第一篇：我國航空貨運市場競爭格局分析

我國航空貨運市場競爭格局分析

作者：鄒建軍 來源：時間：2007-10-26責任編輯：閱讀：

受累于發(fā)達國家與我國的經濟貿易摩擦，以及全球航空貨運整體增長不佳的環(huán)境影響，2006年我國的航空貨運整體走勢表現(xiàn)為增長放緩。但是與全球航空貨運市場整體相比，仍然是一枝獨秀，一些航空貨運巨頭紛紛加大進入我國航空貨運市場的步伐，使得我國航空貨運市場競爭日益激烈?？v觀我國航空貨運市場，無論是從航空公司，還是機場，或是銷售代理人的角度，我國航空貨運市場都呈現(xiàn)出一種全新的競爭格局。

一、基于航空公司視角的競爭格局

基于航空公司貨運發(fā)展與競爭的視角，在三大航空集團加大貨運發(fā)展的同時，一些地方航空公司與民營航空公司也不甘示弱，迅速加入市場競爭的陣營；與此同時，一些外國航空貨運巨頭也是各顯神通，以合資、聯(lián)盟、聯(lián)運等各種手段與方式進入我國市場。

從國內航空貨運市場來看，除了傳統(tǒng)客機腹艙的競爭之外，原屬于海航集團的揚子江快運、隸屬于國家郵政總局的貨運郵政航空，以及帶有民營資本血統(tǒng)的東海航空與奧凱航空，紛紛以全貨機方式參與國內航空貨運市場，使得國內航空貨運市場的運營日益規(guī)范、競爭也日益激烈。尤其值得注意的是奧凱航空，剛加入航空貨運市場，就顯現(xiàn)出不凡的架勢，配合FedEx杭州國內轉運中心的運作，背靠FedEx這座大山，開通以杭州機場為中心的國內貨運航線。

而從國際航空貨運市場來看，得益于中美2004年的航空運輸協(xié)定，UPS、FedEx、美西北紛紛加大了在我國的航空貨運投入，除了在長三角地區(qū)加大航班頻率之外，還把戰(zhàn)火燒向了我國的珠三角地區(qū)與京、津、魯?shù)貐^(qū)，即使是新加入的美國博立貨運航空，也是來勢洶洶，一點都沒有新手的怯場，直接殺向了我國航空貨運主市場——浦東國際機場。與美國航空貨運公司直接進入的方式不同，歐洲的航空貨運巨頭與我國周邊地區(qū)的航空巨頭則是選擇曲線進入的方式。大韓航空，這個2005年國際航空貨運排名第一位的貨運巨人，除了全貨機（擁有19架B747F）與大量客機腹艙的競爭方式之外，還在我國的山東沿海地區(qū)，開通了空海快運服務，通過海上快艇將我國山東沿海經濟發(fā)達地區(qū)的貨物運抵韓國仁川機場，并中轉到歐美等地；而緊隨之后的漢莎航空與新加坡航空，則是以合資的方式，分別與我國的深圳航空公司（我國最大的民營航空公司）、長城工業(yè)總公司（貨運代理）合作，成立了以深圳機場、浦東機場為基地的翡翠貨運航空（未來擁有6架B747ERF）與長城貨運航空（未來擁有5架B747ERF），占據(jù)著我國兩大國際航空貨運市場的中心要地；至于運力日益過剩、機隊規(guī)模強大的我國臺灣地區(qū)的“中華”航空（擁有全球最大的B747F機隊，21架）與長榮航空，則是不約而同地選擇了上海浦東機場為基地，分別與揚子江快運、上海航空（即新成立的上海國際航空貨運公司）合作加入大陸航空貨運市場的競爭。

而在未來，這種航空公司間的競爭只會越來越激烈。如三大集團的中貨航，早期訂購的2架TU204與A300F很快會投入運營；國貨航除了新飛機（也有兩架TU204）的加入之外，一直在努力地尋找戰(zhàn)略合作伙伴（與國泰航空的全面合作一直是坊間的新聞），以期能夠快速提升其競爭能力；三大集團中的南航，雖然起步較晚，但是其發(fā)展力度卻是最大的，一方面積極引入戰(zhàn)略合作伙伴，另一方面則加大運力的投入，除了開始改裝的6架A300-600型飛機之外，到2010年還將有6架全新的B777-200F到位，屆時，加上現(xiàn)有的兩架B747-400F，其貨機機隊規(guī)劃將達到14架。再加上其占有珠三角主要機場——深圳機場與白云機場兩個主要基地市場，其競爭能力將非同一般。

不過，從運營能力與市場份額占有情況來看，在未來一段時間內，受益于我國航空運輸市場貨運先行的開放政策，我國國際航空貨運市場仍然是國外航空公司占主導地位。目前，外國航空公司大約占有我國國際航空貨運四分之三的份額。

二、基于機場視角的競爭格局

對于航空貨運運輸來說，市場競爭并不僅僅是航空公司的競爭，機場的競爭也不容忽視。

從國內機場來看，處在經濟發(fā)達地區(qū)的各機場紛紛改善貨運服務設施，運用各種營銷手段，甚至是經濟補貼政策，吸引航空公司開通國際貨運航線。在我國的長三角地區(qū)，由于經濟的快速增長與外貿進出口的加速，使得浦東機場的航空貨運得到了快速發(fā)展，在開航短短7年后的今天，就以216.8萬噸的貨郵吞吐量排名全球機場的第六位。也正是浦東機場的這種示范效應，長三角地區(qū)的機場紛紛加大了貨運發(fā)展的力度。早在2003年，南京機場就對新加坡航空公司開放了航空貨運第五航權，并且成功地吸引來了中國貨運郵政航空在此設立快遞轉運中心；在此之后，杭州機場也開始了尋找新東家的歷程，最終投入了香港機場的懷抱，并于今年成功吸引來FedEx在此設立國內快遞轉運中心；與上述機場相比，寧波機場則走得更快，2005年，寧波機場在其未來發(fā)展戰(zhàn)略中，直接定位于“長三角南翼國際貨運樞紐”，并最終取得回報，于2006年3月吸引來東航開辟了“青島—寧波—香港”全貨機航線，并且，寧波機場向外籍飛機開放已成定局。而未來國家規(guī)劃中的蘇南大型國際貨運機場的建設，無疑會將這一地區(qū)的機場貨運競爭推向高潮。

而在珠三角地區(qū)，香港機場以其全球第二的排名占據(jù)地區(qū)競爭的首席地位，毫無疑問是不可撼動的，其真正的競爭顯然會發(fā)生在深圳機場與白云機場之間。一直以來，深圳機場都是打著發(fā)展航空貨運的旗幟，并為此出臺了我國首個由地方政府制定的國際貨運航線補貼政策，對在深圳機場建立基地發(fā)展貨運的航空公司，以及開通以深圳機場為始發(fā)國際貨運航線的航空公司，給予一定的經濟補貼，最高達到每條航線年補貼1000萬元人民幣。最終，這種努力成功地吸引了南方航空公司，將貨運基地設在了深圳機場；以及民營航空公司——東海航空與合資航空公司——翡翠航空。但是以構建國家復合樞

紐機場為發(fā)展目標的白云機場，肯定不會錯過對貨運的發(fā)展，隨著全球航空快遞巨頭FedEx亞太轉運中心的正式啟用日期的臨近，白云機場貨運發(fā)展的步伐也在逐漸加快，一些外國航空公司也加快了在白云機場的貨運布局，如美西北航空、法國航空等。不過，在這一地區(qū)，長期處于經營困境中的珠海機場，在成功被香港機場托管之后，其競爭力也不容忽視，坐擁航空貨運的主市場，發(fā)展航空貨運將是其必然的戰(zhàn)略選擇。

不過，國內機場間的競爭只是內部發(fā)展的競爭，而在我國周邊地區(qū)分布著一些大型樞紐，如韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場等，則是我國航空貨運市場的主要競爭者。根據(jù)國際機場協(xié)會（ACI）公布的資料顯示，2006年，全球貨物運輸排名前三十位的機場中，韓國的仁川機場，以233.7萬噸排名世界第四位；東京成田機場，排名世界第五位；新加坡樟宜機場，排名世界第九位。仁川機場，是全球貨運排名第一的大韓航空的基地，在其母公司韓進集團的幫助下，利用海、陸、空聯(lián)運的形式，吸引我國大量的運往歐美國家和地區(qū)的貨源；成田機場，是日本航空的基地，美西北航空的亞洲樞紐，每年通過客機腹艙，從我國遼寧、山東、廣東、四川等地運走大量的經由成田機場中轉歐美等地的國際貨物，尤其值得一提的是，日本航空曾在2007年上半年，公開宣布全力發(fā)展航空貨運；至于樟宜機場，無論是客運，還是貨運，都得益于機場成功的中轉服務理念與質量，以及新加坡航空公司的中樞航線網(wǎng)絡，密集的航班與齊全的航線吸引了我國內陸地區(qū)大量貨物在此中轉到歐美地區(qū)。

根據(jù)數(shù)字統(tǒng)計與機場方對外新聞，這些機場每年約有半數(shù)以上的貨源是由我國市場提供的。但是，隨著我國機場航空貨運發(fā)展步伐的加快，以及我國機場收費體系改革的完成，這種局面將會得到大大改善，我們有理由相信，未來，國內機場在我國國際航空貨運市場競爭中將占有絕對的主導地位。

三、基于銷售代理人視角的競爭格局

與其說是銷售代理人，倒不如說是綜合物流運營商。從我國航空貨運發(fā)展的現(xiàn)狀來看，傳統(tǒng)的銷售代理人企業(yè)已不復存在，越來越多的代理人都轉型為能夠提供系統(tǒng)服務方案與多種運輸方式結合的物流供應商。在航空貨運競爭中，他們面臨的競爭對手也更多的是那些跨國巨頭，如FedEx、UPS、DHL、TNT、OCS、ABX等。尤其是2005年12月我國加入WTO的物流服務開放承諾兌現(xiàn)后，這種競爭更是明顯。先是UPS以1.2億美元買下了其在我國與中外運合資建設的所有物流網(wǎng)點，開始了獨立網(wǎng)絡建設；接著是FedEx以4億美元買下了大田集團所擁有的大田聯(lián)邦快遞的股份，也開始了在我國的獨資之路。TNT雖然沒有走上獨資之路，但是其在2007年3月完成的對華宇集團的收購，無疑是其在我國發(fā)展歷程中的一個里程碑。成立于1995年的華宇集團，是我國著名的公路零擔貨運公司，擁有56家子公司、1200個營業(yè)網(wǎng)點及3000輛運輸車，服務覆蓋我國所有主要大中城市。這個龐大的陸運網(wǎng)絡無疑強化了TNT在我國市場的競爭優(yōu)勢。

而從國內航空物流服務企業(yè)來看，大都是地區(qū)性服務企業(yè)，如珠三角地區(qū)的順峰、長三角地區(qū)的上海世雙國際貨物運輸代理等，鮮有全國性的航空貨運代理企業(yè)。目前，具有全國性影響的主要是民航快遞和中外運。但是，在實際運營過程中，其市場份額都

相對較小。因此，從貨源組織這一環(huán)節(jié)來看，我國的企業(yè)競爭弱勢明顯，大量的貨物仍然掌控在實力雄厚的外國物流服務商或是中外合資的物流服務商手中，對我國航空公司的貨運發(fā)展與競爭無疑會是個不利條件。

因此，面臨這種競爭格局，在整體行業(yè)水平不斷提升，市場競爭日益增強的內外壓力之下，在我國，無論是航空公司，還是機場，或是銷售代理人，都應該從構建服務鏈、打造整體競爭能力的角度出發(fā)，以客戶（貨主）需求為中心，建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，全面實現(xiàn)聯(lián)盟共享、合作共贏的戰(zhàn)略目標，從而增強我國航空貨運企業(yè)的全面競爭能力。

第二篇：我國轎車市場競爭格局分析

我國轎車市場競爭格局分析

智研數(shù)據(jù)研究中心網(wǎng)訊：

內容提要：隨著中國加入WTO，進口車以往高額的進口關稅降低，進口中檔、中高檔和高檔車與國產車相比在價格方面的劣勢已經逐漸消失，而由于進口車在設計、工藝和整體品質方面的優(yōu)勢較為明顯，在中國市場上具有較強的競爭力。根據(jù)中國轎車行業(yè)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，進口車的市場份額將會在15～20%，到2005 年會達到18～24 萬輛。因此，在未來的中國轎車市場格局中，進口中檔、中高檔和高檔轎車將在較長的時間內占較大的市場份額。

內容選自智研數(shù)據(jù)研究中心發(fā)布的《2011-2015年中國豪華轎車市場專項調研與投資方向研究報告》

隨著中國加入WTO，中國轎車市場得到了迅猛的發(fā)展，在這種大環(huán)境下，中國轎車的自主品牌也開始迅速的發(fā)展與成長。據(jù)中國轎車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2010 年前10 個月中國的轎車總銷量達到7,692,048 輛，預計到2020 年將達到2000 萬輛，從而超過美國成為全球最大新車銷售市場。

我國目前市場上的轎車品牌主要為：重慶的長安；安徽蕪湖的奇瑞；河北保定的長城；沈陽的華晨；杭州的吉利；長春的一汽奔騰、紅旗；上海的上汽榮威、上海華普；合肥的江淮；西安的比亞迪；天津的一汽夏利；浙江的眾泰；哈爾濱的哈飛；江西的昌河；北京的福田這14 個主要品牌。

據(jù)資料顯示，2008 年占據(jù)我國轎車市場銷售前10 位的分別是：上海通用36.54 萬輛、一汽大眾34.12 萬輛、上海大眾34.06 萬輛、奇瑞27.24 萬輛、北京現(xiàn)代26.18 萬輛、廣州本田22.43 萬輛、一汽豐田21.04 萬輛、吉利20.43 萬輛、神龍20.13萬輛、東風日產19.89 萬輛。①從近幾年的數(shù)據(jù)來看，中國自主品牌的轎車一直高居我國轎車銷售量的首位，從2008 年的數(shù)據(jù)來看我國自主品牌的銷售量占轎車總銷售量的28.22%,其次為日系、德系、美系、韓系、法系和意系，分別占轎車銷售總量的26.88％、20.44％、14.07％、5.56％、4.52％和0.31％。②經過多年的發(fā)展，我國轎車行業(yè)已經取得了顯著的進步，中國自主轎車廠商根據(jù)中國消費者文化、收入、地區(qū)等轎車消費習慣和審美趨勢多方面進行分析，生產和研發(fā)出貼近中國消費者需要的新車型、新樣式，快速占領了我國轎車市場。中國轎車自主品牌研發(fā)和生產工作已經取得了一個新的里程碑式的勝利。

我國轎車市場的主要為中檔和中高擋，而經濟型轎車具有巨大的潛力，將成為以后的主角。

中國作為發(fā)展中國家，轎車方面的消費才剛剛興起，從以往的消費主體來看，購車的多數(shù)是國有企業(yè)的領導或者購車為公用，因此從消費心理的角度分析，轎車代表一部分購車者的身份和地位，所以20 萬元左右的中檔或者中高檔車為這

部分消費者的首選。隨著私人購車者的增多，大多數(shù)的私人消費者購買都是自己的或作為一個家庭的第一部車，多數(shù)購買者希望是既體面又適用，因此轎車市場上10~20 萬元左右的中檔轎車成為該部分消費者較為理想的選擇。隨著中國加入WTO，進口車以往高額的進口關稅降低，進口中檔、中高檔和高檔車與國產車相比在價格方面的劣勢已經逐漸消失，而由于進口車在設計、工藝和整體品質方面的優(yōu)勢較為明顯，在中國市場上具有較強的競爭力。根據(jù)中國轎車行業(yè)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，進口車的市場份額將會在15～20%，到2005 年會達到18～24 萬輛。因此，在未來的中國轎車市場格局中，進口中檔、中高檔和高檔轎車將在較長的時間內占較大的市場份額。從圖1 中我們還可以看出，中國轎車廠商多數(shù)把經濟型轎車即10 萬以下的轎車作為中國轎車市場未來開發(fā)的重點對象，中國在經過5～10 年左右的市場研發(fā)和培育以后，會有更多更全面的品種的轎車供消費者在10 萬元的價位區(qū)間進行選擇，10 萬元以下的經濟型車的市場將不斷擴大，10 萬元價位區(qū)間的經濟適用型轎車將成為成為年輕一代，特別是“80后”、“90 后”一代的首要選擇。

第三篇：未來5年我國土壤修復市場競爭格局的分析

中投顧問產業(yè)研究中心

未來5年我國土壤修復市場競爭格局的分析

土壤治理修復是世界性的難題，妥善解決不可一蹴而就。我國土壤修復行業(yè)目前還處于起步階段，土壤防治以預防為主，不會有“大治理、大修復”的行業(yè)格局短期內不會發(fā)生根本性變化。受益于土壤修復的巨大空間與政策紅利，越來越多的企業(yè)進入土壤修復行業(yè)，中投顧問發(fā)布的《2018-2022年中國土壤修復市場深度調研及投資前景預測報告》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年5月?lián)碛型寥老嚓P業(yè)務的企業(yè)達到2600多家，是環(huán)保行業(yè)最受矚目的領域之一。

圖表 土壤修復相關企業(yè)數(shù)量

數(shù)據(jù)來源：中國環(huán)聯(lián)研究院

隨著進入土壤修復市場的企業(yè)不斷增加，原有格局逐漸被打破，后來者在修復市場漸次占找到了自己的席位。

根據(jù)中國環(huán)境修復產業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的三批《污染場地調查評估修復從業(yè)單位推薦名錄》來看，目前市場上在土壤修復行業(yè)處于領先地位的調查評估企業(yè)有37家、修復方案設計有25家、修復工程實施有17家、修復項目監(jiān)理有13家、修復驗收有4家、分析檢測有7家。其中部分企業(yè)為綜合性土壤修復行業(yè)服務供應商。

截止至目前為止，可以說中國土壤修復行業(yè)的市場格局基本初步形成，以高能時代為主的修復企業(yè)分食長三角、湖南、湖北、吉林等地的中小型項目；博世科在其本土西南市場占領了一席之地，永清環(huán)保占據(jù)了西北重金屬污染治理市場，中科鼎實則在北京、上海的重大修復項目中屢屢現(xiàn)身，而北京建工修復憑借地理優(yōu)勢和國企背景，則主要聚焦于北京地區(qū)的大型項目，近幾年開始向南拓展，在江蘇、湖北、廣西等地進行布局。

結合目前已公開的項目中標及企業(yè)專利情況而言，在土壤修復工程實施方面實力相對較強的企業(yè)有69家。這些企業(yè)基本分散在北京、上海、廣東、江蘇、湖南、浙江等19個省市，其中以北京最為集中，有17

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家實力相對較強的修復企業(yè)駐扎在北京，其中不乏科研背景較強的中科鼎實，國企背景的金隅紅樹林等企業(yè)，對北京市場的分食不可小覷。

土壤修復技術是修復行業(yè)以工程為主的企業(yè)的核心競爭力，通過梳理這69家主要企業(yè)的核心技術可以發(fā)現(xiàn)，這69家企業(yè)涉及近70種修復技術，但主要集中在固化/穩(wěn)定化技術、氣相抽提法、熱力學修復、熱解析、化學淋洗、化學氧化-還原、植物、微生物修復等幾項修復技術。

其中28家企業(yè)具有固化/穩(wěn)定化技術，18家企業(yè)擁有氣相抽提法修復技術，16家企業(yè)利用植物修復法。根據(jù)江蘇省（宜興）環(huán)保產業(yè)技術研究院及土盟對公開招投標項目的統(tǒng)計調查發(fā)現(xiàn)，2008-2016年，我國177個土壤修復項目中，土壤修復以污染介質治理技術為主，其中固化/穩(wěn)定化技術占了主導地位，這也可以看出企業(yè)在技術上的傾向性。

我國在固化穩(wěn)定化修復工程方面雖然應用廣泛，但是仍然面臨自主知識產權的固化穩(wěn)定化修復材料和裝備缺乏的挑戰(zhàn)，目前以國外修復材料和裝備為主，技術工藝以異位穩(wěn)定化處理為主，原位技術工藝缺乏，而原位修復技術才是未來修復領域倡導的方向。

圖表 我國部分修復企業(yè)修復專利累計申請量

數(shù)據(jù)來源：中國環(huán)聯(lián)研究院

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第四篇：我國航空裝備維修分析

我國航空裝備維修分析

隨著現(xiàn)代航空科學技術的發(fā)展，航空裝備的更新?lián)Q代，以及現(xiàn)代高科技局部戰(zhàn)爭的特點，使航空修理工作從技術操作到組織管理都日益復雜起來，現(xiàn)代航空修理也隨之形成一項復雜的工程技術。如何經濟有效地實施航空修理，保證航空技術裝備使用的安全可靠，不僅需要廣大的航空工程技術人員適時地、具體的完成各項修理作業(yè)任務，而且作為一項工程技術更需要從裝備的全壽命過程和修理的總體上系統(tǒng)地加以分析和研究，在掌握事物的客觀規(guī)律的基礎上，進行統(tǒng)籌安排，全面規(guī)劃，科學組織，樹立正確的修理思想，制定完善的修理技術措施，才能保持全系統(tǒng)的有序運行，實現(xiàn)航空修理的最終目標，并從整體上獲得最佳的修理效果。因此，航空修理已經從一般的技術保障發(fā)展成為一門綜合性的技術科學。

（一）航空維修的發(fā)展歷程

航空裝備的維修保障與航空裝備本身的發(fā)展一樣，也經歷了漫長的積累和發(fā)展過程。自飛機誕生以來，航空維修主要經歷了四個發(fā)展階段。第一階段飛機誕生初期。該時期飛機的制造工藝簡單、機械化程度不高，維修的任務也比較簡單，主要進行螺絲的加固、潤滑油脂的添加等，通常不再需要進行其他專業(yè)化的維修，針對這些特點，當時的飛機都采用了“隨壞隨修”的修復性維修，而且沒有專門設置專門的維修保障人員，這項工作由飛行員兼任。第二階段從二戰(zhàn)后開始。此時，噴氣式飛機成為主流，飛機不在是簡單的機械累加，故障有了大幅度上升，采用“不壞不修，壞了才修”的維修，明顯不能滿足要求。此時，針對部件故障的周期性，采用了在故障出現(xiàn)前更換部件的預防性維修，這種維修方式到現(xiàn)在依然是維修的主流。第三階段從二十世紀七十年代末開始。這一時期飛機已經向機電一體化的方向發(fā)展，依靠單一的維修模式不能滿足要求。此時，開始采用視情維修、預防性維修、修復性維修或改進性維修等多種形式相結合的維修方式。第四階段從二十世紀末開始。這個時期的主要特點是電子技術、信息化技術得到飛速發(fā)展和廣泛應用，對航空裝備故障的判斷、處理有了更加客觀的依據(jù)，尤其是一些人達不到的部件，比如發(fā)動機轉子等?，F(xiàn)代信息化、快速、精確的維修技術的進步不斷促使使預測性維修逐漸走向成熟。

（二）航空修理方法

航空裝備的修理方法可以分為平時修理與戰(zhàn)時修理兩種情況。平時修理與戰(zhàn)時修理的目的和工作重點各不相同。平時修理的目的是恢復裝備的固有可靠性和安全性，將飛行安全放在首位。戰(zhàn)時修理的目的是保證飛機有最大的戰(zhàn)斗出動架次，要求在短時間內把站傷飛機恢復到可再次投入戰(zhàn)斗的狀態(tài)。下面主要介紹集中戰(zhàn)時修理的方法。原件修理，利用在現(xiàn)場上有效的措施恢復損傷原件的功能或部分功能，以保證飛機完成當前作戰(zhàn)任務或自救，原件修理能夠保證飛機在較短時間內再次出動。換件修理，利用性能上具有互換性的單位元件或原材料來進行更換已受損的元件，以恢復飛機的基本功能或自救。換件修理在戰(zhàn)傷搶救中最常用的修理方法之一，具有節(jié)約修理時間、工具設備和人力，對飛機故障的判斷簡要明確，困難較少，對于修理環(huán)境、人員的熟練程度較低，可以在野戰(zhàn)條件下快速修復等優(yōu)點。拆裝修理，是指拆卸同型或不同裝備上接口、支座相同的類似部件或單元，替換損壞的部件或單元，即同型拆換與異型拆換。應急修理，當修理

現(xiàn)場由于人力、物力和時間等條件限制，允許按規(guī)定放寬使用標準或限制使用范圍，而暫不考慮飛行時長的一種修理方法。

（三）現(xiàn)代維修發(fā)展和重點

維修的理論與技術跟其他事物的發(fā)展一樣，也是一個不斷探索、進步的過程。而理論作為技術的先導，具有引領性的作用。現(xiàn)代維修理論發(fā)展主要體現(xiàn)以下幾個方面。

1．虛擬維修

虛擬維修的誕生主要是由于飛機系統(tǒng)越來越龐大、復雜。故障的出現(xiàn)難以預料和假設，并且實物演練代價高昂，現(xiàn)代電子計算機的飛速發(fā)展為解決這一問題提供了可能。西方國家早在20世紀80年代就已經把這一技術應用在飛行模擬訓練上．而后逐步拓展到后勤維修保障訓練，并且取得了較好的效益。

虛擬維修至今沒有統(tǒng)一的定義，參考相關文獻剛，可以給出這樣的定義：虛擬維修是利用電子計算機技術通過建模來仿真維修的時機、動作，并進行評價的維修方式。目前，虛擬維修的研究只是在具體的維修操作上，如起落架的拆卸、油路故障的快速排除等，對全過程的維修虛擬和產品虛擬維修過程的仿真調度與控制研究兩個方面缺乏拓展性研究?？梢灶A見．下一步發(fā)展的重點將實現(xiàn)從局限的虛擬到維修全過程細節(jié)的仿真。

國外虛擬維修已經進人實用化階段，如美國Sheppard空軍基地363中隊的機務士官學校的GOSE(操作訓練)系統(tǒng)，雖然不是特別完善，但是驗證了這一維修方式的可行性、證明了其良好的軍事和經濟效益。我國在虛擬維修方面也已取得階段性成果。國防科技大學聯(lián)合其他高校及兵器工業(yè)系統(tǒng)總體部開發(fā)的虛擬維修性分析及評價系統(tǒng)，是國內比較成熟的虛擬系統(tǒng)。

虛擬維修最大的優(yōu)點就是可以以最小的成本達到預期的訓練、培訓目的，這對降低當前急劇上漲的飛機維護費用有非常明顯的作用，這也是當前大力推行這一維修的主要原因。

2．基于狀態(tài)的維修

CBM是基于狀態(tài)維修的英文縮略，CBM是一種先進的維修方式，它通過對裝備狀態(tài)進行在線或離線監(jiān)測，診斷裝備的故障機理并準確預測裝備的剩余壽命，進而判斷設備的維修需求。狀態(tài)維修是在檢測技術、信號分析處理和計算機技術的進步，以及航空裝備故障診斷技術和維修分析決策技術充分發(fā)展的基礎上出現(xiàn)的維修方式?；跔顟B(tài)的維修的基礎是新型號飛機信息化程度大幅度提高，具有狀態(tài)診斷的軟硬件配置。如美國的第四代戰(zhàn)機 2和F35機體內裝載有大量高性能傳感器，很大程度上具有自診斷能力。

在CBM的基礎上。充分引入新的維修技術、維修方法發(fā)展成CBM+，即增強性基于狀態(tài)的維修。CBM+相比CBM更加注重實時狀態(tài)的監(jiān)控、故障的快速精確診斷。

作為預防性維修的一種先進手段，狀態(tài)維修能有效克服定期維修造成裝備維修過度或維修不足的問題，產生了巨大的軍事效益和經濟效益。要充分發(fā)揮CBM

在維修中的作用，需要進一步加強狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷技術的研究，以及根據(jù)故障快速制定維修策略的能力。

3．遠程維修

遠程維修服務是維修決策支持與現(xiàn)代通訊技術、計算機技術和故障診斷技術等相結合的新型維修技術。遠程維修得到快速的發(fā)展根本原因是現(xiàn)代設計制造的飛機信息化程度高、機構復雜、功能聯(lián)系緊密，遠程維修充分利用了電子計算機技術、通信技術等先進現(xiàn)代化手段。運用基于遠程網(wǎng)絡的遠程維修服務系統(tǒng)，可以對航空裝備的狀態(tài)進行實時監(jiān)控，在故障發(fā)生前，或故障發(fā)生后的最短時間內做出快速反應，并采取適當?shù)念A防或應對措施，最大可能地減少損失。

遠程維修是以計算機互聯(lián)網(wǎng)為依托，采用各種新興技術，如分布運算、管理、數(shù)據(jù)倉庫與數(shù)據(jù)挖掘等．利用互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)故障分析、資源管理、策略制定等一般維修將維修決策支持的范圍擴大到整個互聯(lián)網(wǎng)。以實現(xiàn)資源共享、開放和數(shù)據(jù)等傳統(tǒng)方式不具備的功用。美軍在第四代戰(zhàn)機上大力推廣、應用了這一維修方式。戰(zhàn)機在海外基地出現(xiàn)的復雜故障可以通過遠程網(wǎng)絡由遠在千里之外的專家診斷，可以通過航材供給網(wǎng)最快速度調撥缺乏的航材。

可以以最快的速度、最好的維修質量遠程保障飛機持久的戰(zhàn)斗力，遠程維修是解決飛機遠離駐地執(zhí)行任務，維修保障人力、航材不足的必然選擇。遠程維修能力也是現(xiàn)代戰(zhàn)機必須具備的能力之一。

（四）未來發(fā)展的重點

航空裝備維修經歷了從簡單到復雜、從粗放到精細的過程，現(xiàn)代航空裝備的維修保障理論已經趨于成熟，但對維修理論、維修技術的探索卻始終沒有停止過，未來航空裝備的保障將會向快速化、精準化、集約化方向發(fā)展。

航空制造業(yè)是知識密集性 技術密集性綜合性強多學科集成的高技術產業(yè)許多國家都紛紛制訂自己的航空制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略美國航空制造業(yè)是在美國政府的大力支持下進行產業(yè)整合走一條軍用飛機和民用飛機共同發(fā)展既參與國際合作又牢牢把握關鍵技術領先的全面發(fā)展戰(zhàn)略空中客車工業(yè)公司的成功除了政府強有力的支持外在很大程度上歸功于歐洲航空工業(yè)的整合與協(xié)作把眾多有能力獨自進行完整飛機研發(fā)和制造的歐洲國家航空業(yè)聯(lián)合起來執(zhí)行合作生產的發(fā)展戰(zhàn)略面對全球航空制造業(yè)的激烈競爭巴西沒有盲目地參與波音及空中客車大型飛機制造的競爭而是有非常清晰的戰(zhàn)略定位巴西航空制造業(yè)是走獨立自主專項發(fā)展的戰(zhàn)略從支線飛機入手大力發(fā)展支線飛機而回顧我國航空制造業(yè)產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略可得出我國航空制造業(yè)之所以沒有國際競爭力關鍵是沒有清晰的發(fā)展戰(zhàn)略中國航空制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略始終在自主發(fā)展和國際合作之間徘徊延誤時機從而導致中國航空制造業(yè)發(fā)展水平落后于航空制造業(yè)強國。

第五篇：航空貨運英語

Cargo Space 貨運天地

1.These goods were inspected by the China Commodity Inspection Bureau before air transportation.這批貨在空運前由中國商品檢驗局進行過檢驗。

2.I’ll book you on a direct flight to London.我將為您預訂直飛倫敦的航班。

3.As long as you’ve paid in advance, we won’t charge you for delivery.只要你預先付款，我們就不收你送貨費。

4.The goods have been cased up for transport.貨物已裝箱待運。

5.We have reached an agreement with him in regard to the shipment.我們已經就裝運問題同他達成協(xié)議。

6.May I refer you to the contract stipulation about packing(or shipping)? 請您看看合同中有關包裝（裝運）的規(guī)定。

7.Cautions during transportation: Avoid exposing to air, sunlight, heating, shock, moisture, or any sources of ignition or other readily oxidizable materials.運輸中不得爆曬，受熱，受潮，碰撞，應避免與易燃物質成其他容易氧化的物品混合儲運。

8.We are advised that the shipment will arrive next week.我們接到通知，裝運的貨物將于下周抵達。

9.As requested, we will inform you of the date of dispatch immediately upon completing shipment.按照你方要求，我們會在裝運完成后立即將發(fā)貨日期通知你方。

10.As to partial shipment, it would be to our mutual benefit if we could ship immediately whatever is ready instead of waiting for the whole shipment to be completed.至于分批裝運問題，如果我們能立即裝運目前已備好的貨物，而不必等到整批貨物備妥后再裝運，這對你我雙方都是有利的。

11.Upon arrivals at the airport of destination, the goods are released to the

consignee(applicant)upon proof of identity and not by surrendering the original Air Waybill.貨物到達目的地航空港即可交給申請人，只要證明它的身份，不須交出正本航空運單。

12.Declaration of import goods shall be made to the Customs by the consignee within 14 days of the declaration of the arrival of the means of transport.進口貨物的收貨人應當自運輸工具申報進境之日起十四日內,向海關申報。

13.Any consignee must undertake the shipment on the strength of the quarantine certificate.承運人必須憑檢疫證明方可承運。

14.If it is impossible to carry out the orders of the shipper, the carrier must inform him immediately.托運人的指示不能執(zhí)行的，承運人應當立即通知托運人。

15.Correct and distinct marking for the outside containers is absolutely necessary.外包裝箱必須印有正確明顯的標記。