第一篇：第五章驅(qū)動橋第三節(jié)半軸與橋殼

第五章驅(qū)動橋

§5.3半軸與橋殼

一.半軸

半軸的內(nèi)側(cè)通過花鍵與半軸齒輪相連，外側(cè)用凸緣與驅(qū)動輪的輪轂相連。

半軸支承形式：根據(jù)半軸外端受力狀況的不同，半軸有全浮式、半浮式2種。1.全復式半軸支承

特點：▲半軸外端與輪轂相連接，輪轂通過圓錐滾子軸承（也有球軸承）支承在橋殼的半軸套管上 ▲作用在車輪上的力通過半軸傳給輪轂，輪轂又通過軸承將力傳給驅(qū)動橋殼 ▲半軸只受轉(zhuǎn)矩，不受任何作用力和彎矩?！糜谳p型、中型、重型貨車、越野汽車和客車上。

下圖的特點是半軸外端的凸緣直接與輪轂連接。如CA1091，EQ1090E，CA1040...等。

下圖的特點是采用一對球軸承支承輪轂。

下圖的特點是半軸外端通過花鍵與凸緣盤相連，凸緣盤再與輪轂連接。

2.半浮式半軸支承

特點：▲半軸外端通過軸承支承在橋殼上▲作用在車輪的力都直接傳給半軸，再通過軸承傳給驅(qū)動橋殼體▲半軸既受轉(zhuǎn)矩，又受彎矩▲常用于轎車、微型客車和微型貨車。

下圖所示半浮式半軸的半軸用可承受軸向力的軸承支承。

結(jié)構(gòu)特點是向心推力球

下圖CA7560車采用圓錐滾子軸承支承半軸

二.橋殼

1.整體式橋殼

沖壓焊接整體式橋殼：

2.分段式驅(qū)動橋殼

分段式驅(qū)動橋殼的特點：宜于鑄造，加工簡便，但裝車后不便于驅(qū)動橋的維修。

思考題：1.常用半軸的支撐形式有哪幾種？半軸受力有什么特點？舉實例說明。

2.半浮式半軸支承一般只有一個軸承支承，側(cè)向力Y如何來承受和平衡？

第二篇：汽車驅(qū)動橋說課稿

《汽車驅(qū)動橋拆裝》說課稿

各位領(lǐng)導，各位老師大家好！

我是廣西科技大學交通運輸專業(yè)學生，我的名字叫蒙泓龍。今天我說的課題是《汽車驅(qū)動橋的拆裝》。

下面我將從教材分析，學情分析，教學目標和教學過程四個方面對本節(jié)課進行說課。一、教材分析

《驅(qū)動橋拆裝》 一課選自《汽車底盤構(gòu)造與維修》項目4中的任務一《驅(qū)動橋的拆裝》內(nèi)容，于P75—P83頁內(nèi)容成。本節(jié)課是底盤部分重要組成部分。驅(qū)動橋是汽車傳動系統(tǒng)的重要部件，它將變速器傳來的驅(qū)動力矩進行減速、增扭、調(diào)整方向后，傳遞給驅(qū)動軸從而帶動車輪轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)車輛的行駛。

本任務主要講解有關(guān)驅(qū)動橋的基本結(jié)構(gòu)和拆裝過程，通過學習了解驅(qū)動橋的相關(guān)理論知識，并掌握有關(guān)拆裝驅(qū)動橋的技能。

二、學情分析

要講好一節(jié)課，特別是實操課，不僅要有器材，最主要要提起學生的興趣與動手的積極性，要做好這一點就必須對所教教材以及設備認識清楚。對學生備課，只有對學生的知識結(jié)構(gòu)與心理特征進行分析，才能制定出行之有效的教學目標，才能夠找出更好的方式去闡述教學難點。在學習本節(jié)內(nèi)容時，學生對汽車驅(qū)動橋只是通過理論課有所了解，但是沒有能夠在實踐當中真正認識，因而學生需要通過實踐與理論相結(jié)合，提高自身的動手能力以及知識儲備能力為背景，探索和開發(fā)學生動手的積極性，對器件的親和性而入手。

基于學生的這些特點，結(jié)合教學內(nèi)容，從知識能力層面，情感兩大方面來制定教學目標：

三、教學目標

知識目標：通過本節(jié)課的學習讓學生對驅(qū)動橋的組成、作用有一個明確的認識，并準

確的掌握主減速器及差速器的組成及工作原理。

能力目標：培養(yǎng)學生觀察能力，分析推理能力，培養(yǎng)學生運用已知知識認識未知知識的能力。

情感目標：培養(yǎng)學生形成正確的科學的態(tài)度、并掌握科學的研究方法。并能讓學生體

會發(fā)現(xiàn)新知識的樂趣，培養(yǎng)學生好學的精神。

重點與難點：結(jié)合教學大綱，我將本節(jié)課的重點問題設置為：主減速器的組成及工作原理；差速器組成及工作原理。將本節(jié)課難點設置為：差速器的工作原理

教學方法與手段：結(jié)合學生這一特點，在教學方法上為了能充分發(fā)揮學生的主觀能動性，我采用了啟發(fā)誘導式的教學方法，通過理論探究，實物展示，電腦多媒體等多種手段來完成本節(jié)課的講解。同時在學習中，也培養(yǎng)了同學們觀察問題解決問題的能力，使他們掌握科學的研究方法。

四、教學過程

本節(jié)課的教學過程我是這樣設計的：

（一）創(chuàng)設情境

首先我為同學們一起回顧發(fā)動機的工作原理，接著設疑“發(fā)動機的高速轉(zhuǎn)動，動力最 終將傳遞到哪里？”以此，引出新課，用這種方式來激發(fā)學生的學習興趣。

（二）認識新知

同學生一起觀看汽車動力傳遞的視頻，同時啟發(fā)引導同學們分析總結(jié)汽車在行駛過程 中，必須實現(xiàn)的作用，很自然的確定了汽車的驅(qū)動橋的基本組成。

（三）復習舊知識、探索新知

我的重點內(nèi)容的講解是這樣實現(xiàn)的，先和同學一起復習直齒輪的動力傳動，然后和 同學們一起分析錐齒輪的傳動特點，這樣能夠提高同學們用已掌握的知識去探索新知識的能力，形成了認識上的突破，并提高學生探索積極性。

（四）設置疑問、小組競賽、學習新知

差速器的工作原理學習是個難點，針對學生的物理基礎薄弱的特點，我就采用避開 用純粹的用物理學原理研究問題的方法，而是讓同學們觀察差速器的工作視頻，然后讓同學總結(jié)看到的結(jié)果，這樣水到渠成的得出汽車行駛時差速器的工作原理。

實訓練習不僅起到鞏固所學知識的作用，還起到深化所學知識的作用，所以我用競賽的組裝的方式來鞏固同學們對復雜的差速器的學習。

（五）課堂小結(jié)

當然實訓小結(jié)也必不可少，通過學生自我小結(jié)，教師補充來完成對本節(jié)課的新知的整理。

（六）設疑引出新課

最后，我用曾經(jīng)發(fā)生在實習課上一名同學提出的關(guān)于驅(qū)動橋的疑問來結(jié)束對本節(jié)課的 學習，同時引出下一節(jié)課的任務。

（七）布置課后習題

通過布置課后習題，增強學生對汽車驅(qū)動橋的分類、主要組成部分，各個器件、以及他們的工作原理有更深的認識。

我的說課到此結(jié)束，在課堂上，或許有些許不足，希望在座的領(lǐng)導老師能夠多多理解，我一定多努力，爭取下次說課更好！謝謝大家！

第三篇：驅(qū)動橋設計開題報告

驅(qū)動橋設計開題報告

驅(qū)動橋設計開題報告1

設計題目：大型城市客車驅(qū)動橋設計

專業(yè)班級：05車輛工程2班

學生姓名：XXX

學生學號：20xx24280

指導教師：

開題日期：20xx.3.28

一. 課題的研究背景及意義

(一).我國城市客車的發(fā)展

作為發(fā)展中國家,我國人口眾多,城市人口密集,老齡化比例迅速加大,經(jīng)濟發(fā)展和人們的收入相對較低,道路面積率也很低,城市污染嚴重,所以我國城市公共交通的提高和發(fā)展勢在必行,并因與國外背景條件不同,有其自身的特點。近幾年,雖然我國城市公共汽車的技術(shù)水平獲得了長足的進步,從沿用貨車底盤到開發(fā)客車專用底盤,發(fā)動機功率由小到大,油耗由大到小,噪聲由高到低,排放不斷改善,出現(xiàn)了天然氣和液化石油氣公共汽車,地板高度也開始從800～900m m 降到500～600m m ,車廂的居住性、舒適性也日臻完善。但是與國外產(chǎn)品相比,無論從技術(shù)水平、性能和人均占有數(shù)量上仍存在較大差距,處于國外同類產(chǎn)品20 世紀xx年代末的水平,超低地板(地板高度在340m m 以下) 客車基本上還是空白。目前在國內(nèi)，l0～12m大型客車中采用的車橋產(chǎn)品主要來自于重型車橋生產(chǎn)廠家。其中后橋大量采用的是焊接式橋殼，鑄造橋只占有較少的份額。

(二).大型城市公交客車的發(fā)展趨勢

1.車輛大型化

我國城市人口密集、客流量大,特別是在客流量的高峰期,擁擠不堪的現(xiàn)象非常明顯。據(jù)有關(guān)資料記載,高峰期,車內(nèi)每平方米站立人數(shù)可達11 人之多,使人感到很不舒適。解決此類現(xiàn)象的有效辦法之一就是加大車身長度,使車身長度加大到11～12m(包括雙層客車和全鉸接式客車) 。增加客容量,即是大型化。國外大城市早已有11～12m 公交大客車。

2.車輛低地板化

低地板公交車有很多好處。前蘇聯(lián)汽車科學研究部門得出一個結(jié)論:對公交客車運營指標影響最大的是地板高度,地板高度降低57 % ,可使乘客上下車

的時間節(jié)省50 % ,從而可提高定線平均運輸速度7. 5 %。有人推算過,北京市的公共汽車時速每提高1km ,相當于增加了300 輛大公共汽車。地板降低無疑可增加平均運輸速度,提高運營效率,同時又便于老齡人、兒童及殘疾人上下車。地板高度在320～450m m 的超低地板公交客車在國外發(fā)達國家城市已較為普遍。而我國地板高度在500～600m m 的城市中客車目前已經(jīng)出現(xiàn),這適合我國國情。有些道路狀況很好的特大城市也應著力開發(fā)地板高度在450m m 以下的超低地板公交客車。地板高度由900m m 降到600m m ,高度降低了33 % ,而上下車時間卻可節(jié)省50 %以上;而從600m m 繼續(xù)降到400m m 時,上下車時間雖有減少,但幅度不大。不過,客車地板高度降到400mm 時,若再設有伸縮式導板過道,殘疾人車與童車則可方便地上下,增加了使用功能。但是,這種超低地板客車需要有較大的投入,因為這種客車的前橋、后橋、懸架、輪胎、車架等各大總成及整體布置都有別于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式,造價較高。有實力的大城市可以發(fā)展這種超低地板客車。

3.綠色環(huán)?；?/p>

各種污染已對人類生活構(gòu)成威脅,特別是城市環(huán)境污染日益嚴重,人們正在呼喚“綠色環(huán)保汽車”。這主要應從發(fā)動機改裝著手,一方面電噴、三元催化技術(shù)已經(jīng)從小轎車向大功率發(fā)動機延伸;另一方面開發(fā)新能源發(fā)動機裝在城市公交客車上也是一種趨勢。新能源主要有電力、壓縮天然氣(c n g) 、液化石油氣(l pg) 、甲醇等。在城市客車中,電力、壓縮天然氣、液化石油氣及混合燃料汽車已開始投入使用。

4.向高檔、高技術(shù)含量和智能化方向發(fā)展

首先,在動力配置方面采用大功率、大扭矩、低排放、低噪聲、先進可靠的發(fā)動機,而且發(fā)動機后橫置,給乘客留有寬敞的乘坐空間;采用自動變速箱和

動力轉(zhuǎn)向機構(gòu),操縱輕便,該機構(gòu)可減輕駕駛員疲勞,減少安全隱患;采用空氣懸架可增加客車行駛平順性和舒適性,使車身地板高度空載與滿載時保持衡定,甚至可帶屈膝功能,便于乘客上下車;采用abs/ asr 防抱死制動裝置和防側(cè)滑裝置;前橋為獨立式、后橋為輪邊減速或是u 型門式后橋以降低車身地板高度。其次,公共汽車行駛在現(xiàn)代文明程度高的市區(qū),它是一道流動的風景線,因而對整車外形乃至色彩都有更高的要求。最后,公共汽車還要求有醒目和減少乘務人員勞動強度的電子報站器,電子顯示路牌、無人售票裝置、前后電視監(jiān)視系統(tǒng)等新技術(shù)的采用也將越來越普及。

（三）.客車車橋發(fā)展趨勢

目前，客車車橋的各部分主要呈現(xiàn)出以下發(fā)展趨勢：1．整體式橋殼向輕量化發(fā)展；2．減速器的降噪、大扭矩和低寬速比是發(fā)展的主流；3．前軸專業(yè)化分工更細，安全、平穩(wěn)、舒適、人性化是目標；4．制動器高效．環(huán)保、智能化是其發(fā)展方向。

二. 課題的基本內(nèi)容及重點難點

驅(qū)動橋位于傳動系末端,其基本功用首先是降速增矩,改變扭矩的傳遞方向,并將轉(zhuǎn)矩合理地分配給左右驅(qū)動車輪;其次,驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力,縱向力和橫向力,以及制動力矩合反作用力矩等。設計驅(qū)動橋應滿足的基本要求有：選擇適當?shù)闹鳒p速比，保證汽車在給定條件下具有最佳動力性和燃油經(jīng)濟性；外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，滿足通過性的要求；齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小；在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動效率；具有足夠的剛度和強度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩,在此條件下，盡可能

降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，以減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車行駛平順性；與懸架導向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)；結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修調(diào)整方便。驅(qū)動橋一般由主減速器,差速器,車輪傳動裝置和橋殼組成；本次設計所參照的是上海申沃客車12米級車型，相應的需要根據(jù)其產(chǎn)品的動力裝置參數(shù)的匹配進行主減速器,差速器,車輪傳動裝置和橋殼的設計。這其中主減速器的傳動方式雖然簡單，但其齒輪齒形特殊，所以主減速器的方案設計和參數(shù)計算既是重點也是難點。

三. 研究方法及成果形式

驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)復雜，主要由主減速器、差速器、橋殼、半軸及輪轂等分總成組成。依據(jù)各分總成的結(jié)構(gòu)特點，必須靈活運用自底向上方法和自頂向下的方法。所謂自底向上方法的主要思路是先設計好各個零件，然后將這些零件拿到一起進行裝配，如果在裝配過程中發(fā)現(xiàn)某些零件不符合要求，就要對零件進行重新設計、裝配，若發(fā)現(xiàn)問題便再重新設計、裝配，直至符合要求為止；自頂向下方法是從產(chǎn)品功能要求出發(fā)，選用一系列的零件去實現(xiàn)產(chǎn)品的功能；先設計出初步方案和結(jié)構(gòu)草圖，建立約束驅(qū)動的產(chǎn)品模型；通過設計計算，確定每個設計參數(shù)，然后進行零件的詳細設計，通過幾何約束求解將零件裝配成產(chǎn)品；對設計方案分析之后，返回修改不滿意之處，直到得到滿足功能要求的產(chǎn)品。研究結(jié)果最后需呈現(xiàn)為各部分的結(jié)構(gòu)方案分析，相應的尺寸計算校核，總的裝配情況以及與動力系統(tǒng)的匹配情況；另外還需繪制主要的零件圖和裝配圖。

四．論文提綱

論文的內(nèi)容主要有以下幾個部分：

第一章， 題目及要求

第二章， 主減速器的設計

第三章， 錐齒輪式差速器設計

第四章， 半軸設計計算

第五章， 驅(qū)動橋殼設計

五. 計劃進度

本次設計為期15周。前三周是準備工作周，主要進行課題分析，資料查詢，相關(guān)知識的系統(tǒng)學習和生產(chǎn)廠家的實地參觀等。后12周進行各個系統(tǒng)的詳細設計；計劃主減速器的設計用時4周，差速器設計用時3周，半軸設計用時2周，驅(qū)動橋殼設計用時1~2周，剩余時間作為機動補充，視具體設計進度作調(diào)配。

六．主要參考文獻

1.《汽車設計》 王望予 主編 機械工業(yè)出版社

2.《汽車構(gòu)造》 陳家瑞 主編 機械工業(yè)出版社

3.《材料力學》 劉鴻文 主編 高等教育出版社

4. 《機械設計》 濮良貴 紀名剛 主編 高等教育出版社

5．《機械原理》 孫恒 陳作模 葛文杰 主編 高等教育出版

驅(qū)動橋設計開題報告2

1論文選題的目的和意義

隨著時代的發(fā)展，汽車的作用日益明顯，已成了我們生活比不缺少的工具。汽車發(fā)展程度也成為衡量一個國家工業(yè)發(fā)展程度的重要標志。汽車不僅作為一種代步工具，同時它在運輸業(yè)中也有著非常重要的地位，特別是在一些短途運輸中。因此載貨汽車的發(fā)展也非常迅速，載貨汽車總的分為重型和輕型兩種。

汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的總成。例如，驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼組成。

由此可見，汽車驅(qū)動橋設計涉及的機械零部件及元件的`品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。

并且隨著近年來油價的上漲，汽車的運輸成本也越來越高，因此在保證汽車的動力性的前提下，提高其燃油經(jīng)濟性也變得非常重要。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動機的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。

這就必須在發(fā)動機的動力輸出之后，在從發(fā)動機—傳動軸—驅(qū)動橋這一動力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅(qū)動橋則是將動力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。

因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。同時，人們對于汽車的行駛平順性、操作穩(wěn)定性和平均行駛速度有了更高的要求，這都和汽車驅(qū)動橋的選擇有著非常重要的關(guān)系。

綜上所述，通過對汽車驅(qū)動橋的學習和設計，可以更好的學習并掌握現(xiàn)代汽車設計與機械設計的全面知識和技能。

2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

（一）國內(nèi)現(xiàn)狀

我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，采用后輪驅(qū)動橋的汽車平衡性和操作性都將會有很大的提高。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能好。

維修費用低也是后輪驅(qū)動的一個優(yōu)點，盡管由于構(gòu)造和車型的不同，這種費用將會很大的差別。

如果變速器出了障礙，對于后輪驅(qū)動橋的汽車就不需要進行維修，但是對于前輪驅(qū)動的汽車來說也許就有這個必要了，因為這兩個部件是坐在一起的。所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車更加安舒適，

從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。

國產(chǎn)驅(qū)動橋在國內(nèi)市場占據(jù)了絕大部分份額，但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進口，國產(chǎn)車橋與國際先進水平仍有一定差距。國內(nèi)車橋長的差距主要體現(xiàn)在設計和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實驗設備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過程中，齒輪嚙合接觸區(qū)的形狀是不同的，國外先進的實驗設備能夠模擬這種狀態(tài)，而我國現(xiàn)在還在摸索中。

在具體工藝細節(jié)方面，我國和世界水平的差距還比較大，歸根結(jié)底后橋的功用是承載和驅(qū)動。在這兩方面，今年來出現(xiàn)了一些新的變化。另外，在結(jié)構(gòu)方面，單級驅(qū)動橋的使用比例越來越高；

技術(shù)方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高?？傮w而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，要求車橋向輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低生產(chǎn)成本。

目前，國內(nèi)生產(chǎn)驅(qū)動橋的廠家較多，品種和規(guī)格也較齊全，其性能和質(zhì)量基本上能夠滿足國產(chǎn)農(nóng)業(yè)機械和工程機械的使用需求，呈現(xiàn)了明顯的產(chǎn)業(yè)特點：由進口國外產(chǎn)品向國產(chǎn)化發(fā)展，由小作坊向正規(guī)化產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，由低端產(chǎn)品向高端產(chǎn)品發(fā)展，由引進國外技術(shù)向自主研發(fā)發(fā)展。在技術(shù)方面，通過不斷提高自身鑄鍛造技術(shù)及工藝水平保證研發(fā)產(chǎn)品制造質(zhì)量；

通過利用先進科學的設計輔助手段來達到設計優(yōu)化的目的；

通過不斷學習吸收國外先進的技術(shù)逐步實現(xiàn)技術(shù)與國際接軌的目標，從而提高產(chǎn)品的核心競爭力；

通過運用先進的技術(shù)及方法來提高產(chǎn)品的性能，滿足市場需求，推進機電一體化進程。

（二）國外現(xiàn)狀

在西歐，帶輪邊減速的雙級主減速器后驅(qū)動橋只占整個產(chǎn)品的40%，且有呈下降趨勢，在美國只占10%。其原因是這些地區(qū)的道路較好，采用單級減速雙曲線螺旋錐齒輪副成本較低，故大部分均采用這種結(jié)構(gòu)。國外汽車驅(qū)動橋已普遍采用限滑差速器《N一Pin牙嵌式或多片摩擦盤式》、濕式行車制動器等先進技術(shù)。限滑差速器大大減少了輪胎的磨損，而濕式行車制動器則提高了主機的安全性能，簡化了維修工作。

國內(nèi)僅一部分車使用N。一Pin牙嵌式差速器。限滑差速器成本較高，因而在多數(shù)國產(chǎn)驅(qū)動橋上一直沒有得到應用。

目前向國內(nèi)提供限滑差速器的制造商主要是美國TraCtech公司和德國采埃孚公司。美國Tractech公司在蘇州的工廠即將建成投產(chǎn)，主要生產(chǎn)牙嵌式、多片摩擦盤式和比例扭矩(三周節(jié))差速器(鎖緊系數(shù)3.5)。國內(nèi)如徐工、鼎盛天工等主機制造商等原來自制一部分牙嵌式差速器，后因質(zhì)量不過關(guān)而放棄。

亞洲、非洲和南美國家則采用帶輪邊減速的雙級主減速器的驅(qū)動橋，用于非道路和惡劣道路使用的車輛。因此可以得出結(jié)論:一個國家的道路愈差，則采用帶輪邊減速雙級主減速器驅(qū)動橋愈多，反之，則愈少。

國內(nèi)有幾個制造商生產(chǎn)比例扭矩差速器，但均為單周節(jié)，鎖緊系數(shù)138，較三周節(jié)要小得多。徐州良羽傳動機械有限公司在停車制動器(液壓)上也做了一些工作，主要用于重型卡車產(chǎn)品，但國產(chǎn)此類產(chǎn)品的可靠性還有待提高。

3本課題的重點和研究方法

（一）主要技術(shù)分析

載貨汽車驅(qū)動橋主要由主減速器部分、差速器部分、半軸部分和橋殼部分等幾大部分組成。通過比較國內(nèi)外貨車驅(qū)動橋的不同之處，使我們能更好地認識我國載貨汽車驅(qū)動橋系統(tǒng)的不足之處，積極吸取國外先進技術(shù)，更好的應用于我國載貨汽車驅(qū)動橋生產(chǎn)中。

（二）主要設計內(nèi)容

(1)驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案的選擇與分析；

(2)主減速器結(jié)構(gòu)參數(shù)的選?。?/p>

(3)差速器結(jié)構(gòu)參數(shù)的選??；

(4)橋殼參數(shù)的選取與強度的分析。

（三）本文研究的思路和方法

(1)通過查閱書籍、上網(wǎng)搜索以及文獻檢索等多種有效方法，系統(tǒng)收集驅(qū)動橋的研究成果和相關(guān)信息；

(2)在對國內(nèi)外驅(qū)動橋的技術(shù)現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢、市場等情況進行系統(tǒng)分析研究的基礎上，確定設計策略，作為構(gòu)思總體設計方案的指導思想；

(3)選型設計：根據(jù)汽車行駛的路況條件和設計參數(shù)要求進行驅(qū)動橋的選型；

(4)參數(shù)化設計：根據(jù)整體設計要求，質(zhì)量、軸荷、載重量、動力性、制動性、平順性要求，確定發(fā)動機動力參數(shù)，確定主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼的件結(jié)構(gòu)形式和基本參數(shù)；

（5）計算機二維圖紙繪制：根據(jù)理論計算的主要參數(shù)，對各零件和總成進行二維圖紙繪制和裝配。

（四）參考文獻：

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第四篇：驅(qū)動橋的拆裝實驗報告

驅(qū)動橋的拆裝

一、實訓目的

1、掌握主減速器與差速器的功用、構(gòu)造和工作原理

2、熟悉主減速器與差速器的拆裝順序，以及一些相關(guān)的檢測與維修知識

二、實驗原理

根據(jù)驅(qū)動橋的種類、結(jié)構(gòu)特點、工作原理和組成部分，以及主減速器與差速器的結(jié)構(gòu)特點、工作原理和組成部分，進行驅(qū)動橋總成的分拆裝實訓。

三、設備和實訓用具

1、驅(qū)動橋總成1個（非斷開式驅(qū)動橋）

2、工作臺架1個

3、常用、專用工具全套

4、各式量具全套

四、實驗步驟

1、用專用工具從驅(qū)動橋殼中拉下左、右兩邊半軸

2、松下主減速器緊固螺栓，卸下主減速器總成

3、松開差速器支撐軸承的軸承蓋緊固螺栓，卸下軸承蓋，并做好記號

4、卸下支撐軸承，并做好標記，以及分解出差速器總成

5、從主減速器殼中，拉出主減速器雙曲面主動齒輪（可視需要進行分拆裝）

6、分解差速器總成，直接卸下一邊半軸錐齒輪，接著卸下行星齒輪，以及另一邊半軸錐齒輪

7、觀察各零部件之間的結(jié)合關(guān)系，以及其工作原理

8、裝配順序與上述順序相反

五、注意事項

1、拆卸差速器軸承蓋時，應做好左、右兩邊軸承蓋的相應標記

2、驅(qū)動橋為質(zhì)量大部件，需小心操作，必要時用吊裝，切忌勿站在吊裝底下

3、嚴格按照技術(shù)要求及裝配標記進行裝合，防止破壞裝配精度，如差速器及蓋、調(diào)整墊片、傳動軸等部位。行星齒輪止推墊片不得隨意更換

4、差速器軸承的預緊度要按標準調(diào)整

5、差速器側(cè)蓋與變速器殼體的接合面裝復時要涂密封膠

6、側(cè)蓋固定螺栓要按規(guī)定的扭矩擰緊

7、從動錐齒輪的固定螺栓應按規(guī)定的扭矩擰緊

8、差速器軸承裝配時可用壓床壓入

六、實驗結(jié)果與分析

1、驅(qū)動橋的動力傳遞路線：

從萬向傳動軸到主減速器小齒輪，到從動錐齒輪，差速器殼→十字軸→行星齒輪→半軸齒輪→左右半軸。

2、主減速器、差速器等的支撐方式，及軸承預緊度調(diào)整：

（1）主動錐齒輪與軸制成一體，主動軸前端支承在相互貼近而小端相向的兩個圓錐滾子軸承上，后端支承在圓柱滾子軸承上，形成跨置式支承。其軸承預緊度可通過相對兩個錐齒輪中加減墊片進行調(diào)整。

（2）從動錐齒輪連接在差速器殼上，而差速器殼則用兩個圓錐滾子軸承支承在主減速器殼的座孔中。

（3）在從動錐齒輪背面，裝有支承螺栓，以限制從動錐齒輪過度變形而影響齒輪的正常工作。裝配時，一般支承螺栓與從動錐齒輪端面之間的間隙為0.3~0.5mm。

3、齒輪嚙合間隙調(diào)整方法：

先在主動錐齒輪上相隔120°的三處用紅丹油在齒的正反面各涂2~3個齒，再用手對從動錐齒輪稍施加阻力，并正反向各轉(zhuǎn)動主動錐齒輪數(shù)圈，觀察從動錐齒輪上的嚙合印痕。正確的嚙合印痕應為：嚙合印痕應位于齒高的中間偏于小端，并占齒寬的60% 以上。如果嚙合印痕位置不正確，應進行調(diào)整，方法是移動主動錐齒輪。增加調(diào)整墊片的厚度，使主動錐齒輪前移；反之后移。

4、全浮式和半浮式半軸支承：

（1）全浮式半軸支承：一端支承在差速器內(nèi)，外端通過凸緣盤與驅(qū)動輪轂相連，輪轂通過兩個圓錐滾子軸承支承在后橋殼體上，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系，而且只承受傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩。

（2）半浮式半軸支承：一端支承在差速器內(nèi)，另一端直接支承在橋殼上，其半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受彎矩。

第五篇：H橋驅(qū)動直流電機分析

H橋驅(qū)動直流電機分析

1.Ｈ橋ＰＷＭ變換器驅(qū)動電機運行過程

如圖1所示，電動機M兩端電壓UAB的極性隨開關(guān)器件驅(qū)動電壓的變化而變化，這里分析雙極式控制的可逆PWM變換器。四個驅(qū)動電壓波形如圖2所示，它們的關(guān)系是Ug1?Ug4??Ug2??Ug3.在一個開關(guān)周期內(nèi)，當0?t?ton時，VT1和VT4導通，VT2和VT3UAB關(guān)斷，?Us，電樞電流id沿?t?T時，VT1圖1 H橋可逆PWM變換器

回路1流動；當tonVT2和VT3由于VD2和和VT4關(guān)斷，VD3的鉗制作用不能馬上導通，id沿回路2流經(jīng)二極管續(xù)流，UAB??Us.當電機需要降速制動時，先改變控制脈沖的占空比，使驅(qū)動電壓的平均值Ud減小，但是由于機械慣性，轉(zhuǎn)速和反電勢還來不及變化，因而造成E圖2 驅(qū)動電壓

?Ud，很快使電流反向，在0?t?ton時，反向電流沿回路4向電源充電，?t?T時，VT2和VT3被打開，負向?qū)崿F(xiàn)再生制動，而VT1和VT4被鉗制不能導通；在ton電流通過VT2和VT3，實現(xiàn)能耗制動。

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當電機反向轉(zhuǎn)動時，各器件的導通情況與上述情形相反。圖3繪出了雙極式控制時電機正轉(zhuǎn)時的輸出電壓和電流波形。電動機的正反轉(zhuǎn)則體現(xiàn)在驅(qū)動電壓正負脈沖的寬窄上。當正脈沖較寬時，ton?T，2則UAB的平均值為正，電動機正轉(zhuǎn)，反之則反轉(zhuǎn)；如果正負脈沖相等，ton?T，平均電壓為零，則電動機2圖3 輸出電壓和電流

停止。但電動機停止時電樞電壓并不等于零，而是正負脈寬相等的交變脈沖電壓，因而電流也是交變的，平均值為零，不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，電動機損耗陡然增大，但是此時消除了正反向時的靜摩擦死區(qū)，起“動態(tài)潤滑”的作用。另外，圖3所示的id2為輕載狀態(tài)下的輸出電流變化情況。

2.直流電機啟動和降速過程

電動機在未啟動之前，轉(zhuǎn)速n?0，反電勢E機加上額定電壓時，啟動電流Ist?0，而電樞電阻Ra很小，所以將電動

?Un/Ra將很大，可能燒壞整流子。所以在電機啟動時都采用限制電流的方法，下面討論常用的電樞回路串接電阻的方法。

圖4 串接電阻啟動

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如圖4所示，當在電樞回路串接電阻Rst時，電動機啟動電流將變成Ist?UN

Ra?Rst隨著電動機轉(zhuǎn)速的提高，反電動勢E增大，再逐步切除外加電阻直到電機達到所要求的轉(zhuǎn)速。圖4（b）所示為外接1級電阻啟動特性。當外接電阻被切除后，工作點將從曲線1變到曲線2，由于在切除外接電阻瞬間，機械慣性的作用使電動機的轉(zhuǎn)速不能突變，在此瞬間轉(zhuǎn)速n維持不變，即工作點從點a切換到點b，此時沖擊電流仍然很大，為了避免這種情況，通常采用多級外接電阻啟動方法（如圖5所示）。

圖5 外接多級電阻啟動

當電動機采用降壓調(diào)速減速時，運行原理如圖6所示。假設電動機以UN運行在g點，電壓突然降到U1，此時由于機械慣性作用，電動機轉(zhuǎn)速n保持不變，故電動機反電勢也保持不變，所以電樞電流將從Ig?UN?EbU?Eb變到I?L，電RaRa圖6 降壓調(diào)速 機轉(zhuǎn)矩也隨之減小，電動機運行于點b，此時電機轉(zhuǎn)矩小于負載轉(zhuǎn)矩，電動機將沿著U1曲線減速，直到電機轉(zhuǎn)矩等于負載轉(zhuǎn)矩。

3.泵升電壓

圖7所示為橋式可逆直流脈寬調(diào)制系統(tǒng)主電路的原理圖，PWM變換器的直流電源通常

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由交變電網(wǎng)經(jīng)過不可控的二極管整流器產(chǎn)生，并采用大電容C濾波，以獲得恒定的電壓。處濾波作用外，電容C還有在電動機制動時吸收系統(tǒng)動能的作用。由于是二極管整流電路供電，所以不能回饋電能，電動機制動時只能對濾波電容充電，這將使電容兩端電壓升高，稱作“泵升電壓”。電力電子器件的耐壓限制著最高泵升電壓，因此電容量不可能很小，在大容量或負載有較大慣量的系統(tǒng)中，不可能只靠電容器來限制泵升電壓，這時采用圖7中的鎮(zhèn)流電阻Rb來消耗部分電能。對于更大容量的系統(tǒng)，為了提高效率，可以再二極管整流器輸出端并接逆變器，把多余的能量逆變后回饋電網(wǎng)，當然這增加了系統(tǒng)的復雜性。

圖7 橋式可逆直流脈寬調(diào)制系統(tǒng)主電路原理圖

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