原因時(shí)我們發(fā)現(xiàn)以上因素并不能涵蓋所有城市的交通擁堵的主因，比如隊(duì)伍的管理機(jī)制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因此，在探討對策時(shí)也難免掛一漏萬，本文主要從5個(gè)方面進(jìn)行敘述。

一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世界各大城市的做法主要有以下幾點(diǎn)：一是啟動(dòng)“停車再乘車”計(jì)劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場，鼓勵(lì)市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進(jìn)入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。二是實(shí)施擁擠收費(fèi)。在城區(qū)劃分收費(fèi)區(qū)域和收費(fèi)時(shí)間對私人汽車、貨車進(jìn)行收費(fèi)，不僅可以增加市財(cái)政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時(shí)間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實(shí)行彈性上下班制、錯(cuò)峰上下班制、輪流公休制等，達(dá)成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費(fèi)。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實(shí)施了計(jì)時(shí)收費(fèi)，且費(fèi)用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點(diǎn)的小汽車出行費(fèi)用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

二是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個(gè)核心問題。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動(dòng)態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要以居民居住區(qū)靠近機(jī)關(guān)、科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強(qiáng)停車規(guī)劃與管理，完善和落實(shí)配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計(jì)費(fèi)制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的停車場設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達(dá)到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。

三是要大力發(fā)展公共交通，合理配置動(dòng)力結(jié)構(gòu)。公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，它具有運(yùn)輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小特點(diǎn)，是調(diào)節(jié)動(dòng)力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達(dá)國家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達(dá)到或超過這一標(biāo)準(zhǔn)，一要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護(hù)措施。比如，法國首都巴黎則采取保護(hù)公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。

四是要著力提高交通科技含量，增強(qiáng)道路通行能力。交通管理智能化是未來交通管理的一個(gè)發(fā)展趨勢，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號(hào)智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)人人主動(dòng)參與的新型管理模式。比如，國內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝到每輛機(jī)動(dòng)車上，將城市幾十萬個(gè)實(shí)時(shí)在線的道路信息來源，經(jīng)智能化管理中心計(jì)算后，通過廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運(yùn)行車輛，無償?shù)亟邮盏缆穼?shí)時(shí)信息和智能化指揮，從而達(dá)到合理均衡分配整個(gè)城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到主動(dòng)式智能化管理的作用。

五是改善執(zhí)法環(huán)境，降低運(yùn)行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不服管以及法規(guī)不完善的問題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進(jìn)一步提升管理效能。要建立民警激勵(lì)機(jī)制，激發(fā)民警的工作積極性，力求達(dá)成從“要我管”向“我要管”的轉(zhuǎn)變；要研究可行的勤務(wù)模式，將主要警力用在動(dòng)態(tài)監(jiān)管巡邏，疏導(dǎo)交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當(dāng)前日益繁重的交通監(jiān)管任務(wù)和警力不足矛盾；要依法嚴(yán)處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴(yán)重造堵交通違法行為的嚴(yán)管力度，迅速形成嚴(yán)管重罰的工作態(tài)勢，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規(guī)，讓安全、有序、文明的交通秩序則變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

第三篇：14.蘭州市城市道路交通擁堵原因及對策

蘭州市城市道路交通擁堵原因及對策

李秦陽，佟 玲(交通科技與經(jīng)濟(jì)2012年第6期（總第74期）

摘 要：隨著我國城市化的不斷深入發(fā)展，城市道路建設(shè)難以滿足車輛增長的需求，從而造成城市道路交通擁堵，這

一現(xiàn)象已越來越普遍，必須引起高度重視。以蘭州市為研究對象，從城市道路資源、城市規(guī)劃、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略及

居民交通文明意識(shí)等方面分析蘭州市城市道路擁堵的原因，在此基礎(chǔ)上探討城市交通擁堵問題產(chǎn)生的不良影響。

最后，提出解決蘭州市城市交通擁堵的相關(guān)對策。關(guān)鍵詞：城市道路；交通擁堵；原因分析；解決對策

１ 交通擁堵問題的概念及范圍界定 １．１ 交通擁堵的概念

交通擁堵是指交通需求（即一定時(shí)間內(nèi)想要通過某條道路的車輛數(shù)）超過該條道路的交通容量（即一定時(shí)間內(nèi)該道路所能通過的最大車輛數(shù)）時(shí)，超過部分的車輛滯留在道路上的交通現(xiàn)象。擁堵最直觀的反映就是出行時(shí)間超出了出行者可接受的范圍，或者是出行者不能接受的延誤增長。１．２ 交通擁堵的范圍界定

我國公安部對交通擁堵分別從擁堵路口和擁堵路段給出了定義：車輛在無信號(hào)控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊(duì)長度超過２５０ｍ 或車輛在信號(hào)控制的交叉路口３次綠燈顯示時(shí)間內(nèi)未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過１ｋｍ的狀態(tài)則為擁堵路段。

２ 城市道路交通擁堵產(chǎn)生的不良影響

城市交通擁堵這一城市普遍存在的現(xiàn)象，對經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展造成了極大的影響，已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一大障礙。２．１ 城市交通擁堵極大地降低了社會(huì)效率

城市交通擁堵對社會(huì)生活的影響首先就是出行時(shí)間和費(fèi)用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能會(huì)抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，從而導(dǎo)致城市人口生活質(zhì)量的下降。交通擁堵使交通延誤增大，車輛行駛速度降低，運(yùn)輸效率下降，帶來了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；交通擁堵會(huì)令人煩躁不安、情緒低落，嚴(yán)重影響人們的工作效率和身心健康；交通擁堵造成交通事故頻發(fā)，而交通事故的發(fā)生又使交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán)，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，從而大大降低了社會(huì)效率。據(jù)文獻(xiàn)資料報(bào)道，曼谷僅因交通擁堵導(dǎo)致的運(yùn)輸效率下降就使其損失１／３以上的國內(nèi)生產(chǎn)總值。在歐美國家，許多大城市因交通擁堵每年帶來的直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)數(shù)１０億美元，由交通擁堵引發(fā)的交通事故及環(huán)境污染等間接經(jīng)濟(jì)損失更是難以估算。

２．２ 擁堵的城市交通造成土地、石油資源的大量消耗

據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計(jì)，交通運(yùn)輸部門已經(jīng)成為最大的石化燃料消耗部門。我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市規(guī)模的擴(kuò)大、人口的增加，刺激了人們對交通設(shè)施的需求，并相應(yīng)地引起交通運(yùn)輸業(yè)對土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我國資源存儲(chǔ)又嚴(yán)重不足：我國人口眾多，人均資源占有量少，低于世界平均水平；資源消耗速度快，強(qiáng)度高，利用率低，后備不足，供求矛盾突出；資源的空間分布不均衡，質(zhì)量差別大，劣質(zhì)資源比例高；更嚴(yán)重的是能源結(jié)構(gòu)不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然氣僅占２０％，無污染的水力資源僅占５％，核能利用水平低，離多元化的能源結(jié)構(gòu)相距甚遠(yuǎn)。這些資源存儲(chǔ)問題對我國生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)能力、經(jīng)濟(jì)增長和交通發(fā)展的可持續(xù)性都造成不良的影響。尤其是交通的發(fā)展，對土地和能源的依賴程度很高，這一矛盾將制約我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。為了緩解城市交通壓力，城市交通體系需要占用大量的土地，而我國大城市高密度的土地利用模式，決定了在城市道路設(shè)施建設(shè)中道路空間資源的有限性。２．３ 城市道路交通成為我國城市的主要污染源

交通擁堵不僅給公路使用者造成時(shí)間和燃料浪費(fèi)，由于擁堵帶來的停車和啟動(dòng)更進(jìn)一步惡化了空氣并產(chǎn)生其他形式的污染。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行舒適性、快捷性的要求，將促進(jìn)私人小汽車擁有量的進(jìn)一步提升。而我國城市化進(jìn)程中城市人口的快速增長，城市道路交通量不可避免地相應(yīng)增加，這將導(dǎo)致交通擁堵的進(jìn)一步惡化。交通擁堵已經(jīng)成為制約城市交通、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。３ 蘭州市城市道路交通擁堵產(chǎn)生的原因

蘭州市是甘肅省省會(huì)，市區(qū)南北群山環(huán)抱，東西黃河穿城而過，具有帶狀盆地城市的特征。蘭州市現(xiàn)有３６１．６萬人口，截止２０１１年年底，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到４７萬多輛，且平均每日以３００多輛車的速度在增加。近年來，蘭州市交通擁堵現(xiàn)象也日益嚴(yán)重，特別是最近兩年，交通擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重。造成蘭州市中心城區(qū)交通擁堵的原因有以下幾個(gè)方面：

１）城市道路資源適應(yīng)不了交通快速發(fā)展的需求。據(jù)相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)資料顯示：自１９９７年至今，蘭州市市政道路１０多年來增長量不足３０％，而機(jī)動(dòng)車保有量卻增長了３倍多。蘭州市是“兩山夾一谷”的特殊地形，城區(qū)東西長５０ｋｍ，而南北最窄處僅１．８ｋｍ。中心城區(qū)就正好位于這個(gè)最窄處。此外，沒有健全的城市交通網(wǎng)絡(luò)，也沒有建成一條成熟的繞城公路，過境車輛只能穿城而過，有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

２）道路交通規(guī)劃建設(shè)不到位。一些路段、路口 由于規(guī)劃設(shè)計(jì)的不合理，通行能力較低；瓶頸路、斷頭路、畸形交叉路口多，導(dǎo)致車輛擁堵；停車設(shè)施建設(shè)缺位，占道停車現(xiàn)象比較嚴(yán)重，浪費(fèi)了城市道路資源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管網(wǎng)改造建設(shè)也加劇了交通擁堵現(xiàn)象。

３）公共交通發(fā)展滯后。目前，蘭州市有公交運(yùn)營線路９２條，運(yùn)營線網(wǎng)總長度１ ０６０ｋｍ，運(yùn)營車輛２ ０７１輛，雖然人均擁有公交資源在全國省會(huì)城市中處于中等位置，但由于城市中心區(qū)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，高峰期交通暢通性差，通達(dá)率不好，準(zhǔn)點(diǎn)率較低，耗時(shí)長等問題的存在，導(dǎo)致了“公交優(yōu)先”的地位沒有得到保障。４）市民交通文明意識(shí)總體上相對薄弱。隨著城

市化進(jìn)程的加快，蘭州市人口數(shù)量逐年增加，加上外來人員和農(nóng)村人口的大量涌入，城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜。行人和機(jī)動(dòng)車不按信號(hào)行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象較為普遍，道路上擺攤設(shè)點(diǎn)違法違章占道現(xiàn)象屢禁不止?？傮w上，蘭州市行人、機(jī)動(dòng)車駕駛員的交通安全意識(shí)還比較淡漠。４ 蘭州市城市道路交通擁堵對策分析

針對蘭州市獨(dú)特的城市格局及城市道路不完善缺乏過境交通系統(tǒng)的先天缺陷，結(jié)合其他省市在治理城市交通擁堵上的一些好的做法，現(xiàn)對治理蘭州市道路擁堵現(xiàn)象提出如下對策：

４．１ 加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

１）增加市區(qū)道路用地指標(biāo)，盡快改造瓶頸路段和瓶頸交叉口，完善道路網(wǎng)絡(luò)。蘭州市區(qū)已建成的道路總長度５４１．６８ｋｍ，道路用地面積１０．１ｋｍ２，道路網(wǎng)密度２．７７ｋｍ２，人均道路面積６．２３ｍ２，道路用地面積僅占建成區(qū)用地面積７．７７％，需加快形成完善的路網(wǎng)系統(tǒng)，避免由于市區(qū)帶狀形態(tài)的用地結(jié)構(gòu)影響道路網(wǎng)利用率。２）加快干道主動(dòng)脈系統(tǒng)建設(shè)，盡快實(shí)現(xiàn)不同種類、不同速度交通方式之間的分離，完善人行過街設(shè)施，解決混合交通問題，提高主干道的通行效率，緩解高峰期車流量。

３）加快建設(shè)過境交通系統(tǒng)，使６個(gè)方向過境車流不再穿越市區(qū)，干擾市區(qū)內(nèi)部的客、貨運(yùn)交通運(yùn)輸。

４）重視停車場地、停車容量的規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)。新建、已建的大型商場附近應(yīng)建大型地上地下停車場，以減少路邊停車對交通產(chǎn)生的負(fù)面影響。４．２ 提高交通管理和運(yùn)輸服務(wù)水平１）認(rèn)真落實(shí)蘭州市城市總體規(guī)劃，加快新城建設(shè)，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源向新城配置，鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求，充分發(fā)揮交通引導(dǎo)和服務(wù)作用。加強(qiáng)城市交通管理與城市規(guī)劃的聯(lián)系，防止交通管理與城市規(guī)劃脫節(jié)，做到城市交通從城市規(guī)劃開始做起。２）加強(qiáng)城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用研究，利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，推進(jìn)以智能交通為重點(diǎn)的行業(yè)科技進(jìn)步，提高車輛

運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量。特別是要積極開發(fā)實(shí)施智能交通系統(tǒng)，它是解決交通堵塞的根本性方案。３）對交叉口信號(hào)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。對各信號(hào)交叉口根據(jù)設(shè)計(jì)交通量及確定的交叉口服務(wù)水平，計(jì)算確定交叉口信號(hào)周期及綠信比，優(yōu)化交叉口信號(hào)控 制，并同時(shí)進(jìn)行交叉口幾何設(shè)計(jì)與改造。

４）加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作，逐步實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。提高公交車運(yùn)行速度，準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行，優(yōu)化公交線網(wǎng)，合理確定?？空军c(diǎn)，盡量減少乘客換乘，縮短單程運(yùn)行時(shí)間，以吸引城市客運(yùn)出行中的大部分乘客。

５）發(fā)展中小學(xué)校車服務(wù)系統(tǒng)，逐步緩解早晚高峰時(shí)段中小學(xué)校周邊交通擁堵。鼓勵(lì)單位開行班車，規(guī)范合乘，減少上下班小客車出行。

６）提高交通管理水平和交通執(zhí)法水平。加強(qiáng)道路管理，做到人、車各行其道，減少交通事故；對輕微交通事故及時(shí)處理，要求當(dāng)事人迅速撤離現(xiàn)場，以免造成交通擁堵。加大對公交車、出租車交通違章的整治力度，尤其要加大對公交車超車、越線行駛、不按規(guī)定路線行駛、扎頭進(jìn)站、壓站候客、隨意調(diào)頭等違章行為的查處整治力度。

７）充分利用報(bào)刊、廣播、電視和網(wǎng)絡(luò)等媒體及戶外公益廣告，深入開展綠色出行和環(huán)保知識(shí)等方面的宣傳，提高交通參與者的現(xiàn)代交通意識(shí)，引導(dǎo)交通消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變。

８）停車價(jià)格按照區(qū)域和場所實(shí)行階梯價(jià)格。研究制定重點(diǎn)路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，擇機(jī)實(shí)施。

４．３ 適當(dāng)采取限制措施

１）控制機(jī)動(dòng)車保有量的增長。通過增加行車成本，抑制小客車增長較快的勢頭；科學(xué)規(guī)劃市區(qū)公交車輛線路設(shè)計(jì)，合理安排市區(qū)公交車輛的合適擁有量；控制本市各級(jí)黨政機(jī)關(guān)全額撥款事業(yè)單位增加公務(wù)用車指標(biāo)，并嚴(yán)格公務(wù)車使用管理。

２）完善高峰時(shí)段區(qū)域限行管理措施，實(shí)施機(jī)動(dòng)車工作日區(qū)域限行措施。蘭州市目前實(shí)施了尾號(hào)限行措施來緩解城市擁堵問題，也取得了一些效果，但這一措施的效果將很快會(huì)被迅速增長的機(jī)動(dòng)車數(shù)量抵消。因此，這并不是一項(xiàng)積極有效的措施。城市交通擁堵是城市交通供需失衡的表現(xiàn)，應(yīng)

該把城市交通作為一個(gè)系統(tǒng)，進(jìn)行全面的調(diào)整與建設(shè)，使城市道路系統(tǒng)具有更多的靈活性和更大的彈性，從而把城市交通導(dǎo)入趨于和諧、協(xié)調(diào)的軌道。５ 結(jié)束語

城市交通是城市的動(dòng)脈，要保持暢通和高效運(yùn)轉(zhuǎn)，需要對其進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理，要有一定的資金投入以完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，更新管理設(shè)備，提高管理水平，更需要政府管理部門、交通主管人員不懈的努力。因此，必須多措并舉，從根本上解決蘭州市交通擁堵現(xiàn)象。參考文獻(xiàn)

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［責(zé)任編輯：王 欣］ ·４１·

第四篇：城市道路交通擁堵狀況分析與對策

圖書館的建設(shè)離不開學(xué)生工的協(xié)助配合，為了提高工作效率，讓學(xué)生工適應(yīng)部門的工作流程、滿足不同的工作要求，自XX年年起流通部與采編部實(shí)行學(xué)生工分開管理。剛接手采編部學(xué)生工管理工作時(shí)，我只是簡單的做記錄時(shí)間和工資核算。但隨著工作的深入，在這近兩年的管理相處時(shí)間里，我對于這項(xiàng)工作有了幾點(diǎn)體會(huì)，在此想與大家相互學(xué)習(xí)交流。

一、合理安排利用學(xué)生工是一件利校、利館、利學(xué)生的“三利”事情近幾年學(xué)校發(fā)展加速，學(xué)生人數(shù)迅速增長，讀者對圖書的需求也成倍增加，圖書館的館舍、館藏、人員等相對不足，僅靠圖書館自身是不能滿足學(xué)生及教師和科研人員的各種需要。所以合理有效的讓學(xué)生參與到圖書館的建設(shè)中來，使圖書館在不增加人力、物力的情況下能夠順利開展各項(xiàng)工作，不僅可以減少學(xué)校開支，又能為學(xué)生提供勤工助學(xué)的機(jī)會(huì)，鍛煉提高學(xué)生的能力。

在，熱愛上了圖書館，很多學(xué)生在離職后還是會(huì)關(guān)心圖書館的工作，最讓我感動(dòng)的是，一些因?qū)W業(yè)繁忙不能來的學(xué)生對我說，老師以后要是有搬包這樣的事，缺人的話記得給我們打電話，我們有空一定來。有時(shí)候他們是在揮灑汗水做著義工。所以我想如果在那些優(yōu)秀的學(xué)生工離開的時(shí)候，我們能以某種形式給他們一些獎(jiǎng)勵(lì)，讓他們?yōu)樽约涸恰皥D書館一分子”而自豪，也給后來的勤工儉學(xué)的學(xué)生們一種有效的激勵(lì)，應(yīng)該適宜個(gè)值得推行的舉措，進(jìn)一步完善至我館學(xué)生工管理制度。

義管首先是廣大同學(xué)與圖書館之間的一座橋梁。，老師管理員總是特別忙，這就給圖書館的老師和同學(xué)們之間的溝通交流造成了一定的障礙，而義管的出現(xiàn)就正好在兩者之間架起了一座橋梁，首先，一方面，義管也是一名普通的借閱者，切身體會(huì)得到圖書館的工作需要改進(jìn)的地方；另一方面，作為義務(wù)管理員，我們有較一般同學(xué)更多的機(jī)會(huì)和圖書館工作人員交流、提出建議。另外，通過參加圖書館的管理工作，我們可以換一個(gè)角度體會(huì)到圖書館工作人員的辛苦和用心，從而自覺地支持圖書館一些政策規(guī)則。

第五篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對策時(shí)，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時(shí)間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生 較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實(shí)際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對的道路 基本設(shè)施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便?！?010中國新型城市化報(bào)告》發(fā)布的 50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬 元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實(shí)施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn) 營，是我國首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn) 入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，圖像識(shí)別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制 策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特 點(diǎn)。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時(shí)間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時(shí)對城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。