第一篇：通信導航雷達服務設施復習提綱

第一章

1、民航通信、導航、監(jiān)視系統(tǒng)由哪些分系統(tǒng)組成？

2、現(xiàn)行航行系統(tǒng)為什么要實行變革？

3、新航行系統(tǒng)的概念、組成

4、試述CNS/ATM的組成及變革方案。

第二章

1、無線電波的傳播方向是如何的？什么是波陣面？電波的極化包括？

2、什么是調制？調制的目的是什么？

3、對無線電發(fā)送設備的要求有哪些？對無線電接收設備的要求有哪些？

4、調制信號為單頻信號的標準調幅波，由哪幾部分組成？從其頻譜圖看，可以說明什么問題？

5、標準調幅的帶寬是多少？單邊帶調幅的帶寬是多少？

6、如何分析標準調幅的功率？

7、何謂調幅系數(shù)（m）？調幅系數(shù)如何計算？調幅系數(shù)的大小對傳輸信號有何影響？

8、無線電波在均勻媒質中傳播的規(guī)律是什么？在不均勻媒質中傳播時，會產生哪些現(xiàn)象？

9、無線電波的傳播方式有哪幾種？特點是什么？

10、電離層對電波的折射程度取決于哪些因素？

11、地面對無線電波傳播有何影響？哪種頻段的電波適合于地波傳播？

12、何謂越距現(xiàn)象？何謂衰落現(xiàn)象？產生原因是什么？如何克服？

13、分析各個頻段無線電波的傳播方式及特點。

14、什么叫解調？解調的分類有哪些？

15、包絡檢波和同步檢波分別適用于什么調幅波？同步檢波有什么要求？

第三章

1、通信系統(tǒng)可以分為哪些類型？通信方式有哪些類型？

2、民航地空移動通信有哪些種類？

3、移動通信系統(tǒng)有什么特點？有哪些干擾？

4、HF話音通信主要用于什么區(qū)域？其機載電臺的工作方式是如何的？是什么天線？

5、HF?通信為什么要進行晝夜換頻?

6、民航VHF通信系統(tǒng)主要性能指標有哪些？

7、設置VHF遙控臺的主要目的是什么？

8、VHF地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)主要由哪幾部分組成？ACARS主要由哪幾部分組成？

9、VDL方案是如何規(guī)劃？

10、衛(wèi)星通信系統(tǒng)主要由哪幾部分組成？衛(wèi)星通信的主要特點是什么？

11、靜止衛(wèi)星通信的特點是什么?

12、AMSS主要由哪幾部分組成？??AMSS主要提供哪些服務？AMSS的主要應用區(qū)域有哪些？

13、衛(wèi)星通信的多路復用方式和多址連接方式是怎樣的?

第四章

1、目前民航近程導航系統(tǒng)主要包括哪些設備？又可以從哪些角度進行分類？

2、試說明終端區(qū)NDB導航臺的安裝位置。?

3、NDB導航系統(tǒng)由哪幾部分組成？為什么需要龐大的天線和地線？

4、試說明NDB導航系統(tǒng)測量無線電方位的原理。

5、機載ADF測量的無線電方位是什么？VOR接收機測量的無線電方位是什么？VOR導航系統(tǒng)相比NDB導航系統(tǒng)有哪些優(yōu)點？

6、試說明地面VOR臺的分類及其主要區(qū)別。

7、試說明VOR系統(tǒng)測量無線電方位的基本原理。

8、?NDB和VOR測量無線電方位可以分別通過哪些機載儀表進行指示？

9、試說明DME系統(tǒng)的基本組成及功用和原理。

10、試述DME的信號特征和主要性能指標。

11、試說明DME詢問器的“頻閃搜索”原理。

12、試述ILS地面臺的安裝位置及主要性能指標。

13、試說明ILS的功用和基本工作原理。

14、試述比幅制ILS機載LOC和GS的工作原理。

15、試說明內、中、外三個指點標的燈光和音頻識別信號。

16、目前，民航通用的遠程導航系統(tǒng)有哪兩類？說明其優(yōu)、缺點。

17、慣性導航系統(tǒng)分為哪兩種類型？由哪幾部分組成？

18、慣性導航系統(tǒng)為什么要進行初始校準？校準的本質是什么？飛行中為什么要進行位置更新？

19、試述GPS系統(tǒng)的組成。20、試述衛(wèi)星導航的定位原理。

21、?GPS的誤差主要表現(xiàn)在哪些方面？主要誤差有哪些？

22、衡量GPS的性能參數(shù)有哪些？

23、衛(wèi)星導航的增強方式包括哪些？

24、何為差分GPS？有哪些方法可以實現(xiàn)DGPS？DGPS可以消除哪些誤差？

25、GPS/INS組合后有哪些優(yōu)點？

第五章

1、空管監(jiān)視設施分為哪三個分系統(tǒng)？它們各自的作用是什么？

2、什么是雷達？主要由哪幾部分組成？各個部分的作用是什么？

3、雷達是如何測距和測方位的？

4、雷達的主要性能參數(shù)有哪些？它們如何影響雷達的探測距離、分辨力和抗干擾程度？

5、脈沖重復頻率（f）如何影響雷達的探測距離？Rmax和f的關系是怎樣的Rmax?161800NM/2f？

6、試推導一次雷達方程。

17、試根據(jù)一次雷達方程Rmax?Pt? · Ar2?4???24π?S??r（min）??說明影響Rmax的因素。

8、雷達電波在傳輸過程中，影響電波傳輸距離的因素有哪些？簡述影響原因。

9、民航一次監(jiān)視雷達有哪些種類？一次雷達的優(yōu)缺點是什么？

10、什么是二次雷達？有什么優(yōu)缺點？?

11、?A?/?C模式二次雷達有哪幾種工作模式？民航主要用哪兩種模式？

12、二次雷達的詢問信號為什么要發(fā)射P2脈沖？

13、應答信號的脈沖結構是怎樣的？飛機代號和高度是如何編碼的？

14、機載ATC應答機控制盒“IDENT”電門的作用是什么？

15、試說明S模式的意義？S模式二次雷達主要發(fā)展哪三大技術？?

16、?S模式二次雷達的詢問信號有哪兩類？分別具體說明每一類的工作情況？

17、??S模式二次雷達有何特點？

18、什么是自動相關監(jiān)視（ADS）？它分為哪兩類？它由哪幾部分組成？

19、?傳輸ADS信息的地空數(shù)據(jù)鏈包括哪些？ADS-C有哪些數(shù)據(jù)鏈？ADS-B有哪些數(shù)據(jù)鏈？

20、ADS－B的功能是什么？

21、試比較ADS-A和ADS-B。

22、試述TCAS的功用、分類及信息。

23、TCASII對所有飛機的響應情況如何？

第二篇：雷達通信

雷達通信簡介

一、雷達簡介

雷達這個名稱是“無線電探測和測距”(Radio Detection and Ranging)英文的縮寫。而雷達的出現(xiàn)對地(搜索)轟炸、空對空(截擊)脈沖角度跟蹤、脈沖多普勒信號處理、合成孔徑和脈沖壓縮的高分辨率、結合敵我識別的組合系統(tǒng)、結合計算機的自動火控系統(tǒng)、地形回避和地形跟隨、無源或有源的相控陣、頻率捷達一種探測器發(fā)展到了雷達、紅外、紫外、激光以及其他光學探測手段融合協(xié)作。當代雷達的同時多功能的能力使得戰(zhàn)場指揮員在各種不同的搜索/跟蹤模式下對目標進行掃描，并對干擾誤差進行自動修正，而且大多數(shù)的控制功能是在系統(tǒng)內部完成的。自動目標識別則可使武器系統(tǒng)最大限度地發(fā)揮作用。AWACS（美軍空中警戒和控制系統(tǒng)）和JSTARS（美軍聯(lián)合監(jiān)視與目標攻擊雷達系統(tǒng)）這樣的具有戰(zhàn)場敵我識別能力的綜合雷達系統(tǒng)實際上已經成為了未來戰(zhàn)場上的信息指揮中心。

利用雷達可以探測飛機、艦艇、導彈以及其他軍事目標，除了軍事用途外，雷達在交通運輸上可以用來為飛機、船只導航，在天文學上可以用來研究星體，在氣象上可以用來探測臺風，雷雨，烏云。

二、雷達的基本工作原理

雷達的基本工作原理是:雷達發(fā)射機產生足夠的電磁能量，經過收發(fā)轉換開關傳送給天線;天線將這些電磁能量輻射至大氣中，集中在某一個很窄的方向上形成波束，向前傳播;電磁波遇到波束內的目標后，將沿著各個方向產生反射，其中的一部分電磁能量反射回雷達的方向，被雷達天線獲取;天線獲取的能量經過收發(fā)轉換開關送到接收機，形成雷達的回波信號。由于在傳播過程中電磁波會隨著傳播距離而衰減，雷達回波信號非常微弱，幾乎被噪聲所淹沒。接收機放大微弱的回波信號，經過信號處理機，可提取出包含在回波中的信息，并在顯示器上表示出目標的距離、方向、速度等。

1、測量距離

為了測定目標的距離，雷達準確測量從電磁波發(fā)射時刻至接收到回波時刻的延遲時間，即電磁波從發(fā)射機到目標，再由目標返回雷達接收機的傳播時間。根據(jù)電磁波的傳播速度，可以確定目標的距離為:S=CT/2。

其中:S為目標距離，T為電磁波從雷達到目標的往返傳播時間，C為光速。

2、確定方向

雷達測定目標的方向是利用天線的方向性來實現(xiàn)的。兩坐標雷達只能測定目標的方位角，三坐標雷達可以測定方位角和俯仰角。

3、測定速度

測定目標的運動速度是雷達的一個重要功能，雷達測速利用了物理學中的多普勒原理。當目標和雷達之間存在著相對位置運動時，目標回波的頻率就會發(fā)生改變，頻率的改變量稱為多普勒頻移，用于確定目標的相對徑向速度。通常，具有測速能力的雷達，要比一般雷達復雜得多，例如脈沖多普勒雷達。

雷達是利用無線電波來測定物體位置的無線電設備。電磁波同聲波一樣，遇到障礙物要發(fā)生反射，雷達就是利用電磁波的這個特性工作的。波長越短的電磁波，傳播的直線性越好，反射性能越強，因此，雷達用的是微波波段的無線電波。

三、雷達技術發(fā)展簡史

雷達技術首先在美國應用成功。美國在1922年利用連續(xù)波干涉雷達檢測到木船，1933年6月利用連續(xù)波干涉雷達首次檢測到飛機。該種雷達不能測距。1934年美國海軍開始發(fā)展脈沖雷達。英國于1935年開始研究脈沖雷達，1937年4月成功驗證了CH（Chain Home）雷達站，1938年大量的CH雷達站投入運行。英國于1939年發(fā)展飛機截擊雷達。1940年由英國設計的10cm波長的磁控管由美國生產。磁控管的發(fā)展是實現(xiàn)微波雷達的最重要的貢獻。1940年11月，美國開發(fā)微波雷達，在二次世界大戰(zhàn)末期生產出了10cm的SCR-584炮瞄雷達，使高射炮命中率提高了十倍。二戰(zhàn)中，俄、法、德、意、日等國都獨立發(fā)展了雷達技術。但除美國、英國外，雷達頻率都不超過600MHz。二戰(zhàn)中，由于雷達的很大作用，產生了對雷達的電子對抗。研制了大量的對雷達的電子偵察與干擾設備，并成立了反雷達特種部隊。

二戰(zhàn)后，特別是五、六十年代，由于航空航天技術的飛速發(fā)展，用雷達探測飛機、導彈、衛(wèi)星、以及反洲際彈道導彈的需要，對雷達提出了遠距離、高精度、高分辨率及多目標測量的要求，雷達進入蓬勃發(fā)展階段，解決了一系列關鍵性問題：脈沖壓縮技術、單脈沖雷達技術、微波高功率管、脈沖多卜勒雷達、微波接收機低噪聲放大器（低噪聲行波管、量子、參量、隧首二極管放大器等）、相控陣雷達。七十至九十年代，由于發(fā)展反彈道導彈、空間衛(wèi)星探測與監(jiān)視、軍用對地偵察、民用環(huán)境和資源勘測等的需要，推動了雷達的發(fā)展。出現(xiàn)了合成孔徑雷達（SAR），高頻超視距雷達（OTHR），雙/多基地雷達，超寬帶（UWB）雷達，逆合成孔徑雷達（ISAR），干涉儀合成孔徑雷達（InSAR），綜合脈沖與孔徑雷達等新技術新體制。

四、雷達的應用 及其種類

（一）雷達不僅用于探測目標，并且成為武器的重要組成部分（如精確制導導彈）。雷達的軍事用途簡述如下：、搜索雷達和警戒雷達：作用距離400-600km，用于發(fā)現(xiàn)飛機。、預警雷達/超遠程雷達:作用距離數(shù)千公里,用于發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略轟炸機,洲際導彈。3、引導指揮雷達(監(jiān)視雷達),用于對殲擊機的引導和指揮作戰(zhàn),機場調度。機載預警雷達是當前一種重要雷達。

4、制導雷達：控制導彈去攻擊飛機和/或導彈等目標。、戰(zhàn)場監(jiān)視雷達:用于發(fā)現(xiàn)坦克軍用車輛人和其它在戰(zhàn)場上的運動目標.、機載雷達：（截擊、轟炸瞄準、護尾、導航雷達）：現(xiàn)代戰(zhàn)斗機上的雷達具有搜索、截獲目標，空對空制導導彈，空對地觀察地形和引導轟炸，敵我識別、地形跟隨和回避等多種功能。

7、艦載雷達:搜索雷達、導航雷達、艦載多功能相控陣監(jiān)視、預警雷達、偵察雷達、炮瞄雷達、導彈制導雷達等。、炮瞄雷達:自動控制火炮跟蹤攻擊目標。、炮兵雷達:炮兵部隊使用的戰(zhàn)場目標偵察雷達、戰(zhàn)場炮位偵校雷達、對海偵校雷達、炮兵氣象雷達、初速測量雷達、陣地標定雷達。

10、靶場測量雷達:測距、測速、精密定位、安全控制等單功能雷達。

11、雷達導引頭(尋的器)/雷達引信:裝在導彈/炮彈上,末段制導導彈,精確命中目標。毫米波雷達導引頭已應用于導彈制導中。

雖然雷達面臨隱身、電子對抗、反雷達導彈、低空/超低空的挑戰(zhàn)，正處于重大變革時期。但雷達具有全天候，并且不依賴于威脅目標的輻射，因此雷達仍是一種重要的探測手段?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭中雷達具有非常重要的作用，現(xiàn)代國防離不開雷達技術。

五、雷達技術發(fā)展展望

現(xiàn)代戰(zhàn)爭是陸、海、空、天的多維戰(zhàn)場，信息戰(zhàn)成為一種關鍵的作戰(zhàn)樣式。信息能力是衡量作戰(zhàn)能力的關鍵因素，信息能力是被摧毀的首要目標。雷達是一種獲取信息的重要裝備。它面臨電子偵察、電子干擾、隱身、反輻射導彈四大威脅。所以增進強雷達抗偵察、抗干擾、抗隱身（包括抗低空突防）、搞反輻射導彈的能力，是現(xiàn)代戰(zhàn)爭下雷達技術發(fā)展的主要方向。雷達在現(xiàn)代戰(zhàn)爭下?lián)摚耗繕说木_、實時、全天候偵察監(jiān)視；對彈道導彈、巡航導彈等大規(guī)模破壞性武器的探測與跟蹤；各種隱身目標的探測與識別；戰(zhàn)斗殺傷效果判別和目標識別等任務。雷達還擔任導彈制導和武器火控等任務。雷達為實現(xiàn)上述任務的關鍵技術是：相控陣雷達（PAR），超視距雷達（OHTR）、合成孔徑雷達（SAR）和干涉儀合成孔徑雷達（InSAR）、毫米波雷達（MMW），雙/多基地雷達；高速、實時信號/數(shù)據(jù)處理技術；雷達組網(wǎng)技術等。相控陣雷達發(fā)展方向是:固態(tài)有源相相控陣,靈敏、寬帶有源陣列，分布式有源相控陣，有源共形陣，自適應共形陣，超高頻、低旁瓣相控陣天線，多波束相控陣天線，自適應波束形成技術，自適應抗干擾技術，采用光電子技術的有源相控陣技術，數(shù)字組件相控陣技術，毫米波空間監(jiān)視相控陣雷達，反隱身相控陣雷達。合成孔徑雷達（SAR）是戰(zhàn)場監(jiān)視系統(tǒng)的發(fā)展方向。重點開發(fā)的內容是：寬帶、超寬帶SAR，探測葉簇、地表下的隱蔽目標，各種目標分類、識別；多功能、多模式，特別是將SAR與GMTI相結合。干涉儀合成孔徑雷達（InSAR）可得到數(shù)字地形高程圖；生成二維艦船目標圖像，可用于船只分類；重點解決INSAR的雷達回波“實時”處理問題。高分辨、多波段、多極化、多模式衛(wèi)星SAR/（INSAR）圖像的解譯技術。超視距雷達（OHTR）發(fā)展重點是利用高頻無線電波的電離層反射，擴大雷達的覆蓋范圍，提高分辨率；超視距雷達探測隱身飛機的機理和能力；電離層引起的相位畸變修正技術；非穩(wěn)定性電離層條件下，低徑向速度目標檢測的信號處理技術；超視距雷達的外噪聲自適應抑制技術。毫米波雷達(MMW),重點發(fā)展毫米波導引頭,用于精確制導導彈、靈巧炸彈；毫米波高分辨率目標識別雷達；模塊化、積木式毫米波戰(zhàn)場偵察雷達；毫米波雷達與紅外（光學）傳感器相結合的導引頭、偵察系統(tǒng)；空間（衛(wèi)星）毫米波相控陣雷達。5 雙/多基地雷達，重點發(fā)展反隱身目標的雙/多基地雷達。重點解決雙/多基地雷達的配置、布站技術；雙/多基地雷達的檢測、數(shù)據(jù)處理技術。◇當代雷達的主要特點

1.8.2.3.4.5.6.雷達ECCM

7.9.高可靠性。

第三篇：雷達通信簡介

雷達通信簡介

雷達是利用無線電波來測定物體位置的無線電設備。電磁波同聲波一樣，遇到障礙物要發(fā)生反射，雷達就是利用電磁波的這個特性工作的。波長越短的電磁波，傳播的直線性越好，反射性能越強，因此，雷達用的是微波波段的無線電波。

利用雷達可以探測飛機、艦艇、導彈以及其他軍事目標，除了軍事用途外，雷達在交通運輸上可以用來為飛機、船只導航，在天文學上可以用來研究星體，在氣象上可以用來探測臺風，雷雨，烏云。雷達的基本工作原理

雷達的基本工作原理是:雷達發(fā)射機產生足夠的電磁能量，經過收發(fā)轉換開關傳送給天線;天線將這些電磁能量輻射至大氣中，集中在某一個很窄的方向上形成波束，向前傳播;電磁波遇到波束內的目標后，將沿著各個方向產生反射，其中的一部分電磁能量反射回雷達的方向，被雷達天線獲取;天線獲取的能量經過收發(fā)轉換開關送到接收機，形成雷達的回波信號。由于在傳播過程中電磁波會隨著傳播距離而衰減，雷達回波信號非常微弱，幾乎被噪聲所淹沒。接收機放大微弱的回波信號，經過信號處理機，可提取出包含在回波中的信息，并在顯示器上表示出目標的距離、方向、速度等。1測量距離

為了測定目標的距離，雷達準確測量從電磁波發(fā)射時刻至接收到回波時刻的延遲時間，即電磁波從發(fā)射機到目標，再由目標返回雷達接收機的傳播時間。根據(jù)電磁波的傳播速度，可以確定目標的距離為:S=CT/2。

其中:S為目標距離，T為電磁波從雷達到目標的往返傳播時間，C為光速。2確定方向

雷達測定目標的方向是利用天線的方向性來實現(xiàn)的。兩坐標雷達只能測定目標的方位角，三坐標雷達可以測定方位角和俯仰角。3測定速度

測定目標的運動速度是雷達的一個重要功能，雷達測速利用了物理學中的多普勒原理。當目標和雷達之間存在著相對位置運動時，目標回波的頻率就會發(fā)生改變，頻率的改變量稱為多普勒頻移，用于確定目標的相對徑向速度。通常，具有測速能力的雷達，要比一般雷達復雜得多，例如脈沖多普勒雷達。雷達技術發(fā)展簡史

雷達技術首先在美國應用成功。美國在1922年利用連續(xù)波干涉雷達檢測到木船，1933年6月利用連續(xù)波干涉雷達首次檢測到飛機。該種雷達不能測距。1934年美國海軍開始發(fā)展脈沖雷達。英國于1935年開始研究脈沖雷達，1937年4月成功驗證了CH（Chain Home）雷達站，1938年大量的CH雷達站投入運行。英國于1939年發(fā)展飛機截擊雷達。1940年由英國設計的10cm波長的磁控管由美國生產。磁控管的發(fā)展是實現(xiàn)微波雷達的最重要的貢獻。1940年11月，美國開發(fā)微波雷達，在二次世界大戰(zhàn)末期生產出了10cm的SCR-584炮瞄雷達，使高射炮命中率提高了十倍。二戰(zhàn)中，俄、法、德、意、日等國都獨立發(fā)展了雷達技術。但除美國、英國外，雷達頻率都不超過600MHz。二戰(zhàn)中，由于雷達的很大作用，產生了對雷達的電子對抗。研制了大量的對雷達的電子偵察與干擾設備，并成立了反雷達特種部隊。

二戰(zhàn)后，特別是五、六十年代，由于航空航天技術的飛速發(fā)展，用雷達探測飛機、導彈、衛(wèi)星、以及反洲際彈道導彈的需要，對雷達提出了遠距離、高精度、高分辨率及多目標測量的要求，雷達進入蓬勃發(fā)展階段，解決了一系列關鍵性問題：脈沖壓縮技術、單脈沖雷達技術、微波高功率管、脈沖多卜勒雷達、微波接收機低噪聲放大器（低噪聲行波管、量子、參量、隧首二極管放大器等）、相控陣雷達。七十至九十年代，由于發(fā)展反彈道導彈、空間衛(wèi)星探測與監(jiān)視、軍用對地偵察、民用環(huán)境和資源勘測等的需要，推動了雷達的發(fā)展。出現(xiàn)了合成孔徑雷達（SAR），高頻超視距雷達（OTHR），雙/多基地雷達，超寬帶（UWB）雷達，逆合成孔徑雷達（ISAR），干涉儀合成孔徑雷達（InSAR），綜合脈沖與孔徑雷達等新技術新體制。雷達的應用

雷達不僅用于探測目標，并且成為武器的重要組成部分（如精確制導導彈）。雷達的軍事用途簡述如下： 搜索雷達和警戒雷達：作用距離400-600km，用于發(fā)現(xiàn)飛機。2 預警雷達/超遠程雷達:作用距離數(shù)千公里,用于發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略轟炸機,洲際導彈。引導指揮雷達(監(jiān)視雷達),用于對殲擊機的引導和指揮作戰(zhàn),機場調度。機載預警雷達是當前一種重要雷達。制導雷達：控制導彈去攻擊飛機和/或導彈等目標。戰(zhàn)場監(jiān)視雷達:用于發(fā)現(xiàn)坦克軍用車輛人和其它在戰(zhàn)場上的運動目標.6 機載雷達：（截擊、轟炸瞄準、護尾、導航雷達）：現(xiàn)代戰(zhàn)斗機上的雷達具有搜索、截獲目標，空對空制導導彈，空對地觀察地形和引導轟炸，敵我識別、地形跟隨和回避等多種功能。艦載雷達:搜索雷達、導航雷達、艦載多功能相控陣監(jiān)視、預警雷達、偵察雷達、炮瞄雷達、導彈制導雷達等。8 炮瞄雷達:自動控制火炮跟蹤攻擊目標。炮兵雷達:炮兵部隊使用的戰(zhàn)場目標偵察雷達、戰(zhàn)場炮位偵校雷達、對海偵校雷達、炮兵氣象雷達、初速測量雷達、陣地標定雷達。10 靶場測量雷達:測距、測速、精密定位、安全控制等單功能雷達。11 雷達導引頭(尋的器)/雷達引信:裝在導彈/炮彈上,末段制導導彈,精確命中目標。毫米波雷達導引頭已應用于導彈制導中。

雖然雷達面臨隱身、電子對抗、反雷達導彈、低空/超低空的挑戰(zhàn)，正處于重大變革時期。但雷達具有全天候，并且不依賴于威脅目標的輻射，因此雷達仍是一種重要的探測手段。現(xiàn)代戰(zhàn)爭中雷達具有非常重要的作用，現(xiàn)代國防離不開雷達技術。

在民用雷達方面, 舉出以下一些類型和應用#;1 氣象雷達 這是觀察氣象的雷達, 用來測量暴風雨和云層的位置及其移動路線。2 航行管制(空中交通)雷達 航行管制雷達兼有警戒雷達和引導雷達的作用, 故有時也稱為機場監(jiān)視雷達, 它和二次雷達配合起來應用。這一雷達系統(tǒng)可以鑒定空中目標的高度、速度和屬性, 用以識別目標。宇宙航行中用雷達 這種雷達用來控制飛船的交會和對接, 以及在月球上的著陸。某些地面上的雷達用來探測和跟蹤人造衛(wèi)星。4 遙感設備 安放在衛(wèi)星或飛機上的某種雷達, 可以作為微波遙感設備。它主要感受地球物理方面的信息, 由于具有二維高分辨力而可對地形、地貌成像。雷達遙感也參與地球資源的勘探, 其中包括對海的情況、水資源、冰覆蓋層、農業(yè)森林、地質結構及環(huán)境污染等進行測量和地圖描繪。也曾利用此類雷達來探測月亮和行星(雷達天文學)。

此外，在飛機導航, 航道探測(用以保證航行安全), 公路上車速測量等方面, 雷達也在發(fā)揮其積極作用。為了滿足多種用途不同的要求, 已研制了各雷達。例如, 按照雷達信號的形式分類, 可以分為以下幾類： 脈沖雷達 此類雷達發(fā)射的波形是矩形脈沖, 按一定的或交錯的重復周期工作, 這是目前使用最廣的。連續(xù)波雷達 此類雷達發(fā)射連續(xù)的正弦波, 主要用來測量目標的速度。如需同時測量目標的距離, 則往往需對發(fā)射信號進行調制, 例如，對連續(xù)的正弦信號進行周期性的頻率調制。脈沖壓縮雷達 此類雷達發(fā)射寬的脈沖波, 在接收機中對收到的回波信號加以壓縮處理, 以便得到窄脈沖。目前實現(xiàn)脈沖壓縮主要有兩種。線性調頻脈沖壓縮處理和相位編碼脈沖壓縮處理。脈沖壓縮能解決距離分辨力和作用距離之間的矛盾。20世紀70年代研制的新型雷達絕大部分采用脈沖壓縮的體制。

此外，還有脈沖多卜勒雷達、噪聲雷達、頻率捷變雷達等。雷達技術發(fā)展展望

現(xiàn)代戰(zhàn)爭是陸、海、空、天的多維戰(zhàn)場，信息戰(zhàn)成為一種關鍵的作戰(zhàn)樣式。信息能力是衡量作戰(zhàn)能力的關鍵因素，信息能力是被摧毀的首要目標。雷達是一種獲取信息的重要裝備。它面臨電子偵察、電子干擾、隱身、反輻射導彈四大威脅。所以增進強雷達抗偵察、抗干擾、抗隱身（包括抗低空突防）、搞反輻射導彈的能力，是現(xiàn)代戰(zhàn)爭下雷達技術發(fā)展的主要方向。雷達在現(xiàn)代戰(zhàn)爭下?lián)摚耗繕说木_、實時、全天候偵察監(jiān)視；對彈道導彈、巡航導彈等大規(guī)模破壞性武器的探測與跟蹤；各種隱身目標的探測與識別；戰(zhàn)斗殺傷效果判別和目標識別等任務。雷達還擔任導彈制導和武器火控等任務。雷達為實現(xiàn)上述任務的關鍵技術是：相控陣雷達（PAR），超視距雷達（OHTR）、合成孔徑雷達（SAR）和干涉儀合成孔徑雷達（InSAR）、毫米波雷達（MMW），雙/多基地雷達；高速、實時信號/數(shù)據(jù)處理技術；雷達組網(wǎng)技術等。1 相控陣雷達發(fā)展方向是:固態(tài)有源相相控陣,靈敏、寬帶有源陣列，分布式有源相控陣，有源共形陣，自適應共形陣，超高頻、低旁瓣相控陣天線，多波束相控陣天線，自適應波束形成技術，自適應抗干擾技術，采用光電子技術的有源相控陣技術，數(shù)字組件相控陣技術，毫米波空間監(jiān)視相控陣雷達，反隱身相控陣雷達。合成孔徑雷達（SAR）是戰(zhàn)場監(jiān)視系統(tǒng)的發(fā)展方向。重點開發(fā)的內容是：寬帶、超寬帶SAR，探測葉簇、地表下的隱蔽目標，各種目標分類、識別；多功能、多模式，特別是將SAR與GMTI相結合。干涉儀合成孔徑雷達（InSAR）可得到數(shù)字地形高程圖；生成二維艦船目標圖像，可用于船只分類；重點解決INSAR的雷達回波“實時”處理問題。高分辨、多波段、多極化、多模式衛(wèi)星SAR/（INSAR）圖像的解譯技術。超視距雷達（OHTR）發(fā)展重點是利用高頻無線電波的電離層反射，擴大雷達的覆蓋范圍，提高分辨率；超視距雷達探測隱身飛機的機理和能力；電離層引起的相位畸變修正技術；非穩(wěn)定性電離層條件下，低徑向速度目標檢測的信號處理技術；超視距雷達的外噪聲自適應抑制技術。毫米波雷達(MMW),重點發(fā)展毫米波導引頭,用于精確制導導彈、靈巧炸彈；毫米波高分辨率目標識別雷達；模塊化、積木式毫米波戰(zhàn)場偵察雷達；毫米波雷達與紅外（光學）傳感器相結合的導引頭、偵察系統(tǒng)；空間（衛(wèi)星）毫米波相控陣雷達。雙/多基地雷達，重點發(fā)展反隱身目標的雙/多基地雷達。重點解決雙/多基地雷達的配置、布站技術；雙/多基地雷達的檢測、數(shù)據(jù)處理技術。

第四篇：005號令中國民用航空通信導航雷達工作規(guī)則

中國民用航空通信導航雷達工作規(guī)則

（１９９０年２月２６日中國民用航空局令第５號公布）

目錄

第一章 總則

第二章 通信的組織與實施

第一節(jié) 地面業(yè)務通信

第二節(jié) 場內移動通信

第三節(jié) 有線電話通信

第四節(jié) 地空通信

第五節(jié) 航務管理通信

第六節(jié) 對空廣播

第七節(jié) 機要通信

第八節(jié) 正常飛行的通信保障

第三章 導航和雷達保障的組織與實施

第一節(jié) 機場導航、航路導航、監(jiān)視雷達

第二節(jié) 導航雷達設備的設置和使用

第三節(jié) 正常飛行的導航雷達保障

第四章 專機和特殊情況下飛行的通信導航雷達保障

第一節(jié) 專機飛行的通信導航雷達保障

第二節(jié) 特殊情況下飛行的通信導航雷達保障

第五章 技術管理

第六章 業(yè)務管理制度

第七章 業(yè)務技術培訓

第一章 總則

第一條 民用航空通信導航雷達工作規(guī)則是組織與實施民用航空通信導航雷達工作的基本依據(jù)。民用航空各級領導、通信導航雷達部門的全體人員和使用通信導航雷達設施的人員都應當遵照執(zhí)行。

第二條 通信導航雷達工作是保障民用航空飛行安全，改善經營管理，提高經濟效益的重要手段，必須貫徹“保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正?！钡姆结槪鲃优浜?，密切協(xié)作，迅速、準確、可靠地為民用航空提供通信導航和雷達服務。

第三條 通信導航雷達工作的基本任務：

（一）規(guī)劃并組織民用航空通信導航和雷達設施的建設。

（二）組織與實施民用航空地面之間、地空之間的通信保障。

（三）組織與實施民用航空無線電導航和雷達保障。

（四）組織與實施民用航空通信導航和雷達設備的管理、運行和維修。

（五）組織與實施民用航空通信導航和雷達人員的在職業(yè)務訓練。第四條 民用航空通信導航雷達工作實行統(tǒng)一領導、分級管理的原則。

（一）中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）負責組織領導全國的民用航空通信導航雷達工作，規(guī)劃民用航空通信導航和雷達設施建設，制定統(tǒng)一的通信導航雷達工作規(guī)章制度，規(guī)定通信導航和雷達臺站人員定額和技術標準，編制全國的通信導航和雷達設施的技術規(guī)范和技術資料。

（二）中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱“地區(qū)管理局”）、飛行院校負責組織領導本地區(qū)的民用航空通信導航雷達工作，組織本地區(qū)的通信導航和雷達設施建設，制定本地區(qū)的民用航空通信導航雷達工作補充規(guī)定，編制和管理本地區(qū)的民用航空通信導航雷達技術資料。

（三）各級航務管理中心（站）負責具體實施本中心（站）的通信導航和雷達設施的建設、運行和飛行保障工作。

第五條 民航局和地區(qū)管理局通信導航雷達部門是管理民用航空通信導航雷達技術業(yè)務工作的職能部門。各級航務管理中心（站）和民用航空企、事業(yè)單位的通信導航雷達部門是日常運行部門，民航局和地區(qū)管理局的通信導航雷達部門根據(jù)民航局的工作計劃和要求，對他們實行技術業(yè)務管理。

第六條 各級通信導航雷達部門應當加強全面質量管理，建立崗位責任制，各級領導應當經常深入基層進行技術業(yè)務指導，以身作則并教育所屬人員樹立優(yōu)良的職業(yè)道德和嚴格的工作作風，執(zhí)行規(guī)章制度，遵守勞動紀律，熱愛本職工作，愛護儀器設備，刻苦鉆研業(yè)務技術，盡心盡力地為保障飛行安全服務。

第二章 通信的組織與實施

第七條 民用航空通信分為地面通信和地空通信。

地面、地空通信網(wǎng)絡，應當根據(jù)航線、機場的分布，空中交通管制、生產和行政工作的需要，結合現(xiàn)有的通信手段，采用先進的通信方式，組織實施。

第八條 民用航空國際通信電路和全國性的地面通信網(wǎng)絡、地空通信網(wǎng)絡，由民航局統(tǒng)一規(guī)劃，地區(qū)管理局（飛行院校）、航務管理中心（站）分別組織實施。地區(qū)性的，由地區(qū)管理局（飛行院校）負責擬定，報民航局批準后，由地區(qū)管理局（飛行院校）、航務管理中心（站）分別組織實施。

通用航空專業(yè)地面、地空通信電路的設置，由通用航空公司提出申請，有關地區(qū)管理局（飛行院校）通信導航雷達部門擬定保障計劃，報地區(qū)管理局（飛行院校）批準后組織實施，并報民航局備案。

地方民用航空企、事業(yè)單位的地空通信電路，由各該單位擬定設置計劃，報地區(qū)管理局批準后組織實施。

第九條 通信電路的設置

航路導航臺站的地面通信電路，根據(jù)需要設置。

一般航線機場設置塔臺、高頻航線地空臺和地面業(yè)務通信電路，并根據(jù)需要設置起飛線塔臺。

主要機場設置塔臺、起飛線塔臺、高頻航線地空臺、甚高頻緊急通信地空臺、地面業(yè)務通信電路和管制移交通信電路。

擔負中低空空中交通管制任務的機場，增設甚高頻航線地空臺。

擔負高空空中交通管制任務的機場，增設甚高頻航線地空臺和高頻高空地空臺。

擔負國際航線空中交通管制任務的機場，增設甚高頻航線地空臺和高頻國際地空臺，并視情況設國際地面業(yè)務通信電路。

飛行繁忙的機場，可根據(jù)空中交通管制的需要，設置進近管制臺和（或）地面管制臺。

按氣象和空中交通管制部門的要求和規(guī)劃，設置高頻或甚高頻對空廣播臺。

為滿足航空公司航務管理要求，可根據(jù)航空公司的申請，分別設置高頻或甚高頻航務管理通信地空臺。

第十條 民用航空各級通信導航雷達部門，應當根據(jù)民用航空通信網(wǎng)絡的安排，督促檢查所轄地區(qū)內的民用航空通信臺站和使用民航通信設備、電路的單位，認真執(zhí)行各種通信規(guī)定。設置和使用民用航空通信設備、電路的單位，應當接受檢查。

第一節(jié) 地面業(yè)務通信

第十一條 地面業(yè)務通信是各民用航空地面臺之間傳遞飛行動態(tài)、航行情報、氣象、運輸生產以及其他各種保證安全生產的電報、電話和數(shù)據(jù)信息的通信。

地面業(yè)務通信網(wǎng)絡由連接民航局、地區(qū)管理局、飛行院校、機場、航務管理中心（站）、航空公司、通信導航臺站之間和國際間的通信電路組成。

地面業(yè)務通信網(wǎng)絡包含：

（一）國際通信電路

中國民航局與外國民航局通信中心之間建立傳遞國際間規(guī)定種類的航空電報的航空固定業(yè)務通信電路。國際航空運輸業(yè)務電報經由《國際航空電信協(xié)會》通信電路傳遞。

（二）國內通信電路

民航局、地區(qū)管理局、航務管理中心（站）、航空公司、機場、通信導航臺站之間，建立傳遞民用航空各類電報和數(shù)據(jù)信息的電路。國內通信電路，以有線電工作方式為主，無線電工作方式為輔。

（三）管制移交通信電路

相鄰空中交通管制部門之間（包括中國與相鄰的外國管制部門之間）、本地區(qū)各管制部門之間建立管制移交和飛行協(xié)調的通話電路。管制移交通信電路使用有線電或無線電工作方式，并配備錄音設備。

（四）通用航空通信電路

執(zhí)行通用航空飛行機場的電臺與作業(yè)基地流動電臺以及小型流動電臺之間，建立傳遞通用航空各類電報的通信電路，必要時可兼作通用航空地空通信，使用無線電報或無線電話方式工作。

（五）飛行院校通信電路

飛行院校與所屬分校之間，飛行院校與有關地區(qū)管理局之間，建立傳遞訓練飛行電報的通信電路，使用有線電或無線電工作方式。

第十二條 地面業(yè)務通信網(wǎng)中的國內無線電波道，由規(guī)劃網(wǎng)絡的部門指定一個電臺作為控制臺，負責該波道的業(yè)務指揮，調整換頻時間，監(jiān)督執(zhí)行各項通信規(guī)定和維護通信秩序。

第二節(jié) 場內移動通信

第十三條 機場范圍內的單位、人員和民用航空專用流動車輛之間，建立傳遞保障飛行以及其他信息的無線電話通信。

場內移動通信網(wǎng)絡，由地區(qū)管理局（飛行院校）按照《民用航空無線電管理規(guī)則》的有關規(guī)定負責組織和設置，并制定使用細則。

第三節(jié) 有線電話通信

第十四條 機場內部、機關企事業(yè)內部以及與外部有關部門之間建立的電話通信。

機場、機關企事業(yè)和外部的電話通信，應當采用郵電公用線路。機場、機關企事業(yè)內部的通信網(wǎng)絡由民用航空各級通信導航雷達部門統(tǒng)一規(guī)劃，分別建設。

航行、通信、氣象、運輸服務等單位之間的通信和遙控線路采用自建或租用專用線路，由民航局或地區(qū)管理局通信導航雷達部門統(tǒng)一規(guī)劃。

第十五條 電話總機話務員應切實掌握電話轉接的主次，保障主要電話優(yōu)先接通，并建立掛發(fā)和直撥長途電話的審核、登記制度，控制長途電話的使用，尤其要控制國際、國內長途直撥電話的使用范圍。不屬于航行調度、空中交通管制和飛行簽派的事宜，不得使用調度等級的長途電話。

第四節(jié) 地空通信

第十六條 民用航空地空臺與航空器電臺或航空器與航空器電臺之間，建立用于空中交通管制、通報飛行動態(tài)、傳遞飛行情報等的無線電通信。

按照不同的職責，地空臺分為：

（一）塔臺，用于機場區(qū)域內的起落航線、儀表進近航線以內第一等待高度層及其以下空間的空中交通管制通信。在沒有進近管制臺的機場，還用于進近管制區(qū)域內的空中交通管制通信。具體通信范圍在機場使用細則內規(guī)定。

（二）起飛線塔臺，用于輔助塔臺空中交通管制通信，其通信范圍在《空中交通管制工作規(guī)則》中規(guī)定。

（三）進近管制臺，用于機場區(qū)域內除塔臺管制范圍外的空間，包括空中走廊的空中交通管制通信。

（四）地面管制臺，用于對機場范圍內地面滑行的航空器及引導車實施指揮的地面管制通信。

（五）甚高頻航線地空臺，用于管制區(qū)內的空中交通管制通信。

（六）甚高頻緊急通信地空臺，用于航空器和所載人員生命安全受到威脅時，空中交通管制員和機長之間進行緊急通信。

（七）高頻中低空地空臺，用于中低空管制區(qū)域內的空中交通管制通信。

（八）高頻高空地空臺，用于國內高空管制區(qū)域內的空中交通管制通信。

（九）高頻國際地空臺，用于對外國航空器和中國民航國際航班在中國境內飛行實施空中交通管制通信。

（十）高頻通用航空地空臺，用于對通用航空飛行保證的通信，必要時兼做作業(yè)基地與負責管制的空中交通管制部門之間的地面業(yè)務通信。

第十七條 各地空臺應配置錄音設備，并由值班管制員（或話務員）直接與機組通話。

第五節(jié) 航務管理通信

第十八條 航務管理通信是航空公司與所屬航空器之間傳遞飛行情況和實施飛行簽派、航務運營業(yè)務的通信。

航務管理通信分高頻和甚高頻通信。高頻航務管理通信主要用于航空公司與在國外或國內航線上飛行的航空器之間的通信。甚高頻航務管理通信主要用于航空公司與在機場區(qū)域內飛行的航空器之間的通信。

航務管理通信由航空公司提出使用要求，地區(qū)管理局統(tǒng)一規(guī)劃、建設和管理，實行有償服務。如地區(qū)管理局建設有困難，可由航空公司在地區(qū)管理局的統(tǒng)一規(guī)劃和管理下，自行建設。

第六節(jié) 對空廣播

第十九條 高頻對空廣播，用于氣象部門向飛行中的航空器廣播氣象情報。甚高頻對空廣播，用于氣象部門和空中交通管制部門的飛行中的航空器廣播有關的飛行情報。

第二十條 對空廣播，由氣象和空中交通管制部門提出使用要求，通信導航雷達部門統(tǒng)一規(guī)劃、建設。

第七節(jié) 機要通信

第二十一條 民航局機要通信，用于保障上級機關與下級機關之間，傳遞行政機密電報的通信。在設有有線電路的地點，機要通信使用地面業(yè)務通信電路。在沒有有線電路的地點，可設立無線電機要通信電路。特殊情況下，在沒有機要通信電路的地點，經民航局批準，可臨時建立機要通信電路。

第八節(jié) 正常飛行的通信保障

第二十二條 機場區(qū)域內飛行的通信保障

（一）在機場區(qū)域內有飛行活動的全過程，應當保證塔臺通信設備不間斷地工作。

（二）起飛線塔臺通信設備，按照值班管制員所要求的時間提供使用，并保證不間斷的工作。

（三）應當保證管制室同本機場有關通信導航雷達臺站之間以及管制部門之間的通信電路順暢。第二十三條 航路飛行的通信保障

（一）地面業(yè)務臺相互之間應根據(jù)飛行計劃和空中交通管制室的需要，保持通信聯(lián)絡。

（二）航路地空臺應當保持設備經常處于正常工作狀態(tài)，按管制員的要求和有關規(guī)定提供使用。

（三）航空器電臺應當與負責空中交通管制的地空臺保持可靠的不間斷地空通信聯(lián)絡。

第二十四條 通用航空飛行的通信保障

（一）根據(jù)通用航空公司與有關的通信導航部門的協(xié)議和批準的通信保障計劃組織實施。

（二）通用航空飛行的地面通信，通常使用航空地面業(yè)務通信電路。業(yè)務繁忙時，可開放通用航空通信電路。通用航空飛行的地空通信，在航線上飛行時，按航班保障；在航線外或作業(yè)飛行時，可以開放通用航空地空臺保障。

第二十五條 國際航線飛行的通信保障

（一）航空器在國內飛行時，應當按民航局的有關規(guī)定進行通信聯(lián)絡。

（二）航空器在國外飛行時，同外國地空臺進行的通信聯(lián)絡，應當按照有關協(xié)議和所在國家規(guī)定的通信程序和方法進行。

（三）國際航線飛行所需要的通信導航資料，由民航局航行情報部門提供。

第二十六條 外國民用航空器在中國境內飛行的通信保障，按照中華人民共和國《外國民用航空器飛行管理規(guī)則》和有關通航協(xié)議以及民航局的規(guī)定組織實施。外國民用航空器在中國境內飛行所需要的通信導航資料，由民航局航行情報部門提供。

第三章 導航和雷達保障的組織與實施

第二十七條 導航分為機場導航、航路導航；雷達分為著陸雷達、監(jiān)視雷達和用于空中交通管制的一次、二次雷達及終端管制設備（簡稱航管雷達設備）。導航雷達保障必須根據(jù)機場、航線飛行和空中交通管制的需要組織實施。

導航和雷達臺站的部署，由民航局規(guī)劃，地區(qū)管理局（飛行院校）、航務管理中心（站）分別組織實施。國際航線、機場和國內航線、機場的導航、雷達設施，由民航局統(tǒng)一計劃，地區(qū)管理局負責組織建設。臨時機場的導航設施，由地區(qū)管理局計劃，報民航局批準后，由航務管理中心（站）負責建設。

第一節(jié) 機場導航、航路導航、航管雷達

第二十八條 機場導航，包括無方向信標臺、指點信標臺、全向信標臺、測距臺、儀表著陸系統(tǒng)和雷達等設施。其部署應當根據(jù)機場等級、飛行繁忙程度和機場區(qū)域的氣象、地理條件等特點確定。

（一）國際機場和國內主要機場，應當根據(jù)條件配置適合多種類型飛機在晝夜復雜氣象條件下使用的導航設備。

（二）國內的一般機場、飛行院校的訓練機場，應當配置與飛行任務相適應的晝間或晝夜復雜氣象條件下使用的導航設備。

（三）通用航空臨時機場應當根據(jù)需要配置必要的導航設備。

第二十九條 航路導航，包括航路無方向信標臺、全向信標臺和測距臺等設施。其部署應當根據(jù)航路地形和導航設施的性能，以機場導航設施為基點，設置必要的航路導航設施。

第三十條 航管雷達，其部署應當根據(jù)空中交通管制的需要確定。國際機場和國內主要機場，一般配置近程一、二次航管雷達。國內一般機場，根據(jù)飛行繁忙情況配置近程二次或一次航管雷達。國際航線和國內干線，主要配置遠程二次航管雷達，根據(jù)飛行繁忙情況增配遠程航管雷達。

第二節(jié) 導航、雷達設備的設置和使用

第三十一條 各種導航雷達設備的設置應當符合下列要求：

（一）著陸引導設備（指點信標臺、儀表著陸系統(tǒng)、著陸雷達等）應當重點保障主要著陸方向，結合機場凈空條件、氣象條件、飛行程序和設臺條件確定。

（二）機場區(qū)域內定向、定位設備（無方向信標臺、指點信標臺、全向信標臺、測距臺等）應當既能對航空器在機場區(qū)域內飛行提供準確的導航，又能輔助進離場和著陸引導。

（三）航管雷達，應當對雷達有效復蓋區(qū)域內飛行的航空器提供可靠的探測。根據(jù)空中交通管制的需要，分別設置塔臺、進近、區(qū)域管制設備。

（四）航路上的導航設施，應當根據(jù)任務要求，盡可能靠近航路中心線和城鎮(zhèn)居民點。

（五）空中走廊的導航設施應設置在走廊的進出口處附近；航線轉彎處的導航設施應設置在轉彎點附近。

第三十二條 選擇無線電導航、雷達設施的場地時，應當根據(jù)飛行和空中交通管制的需要，在滿足設備技術要求的前提下，考慮供電、取水、交通、安全等情況，兼顧臺站工作人員生活的需要。為減少環(huán)境的影響，場地應當平坦、開闊、地勢較高、四周或保障方向上應當沒有影響設備工作的障礙物，盡量避開金屬建筑、架空線、鐵路等二次輻射體和各種電氣干擾源，以保證電磁波的正常傳播。

第三十三條 對導航臺站周圍的場地，應當嚴格按照一九八六年五月六日發(fā)布的中華人民共和國國家標準ＧＢ６３６４－８６《航空無線電導航臺站電磁環(huán)境要求》予以管理和保護，并將有關環(huán)境保護要求向城市規(guī)劃部門備案，經常了解場地周圍情況，及時報告和處理所發(fā)現(xiàn)的問題。

第三十四條 各種導航、雷達設備在啟用之前，都必須進行地面檢查、測試和飛行校驗。啟用后的導航、雷達設備必須按規(guī)定周期、項目進行定期地面檢查、測試和飛行校驗。導航設備經過性能調整或更改重要部件之后，也應該進行地面檢查、測試和飛行校驗。飛行校驗不合格或過期沒有校驗的設備，不得提供使用。

新建的導航、雷達設施，經飛行校驗合格后，報民航局審批開放使用。

飛行校驗可用專用校驗飛機或選派合適的飛機進行。使用專用校驗飛機進行的飛行校驗，由地區(qū)管理局（飛行院校）提出申請，由民航局飛行校驗中心統(tǒng)一安排實施。選派非專用飛機進行的飛行校驗，由地區(qū)管理局（飛行院校）安排實施。第三十五條 各導航、雷達設備的開放時間由空中交通管制室的值班管制員負責通知。管制員必須按照不同設備所需要的準備時間提前通知開機時間，設備使用完畢應及時通知關機。有遙控裝置的導航設備，應當在導航集中控制室由導航值班人員操作控制。

需要使用軍用導航設施時，應由空中交通管制部門事先向有關部門聯(lián)系。

第三十六條 為了充分發(fā)揮導航設備的保障性能，飛行和空中交通管制人員必須根據(jù)各種導航設備的性能、用途和有效范圍正確合理選擇使用。

航空器所轄單位，必須按照導航、雷達設備的技術標準，認真檢查和校準機載的導航設備，以便空中和地面配合使用。

第三節(jié) 正常飛行情況下的導航雷達保障

第三十七條 機場區(qū)域內飛行的導航、雷達保障。

（一）導航臺站應當按照值班空中交通管制員的通知，準時提供保障。

（二）使用著陸雷達引導航空器著陸時，雷達站應當保證雷達設備正常運行，值班管制員應當在雷達站或遙置顯示裝置處引導飛行。

（三）機場內各導航臺站、著陸雷達站應當與塔臺之間保持順暢的通信聯(lián)絡。

第三十八條 航路飛行的導航保障

提供航路導航的機場和導航臺站都應當根據(jù)飛行計劃和空中交通管制部門的通知，認真做好準備，及時準確地提供導航保障。

第三十九條 外國航空器在中國境內飛行的導航保障，按照通航協(xié)議和民航局的規(guī)定組織實施。

第四十條 通用航空飛行的導航保障，通常利用固定航線上的導航設施，必要時在作業(yè)機場（地區(qū)）設置臨時導航設備。

航務管理中心（站）的通信導航雷達部門和通用航空公司應當：

（一）根據(jù)提供通信導航保障的協(xié)議和調機、作業(yè)計劃，擬定保障計劃。

（二）派遣流動的通信導航設備時，出發(fā)前要組織檢查和測試。安裝后要組織地面和空中校飛，符合規(guī)定后方可提供使用。

第四十一條 訓練飛行的導航保障

機場內訓練飛行，應當按照機場區(qū)域內飛行的保障規(guī)定執(zhí)行。航線訓練飛行按照航路導航的保障規(guī)定執(zhí)行。飛行院校應當根據(jù)訓練計劃和訓練課目的要求，組織保障，并檢查機組所攜帶導航資料，了解其熟悉情況。

第四十二條 航管雷達保障

航管雷達應當根據(jù)值班空中交通管制員通知的時間開關機，保持設備工作正常，并與管制室之間保持順暢的通信聯(lián)絡。

第四章 專機和特殊情況下飛行的通信導航雷達保障

第一節(jié) 專機飛行的通信導航雷達保障

第四十三條 專機飛行的通信導航雷達保障，按照中國民用航空專機工作的有關規(guī)定執(zhí)行。

第四十四條 遇有專機飛行任務時，通信導航雷達部門的領導干部應當向有關臺站明確交待任務、布置實施計劃和應急措施，并組織檢查通信導航雷達保障的準備工作。

執(zhí)行任務的臺站必須認真核對通信導航資料，嚴格檢查通信導航雷達設備，并指派責任心強、技術熟練的人員值班，保證設備正常運行。

第四十五條 專機飛行時，擔任保障任務的通信導航雷達部門領導干部，必須親臨現(xiàn)場，切實掌握通信導航雷達保障情況，及時處理發(fā)生的問題。擔任專機飛行任務的機長（飛行通信員）應當按照規(guī)定主動與地面電臺保持聯(lián)絡，報告飛行情況。

第四十六條 外國專機在中國境內飛行，按民航局規(guī)定的國際飛行的通信聯(lián)絡辦法執(zhí)行，并按專機工作的有關規(guī)定加強通信導航雷達保障。

第二節(jié) 特殊情況下飛行的通信導航雷達保障

第四十七條 地空通信失去聯(lián)絡時，值班的空中交通管制員應當立即通知通信臺站值班領導，立即采取恢復通信聯(lián)絡的措施，檢查主用和備用通信設備，保證良好可用。

機長（飛行通信員）應當利用機上一切可以利用的通信設備，試與沿航路的任何一個地空臺溝通聯(lián)絡，或者通過其他航空器電臺轉報，并在主用或備用頻率上保持不間斷的守聽，連續(xù)發(fā)送飛行動態(tài)和飛行報告，同時將二次雷達應答器編碼置在“７６００”。

值班的空中交通管制員，必須在主用和備用頻率上保持不間斷的守聽，并通知開放一切可能供航空器通信聯(lián)絡的地空臺，連續(xù)發(fā)送管制指令和氣象情況，或者通過其他航空器電臺轉報，直至恢復通信聯(lián)絡。

航空器在國外飛行失去通信聯(lián)絡時，機長（飛行通信員）應當根據(jù)有關國家或地區(qū)規(guī)定的程序，設法與地面電臺溝通聯(lián)絡，并通過航務管理波道報告國內。

第四十八條 航空器在飛行中遇到嚴重威脅航空器和所載人員生命安全情況時，機長（飛行通信員）必須盡一切可能發(fā)出遇險信號，報告航空器位置、遇險性質和所需要的援助。同時將二次雷達應答器編碼置在“７７００”。

其他地面電臺和航空器電臺聽到遇險信號時，應當暫時停止無線電發(fā)信，注意守聽，必要時協(xié)助遇險航空器轉告遇險情況報告。

第四十九條 航空器在飛行中遭到劫持或遇到其他緊急情況時，機長（飛行通信員）應當在保證航空器和所載人員安全的前提下，根據(jù)具體情況，設法發(fā)出無線電緊急信號，報告遇到緊急情況，同時將二次雷達應答器編碼置在“７５００”。

第五十條 航空器當發(fā)生迷航、失去通信聯(lián)絡等特殊情況時，通信導航雷達部門應當按空中交通管制員通知，開放一切可供利用的通信導航雷達設備，提供各種通信導航雷達保障。

第五章 技術管理

第五十一條 技術管理的主要任務是：貫徹國家的技術政策和上級有關技術工作的指示，建立和健全技術管理制度，積極推行技術革新，加強技術安全措施，組織通信導航雷達設備的管理、運行和維修工作，保持通信導航雷達設備經常處于良好狀態(tài)，保證通信導航雷達信息穩(wěn)定可靠。

第五十二條 民航各級通信導航雷達部門，必須按梯次配備具有高、中、初級技術職稱的專業(yè)技術人員，負責管理和實施本部門的技術業(yè)務工作?；鶎舆€應配備相應數(shù)量的技師，以確保通信導航雷達工作的質量。

第五十三條 通信導航雷達人員主要來源應當是大、中?？茖W校的畢業(yè)生和經過專門訓練的合格人員。所有通信導航雷達值班人員都應當熟悉所管設備的性能、操作方法和使用要求，經過考核取得相應的民用航空電信人員執(zhí)照后才能上崗工作。

第五十四條 各臺站通信導航雷達設備的數(shù)量，應當根據(jù)各項設備的技術特性、保障對象和不同任務適當配置主用和備用設備。

甚高頻地空臺和導航臺站，應當配有與主要設備相同數(shù)量的備用機。

高頻無線電收發(fā)信臺，應當配有主要設備數(shù)量三分之一以上的備用機。

空中交通管制使用的通信線路，應當配置集中管理的多聲道錄音裝置。

有線通信的終端設備，其備用機一般不少于主要設備數(shù)量的四分之一。

第五十五條 通信導航雷達設備的供電必須穩(wěn)定、可靠。通信導航和雷達臺站的備用電源，都應當能夠隨時供電。如果公共備用電源不能滿足通信導航雷達業(yè)務用電需要，通信導航雷達臺站應設置專用的備用電源。通信導航和雷達臺站的主用電源不可靠時，其備用電源應有備用機。使用電池工作的臺站，應當保證電池在正常狀態(tài)下供電。

第五十六條 通信導航雷達設備的運行、維護，必須嚴格遵守《民用航空通信導航雷達設備運行、維修規(guī)程》的規(guī)定。

一、臺站值班人員，必須加強日常維護，并經常檢查設備的工作狀態(tài)，保證設備的正常運行。

二、各通信導航雷達臺站，必須按照規(guī)定的周期、內容和方法，結合設備的工作情況，組織技術力量進行定期維護。地區(qū)管理局通信導航雷達部門，應當審核所轄臺站制訂的定期維護計劃并督促組織實施。為確保維護質量，地區(qū)管理局（飛行院校）每年應當有計劃有重點地組織檢查。

第五十七條 通信導航和雷達設備的修理，應當按照《民用航空通信導航雷達設備運行、維修規(guī)程》和設備技術說明書的規(guī)定進行。

一、通信導航和雷達設備的一般修理由臺站組織進行，凡臺站無力修復的設備或部件，應當及時報請上一級通信導航雷達部門組織修理。必要時，地區(qū)管理局通信導航雷達部門，應當派遣維修人員或者組織巡回檢修組，幫助技術力量不足的臺站進行定期檢修。

二、設備的大修，由執(zhí)管設備的單位制定大修項目、費用和材料預算，報地區(qū)管理局批準后組織實施。必要時可送外單位修理。

三、各種設備修理后，應當進行技術檢驗。未達到規(guī)定的技術標準的設備，必須重修。

四、民航局提供的通用航空的流動電臺，由設備所屬的通信導航雷達部門檢修；流動電臺在使用中，由執(zhí)行任務的通信人員負責日常維護。

第五十八條 通信導航和雷達臺站應當根據(jù)工作需要配置必要的測量儀表，制訂儀表使用細則。使用儀表人員應熟悉儀表的操作和注意事項，防止損壞儀表。各種儀表應當按有關規(guī)定定期進行計量檢測。

第五十九條 通信導航雷達基建工程，分為新建、擴建機場項目中的通信導航雷達設施工程和單項通信導航雷達設施工程。

新建、擴建機場項目中的通信導航雷達設施工程，由地區(qū)管理局機場基建部門組織設計、施工和驗收，地區(qū)管理局通信導航雷達部門負責提出工藝要求和設計審查意見，并參加竣工驗收。項目的設計及概算由民航局機場基建部門會同通信導航雷達部門審批。

單項通信導航雷達設施工程由地區(qū)管理局通信導航雷達部門負責組織工藝設計和安裝，機場基建部門負責組織土建設計和施工。項目的審批和竣工驗收由地區(qū)管理局組織機場基建和通信導航雷達部門進行。

地區(qū)管理局通信修理所（或安裝隊）是承擔本地區(qū)通信導航雷達基本建設安裝工程的單位，并負責通信導航雷達設備的修理和巡回檢修，其技術業(yè)務工作，由地區(qū)管理局通信導航雷達部門管理。

通信導航雷達臺站的選址定點工作，由地區(qū)管理局通信導航部門會同機場基建部門負責，民航局通信導航雷達部門會同機場基建部門審批。

凡純屬設備添置和更新，由通信導航雷達部門組織實施。

第六十條 各級通信導航雷達部門，應當加強技術文件和技術資料的管理，建立和健全技術檔案制度。

民用航空通信導航雷達部門應當建立所轄臺站的技術檔案，包括臺站建設的技術文件和技術資料等。

各臺站必須備有臺站的技術文件、設備的技術資料和各種原始記錄。對重要的技術文件和資料要集中保管，統(tǒng)一使用。

設備調撥時，有關的技術資料必須隨同轉移。

第六十一條 民航通信導航雷達部門，應當切實加強技術安全措施和勞動保護，防止發(fā)生傷亡事故和設備事故：

（一）根據(jù)有關規(guī)定，結合具體情況。制定各種安全守則和消防細則。

（二）教育所有工作人員嚴格遵守技術安全規(guī)則，熟練使用各種防護用具、消防工具和熟悉急救常識。

（三）各種設備的防護裝置、工作場所的防護用品和消防設施，必須完整良好，不得移作他用。

（四）易燃、易爆、有毒物品，必須與通信導航雷達設備、器材分開保管；對容易發(fā)生危險的設備，應當涂繪“危險”等識別標志。

（五）容易發(fā)生危險的作業(yè)，應當采取保護措施，做好救護準備，領導干部應當在現(xiàn)場指導。

（六）凡從事高頻、微波輻射、高空作業(yè)和蓄電池維護的人員，應當切實按照國家或當?shù)貙趧颖Ｗo的有關規(guī)定做好勞動保護。

（七）根據(jù)本地具體情況，適時做好防火、防雷、防風、防潮、防凍、防高溫的工作。

（八）加強電纜、地網(wǎng)等設施的維護管理。施工單位在埋有電纜、地網(wǎng)等設施的地區(qū)進行作業(yè)，應當與使用單位聯(lián)系，按照國家《關于保護通信線路的規(guī)定》，共同做好防護工作。

第六十二條 通信導航雷達部門技術改進，應當以改善通信導航雷達設備性能，改進操作、保管和維修方法，提高保障效能為重點。對于一切發(fā)明和技術改進，都必須給予熱情的支持和鼓勵。凡經過試用鑒定合格有推廣價值的技術改進成果，應當分別按照《發(fā)明獎勵條例》、《技術改進獎勵條例》的規(guī)定和民航的獎勵辦法予以獎勵。

第六十三條 通信導航雷達設備、器材是完成通信導航雷達保障任務的物質基礎。各級通信導航雷達部門，應當切實做好通信導航雷達設備器材的管理工作，根據(jù)實際需要和供應渠道，做好下列工作：

一、通信導航雷達單項工程的設備、器材，應當列入基本建設計劃，通過有關部門辦理訂貨。

二、經民航局批準的更新、添置的設備和維修用的統(tǒng)配器材，由地區(qū)管理局（飛行院校）通信導航部門作計劃，經地區(qū)管理局（飛行院校）批準后，通過有關部門辦理訂貨。

三、通信導航雷達設備的通用維護器材，由各通信導航雷達部門按需要自行購置，并酌情貯備，既要保證實際需要，又不至積壓浪費。

四、地區(qū)管理局通信器材倉庫，負責供應和貯備本地區(qū)通信導航雷達臺站所需的設備和器材，其技術業(yè)務工作由地區(qū)管理局通信導航雷達部門管理。

第六十四條 為了加強對通信導航雷達設備、器材和工具儀表的管理，防止丟失、損壞、銹蝕、變質，通信導航雷達部門必須：

（一）經常教育通信導航雷達人員愛護設備，節(jié)約使用器材、電力和油料。

（二）建立登記、統(tǒng)計制度，掌握設備的數(shù)量、質量、運行、變動等情況。

（三）建立和健全設備器材、工具儀表的管理、維護和保養(yǎng)責任制。

（四）建立報告制度，每年年終將現(xiàn)用的或暫存不用的主要設備情況，逐級報告上級通信導航雷達部門。

第六十五條 通信導航雷達設備的調撥，應當按照下列規(guī)定辦理：

一、民航局有權調撥全局范圍內通信導航雷達設備?？绻芾砭?、工廠、學校的設備調撥，除批準大修調撥者外，一般應當實行有償調撥。

二、地區(qū)管理局（飛行院校）有權調撥所轄區(qū)域內的通信導航雷達設備。并報民航局通信導航雷達部門備案。三、十瓦以上甚高頻電臺、一千瓦以上高頻電臺、導航、雷達等設備需移作他用或者調給民航局以外單位，必須經過民航局批準后，方可辦理有償調撥手續(xù)。

第六十六條 通信導航雷達設備的報廢，應當按照下列規(guī)定，辦理鑒定和批準手續(xù)：

一、使用時限已到、不能延期使用，或者使用時限未到、但已經不能修復使用，或者修復費用相當于重置價值的，可以申請報廢。

二、報廢設備時，由執(zhí)管單位提出申請，地區(qū)管理局通信導航雷達部門組織技術鑒定，并填寫《通信導航雷達設備報廢鑒定書》。

三、導航、雷達設備，一千瓦以上的通信設備，貴重儀表以及未到使用年限或未提足原值的固定資產等設備的報廢，由民航局審批，并由使用單位的財務部門提足折舊。其它由地區(qū)管理局審批，并及時報民航局通信導航雷達部門備案。

四、未經批準報廢的設備，應當妥善保管，不得亂放亂拆或挪作他用；已批準報廢的設備，應通知財務和有關業(yè)務部門予以注銷?；厥諝堉担瑧斀回攧詹块T入帳。

第六十七條 航空公司和其他駐機場單位，需要使用民航局轄屬的通信電路、通信導航雷達設備及人員時，必須經民航地區(qū)管理局批準，并簽訂協(xié)議。

第六章 業(yè)務管理制度

第六十八條 民航局通信導航雷達部門，應當根據(jù)民航的飛行任務和通信導航雷達建設計劃，結合地區(qū)管理局上報的通信導航雷達工作總結，制定出本通信導航雷達工作計劃，報請民航局批準后實施。地區(qū)管理局（飛行院校）、航務管理中心（站）的通信導航雷達部門，應當根據(jù)上級下達的任務，結合本地區(qū)實際情況制定實施計劃，報請地區(qū)管理局批準后，采取有效措施，保證按時完成。

第六十九條 建立嚴格的業(yè)務管理制度。凡屬全國統(tǒng)一的民用航空通信導航雷達技術業(yè)務管理制度，由民航局擬定和頒發(fā)。地區(qū)管理局（飛行院校）、航務管理中心（站）的通信導航部門，應當根據(jù)上級頒發(fā)的規(guī)章制度，結合本單位的具體情況，制定補充規(guī)定和實施細則，報請地區(qū)管理局批準后實施，并報民航局通信導航雷達部門備案。隨著技術發(fā)展和情況變化，制定規(guī)章制度的單位應當及時修訂。

第七十條 通信導航雷達人員及其他使用通信導航雷達設備的人員要嚴格遵守規(guī)章制度。各級領導應當以身作則，并對所屬人員進行執(zhí)行規(guī)章制度的教育和檢查，對執(zhí)行規(guī)章制度好的單位和個人應當給予獎勵，對于違反規(guī)章制度、通信紀律的單位和個人應當及時處理，視情況給予批評教育、紀律處分或吊銷執(zhí)照。凡觸犯法律的，應當追究其法律責任。

第七十一條 編制通信導航雷達資料，必須執(zhí)行無線電管理部門有關頻率、呼號的管理規(guī)定，掌握保密、適用、簡便的原則。

全國性的地面、地空通信資料和導航資料，由民航局通信導航雷達部門編制。

地方航線、通用航空飛行的通信導航雷達資料，由地區(qū)管理局通信導航部門按照上級規(guī)定的范圍編制，并報民航局通信導航雷達部門備案。

通信導航雷達資料的增加、刪除、更改，由制發(fā)部門負責通知。接到通知的部門必須及時修改，并迅速通知有關單位或人員。未經制發(fā)部門同意，不得擅自增加、刪除、更改。

第七十二條 通信導航資料的管理：

一、根據(jù)滿足需要和便于保密的原則，規(guī)定資料密級和編號，并嚴格控制分發(fā)范圍。

二、列有密級的資料，沒有經過原制發(fā)部門同意，不得復制；地區(qū)管理局（飛行院校）通信導航雷達部門，可以摘印本地區(qū)范圍內和執(zhí)行任務所必須的通信導航雷達資料，并將印發(fā)的內容和數(shù)量報民航局通信導航雷達部門備案。

三、建立通信導航雷達資料的保管、修改、校對制度，并有專人負責。

四、機組除執(zhí)行國內重要、緊急任務的飛行外，不準帶與該次飛行無關的資料。機組應當分工專人攜帶保管通信導航雷達資料。

五、寄運和攜帶保密資料，應當按照保密文件的傳遞規(guī)定辦理。

六、禁止在非保密本上摘抄保密資料。

七、當發(fā)生失密、泄密情況或丟失密級資料時，必須立即報告上級，并采取補救措施，認真追查責任，嚴肅處理。

第七十三條 建立業(yè)務工作檢查制度。上級通信導航雷達部門，應當經常檢查下級通信導航雷達部門的技術業(yè)務工作。任務、計劃、措施下達后，要及時檢查落實情況。遇有重要任務，必須隨時檢查指導，以保證任務的完成。

第七十四條 建立技術業(yè)務報告制度。下級通信導航雷達部門應當定期向上一級通信導航雷達部門報告技術業(yè)務工作。如實反映完成任務的情況，總結工作經驗教訓，提出改進工作的措施和建議。對于急需解決的問題，應當及時專題報告。

第七十五條 建立通信導航雷達值班制度。航務管理中心（站）的通信導航雷達部門領導，應當按照規(guī)定的職責建立值班制度，隨時掌握通信導航雷達保障情況，與有關部門保持密切聯(lián)系，及時解決保障工作中存在的問題。

第七十六條 建立事故差錯的登記和報告制度。事故差錯分為事故、嚴重差錯和一般差錯三種。其具體標準由民航局制定。各級通信導航雷達部門，都應當按照規(guī)定，詳細登記事故差錯，定期向上一級通信導航雷達部門報告。發(fā)生事故和嚴重差錯。應當上報民航局，并及時調查和處理。民航局、地區(qū)管理局通信導航雷達部門，對各種事故、差錯都要進行綜合分析，必要時予以通報，以防止重復發(fā)生。全年無事故差錯的單位和個人，應給予獎勵。

第七十七條 做好業(yè)務統(tǒng)計工作。業(yè)務統(tǒng)計資料是分析通信導航雷達工作質量和研究改進工作的依據(jù)之一，各通信導航雷達臺站，必須根據(jù)原始工作記錄，按照民航局統(tǒng)一規(guī)定的報表格式，認真填寫，按時上報。各級通信導航雷達部門，要綜合分析各單位業(yè)務統(tǒng)計情況，發(fā)現(xiàn)問題，及時采取改進措施或向上一級通信導航雷達部門提出改進建議。

通信導航雷達業(yè)務統(tǒng)計報告表，按季度統(tǒng)計，并按規(guī)定時間報告上級通信導航雷達部門。

第七十八條 加強管理教育。各級通信導航雷達領導干部，應當嚴格管理所屬人員。隨時掌握他們的思想情況和技術情況。經常檢查和考核他們的工作和學習，關心他們的生活，把嚴格管理和耐心教育結合起來。對于邊遠地區(qū)和執(zhí)行臨時任務的電臺，應當選派適當?shù)娜藛T擔負工作，保證在遠離上級領導的情況下，堅決貫徹執(zhí)行黨和國家的方針、政策、法令和上級的指示，圓滿完成各項任務。

第七十九條 加強通信導航雷達隊伍建設。各級通信導航雷達領導干部應及時向上級有關部門提出關于通信導航雷達干部的配備、選拔、調整的建議，并向有關部門提出臺站人員編制的建議。

通信導航雷達工程技術人員的調離，應當征得通信導航雷達部門的意見。

第七章 業(yè)務技術培訓

第八十條 業(yè)務技術訓練是搞好通信導航雷達業(yè)務建設的重要措施。各級通信導航雷達部門，必須遵守國家《職工教育法》和有關職工教育的規(guī)定，結合本單位的具體情況，與職工教育部門密切協(xié)同，組織好各類通信導航雷達人員的在職業(yè)務訓練。第八十一條 通信導航雷達人員的在職技術業(yè)務訓練，應當以規(guī)章制度，設備的操作維護技能，設備的性能、構造和工作原理為重點，并且要學習外語和系統(tǒng)的技術理論知識。認真加強基本功的訓練，不斷提高工作效率和質量。通信導航雷達領導干部還應學習現(xiàn)代通信導航雷達管理技術知識，不斷提高管理水平。

通信導航雷達人員的在職業(yè)務技術訓練，應當根據(jù)不同工種的特點和人員的技術、文化水平，因人施教，注意專業(yè)對口并解決好工學矛盾。廣開學路，鼓勵自學。采取崗位練兵、專題講課、講座，群眾討論、操作示范的方法進行學習觀摩。也可以組織各種短期訓練班，利用教育基地進行培訓?；蛘哌x送人員到大專院校學習，還可組織人員收看電視廣播講座或參加函授、夜大學習。

第八十二條 各級通信導航雷達部門，應當按照民航局提出的訓練要求，結合本部門的具體情況，制定切實可行的訓練計劃，并認真組織實施。

在職業(yè)務學習。每周要保證每人至少有四小時學習時間。在保證圓滿完成本職任務的前提下，有條件的單位，可以適當多安排一些學習時間，為職工參加有組織的業(yè)務學習創(chuàng)造條件。

第八十三條 業(yè)務技術訓練，要建立考核制度。考試應當本著學什么考什么的原則?？梢圆扇】谠?、筆試或實際操作、排除模擬故障等方法進行。經地區(qū)管理局通信導航雷達部門或院?？荚嚰案竦膶W科（包括文化課和技術基礎課），應當發(fā)給成績證明，不在重復考試，并作為評級的依據(jù)之一。

見習人員見習期滿，應當及時進行思想鑒定和技術考核，不合格者不得轉正。

第八十四條 業(yè)務技術訓練，應當調能勝任教學的人員任教，發(fā)動有專業(yè)知識的技術人員和老職工傳授技術經驗。通信導航雷達領導干部，應當重視師資的培養(yǎng)，并保證教師有充分的備課時間和必要的教材。教師必須認真負責，經常研究改進教學方法，提高教學質量。

第八十五條 各級通信導航雷達部門，應當加強對在職業(yè)務技術訓練的領導，指定專人負責訓練的組織、督促、檢查工作，經常了解訓練的情況，及時總維交流經驗。

自１９９０年１１月１日起實施。

第五篇：通信導航總結

第一章

模擬通信

通信方式：信號中某個參量連續(xù)變化 通信要求：高保真地復現(xiàn)信息 質量準則：信噪比

基本問題：參量估值方法

數(shù)字通信

通信方式：信號中某個參量離散取值 通信要求：正確判斷離散值 質量準則：誤碼率

基本問題：統(tǒng)計判決理論

優(yōu)點：抗干擾能力強、差錯可控、易加密、易集成、便于存儲和交換、提高信道利用率

信息及其度量

信息：消息中包含的有意義的內容。不同形式的消息，可以包含相同的信息。消息出現(xiàn)的概率越小，則消息中包含的信息量就越大

I?loga1??logP(x)aP(x)

底數(shù)a=2，則信息量單位比特（bit）；

底數(shù)a=e，則信息量單位為奈特（nit）； 底數(shù)a=10，則信息量單位為哈特萊。

每個符號所包含信息量的統(tǒng)計平均值H(x)，稱為信息量的熵，其單位為bit/符號

i?1

傳送等概率的二進制波形之一的信息量為1b，所以習慣把一個二進制碼元稱作1b。同理，傳送等概率的四進制波形之一（p=1/4）的信息量為2b，這時每一個四進制波形需要用兩個二進制脈沖表示，傳送等概率的八進制波形之一（p=1/8）的信息量為3b，這時至少需要三個二進制脈沖。綜上，對于離散信源，M個波形等概率（p=1/M）發(fā)送，且每一個波形的出現(xiàn)是獨立的，則傳送M進制波形之一的信息量為：Log2M，如果M是2的整冪次，M等于2的k次冪（k=1、2、3···）則I=k 概率相同可以達到最大信息量

Rb（bps）為信息率

RB（波特）為符號率 Rb=H(x)RB

差錯率有兩種表述方法：誤碼率和誤信率 誤碼率：錯誤接收的碼元數(shù)在傳送總碼元數(shù)中所占的比例，即是碼元在傳輸系統(tǒng)H(x)???P(xi)log2P(xi)n中被傳錯得概率。

誤信率：又稱誤比率，是指錯誤接收的信息量在傳送信息總量中所占的比例。

常用的調制方式： 1）載波調制

a）載波調制中的線性調制

常規(guī)調制AM、單邊帶調制SSB、雙邊帶調制DSB、殘留邊帶調制VSB b）載波調制中的非線性調制 頻率調制FM 相位調制PM

信源—》編碼—》調制—》傳輸—》解調

第二章

電磁波特性 c=3*10的8次方

HF通信波長100m-10m（頻率3MHz-30MHz）在實際中，把1.5MHz-3MHz也歸在短波通信 電離層：

D層：是最低層高度60-90km。白天太陽照射下形成，夜間消失。D層不足以反射短波，但都給穿射D層的電磁波以較大的吸收損耗。所以D層又叫吸收層 E層：高度100-120km，最大離子密度發(fā)生在110km處，太陽照射下形成，夜間近于消失

F層：稱為反射層，分為F1和F2層，F(xiàn)1層高度170-220km，電密度較F2層低，夜晚明顯減弱；F2層高度225-450km左右，夜間不完全消失，但降低一個量級

最大可用頻率（MUF）

1.MUF是指給定通信距離下最高的可用頻率 2.當通信線路選用MUF作為工作頻率時，由于只有一條傳播路徑，一般情況下可能獲得最佳的接收。3.確定線路的工作頻率時，不取預報的MUF值，而是取低于MUF的頻率FOT，F(xiàn)OT=0.85MUF 4.白天選用較高的頻率，夜間選用1-2個較低的頻率即可。日頻9MHz夜頻4.5MHz 覆蓋廣，地形影響小，偏遠地區(qū)使用

VHF波長10-1m（30MHz-300MHz），采用調幅的工作方式，工作頻率范圍為117.925-137MHZ（實際指配的頻率范圍是118-136.975MHz）信道間隔25kHz，總信道數(shù)為760個。

VHF是以直線視距傳播方式實現(xiàn)，地形地物對電磁波產生反射、折射。散射、繞射和吸收等現(xiàn)象。衰落：直射波的衰落和多徑衰落（干涉性）

解決衰落：分集接收克服衰落 方式：空間分集、頻率分集

干擾：1.內部干擾1）越站干擾2）旁瓣干擾 2.系統(tǒng)外部干擾

VHF抗內部干擾的主要途徑：1）盡可能提高系統(tǒng)的頻率穩(wěn)定度，以壓縮接收機通頻帶2）采用定向天線，或自適應調零天線3）采用抗電臺干擾能力強的調制方式4）采用“跳頻”和“突發(fā)傳輸”技術

衛(wèi)星通信：頻率（300MHz-300GHz）使用微波頻段，衛(wèi)星通信中使用的頻率通常寫成1.6/1.5GHZ等（上行和下行），衛(wèi)星通信工作頻率通常選擇在1-10GHz，全雙工用兩個頻率，半雙工用一個頻率。集群傳輸模式，組合在一起調制。

衛(wèi)星分為運動衛(wèi)星和靜止衛(wèi)星，理論上三顆衛(wèi)星等間隔排列就可以實現(xiàn)全球通信

衛(wèi)星通信的優(yōu)點：1.通信距離遠，建站成本與通信距離無關2.以廣播的方式工作，覆蓋面積大，便于實現(xiàn)多址連接3.通信頻帶寬，通信容量大，傳輸?shù)臉I(yè)務類型多4.機動靈活，便于組網(wǎng)5.通信線路穩(wěn)定，質量好，可靠性及系統(tǒng)運轉率高6.可以自發(fā)自收，有利于監(jiān)測

衛(wèi)星存在的問題：1.通信需要有高可靠、長壽命的通信衛(wèi)星2.靜止衛(wèi)星的發(fā)射與控制技術比較復雜3.地球高緯度地區(qū)通信效果不好，兩極地區(qū)為通信盲區(qū)4.存在日凌中斷和星蝕現(xiàn)象5.電波的傳播時延大，存在回波干擾

電離層影響：1.入射角大，衰減大2.電離層閃爍3.地球磁場的影響

所以選擇1-10GHz范圍內為宜，這一段稱為衛(wèi)星通信工作頻率的“窗口”，其中最理想的工作頻率在6/4GHz附近

衛(wèi)星通信系統(tǒng)：天線分系統(tǒng)、通信分系統(tǒng)、遙測與指令分系統(tǒng)、控制分系統(tǒng)和電源分系統(tǒng)

衛(wèi)星通信的傳輸時延很大，因此會出現(xiàn)嚴重的回撥干擾，所以必須進行回波抑制和回波抵消，以便保證通信的正常進行

多路復用：頻分復用、時分復用、碼分復用

多址連接：頻分多址、時分多址、碼分多址、空分多址

調制方式：模擬衛(wèi)星通信主要采用FM調制，數(shù)字衛(wèi)星通信主要用數(shù)字移相調制PSK 信道分配技術：FDMA技術指占用轉發(fā)器的頻段TDMA指占用時隙CDMA指所使用的碼型，目前分配方式有兩種，即預分配方式和按需分配方式 雷達組成：發(fā)射機、接收機、天線

數(shù)字傳輸?shù)膬?yōu)點：1.較容易且能有效地實現(xiàn)多路信號復用或“分組”處理數(shù)字消息以便接轉2.數(shù)字系統(tǒng)對轉發(fā)噪聲較不敏感3.有可能監(jiān)測和糾錯技術而得到極低的差錯率和高保真度4.較容易實現(xiàn)保密通信5.運用數(shù)字部件的靈活性，允許采用微型和小型處理機數(shù)字開關及大規(guī)模集成電路等

串行傳輸技術

克服靜區(qū)：使用兩個或更多地短波電臺進行重復覆蓋 頻率復用技術：

數(shù)據(jù)通信技術：HF數(shù)據(jù)鏈可與AMSS數(shù)據(jù)鏈互補 網(wǎng)絡技術：通過網(wǎng)絡連接起來，實現(xiàn)網(wǎng)絡管理

高頻數(shù)據(jù)鏈速率有300 600 1200 1800 2400bps幾種，實驗室達到9.6kbps

VDL 136-137MHz 最高的四個頻道

系統(tǒng)1：語音12.5kHz雙邊帶調幅 數(shù)據(jù)：25kHz載波監(jiān)聽多址訪問（CSMA）系統(tǒng)2：語音：8.33kHz雙邊帶調幅 數(shù)據(jù)：25kHzCSMA 歐洲 系統(tǒng)3：語音：5kHz等效調幅 數(shù)據(jù)：25kHzCSMA 系統(tǒng)4：語音：5kHz數(shù)字語音 數(shù)據(jù)：25kHzCSMA 系統(tǒng)5：語音：5kHz數(shù)字語音 數(shù)據(jù)：5kHzCSMA 系統(tǒng)6：語音/數(shù)據(jù)共用射頻信道。25kHz分布式預約多址訪問（TDMA將一個25kHz的信道用時分多址方式分成了四個獨立的信道，而且是一種全數(shù)字化的系統(tǒng)，非常靈活）美國 2和6最可能被選定

VDL1：采用單頻半雙工方式 信道帶寬25kHz 調制方式AM-MSK 信道速率2400bps 采用面向比特的協(xié)議透明傳輸分組數(shù)據(jù) VDL2：信道間隔25kHz，調制方式為差分8相移鍵控，在MAC層采用CSMA（帶沖突檢測的載波偵聽），信道傳輸速率31.5kbps，實際的傳輸能力為10kbps VDL3：信道帶寬25kHz，調制方式D8PSK，速率31.5kbps，上行和下行鏈路采用同一頻率，媒體訪問方式TDMA，每幀分為4個時隙，原來的25kHz相當于分成了4個信道，可以任意組合，同時通話音和通數(shù)據(jù)，每個時隙又分為2個子信道，一個是管理子信道，攜帶信息和電路初始化的系統(tǒng)數(shù)據(jù)。另一個是語音/數(shù)據(jù)子信道，傳送用戶數(shù)據(jù)，話音周期性地在一個指定的TDMA話音時隙內發(fā)送突發(fā)信號，總信道速率31.5kbps，話音系統(tǒng)的操作仍采用PTT單工方式，數(shù)據(jù)通信采用單信道單工方式，周期性地在一個指定的TDMA話音時隙內發(fā)送突發(fā)信號，總信道速率為31.5kbps，采用面向比特協(xié)議

VDL4：利用GNSS系統(tǒng)信息定時，采用面向比特協(xié)議，它是自組織時分多址（STDMA）數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，此方案特別適合于地空空空低低之間的實時空中國交通服務。STDMA占用25kHz信道，可以工作在9.6kbps的GMSK調制方式下，也可以在31.5kbps的D8PSK模式下。不支持話音。信道帶寬25kHz，只作數(shù)據(jù)通信，調制方式為GFSK，介質訪問方式為STDMA，信道傳輸速率是19.2kbps，數(shù)據(jù)凈傳輸速率是14kbps

雷達：警戒雷達、指揮引導雷達、跑瞄雷達、制導雷達、截擊雷達··· 按波形分類：脈沖雷達、連續(xù)波雷達、線性調制雷達、編碼雷達 按工作頻率：

ADS的優(yōu)點：1.不受山區(qū)、沙漠和海洋的限制，大大提高飛行安全和空域利用率2.能夠充分利用信息資源，實現(xiàn)一定程度上的集中管理，也有利于實現(xiàn)全球統(tǒng)一協(xié)調運行，提高飛機自主飛行的能力3.大大減少地面空管設施的數(shù)量，大幅度降低建設和維護的費用

S模式系統(tǒng)特點：1.能與現(xiàn)行的SSR系統(tǒng)兼容2.采用單脈沖接收技術，同時應答器具有低的應答起伏，采用尋址訪問，漏警概率小3.足以給世界上每一架飛機一個專用地址識別碼4.應答器也與現(xiàn)行的SSR應答器兼容5.具有全呼叫功能6.有一個信號處理單元7.雙向數(shù)據(jù)通信采用有選擇的選址詢問