第一篇：井岡山將建山地自行車賽道

井岡山將建山地自行車賽道

本報(bào)訊 杜金存報(bào)道：1月30日，記者從井岡山市相關(guān)部門表示，井岡山國際自行車賽道建設(shè)已拉開序幕，兩名美國專家正在當(dāng)?shù)攸S坳山進(jìn)行勘查，對賽道建設(shè)進(jìn)行規(guī)劃。該項(xiàng)目建成后，將吸引國內(nèi)外自行車愛好者來到井岡山，從而拉動(dòng)當(dāng)?shù)伢w育事業(yè)和旅游業(yè)發(fā)展。

據(jù)悉，該項(xiàng)目總投資3億元，包括16.8公里的山地自行車賽道和五星級酒店，除建設(shè)國際級山地車賽道外，還將修建休閑綠道，將井岡山市黃坳鄉(xiāng)現(xiàn)有的旅游景點(diǎn)如毛澤東舊居、朱砂沖哨口、圓墩嶺紅軍墓、千畝茶葉基地等連接起來。此外，還將建設(shè)國家級射擊訓(xùn)練場地和徒步、攀巖等設(shè)施，配合自行車賽道、綠道形成一個(gè)大型休閑運(yùn)動(dòng)基地。預(yù)計(jì)今年10月完成賽道建設(shè)，屆時(shí)將舉行全國性山地自行車比賽。更讓人期待的是，井岡山自行車賽道建成后，平時(shí)有望免費(fèi)向車友開放，并提供自行車供車友免費(fèi)租用。

第二篇：山地自行車介紹

山地車，起源于美國，[1] 1974年 Gary Fisher、Charlie Kelly、Tom Ritchey想要一輛可以在公路外騎行的自行車，遠(yuǎn)離“警察、汽車和建筑物”，于是他們開始將配件和摩托車部件安裝到二戰(zhàn)前結(jié)實(shí)的單沙灘車上。

同一年，Gary Fisher和他的朋友們無懼死亡的“塔馬爾帕斯山之行”為全新騎行風(fēng)格的誕生鋪平了道路。隨著 Gary Fisher 在山地領(lǐng)域引起的巨大反響，他的 Klunker 隨后被 Mountain Bike Action 雜志評選為“歷史十大山地車”之一。[2] 1976年Charlie Kelly開始推動(dòng)煥然一新的下坡賽，這是第一個(gè)偉大的山地自行車活動(dòng)。Charlie Kelly委托制商[3] Joe Breeze 設(shè)計(jì)并開發(fā)越野自行車，這是有史以來制造的第一批“山地自行車”并命名為“Breeze”。

Joe Breeze以Breeze為原型在1977年至1978年之間完成設(shè)計(jì)和制造了9個(gè)系列的車型，Breeze的原型車現(xiàn)在在美國史密森學(xué)會(huì)的國家博物館收藏。

山地車是專門為越野（丘陵，小徑，原野及砂土碎石道等）行走而設(shè)計(jì)的自行車，一九七七年誕生于美國西岸的舊金山。當(dāng)時(shí)，一群熱衷于騎沙灘自行車在山坡上玩樂的年輕人，突發(fā)奇想：“

要是能騎著自行車從山上飛馳而下，一定非常有趣?！庇谑潜汩_始越野自行車的設(shè)計(jì)，正式命名為山地車則是在兩年后的事。從此，“速降競技”作為體育比賽中的一個(gè)新項(xiàng)目嶄露頭腳，運(yùn)動(dòng)員騎山地車沿規(guī)定的下坡線路高速滑降，速度快者為勝，吸引了眾多的愛好者。自行車雖然始于歐洲，但美國人發(fā)明的山地車卻一掃傳統(tǒng)的自行車概念，將一股新風(fēng)吹遍全球。如今已受到越來越多的中國年輕人喜歡，成為一種健康時(shí)尚的運(yùn)動(dòng)受到人們的歡迎。

山地車賽事

1、全國山地自行車賽。該比賽一般是由國家體育總局自行車擊劍管理中心主辦，由各相關(guān)城市承辦，已經(jīng)有四川，貴州，安徽等相關(guān)城市舉辦過全國性的山地自行車比賽。

2、環(huán)鄱陽湖山地自行車賽，在江西省贛州市首次舉辦，從贛州市內(nèi)出發(fā)，一直延伸至著名的環(huán)鄱陽湖城市帶。

3、江西龍虎山山地自行車賽，每年夏秋季節(jié)都有舉辦，一年一屆，已經(jīng)舉辦了兩屆，該賽事主要是體現(xiàn)比賽的樂趣，重在快樂比賽，因而不接受專業(yè)選手報(bào)名參賽，僅限于非專業(yè)賽手參賽，這種沿途即可欣賞風(fēng)景，又可參與運(yùn)動(dòng)的比賽形式，很受賽友們歡迎。

4、中國南岳衡山第四屆山地車挑戰(zhàn)賽。

5、中國黃山（黟縣）國際山地車節(jié)：

中國黃山黟縣國際山地車節(jié)自2006年起開始創(chuàng)辦，如今已發(fā)展成為國內(nèi)規(guī)模最大的頂級業(yè)余自行車賽事，吸引了來自60多個(gè)國家和(地區(qū))國內(nèi)30多個(gè)省份的6000余名選手, 同時(shí)也是眾多國內(nèi)外媒體齊聚的盛會(huì)。2009年央視五套的強(qiáng)力加盟，進(jìn)一步擴(kuò)大了賽事影響力，提升了賽事品味。

6、環(huán)湘江自行車賽：這是一場國內(nèi)自行車頂尖水平的賽事，中國·長沙環(huán)湘江自行車邀請賽創(chuàng)辦于2010年，由中國自行車運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)、國家體育總局自行車擊劍運(yùn)動(dòng)中心、湖南省體育局、長沙市人民政府共同主辦，已成功舉辦了兩屆。2012年環(huán)湘江自行車賽升級為環(huán)湘江國際自行車邀請賽，賽事規(guī)格更高，影響力更大。賽事以“低碳、環(huán)?！睘橹黝}，圍繞著長沙“山水洲城”的世界級自然景色，以環(huán)洲(橘子洲)、環(huán)江(湘江)、環(huán)山(岳麓山)為亮點(diǎn)設(shè)計(jì)賽道，打造成風(fēng)景最美、規(guī)格最高、參與人數(shù)最多和最具影響力自行車風(fēng)云匯,充分展示了星城長沙得天獨(dú)厚的自然風(fēng)貌及幸福名城 的城市風(fēng)采。

7、2012瑞安市“WIEL”杯山地自行車尖山爬坡邀請賽。

8、2012年清遠(yuǎn)奧園環(huán)大學(xué)城山地自行車邀請賽。

9、2012全國山地自行車錦標(biāo)賽

10、“redbull rampage” 由紅牛贊助的世界頂尖freeride車手比賽，被譽(yù)為地表上最殘酷的比賽。運(yùn)動(dòng)發(fā)展

在爬山單車運(yùn)動(dòng)中，法國選手在當(dāng)今國際賽事里已發(fā)展成一股新勢力，與其它勁旅如美國、澳洲等成為了此項(xiàng)運(yùn)動(dòng)中的領(lǐng)導(dǎo)者。法國首先在世界錦標(biāo)賽的下坡項(xiàng)目（Downhill Event）中高奏凱旋曲，其中車手富爾洛斯（N.Vouilloz）及加舒特(Gachot)分別取得男子下坡賽的冠，亞軍。女子下坡賽方面，舒（A.C.Chauss

MARMOT XCH TEAM CARBON on)則替法國在青少年組的賽事中贏得另一面錦標(biāo)，值得注意的是，她在這組別中奪魁所做出的時(shí)間，竟然比高級組的選手所做出的紀(jì)錄更快，可見法國在下坡項(xiàng)目中實(shí)力非常強(qiáng)大。越野賽項(xiàng)目方面，荷蘭的班贊斯（B.Brentjens）力壓群成為男子組冠軍，女子組 桂冠則由加拿大女騎士仙黛（A.Sydor）取得。這批新加冕的世界「山路之王」，在今次征服了德國黑森林之后，將要接受一個(gè)更大的挑戰(zhàn)－－爬山單車已獲國際奧委會(huì)正式排準(zhǔn)，并已在96年亞特蘭大奧運(yùn)會(huì)中首次登場作為競賽項(xiàng)目。發(fā)展前景

據(jù)《中國自行車制造行業(yè)產(chǎn)銷需求與投資預(yù)測分析報(bào)告前瞻》數(shù)據(jù)顯示，世界自行車行業(yè)的重心正從傳統(tǒng)的代步型交通工具向運(yùn)動(dòng)型、山地型、休閑型轉(zhuǎn)變，在美、歐、日等發(fā)達(dá)國家，自行車是一種較普遍的運(yùn)動(dòng)、健身、休閑和娛樂性產(chǎn)品。每年全世界自行車需求量巨大，日本CYCLEPRESS的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，全世界自行車需求規(guī)模保持在1.06億臺的水平，自行車年交易額約為50億美元。據(jù)前瞻網(wǎng)調(diào)查，由于產(chǎn)業(yè)特性和勞動(dòng)力成本因素，近15年來全球自行車制造產(chǎn)業(yè)向以中國為主的有工業(yè)制造優(yōu)勢的國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移。到2013年，中國仍為世界自行車最大的自行車生產(chǎn)基地，整車生產(chǎn)廠、零配件生產(chǎn)廠分別達(dá)到500多家、700多家，世界前五大廠商主要基地均在中國。而隨著世界各國人民收入水平的提高，全球自行車需求量會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，隨著自行車進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)升級，將給行業(yè)的參與者帶來更大的利潤空間，中國自行車行業(yè)的發(fā)展前景也將更加廣闊。賽制

在山地車賽的出發(fā)點(diǎn)，所有選手同時(shí)出發(fā)。男子山地車賽全程為40-50公里（6-7 圈），女子比賽全程為 30-40公里（5-6 圈）。比賽的確切路程要等到比賽前一天晚上才能確定，主要是裁判要根據(jù)天氣等條件來把握比賽時(shí)間。一般男子選手需1小時(shí)15分，女子選手需要1小時(shí)左右。這種令參賽選手極度疲勞的比賽還存在海拔上的變化，其高度將從海拔面升高到海拔230米左右。特點(diǎn)

山地車的主要特征是：寬胎，直把，有前后的減震，騎行較舒適。寬而多齒的輪胎提供抓地力，有減震器吸收沖擊。近些年來前減震的應(yīng)用成為標(biāo)準(zhǔn)，前后減震的車輛越來越普及。一些山地車開始使用副把，但角度上揚(yáng)的橫把卻成為了時(shí)尚。在DH車上800mm

以上的把橫已經(jīng)較為常見。

MARMOT山地車

山地車，具有剛度大，行走靈活等特點(diǎn)，騎行時(shí)不必選擇道路，無論街巷漫游還是休閑代步都獲得了廣泛 的好評，騎車者可以在各種路面環(huán)境上盡情地享受舒適的騎行樂趣。

MARMOT山地

山地車，因其堅(jiān)固、粗獷、新穎的外型、繽紛奪目的色彩、優(yōu)越的騎行性能，很快成為都市青年追求的時(shí)尚。

換胎 山地車，各種部件均不同于普通自行車，具有緩沖作用、抗震性能好的輪胎，牢固結(jié)實(shí)、材料剛度大的車架，不易疲勞的手把以及即使在陡峻的坡道上也能夠暢快地騎行的變速器等，都使山地車更加適合與爬山越野、郊游旅行。

山地車，車速一般有18速，20速，21速，24速，27速以及30速。正確運(yùn)用變

山地自行車賽

速器，能應(yīng)付平路，上下坡，土路，頂風(fēng)等復(fù)雜路況和氣候，比普通自行車快速省力得多。

長途騎行，應(yīng)適時(shí)變換調(diào)速器，充分發(fā)揮山地車的特長。一般來說，應(yīng)以腳下略感有力為宜，若覺得有點(diǎn)“空”，就應(yīng)馬上換高速比；相反，若感有些吃力，就應(yīng)及時(shí)換成低速比。如若是能略知一二修理技術(shù)，騎上山地車的感覺簡直就象個(gè)國王，在以汽車作為主要交通工具的時(shí)代，騎上山地車去擁抱大自然，既放松心情，又鍛煉身體，成為休閑新寵。

分類

普通越野XC(Cross Country)

輕度越野車型，有很強(qiáng)的爬坡性能，用于普通的山地越野，也是山地車 中最輕便最實(shí)用的車型，較追求輕量化與高速通過性，因此新車型多為29寸 大輪徑。多為硬架，前叉行程80—120mm。

林道TR

(Trail)

騎行路線多為林間小道，因此得名，注重騎行的流暢性，多為全避震車 型，行程多為前后140mm。

全山地AM

(All Moutain)

正如其名，車輛性能平均，連續(xù)爬坡或下坡都能勝任，但都不專長，對于只想擁有一輛車但卻能騎更多地形或想進(jìn)行長途越野旅行的人來說是最佳選擇。行程前后150—160mm。雙人競速DS(Dual Slalom)

雙人曲道賽用車，因強(qiáng)調(diào)高速過彎，飛跳，打泵(pump一種借助地形加速的技巧)，車輛多為短形成或中等行程，由土坡，林道，AM，F(xiàn)R車改造而來。

自由騎FR(Free Ride)

一種不拘泥于地形限制的技巧性騎行，05到10年左右風(fēng)靡美國車界，產(chǎn)生了大量技術(shù)高超的freerider。傾向于高速高強(qiáng)度，借助自然地形或人工修筑的跳臺來進(jìn)行很大的騰越，喜歡在空中各種特技動(dòng)作，行程180—200mm

飛躍DJ(Dirt Jumping)借助人工修建的場地進(jìn)行空中騰越與特技動(dòng)作，車輛多為硬尾，短后叉，強(qiáng)調(diào)強(qiáng)度與幾何角度，車架多為co-mo鋼，有較大的跨下空間。135*10mm后輪，前叉行程100mm以下。

速降DH

(Down Hill)

專注與下坡與大落差，多用雙肩前叉，車架強(qiáng)度高，整車重量多在17KG以上，有很大的預(yù)壓，行程200—230mm

第三篇：山地自行車知識庫

山地自行車知識庫

山地車，英文名叫“mountain bike”，縮寫為MTB。起源于美國，是美國青年為了尋求刺激，在摩托車比賽的越野場地上駕駛自行車進(jìn)行花樣比賽而派生發(fā)展起來的車型。最早騎山地自行車進(jìn)行越野的，是一位美國加利福尼亞大學(xué)的學(xué)生斯科特(James Finley Scott)，他是第一位將普通自行車改裝成山地車式樣的人。以后越野運(yùn)動(dòng)逐漸在歐美流行，并形成賽事。1990年國際自行車聯(lián)盟承認(rèn)這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)，1991年首次舉行世界杯賽。

山地車賽首次是七十年代在美國的圣弗蘭西斯科市舉行的，直到1996年，它才成為奧運(yùn)會(huì)的正式比賽項(xiàng)目。在山地賽中，選手們必須具備良好的耐久力、平衡能力和承受能力，才能在崎嶇不平、前途難以預(yù)料的賽程中超出對手。

自行車場地賽和公路賽路面平坦，而奧運(yùn)會(huì)的山地車賽（越野賽）卻不同于這兩種比賽，因?yàn)閵W運(yùn)會(huì)山地車賽采用“扁平”輪胎，空氣動(dòng)力的考慮成分較少。整個(gè)賽程當(dāng)中，各種沖撞時(shí)有發(fā)生，因而選手們要有在賽程當(dāng)中隨時(shí)修車的能力。山地車起源

山地車是專門為越野(丘陵,小徑,原野及砂土碎石道等)行走而設(shè)計(jì)的自行車,一九七七年誕生于美國西岸的舊金山。當(dāng)時(shí),一群熱衷于騎沙灘自行車在山坡上玩樂的年輕人，突發(fā)奇想：“要是能騎著自行車從山上飛馳而下，一定非常有趣了?！庇谑潜汩_始越野自行車的設(shè)計(jì)制，正式命名為山地車則是在兩年后的事。從此，“速降競技”作為體育比賽中的一個(gè)新項(xiàng)目嶄露頭腳，運(yùn)動(dòng)員騎山地車沿規(guī)定的下坡線路高速滑降，速度快者為勝，吸引了眾多的愛好者。

自行車雖然始于歐洲，但美國人發(fā)明的山地車卻一掃傳統(tǒng)的自行車概念，將一股新風(fēng)吹遍全球。

山地車運(yùn)動(dòng)分類

爬山單車的賽事共分為３個(gè)項(xiàng)目：下坡賽（Downhill Event）及雙人彎道（Dual Slalom）與滑雪比賽同名項(xiàng)目十分類似－－前者是車手分別滑下一條下坡的賽道然后計(jì)算最短時(shí)間完成者勝出。后者是兩名車手在兩條并列的下坡道上同時(shí)滑降,以Z字型邊行駛邊飛躍土坡,最先到達(dá)者為勝。至于越野賽(Cross-Country）顧名思義是在野外的大自然環(huán)境下進(jìn)行，賽程全長通常大約在16至24公里之間，其中不少于１／４的賽道是未經(jīng)任何人工修葺。所有比賽的訣竅都是恰到好處得沿著既定的軌道,避免多走冤枉路。山地車運(yùn)動(dòng)發(fā)展

在爬山單車運(yùn)動(dòng)中，法國選手在當(dāng)今國際賽事里已發(fā)展成一般新勢力，與其它勁旅如美國、澳洲等成為了此項(xiàng)運(yùn)動(dòng)中的領(lǐng)導(dǎo)者。法國首先在今年世界錦標(biāo)賽的下坡項(xiàng)目（Downhill Event）中高奏凱旋曲，其中車手富爾洛斯（）及加舒特(Gachot)分別取得男子下坡賽的冠,亞軍。女子下坡賽方面，舒()則替法國在青少年組的賽事中贏得另一面錦標(biāo)，值得注意的是，她在這組別中奪魁所做出的時(shí)間，竟然比高級組的選手所做出的紀(jì)錄更快，可見法國在下坡項(xiàng)目中實(shí)力非常強(qiáng)大。越野賽項(xiàng)目方面，荷蘭的班贊斯（）力壓群成為男子組冠軍，女子組桂冠則由加拿大女騎士仙黛（）取得。這批新加冕的世界「山路之王」，在今次征服了德國黑森林之后，明年將要接受一個(gè)更大的挑戰(zhàn)－－爬山單車已獲國際奧委會(huì)正式排準(zhǔn)，并已在９６年亞特蘭大奧運(yùn)會(huì)中首次登場作為競賽項(xiàng)目。賽制

在山地車賽的出發(fā)點(diǎn)，所有選手同時(shí)出發(fā)。男子山地車賽全程為40-50公里(6-7 圈)，女子比賽全程為 30-40公里(5-6 圈)。比賽的確切路程要等到比賽前一天晚上才能確定，主要是裁判要根據(jù)天氣等條件來把握比賽時(shí)間。一般男子選手需2小時(shí)15分，女子選手需要2小時(shí)左右。這種令參賽選手極度疲勞的比賽還存在海拔上的變化，其高度將從海拔面升高到海拔230米左右。山地車的特點(diǎn)

是專門為越野(丘陵,小徑,原野及砂土碎石道等)行走而設(shè)計(jì)的自行車，其主要特征是：寬胎，直把，有前后的減震，騎行較舒適。寬而多齒的輪胎提供抓地力，有減震器吸收沖擊。近些年來前減震的應(yīng)用成為標(biāo)準(zhǔn)，前后減震的車輛越來越普及。一些山地車開始使用副把，但角度上揚(yáng)的把橫卻成為了時(shí)尚。

山地車，具有剛度大，行走靈活等特點(diǎn)，騎行時(shí)不必選擇道路，無論街巷漫游還是休閑代步都獲得了廣泛的好評，騎車者可以在各種路面環(huán)境上盡情地享受舒適的騎行樂趣。

山地車，因其堅(jiān)固、粗獷、新穎的外型、繽紛奪目的色彩、優(yōu)越的騎行性能，很快成為都市青年追求的時(shí)尚。

山地車，各種部件均不同于普通自行車，具有緩沖作用、抗震性能好的輪胎，牢固結(jié)實(shí)、材料鋼度大的車架，不易疲勞的手把以及即使在陡峻的坡道上也能夠暢快地騎行的變速器等，都使山地車更加適合與爬山越野、郊游旅行。

山地車，車速一般有10速，12速，15速，18速，21速，24速以及27速。正確運(yùn)用變速器，能應(yīng)付平路，上下坡，土路，頂風(fēng)等復(fù)雜路況和氣候，比普通自行車快速省力得多。

長途騎行，應(yīng)適時(shí)變換調(diào)速器，充分發(fā)揮山地車的特長。一般來說，應(yīng)以腳下略感有力為宜，若覺得有點(diǎn)“空”，就應(yīng)馬上換高速比；相反，若感有些吃力，就應(yīng)及時(shí)換成低速比。

如若是能略知一二修理技術(shù)，騎上山地車的感覺簡直就象個(gè)國王，在我們這個(gè)以自行車作為主要交通工具的國度里，山地車可算是當(dāng)之無愧的旅游大哥大。山地車的分類

1.普通越野XC(Cross Country)

50%上坡、50%下坡：用于普通的山地越野，也是山地車中最輕便最實(shí)用的車型，因強(qiáng)度適中，可以追求輕量化。

2.雙人競速DS(Dual Slalom)

70%上坡、30%下坡：適合競賽級的高強(qiáng)度越野，但造價(jià)過高，都在萬元左右。

3.自由騎FR(Free Ride)

40%上坡、60%下坡：野地叢林里玩，也可以飛臺階，高強(qiáng)度要求，部分裝備接近DH。

4.飛躍DJ(Dirt Jumping)

30%上坡、70%下坡：飛土包的車，騰越空中，需要很重的高強(qiáng)度車架，前*也不便宜。

5.速降DH(Down Hill)

0%上坡、100%下坡：從山頂以60公里/時(shí)的速度沖下，擁有巨長的雙肩前*，超高強(qiáng)度要求，一般造價(jià)在3-5萬元左右，重心后移，不適合爬坡；又因重量過重，不適合一般的騎行越野。

山地車部件及選購

1.車架

一部山地車是否騎的舒適，是否輕巧易控，能承受多高的強(qiáng)度，能用多長的時(shí)間，能否升級等，關(guān)鍵就是看車架了。

車架大致分為兩種：硬車架、全避震車架。

硬車架：騎起來更省力，更輕巧，價(jià)格低廉，500左右的架子就不錯(cuò)了。

全避震車架：更舒適，過顛簸的山路時(shí)不用減速，不過騎起來有懈力，不適合長途，價(jià)格較高，尤其是選擇一款優(yōu)秀的后避震器，價(jià)格跟車架價(jià)格不相上下了。

2.前叉

前叉是山地車中科技含量較高的部件，硬前叉的山地車已經(jīng)不多見了，現(xiàn)在基本都是帶避震器的前叉。全世界有幾家廠的前叉不錯(cuò)：Suntour（三拓）、DDN、RockShox、Marzocchi（馬祖奇）、Manitou、FOX??其中前四個(gè)廠的叉子有1000元的普及型號叉，而后兩種較少見，且價(jià)格太高，即使普及型的叉也接近2000元，新車友難以承受，買了也難以發(fā)揮其功效。

前叉的介質(zhì)種類：

⑴、彈簧叉：最低檔的叉，沒有阻尼。

特點(diǎn)：便宜，300元就能買個(gè)不錯(cuò)的。

⑵、阻力膠：以阻力膠為介質(zhì)，沒有阻尼。

特點(diǎn)：比上不足比下有余，不過阻力膠用三年左右會(huì)老化，需要換。

⑶、油簧叉：以彈簧（coil）為回彈介質(zhì)，以油為阻尼。

特點(diǎn)：最重，但是最結(jié)實(shí)。彈簧用起來比較潤，對小震動(dòng)反應(yīng)靈敏，一般半年換一次避震油，怎么拆叉換油?

⑷、油氣叉：以空氣（air）為回彈介質(zhì)，以震油為阻尼。

特點(diǎn)：比油簧叉輕，但結(jié)實(shí)度有所降低。（也不至于低到哪兒去，普通越野足夠了。）半年打一次氣，車行都會(huì)提供專門的氣筒免費(fèi)打，單獨(dú)買也可以，帶氣壓表200元左右。以空氣為介質(zhì)的好處是重量更輕點(diǎn)，可以在高速越野中保護(hù)騎行者的手腕部位，不過對小震動(dòng)反應(yīng)不太靈敏。

前叉的工作順序應(yīng)該是：遇到障礙物——前叉被壓縮——到了極點(diǎn)——被回彈到原來長度（回彈的速度受阻尼的影響）——彈跳系統(tǒng)工作結(jié)束。

3.制動(dòng)系統(tǒng)

制動(dòng)系統(tǒng)包括剎車、剎把、剎車線。

山地車用兩種剎車：[V剎]、[碟剎]，而普通自行車的[吊剎]不常見。

V剎：力量很大，因?yàn)槭强磕Σ凛喨χ苿?dòng)，所以輪圈一定要調(diào)整到位，且不容易形變。

碟剎：比起V剎，更不容易把輪胎抱死，高速行駛的時(shí)候，抱死很危險(xiǎn)，會(huì)導(dǎo)致側(cè)滑。碟剎的價(jià)格很貴，好點(diǎn)的都在千元左右，V剎400元能買相當(dāng)好的了。

碟剎又分兩種：油壓碟剎和線拉碟剎，油壓碟剎靠油去壓剎車片，獲得巨大的剎車力，這種剎車在速降車上很常見；線拉碟剎靠手指的力量去制動(dòng)，其實(shí)用在XC上綽綽有余了。

4.傳動(dòng)系統(tǒng)

傳動(dòng)系統(tǒng)包括牙盤、中軸、鏈條、飛輪。

牙盤：3個(gè)齒輪，都知道吧，F(xiàn)SA的不錯(cuò)，便宜實(shí)惠的買個(gè)TV 的一百多，或者仿閃電的牙盤，幾十元。

中軸：有梅花孔中軸和方孔中軸兩種，長度也有所不同，必須依照梅花孔或方孔的牙盤購買。

鏈條：這個(gè)是個(gè)易耗品，斷鏈條是經(jīng)常的，騎長途的話，一定要帶好備用的喲，免得在青藏路上灰溜溜的搭便車。

飛輪：這個(gè)要選擇了，有8飛24速的，有9飛27速的。長期以來的誤區(qū)認(rèn)為，檔越多，用得也越多。其實(shí)車手是不會(huì)把所有檔用遍的，80%的時(shí)間只用一個(gè)檔，但這個(gè)檔一定是最適應(yīng)車手蹬踏力度和頻率的。由此可見，檔數(shù)越多的變速系統(tǒng)，車手選擇適合自己的檔位就越精確。27速的比24速的多3個(gè)檔，讓車手有更多的選擇。

5.變速系統(tǒng)

變速系統(tǒng)包括變速指撥、前撥、后撥、變速線。

變速器，國內(nèi)最常見的兩個(gè)牌子，一是喜馬諾Shimano，二是SRAM。

喜馬諾占領(lǐng)中國市場很多年，新興的SRAM在性價(jià)比上的確優(yōu)越一些，比如SRAM-7.0變速系統(tǒng)就是針對Shimano-XT設(shè)計(jì)的，但是價(jià)格便宜一半。還有要注意的是，Shimano跟SRAM有的零件不兼容，最好不要混用。

指撥：分兩種，一是剪刀變速器，二是轉(zhuǎn)把變速器，轉(zhuǎn)把變速器變檔時(shí)來得更快，有的人有鐘愛剪刀變速器，因人而異了。Shimano的變速器大多是剪刀的，SRAM的轉(zhuǎn)把變速器很有名。

還有一種是聯(lián)體手變，把指撥和剎車的閘把做成一體的了，這樣的好處是具有極高的兼容性和美觀，不足之處是，萬一閘把壞了指撥沒壞，還是得全部一起換。

前撥：錢多的往XT上走，錢少的用alivio。SRAM的很不錯(cuò)，比較實(shí)惠

后撥：個(gè)人認(rèn)為比前撥重要些，建議裝比前撥高一檔次的家伙。比如Shimano的LX、XT系列，SRAM-7.0等，結(jié)實(shí)耐用。錢少的就裝Shimano alivio。

變速線：同剎車線。

附：Shimano的級別從高到低依次是 XTR，XT，LX，Deroe，Alivio，Acera，Altus，Tourney

SRAM的級別從高到低依次是XO、9.0、7.0, SX4, SX5

6.車輪

車輪包括車圈、鋼線、前后車軸、外胎、內(nèi)胎。

車圈：山地車應(yīng)選用雙層圈。因?yàn)殡p層圈比單層圈更結(jié)實(shí)，更能經(jīng)受惡劣地勢對單車性能的考驗(yàn)。車圈又分為：刀圈和工型圈。

刀圈優(yōu)點(diǎn)是抗縱向的沖擊強(qiáng),再大的強(qiáng)度也不會(huì)發(fā)生圓周變形，而橫向的變形是很好調(diào)整的；刀圈還能減小空氣阻力，適合業(yè)余車手和訓(xùn)練使用。缺點(diǎn)是重，不適合爬坡。

工型圈抗橫向的沖擊能力強(qiáng)些。

鋼線：有兩種，一種是普通的，橫截面是圓形；另一種橫截面是扁的，能減少正面的風(fēng)阻。

車軸：又稱花鼓。用碟剎的朋友，應(yīng)該選擇碟剎車軸，因?yàn)榈鷦x片是固定在碟剎軸上的；用V剎的朋友，可以用普通軸，如果以后想升級到碟剎，可先裝碟剎軸。

車軸分為[培林]軸和[珠檔]軸。建議買培林軸，滾珠壞了，可以更換。

外胎：很重要，因?yàn)樗苯佑绊懙津T手在特定路面對車的操控。不同的胎紋適應(yīng)不同的路面。

胎紋越平，阻力越小，速度越快，在平地上的摩擦力越強(qiáng)。光頭胎，適合城市里平整的水泥路。

胎紋越凸，阻力越大，速度越慢，在山地上的摩擦力越強(qiáng)。

內(nèi)胎：屬于易耗品。山地車--分類

XC--Cross Country：普通越野車（通常為越野車）

說明：有些彈跳，相對較小的沖擊 功能重點(diǎn)：50％下坡，50％爬坡

XC Racing ： 競賽越野

說明：包含長坡的有騎乘技巧難度的競賽路道，功能重點(diǎn)：30％下坡，70％爬坡，英文里也有稱為：Aggressive X

DS--Dual Slalom ：速降對抗賽車（也有譯為：回轉(zhuǎn)雙人對抗賽）

說明：也有成為飛包車，和近來流行的街攀車比較相似，都是前軟叉，硬車架，只是在結(jié)構(gòu)有細(xì)微變化，另外輪胎等細(xì)節(jié)部分作了更適合街道的改進(jìn)

DH--Down Hill：速降車

說明：刻意挑戰(zhàn)、俯沖速度、高度落差及強(qiáng)烈沖擊的下坡賽道，踩踏功能完全是陪襯，功能重點(diǎn)：100％下坡，0％上坡，英文分類里也成為：或Extreme

FR-Free Ride：自由騎

說明：針對崎嶇不平的自由騎地形，進(jìn)階級林道，持續(xù)遭遇跳躍及相對程度沖擊的激烈模式，功能重點(diǎn)：60％下坡，40％爬坡。英文分類也有稱為：Enduro

Dirt Jumping：（暫時(shí)不確定中文名稱）

說明：極具技巧及技術(shù)要求的路線，包含大量的垂直落地及飛躍。功能重點(diǎn)：90％下坡，10％爬坡，英文分類也有稱為：Freeride 或Tech

FS--Full Suspension：全減震越野車（籠統(tǒng)稱呼）

場地騎行又包括泥地和硬地兩類。

其中泥地包括：DS（Dual slalom），4X，DJ（Dirt jump）。

DS（Dual slalom），一般在天然的下坡路線上，進(jìn)行修整和改造，成為DS賽道。分為兩道，由兩人同時(shí)出發(fā)比賽。賽道一般全下坡，以彎道為主，無大落差地形。對車的堅(jiān)固程度要求較高，兼顧輕量化，硬尾，軟尾都有。避震行程130MM左右。

4X，場地類似越野摩托場地，有上，下坡，小拋臺，多人同時(shí)出發(fā)，不分賽道。硬尾為主，對車的要求類似DS，但要求更輕，可以適當(dāng)犧牲強(qiáng)度。避震行程130MM左右。

DJ(Dirt jump)，也就是土坡騰越了，表演性的玩法，對車的要求類似DS，硬尾，對頭管強(qiáng)度要求高。避震行程100MM左右

硬地包括：Urban，Bike park。

Urban，就是街式，以城市為舞臺的表演性玩法，對車的要求類似DS，硬尾為主，避震行程100MM左右。

Bike park，自行車極限公園，有各種U臺，練技巧的好地方，表演性玩法，對車的要求類似Urban。爬山單車的賽事

共分為３個(gè)項(xiàng)目：下坡賽（Downhill Event）及雙人彎道（Dual Slalom）與滑雪比賽同名項(xiàng)目十分類似－－前者是車手分別滑下一條下坡的賽道然后計(jì)算最短時(shí)間完成者勝出。后者是兩名車手在兩條并列的下坡道上同時(shí)滑降,以Z字型邊行駛邊飛躍土坡,最先到達(dá)者為勝。至于越野賽(Cross-Country)顧名思義是在野外的大自然環(huán)境下進(jìn)行，賽程全長通常大約在１６至２４公里之間，其中不少于１／４的賽道是未經(jīng)任何人工修葺。所有比賽的訣竅都是恰到好處得沿著既定的軌道,避免多走冤枉路。

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第四篇：山地自行車賽方案

（）杯

紫云格凸河·首屆山地自行車賽

為全面發(fā)展紫云縣旅游經(jīng)濟(jì)，增強(qiáng)格凸河戶外運(yùn)動(dòng)休閑旅游季的市場影響力，促進(jìn)格凸河戶外運(yùn)動(dòng)基地的品牌影響力，在寬度上豐富格凸河戶外運(yùn)動(dòng)休閑旅游季的產(chǎn)品內(nèi)容，特此在戶外運(yùn)動(dòng)季將增加“格凸河山地自行車運(yùn)動(dòng)賽”。

一、活動(dòng)主題：愛健康、愛生活、愛自然，自然氧吧暢快騎行

二、活動(dòng)背景：

格凸河擁有無可比擬的自然資源，是國際上知名的攀巖勝地。而格凸河本身的定位就是集自然風(fēng)景、人文風(fēng)光及戶外運(yùn)動(dòng)基地為一體的綜合性景區(qū)。為進(jìn)一步開拓格凸河戶外運(yùn)動(dòng)市場，提升戶外運(yùn)動(dòng)基地的品牌打造，為紫云發(fā)展、格凸河發(fā)展作出貢獻(xiàn)。

在貴州戶外運(yùn)動(dòng)市場中，山地自行車運(yùn)動(dòng)占有很大的比例，隨處可見的騎行者愛好者，及成規(guī)模的山地自行車商店。消費(fèi)者年齡分布也較廣，從十多歲到六十多都有，以二十至四十為主要消費(fèi)群體。此賽事將會(huì)更容易讓人接受。

三、活動(dòng)目的：完善格凸河戶外運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目，打造戶外運(yùn)動(dòng)基地。

四、活動(dòng)宗旨：健康騎行，為自行車愛好者打造具有獨(dú)特喀斯特地貌、山青水綠、內(nèi)容豐富的騎行路線。

五、賽事組織機(jī)構(gòu)

主辦單位：安順紫云苗族布依族自治縣

貴州格凸旅游開發(fā)有限公司 承辦單位：貴州醫(yī)科大學(xué)

貴陽自行車協(xié)會(huì)

賽事組織：本次“格凸河戶外運(yùn)動(dòng)休閑旅游季·山地自行車賽”由貴州格凸旅游開發(fā)有限公司、紫云縣政府、貴州醫(yī)科大學(xué)聯(lián)合（）共同組織。

六、比賽路線： 出發(fā)點(diǎn)：小穿洞

途經(jīng)點(diǎn)1：千洞山接待中心 途經(jīng)點(diǎn)2：宗地鄉(xiāng) 途經(jīng)點(diǎn)3：打饒 途徑點(diǎn)4：格當(dāng)橋

途經(jīng)點(diǎn)5：格凸河景區(qū)游客接待大廳

七、比賽時(shí)間：2016年7月2日09:00（出發(fā)）——13:00（開幕式）

八、參加要求：

1.精英組：年齡18至50歲（身份證為準(zhǔn)）； 2.體驗(yàn)組：年齡14至65歲（身份證為準(zhǔn)）； 3.參加者身心健康，沒有心臟、高血壓或類型疾?。?4.但凡參加者必須購買賽事保險(xiǎn)；

九、人身保險(xiǎn)： 賽事組委會(huì)統(tǒng)一為參賽人員、嘉賓、觀摩人員、記者及組委會(huì)工作人員購買人身保險(xiǎn)，參賽隊(duì)員亦可自行購買其他保險(xiǎn)。

十、通信保障：

大部分賽程有中國移動(dòng)、中國聯(lián)通及中國電信覆蓋，但建議參賽隊(duì)伍佩戴對講機(jī)。

十一、安全保障

1.檢查點(diǎn)：全賽程每2—5公里制高點(diǎn)設(shè)置檢查點(diǎn)，給參賽隊(duì)員指引方向，做基本的補(bǔ)給及醫(yī)療救援每3個(gè)檢查點(diǎn)配備一個(gè)檢查車、服務(wù)人員2名、裁判1名；

2.緊急救助機(jī)制：本賽事設(shè)置緊急救助機(jī)制，配備專業(yè)緊急醫(yī)療救援車輛，專業(yè)醫(yī)療人員；

十二、賽事獎(jiǎng)勵(lì)與名次

1.本賽事取團(tuán)隊(duì)前三名，男子個(gè)人前五，女子個(gè)人前五； 2.本賽事對完賽的運(yùn)動(dòng)員均有參賽證書；

3.本賽事設(shè)立最佳運(yùn)動(dòng)精神獎(jiǎng)、最佳個(gè)人魅力獎(jiǎng)、最佳團(tuán)隊(duì)精神將。

4.團(tuán)隊(duì)獎(jiǎng)勵(lì)：第一10000元，第二6000元，第三3000元 5.個(gè)人獎(jiǎng)勵(lì)：第一：5000元，第二4000元，第三3000元，第四2000元，第五：1000元

十三、賽事組委會(huì) 秘書長：

副秘書長：郭鐵軍、陳謙玉 策劃總監(jiān)：陳柄旭、覃茂君、代旖鮮 技術(shù)總監(jiān)：陳柄旭 成員：

賽事組委會(huì)聯(lián)系方式： 聯(lián)系人：陳謙玉

聯(lián)系電話：0851—0851-85258693、0851—85258692 郵件：2774246835@qq.com 地址：貴州省貴陽市烏當(dāng)區(qū)世紀(jì)城龍瑞苑11棟9—1

十四、支持媒體

貴州電視臺、貴陽電視臺、貴陽晚報(bào)、微聯(lián)盟、今貴州、多彩貴州網(wǎng)、騰訊網(wǎng)、新浪網(wǎng)、鳳凰網(wǎng)、十五、賽制賽程安排

1.賽事日程：2016年7月2日（組委會(huì)保留因不可抗因素調(diào)整比賽日程權(quán)利）

2.賽事地點(diǎn)：貴州省安順市紫云縣格凸河景區(qū)至千洞山景區(qū)

3.比賽辦法及要求

1）參照中國自行車運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)審定的《自行車競賽規(guī)則》以及為本次比賽制定的特殊規(guī)則。2）裝備要求：

a.參賽車自備，山地賽車必須使用所參賽項(xiàng)目規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)山地車（26英寸及以上），車胎必須使用 1.90英寸以上有齒外胎；必須配備一定行程的避震前叉。b.參賽人員比賽過程中必須始終佩戴安全頭盔、手套等必需賽事裝備。若發(fā)現(xiàn)選手未配戴頭盔或途中摘掉頭盔的，裁判有權(quán)取消其參賽資格；

c.所有參賽者須自我保證車輛及配套裝備狀況良好并符合比賽要求，任何因車輛質(zhì)量狀況或使用不當(dāng)造成的傷害或損失，組委會(huì)及主承辦單位概不承擔(dān)任何責(zé)任；

d.參賽車輛在比賽時(shí)必須除去可能會(huì)導(dǎo)致傷害的非必要配件（如：車籃車鎖、車梯、后貨架等），不得配有任何非人力傳動(dòng)及助動(dòng)裝置；不得使用玻璃器皿等易碎器具；

e.比賽中必須戴賽事號碼，否則取消比賽資格；不得在賽場有不當(dāng)或不道德言行，否則取消比賽資格。

3）所有參賽人員賽前須簽署免責(zé)聲明暨安全協(xié)議書；

4）所有參賽人員本著“友誼第一、比賽第二”競賽精神，必須遵守競賽規(guī)程，注意安全，下坡選手避讓上坡選手，不做可能引起自己或他人受傷害的冒險(xiǎn)或有意行為；不得沖撞、排擠其他參賽選手，對上述行為，舉辦方有權(quán)對其行為采取警告、禁止比賽、取消成績等措施，對上述行為引起的一切責(zé)任與后果均由肇事者承當(dāng)。

5）選手在參加本項(xiàng)賽事期間須自負(fù)個(gè)人安全。賽事組委會(huì)統(tǒng)一代為參賽選手繳納保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。同時(shí)，所有選手需保證了解參加本次賽事可能存在的各種風(fēng)險(xiǎn)，對由此風(fēng)險(xiǎn)可能造成的損失、損害，其責(zé)任與損失等完全由選手本人承擔(dān)。

6）所有選手不得當(dāng)場對判決提出質(zhì)疑或與裁判對質(zhì)，否則取消比賽資格，如有異議須在賽后向賽事組委會(huì)提出書面申訴。

十六、報(bào)名方式：

十七、其它事項(xiàng)

1、承辦方不負(fù)擔(dān)住宿、往返交通費(fèi)用等相關(guān)事項(xiàng)，各地自行車運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)、俱樂部參賽隊(duì)的食宿、交通費(fèi)用自行負(fù)擔(dān)；

2、參賽人員在比賽時(shí)必須將號碼布、車牌號按規(guī)定的要求正確配帶和懸掛在人身或車身指定位置，便于裁判組準(zhǔn)確、及時(shí)的統(tǒng)計(jì)比賽成績。因號碼布佩戴不到位或不標(biāo)準(zhǔn)而統(tǒng)計(jì)不到成績的，后果自負(fù)；

3、各地自行車運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)、俱樂部參賽人員報(bào)名時(shí)必需如實(shí)、準(zhǔn)確填寫個(gè)人信息。賽事組委會(huì)如發(fā)現(xiàn)參賽人員參賽的組別與年齡不符，組委會(huì)將取消該人員的比賽資格及名次；獲獎(jiǎng)的運(yùn)動(dòng)員必須出席賽后的頒獎(jiǎng)典禮及按照頒獎(jiǎng)儀式領(lǐng)獎(jiǎng)，否則組委會(huì)有權(quán)取消該獎(jiǎng)品；

4、參賽人員參賽前必須在起點(diǎn)檢錄處檢錄，檢錄處將在比賽前10分鐘停止檢錄，未簽到檢錄的運(yùn)動(dòng)員不予參賽。參賽人員必須遵守本次比賽各項(xiàng)程序與規(guī)定；

5、承辦方擁有對本次比賽規(guī)定的解釋權(quán)及裁決權(quán)；如遇暴雨、冰雹等不可抗力的因素致比賽無法舉行，將視情況決定是否延期進(jìn)行。

6、賽事參與廣告及贊助事宜：

歡迎單位及個(gè)人參與賽事組織及對賽事進(jìn)行各種形式的贊助，對贊助商在媒體進(jìn)行宣傳，贊助事宜聯(lián)系陳女士***，有意在賽道周圍搭建有品牌標(biāo)識的帳篷及設(shè)置橫幅的商家聯(lián)系陳女士 ***，未經(jīng)允許不得在賽事當(dāng)天在賽道周圍做各種形式的品牌廣告，否則主辦方有權(quán)勸其放棄或拆除。

第五篇：山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能研究

CDIO項(xiàng)目設(shè)計(jì)

設(shè) 計(jì)學(xué) 生學(xué) 生學(xué) 部專 業(yè)指 導(dǎo)（I）

機(jī)械基礎(chǔ)項(xiàng)目

題 目: 自行車騎行動(dòng)態(tài)性能研究 姓 名: 學(xué) 號:（系): 年 級: 教 師:

2012 年 10

月16 日

摘要

本文首先探討了二維、完整約束情況下，計(jì)算多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)笛卡兒數(shù)學(xué)模型及算法的計(jì)算機(jī)程序?qū)崿F(xiàn)；然后以山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能分析為目的，針對某型全減振山地自行車開展了相應(yīng)的試驗(yàn)與理論分析工作，利用計(jì)算機(jī)高級程序語言及多體動(dòng)力學(xué)分析軟件建立了較為完整的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)，最后利用該系統(tǒng)對樣車的騎行動(dòng)態(tài)性能給出了評價(jià)。在笛卡兒數(shù)學(xué)模型及算法的程序?qū)崿F(xiàn)上，本文結(jié)合軟件工程知識，使用統(tǒng)一建模語言，對笛卡兒數(shù)學(xué)模型及算法的靜態(tài)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了系統(tǒng)的分析。在此基礎(chǔ)上，針對二維、完整約束問題設(shè)計(jì)了一類計(jì)算多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析程序的結(jié)構(gòu)，并使用計(jì)算機(jī)高級程序語言初步實(shí)現(xiàn)了該程序的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析與動(dòng)力學(xué)分析功能，最后選用了兩個(gè)典型算例驗(yàn)證了本文動(dòng)力學(xué)分析程序的正確性。該部分內(nèi)容在自行設(shè)計(jì)完善的可用于山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能分析的計(jì)算多體動(dòng)力學(xué)分析軟件方面進(jìn)行了有益的探索。在山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能分析方面，本文以某型全減振山地自行車為例，首先依據(jù)國家相關(guān)檢測標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)并進(jìn)行了該款山地自行車車架的振動(dòng)試驗(yàn)。在此基礎(chǔ)上，本文擴(kuò)展前述的車架模型，建立了完整的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)，系統(tǒng)包括：使用諧波疊加法與 ARMA（Auto-R平度模型；樣車的多剛體動(dòng)力學(xué)模型；包含力學(xué)模型與知覺模型的騎行者模型，其中的知覺模型參考 ISO2631 建立，為一種人體承受全身振動(dòng)下的舒適性知覺模型。最后本文對已建立的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)分析，利用騎行者知覺模型對樣車騎行動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行了評價(jià)并給出結(jié)果。評價(jià)結(jié)果認(rèn)為該款山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能欠佳，設(shè)計(jì)有待改進(jìn)。研究建立的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)為今后山地自行車進(jìn)一步的力學(xué)分析提供了動(dòng)力學(xué)模型基礎(chǔ)，為山地自行車的計(jì)算輔助設(shè)計(jì)工作提供了一類具有可操作性的設(shè)計(jì)結(jié)果評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)鍵詞： 計(jì)算多體動(dòng)力學(xué)，笛卡爾數(shù)學(xué)模型計(jì)算法，路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)，騎行動(dòng)態(tài)性能II。

目錄

摘要 ············································································································································1 第一章 緒論 ·······························································································································3 1.1 研究的背景及意義 ·······································································································3 1.2 國內(nèi)外山地自行車研究動(dòng)態(tài)及存在問題 ·····································································4 1.2.1 國內(nèi)山地自行車研究動(dòng)態(tài)及存在問題 ······························································4 1.2.2 國外山地自行車研究動(dòng)態(tài)及存在問題 ······························································5 第二章 山地自行車車架振動(dòng)試驗(yàn)及仿真試驗(yàn) ··········································································6 2.1 引言 ······························································································································6 2.2 試驗(yàn)方法與儀器設(shè)備 ···································································································6 2.3 試驗(yàn)結(jié)果與分析 ···········································································································7 2.4 仿真結(jié)果與分析 ···········································································································9 第三章 路—山—人系統(tǒng)的建立及其系統(tǒng)力學(xué)分析 ································································ 12 3.1 引言 ···························································································································· 12 3.2 模型建模時(shí)所做的簡化假設(shè) ······················································································ 13 3.3 路面不平度模型的建立 ······························································································ 13 3.4 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析 ········································································································· 14 3.5 山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能評價(jià) ·················································································· 17 第四章

結(jié)論 ··························································································································· 18 參考文獻(xiàn) ··································································································································· 19

第一章

緒論

1.1 研究的背景及意義

近年來機(jī)動(dòng)車數(shù)量激增使中國的城市交通系統(tǒng)面臨巨大壓力，機(jī)動(dòng)車尾氣的大量排放使得環(huán)境污染日益加劇，國際原油價(jià)格的一路飚升更導(dǎo)致了燃油價(jià)格的飛漲，整個(gè)社會(huì)面臨重重矛盾。推廣使用自行車作為代步工具不失為緩解上述矛盾的一種方法；同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得城鄉(xiāng)居民對于生活品質(zhì)有了更高的追求，既可強(qiáng)健體魄又能愉悅身心的自行車運(yùn)動(dòng)方興未艾。

從世界范圍來看，各主要發(fā)達(dá)國家?guī)缀鯚o一例外的采取了鼓勵(lì)自行車行業(yè)發(fā)展的政策，且政策卓有成效：如丹麥哥本哈根市 2000-2003 年預(yù)算中寫明：“制定全面改善自行車使用條件的行動(dòng)計(jì)劃，包括自行車道路網(wǎng)的擴(kuò)展方案，提高通行能力、提高安全性和舒適性的方案，以及必要的設(shè)施維護(hù)。”；而 1997 年針對荷蘭的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)結(jié)果更表明，當(dāng)?shù)厝藗儚氖氯粘；顒?dòng)選擇交通工具時(shí)，選擇自行車的比率已占到 28%，已經(jīng)接近了選擇自駕車的比率（30%）。綜上所述，世界范圍內(nèi)自行車行業(yè)前景看好。

為了增強(qiáng)我國大陸地區(qū)自行車企業(yè)新產(chǎn)品的自主研發(fā)能力，本文選擇山地自行車作為研究對象。具體而言，本文的研究重點(diǎn)是：全減振山地自行車的騎行動(dòng)

態(tài)性能。選擇這樣的研究內(nèi)容是基于以下方面的考慮：首先山地自行車的出口在數(shù)量與金額上均占我國自行車出口總量的最大份額，研究成果一旦獲得應(yīng)用，經(jīng)濟(jì)效益十分可觀；其二山地自行車騎行路況惡劣，各種性能指標(biāo)要求較高，其動(dòng)

態(tài)騎行性能更是整個(gè)山地自行車性能的關(guān)鍵；其三全減振山地自行車是近年來出現(xiàn)的新型山地自行車，其懸掛系統(tǒng)技術(shù)含量高，獲得的成果科技附加值多，且全減振山地自行車與有良好發(fā)展勢頭的電動(dòng)自行車這兩者懸掛系統(tǒng)間可供相互借鑒之處頗多。

1.2 國內(nèi)外山地自行車研究動(dòng)態(tài)及存在問題

1.2.1 國內(nèi)山地自行車研究動(dòng)態(tài)及存在問題

在山地自行車及其它類型自行車動(dòng)力學(xué)分析方面，1991 年唐山工程技術(shù)學(xué)院的王子良、黃永強(qiáng)根據(jù)隨機(jī)振動(dòng)理論建立了自行車騎行系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，按ISO2631 推薦評價(jià)方法對該模型進(jìn)行分析計(jì)算；1994 年鄭州七一三所的丁思遠(yuǎn)利用錘擊法對自行車車架作結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性分析，并根據(jù)分析結(jié)果重新設(shè)計(jì)了車架結(jié)構(gòu)；1995 年鄭州輕工業(yè)學(xué)院的楊向東、賀躍進(jìn)設(shè)計(jì)了有機(jī)形態(tài)的碳纖維自行車車架，并對車架的強(qiáng)度、剛度、減振性能進(jìn)行了試驗(yàn)分析；之后，李亞平、殷安琪和王延漢又利用結(jié)構(gòu)振動(dòng)理論對車架與前叉系統(tǒng)進(jìn)行了振動(dòng)特性分析，計(jì)算了前叉的動(dòng)應(yīng)力，為前叉斷裂的問題的研究提供了理論依據(jù)；2002 年，東南大學(xué)的董曉馬、汪鳳泉根據(jù)隨機(jī)振動(dòng)理論與 ISO2631，建立了山地自行車全懸架騎行振動(dòng)模型，對山地自行車為減振系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，并將優(yōu)化前后的性能加以對比，證明了參數(shù)優(yōu)化的有效性。

在山地自行車及其它類型自行車結(jié)構(gòu)與機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，1990 年西北輕工業(yè)學(xué)院的劉云霞、馬中興等對自行車在正常騎行狀況下的承載進(jìn)行了測試與分析，得出“騎行者—自行車”傳遞系統(tǒng)載荷的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；之后，沈義明、晏恒等以車架重量最小為目標(biāo)對車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，并對車架剛度、強(qiáng)度進(jìn)行了校核； 2000 年臺灣國立中山大學(xué)機(jī)械工程研究所的許正和，陳正升對減振山地自行車后懸架機(jī)構(gòu)進(jìn)行了分析與設(shè)計(jì)，并設(shè)計(jì)了相應(yīng)的分析與設(shè)計(jì)計(jì)算機(jī)程序；2001 年北京工業(yè)大學(xué)的王建華、楊文通等基于運(yùn)動(dòng)自行車車架結(jié)構(gòu)的參數(shù)化設(shè)計(jì)，開發(fā)了專用的 CAD 設(shè)計(jì)系統(tǒng)。

綜上所述，國內(nèi)針對山地自行車動(dòng)態(tài)騎行性能方面的研究不多，部分研究中建立的動(dòng)力學(xué)模型過于簡單，且所做研究大多集中在自行車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面。

1.2.2 國外山地自行車研究動(dòng)態(tài)及存在問題

加利福尼亞大學(xué)的某研究團(tuán)隊(duì)從 80 年代初至 90年代末一直從事自行車相關(guān)研究，主要工作如下：1981 年研究車把承受的載荷時(shí)，將人體上臂和小臂處理為剛體而不是集中質(zhì)量；1983 年研究了承受路面激勵(lì)時(shí)，公路自行車車架主要零部件承受載荷情況；1985 年研究了騎行者坐姿下車架所受載荷的試驗(yàn)測量方法和仿真分析方法；1990 年研制了一種便攜式數(shù)字信號采集處理系統(tǒng)，用來測量自行車在騎行過程中鞍座、車把和腳蹬處的載荷；1993 年研究了騎行者在站立姿態(tài)下車架所受載荷的試驗(yàn)測量方法和仿真分析方法；1994 年建立騎行者—自行車系統(tǒng)模型，采用試驗(yàn)和仿真兩種方法，分析在不平坦的路面上騎行時(shí)山地自行車車架所受的載荷情況，比較了騎行者處于坐與站立兩種姿態(tài)下的狀況；1994 年指出對于杠桿式單臂懸架結(jié)構(gòu)的車型，鉸點(diǎn)越高，對由騎行者引起的能量損失越顯著；1996 年用 Kane 法建立騎行者—自行車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，用仿真方法分析騎行者引起的能量損失與減振彈簧、阻尼減振器、鉸點(diǎn)位置等參數(shù)的關(guān)系；1997 年以懸架系統(tǒng)能量損失最小為目標(biāo)，對鉸點(diǎn)的位置進(jìn)行優(yōu)化，對騎行狀況、腳蹬運(yùn)動(dòng)、彈簧和阻尼參數(shù)以及鏈條參數(shù)進(jìn)行靈敏度分析。

由以上敘述可見，國外關(guān)于山地自行車在理論和試驗(yàn)方法的研究上均取得了相當(dāng)成就，建立了多種用于分析山地自行車動(dòng)力學(xué)性能的動(dòng)力學(xué)模型，設(shè)計(jì)開展了一系列分析山地自行車性能的試驗(yàn)，尤其是加利福尼亞大學(xué)的 M.L.Hull 教授，他們的研究成果給以后的研究奠定了的基礎(chǔ)。

第二章 山地自行車車架振動(dòng)試驗(yàn)及仿真試驗(yàn)

2.1 引言

以研究的目的為導(dǎo)向，抽象出最能反映客觀實(shí)際的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)是本文研究的一個(gè)主要目標(biāo)?？紤]到該類系統(tǒng)的復(fù)雜性，直接使用試驗(yàn)方法研究完整的該系統(tǒng)存在一定困難，故本章將首先依據(jù)國家相關(guān)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)對山地自行車車架進(jìn)行動(dòng)力學(xué)建模，而后利用現(xiàn)有的儀器設(shè)備，對車架模型的可靠性及適用性范圍進(jìn)行驗(yàn)證。本文后續(xù)的分析工作將在該車架模型的基礎(chǔ)上展開。

2.2 試驗(yàn)方法與儀器設(shè)備

選擇某品牌自行車集團(tuán)有限公司某型全減振山地自行車為研究對象。該車車架主要材料為鋁合金，其后懸架采用四連桿減振機(jī)構(gòu)，前叉采用普通套筒式減振裝置，前叉選擇普通彈簧作為減振元件，后懸架減振機(jī)構(gòu)選擇普通彈簧、液壓及氣壓三類常用減振器作為減振元件。減振器主要參數(shù)見表 2.1。參考樣車設(shè)置零部件密度，由 Pro/ENGINEER 軟件完成剛體質(zhì)量屬性包括各個(gè)零部件質(zhì)量、質(zhì)心位置、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算。

表2.1 減振器主要參數(shù)

考慮到人體對不同振動(dòng)信號的舒適性感覺存在差異，ISO2631 中采用振動(dòng)加速度信號的頻域加權(quán)均方根值作為評價(jià)指標(biāo)，人體主要器官共振頻率范圍為0.5~6Hz。同時(shí)使用 ADAMS 軟件對安裝彈簧減振器時(shí)的試驗(yàn)系統(tǒng)固有頻率進(jìn)行預(yù)估，得系統(tǒng)一、二階固有頻率分別為 3.21Hz 和 4.20Hz。

圖 2.2車架各處載荷分配表

2.3 試驗(yàn)結(jié)果與分析

使用公式(2-1)計(jì)算選定頻率下振動(dòng)加速度信號的均方根值a max

（2-1）

圖2.3 ISO2631 中采用振動(dòng)加速度信號的頻域加權(quán)均方根值aw作為基本評價(jià)指標(biāo) 式中 aw(t)為加速度頻率加權(quán)時(shí)間歷程函數(shù)；T 為測量時(shí)間。

(2-2)ISO2631 中的頻域加權(quán)均方根值aw可以采用加速度譜對其進(jìn)行估計(jì)

(2-3)式中W i 為 ISO2631-1 中規(guī)定的第 i 個(gè) 1/3 倍頻程頻帶的頻率加權(quán)系數(shù):ai 為第i個(gè) 1/3 倍頻程頻帶的加速度均方根值。

由于研究中單次試驗(yàn)采用單一頻率簡諧激勵(lì)作為輸入，假定試驗(yàn)系統(tǒng)為線性系統(tǒng)，選定頻率下的ai 值近似等于相應(yīng)頻率下的a max，試驗(yàn)載荷分配模擬人體坐姿狀態(tài)，此種姿勢下鞍座處頻率加權(quán)系數(shù)W i 對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)中的Wk，取值見表 2-3。ISO2631-1 中未對車把處頻率加權(quán)系數(shù)W i 進(jìn)行規(guī)定，有待進(jìn)一步研究。

表2.2 利用表2.2可以得到試驗(yàn)頻率下不同類型減振器在鞍座處頻域加權(quán)均方根值a w（如圖2.2所示）。由于標(biāo)準(zhǔn)中未對車把處加速度頻率加權(quán)系數(shù)做出規(guī)定，因此暫不考慮車把處振動(dòng)對人體的影響，近似將aw 值作為減振器減振效果評價(jià)指標(biāo)。

一般路面不平度的空間頻率范圍為0.011~2.83m? 1[54]，普通自行車平均騎行速度為25 km /h,路面對普通自行車的激振頻率范圍為0.0076~19.653Hz。山地自行車騎行路況惡劣（如碎石路面），當(dāng)騎行速度較快時(shí)，路面對山地自行車激振頻率普遍大于6Hz，從圖2.4中可以看出，當(dāng)激振頻率大于6Hz 時(shí)，彈簧減振器的減振效果略優(yōu)于液壓、彈簧減振器，但減振效果相差不大?？紤]到氣壓、液壓減振器的成本及可靠性，可選用彈簧減振器作為山地自行車減振元件，且不會(huì)損失山地自行車車架的減振性能。而對于在較為平緩路面騎行的山地自行車，8

圖2.4 且騎行速度較慢時(shí)，路面激振頻率將低于6Hz，增大減振器阻尼可顯著優(yōu)化山地自行車車架減振效果。

2.4 仿真結(jié)果與分析

采用 Pro/ENGINEER 建立試驗(yàn)車架模型，將其導(dǎo)入 ADAMS 軟件。使用ADAMS 軟件建立試驗(yàn)系統(tǒng)激振試驗(yàn)臺仿真模型，并進(jìn)行選定頻率下的仿真試驗(yàn)。仿真試驗(yàn)系統(tǒng)建模時(shí)進(jìn)行如下簡化：

1、根據(jù)材料估算各運(yùn)動(dòng)副間摩擦（動(dòng)摩擦系數(shù)為 0.5，靜摩擦系數(shù)取 0.6）；

2、忽略配重連接件質(zhì)量；

3、線性化彈性元件剛度與尼。

圖2.5 加速度響應(yīng)仿真試驗(yàn)結(jié)果與實(shí)際試驗(yàn)實(shí)測結(jié)果對比見圖2.6至圖 2.8

圖2.6

圖2.7

圖2.8

圖2.9 通過實(shí)測與仿真結(jié)果的比較發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車架安裝彈簧減振器時(shí)，本章所建立仿真系統(tǒng)與試驗(yàn)系統(tǒng)近似程度較好，將其作為山地自行車動(dòng)力學(xué)分析的模型具有一定的可靠性；而安裝另兩類減振器時(shí)兩種系統(tǒng)存在較大的差異。差異存在的原因估計(jì)是由于彈簧減振器幾乎不存在阻尼，系統(tǒng)呈線性特性，動(dòng)力學(xué)模型初始假設(shè)合理；而另兩類減振器系統(tǒng)存在較大阻尼（見圖2.9），系統(tǒng)呈現(xiàn)出了較強(qiáng)的非線性特性，動(dòng)力學(xué)模型初始假設(shè)不成立。

第三章 路—山—人系統(tǒng)的建立及其系統(tǒng)力學(xué)分析

3.1 引言

在前幾章的基礎(chǔ)上，本章將通過增加路面不平度模型及騎行者模型來建立完整的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)以分析山地自行車的騎行動(dòng)態(tài)性能。完整的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)靜態(tài)結(jié)構(gòu)如圖 3.1。

圖3.1 為了便于本文后續(xù)討論，本節(jié)首先定義系統(tǒng)模型的全局參考坐標(biāo)系如圖 3.2所示，后續(xù)章節(jié)中討論中涉及的全局參考坐標(biāo)系均指該坐標(biāo)系。

圖3.2 12

3.2 模型建模時(shí)所做的簡化假設(shè)

山地自行車正常騎行時(shí)，由于騎行者蹬踏自行車運(yùn)動(dòng)及其為維持平衡所做的調(diào)整的影響，山地自行車的運(yùn)動(dòng)不能保持在X ? Z平面內(nèi)，因此系統(tǒng)模型為一空間運(yùn)動(dòng)多體系統(tǒng)。但由于山地自行車的主要所受為Z方向路面不平度激勵(lì)，且大部分情況下自行車?yán)@X 軸方向側(cè)傾角較小，故可將系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)簡化X ? Z平面內(nèi)的運(yùn)動(dòng)：

對于路面模型的簡化假設(shè)：由于與車輛平順性研究目的類似，本文路模型忽略了路面在車胎作用下發(fā)生的自身變形，選用了在車輛平順性研究中普遍采用的路面不平度模型。

對于山地自行車模型的假設(shè)：因?yàn)樯降刈孕熊嚨募懿娑酁榉忾]的三角形結(jié)構(gòu)，故架叉具有較好的剛度，故可將其簡化為多剛體系統(tǒng)模型；山地自行車輪胎模型的建立時(shí)所做假設(shè)和騎行者模型的建立時(shí)所做假設(shè)則參考相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行。

綜上所述，路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)模型建立所做簡化假設(shè)包括：

1、系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)簡化為 XOZ平面內(nèi)的運(yùn)動(dòng)；

2、采用路面不平度模型，忽略路面在車胎作用下發(fā)生的自身變形；

3、忽略自行車架叉零部件形變，零部件做剛體假設(shè)；

4、輪胎模型依據(jù)滾子接觸模型做相應(yīng)簡化；

5、騎行者力學(xué)模型所受為完整約束，忽略騎行者主動(dòng)控制對系統(tǒng)的影響；

6、騎行者力學(xué)模型簡化為多剛體動(dòng)力學(xué)模型。

3.3 路面不平度模型的建立

路面作為整個(gè)系統(tǒng)的輸入，對山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能分析結(jié)果有著重大影響，故研究首先需要解決的問題是建立適合騎行動(dòng)態(tài)性能分析的路面不平度模型。目前，路面不平度模型建立方法主要包括兩類：測量法與數(shù)值模擬法。對于測量法而言，由于受到測量儀器設(shè)備、場地等諸多條件限制，研究人員獲得大量的實(shí)際測量數(shù)據(jù)比較困難；故通常研究采用的是數(shù)值模擬法，該法參考相關(guān)部門與機(jī)構(gòu)制定的路面不平度模型標(biāo)準(zhǔn)，建立合適的數(shù)學(xué)模型，通過數(shù)值模擬的方法產(chǎn)生所需路面不平度數(shù)據(jù)。本文路面不平度模型的建模方法選用數(shù)值模擬法。

為便于判斷路面不平度模型優(yōu)劣，本節(jié)將給出路面模型的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。由于人體對不同頻率范圍的振動(dòng)信號的舒適性感受存在差異，目前提出的人體承受振動(dòng)舒適性的評價(jià)指標(biāo)為多個(gè)指定測量位置加速度信號的頻域加權(quán)值，因此本文中路面模型的優(yōu)劣評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是：

1、準(zhǔn)確反映路面信息空間域和時(shí)間域的統(tǒng)計(jì)規(guī)律

2、準(zhǔn)確反映路面信息在頻率域中的規(guī)律。

現(xiàn)有的主要路面不平度模型有過濾泊松過程模型、ARMA 模型、諧波疊加 模型，下面參考上文提出的模型優(yōu)劣評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合這幾類模型的特點(diǎn)對現(xiàn) 有路面不平度模型分別進(jìn)行評價(jià)。

1988 年張湘?zhèn)ミM(jìn)行了過濾泊松過程模型的研究。其主要思想是：疊加其天津大學(xué)碩士學(xué)位論文個(gè)數(shù)服從穩(wěn)態(tài)泊松過程、且具有一定形函數(shù)的凹凸來模擬實(shí)際路面不平度。過濾泊松過程模型能夠較好反映頻率域中的規(guī)律，其主要的缺點(diǎn)為模型參數(shù)計(jì)算缺乏嚴(yán)密的算法，需要試湊，給應(yīng)用帶來了難度。

ARMA 模型是一種通過嚴(yán)格數(shù)學(xué)推導(dǎo)建立起來的隨機(jī)過程模型，其參數(shù)計(jì)算有多種算法一旦模型參數(shù)確定就可以迅速遞推出所需任意長度的隨機(jī)序列，但就一般而言，計(jì)算所得參數(shù)并不能保證 ARMA 過程的收斂，需要對參數(shù)進(jìn)一步進(jìn)行修正。AR 模型可認(rèn)為是 ARMA 模型的一種特例，且任意的ARMA 模型都可以找到與其等價(jià)的 AR 模型，AR 模型參數(shù)推導(dǎo)也較 ARMA 模。

諧波疊加模型的核心是將路面不平度表示成大量具有隨機(jī)相位的諧波之和。該模型簡單方便，目前應(yīng)用廣泛，但是該模型計(jì)算量與要生成序列的長度的平方成正比，故當(dāng)模型精度有較高要求時(shí)，該模型計(jì)算量偏大。2004 年重慶大學(xué)常志權(quán)使用諧波疊加模型對路面不平度進(jìn)行了數(shù)值模型。

其它路面不平度模型的研究如 2003 年北京航空航天大學(xué)劉獻(xiàn)棟使用傅立葉變換建立的路面模型，1999 年金睿臣、2005 年謝偉東建立的偽白噪聲模型等。綜合考慮以上各個(gè)模型的優(yōu)缺點(diǎn)，本文將選用經(jīng)典的諧波疊加模型以及ARMA 模型兩種方法來實(shí)現(xiàn)本文的路面不平度模型。

3.4 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析

使用 ADAMS 對系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)進(jìn)行分析時(shí)，求解器選用適合剛性問題的吉爾積分器，積分格式為 I3 型，采用修正校正器，仿真時(shí)間為 150s，仿真步數(shù)為

2000步。對所需加速度信號從 90s 時(shí)刻開始進(jìn)行采樣，采樣時(shí)間共計(jì) 60s。山地自行車騎行過程中被測量的統(tǒng)計(jì)規(guī)律見表3.1，被測量的功率譜密度估計(jì)如圖3.3至圖3.5所示。

表3.1

圖3.3

圖3.4

圖3.5

考察表 3.1可得出下列結(jié)論，在 B 級路面騎行過程中，當(dāng)騎行者保持恒定速率217 /s蹬踏時(shí)，樣車 X 向騎行速度變化不大，約為 2.5m/s，可認(rèn)為樣車處于勻速狀態(tài)，路面不平度對于樣車的騎行速度影響不大；所有加速度的測量值的平均值在均位于零值附近，這一現(xiàn)象符合路面不平度隨機(jī)過程零均值的最初假設(shè)，認(rèn)為山地自行車的加速度響應(yīng)反映了路面不平度的部分規(guī)律；忽略加速度的方向性對評價(jià)的影響，選擇加速度均方根值作為衡量指標(biāo)，腳蹬質(zhì)心處 X 方向的加速度均方根值遠(yuǎn)大于其它的測量位置的加速度均方根值，該方向的劇烈的振動(dòng)可能對騎行者對于山地自行車的控制及舒適性產(chǎn)生不良影響。

分析各加速度測量值的功率譜密度估計(jì)可以得出，在本文仿真試驗(yàn)條件下，腳蹬與鞍座質(zhì)心處 X 向振動(dòng)能量主要集中分布在 4~5Hz 頻率范圍內(nèi)，設(shè)法降低該頻率范圍內(nèi)的能量，將大大改善樣車的動(dòng)態(tài)性能；鞍座質(zhì)心處 Z 向振動(dòng)能量分布沒有明顯規(guī)律，在整個(gè)目標(biāo)頻率帶內(nèi)均有較高峰值存在，估計(jì)是由于樣車后懸架對路面不平度激勵(lì)進(jìn)行濾波的結(jié)果；腳蹬質(zhì)心處 Z 向振動(dòng)能量在 2.5~5Hz范圍內(nèi)出現(xiàn)了一系列較低的峰值，與鞍座質(zhì)心處 X 向振動(dòng)能量分布規(guī)律有一定的聯(lián)系；腳蹬質(zhì)心處 X 向與 Z 向能量分布在 0.6Hz 處的高峰值是由于騎行者以恒定速率蹬踏引起的，與路面不平度激勵(lì)無關(guān)。

3.5 山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能評價(jià)

ISO2631 中規(guī)定的舒適性程度與振動(dòng)信號頻域加權(quán)加速度值之間的對應(yīng)關(guān) 系如下表所示

表3.2

利用騎行者知覺模型及 3.2 節(jié)的結(jié)果對該型全減振山地自行車動(dòng)態(tài)性能給出評價(jià)。舒適性評價(jià)中，因?yàn)轵T行者腳部振動(dòng)Z 向的峰值因子為 25.00，臀部振動(dòng)Z 向的峰值因子為 8.09，依據(jù) ISO2631 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定可選用瞬時(shí)頻域加權(quán)加速度均方根值（MTVV）作為評價(jià)指標(biāo),本文騎行者知覺模型計(jì)算出的 MTVV 值為11.432m /s，對比表 3-2 可得出騎行者感覺極端不舒適的結(jié)論。

評價(jià)結(jié)果表明在本文試驗(yàn)條件下，騎行者感覺極端不舒適，長期騎行該款山地自行車對人體健康存在潛在危險(xiǎn)。但由于本研究并未對完整的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)進(jìn)行真實(shí)動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)以及開展騎行者舒適性的問卷調(diào)查，單純依賴 ADAMS 試驗(yàn)進(jìn)行判斷該款山地自行車的動(dòng)態(tài)騎行性能會(huì)存在不足。

第四章

結(jié)論

本文結(jié)合軟件工程知識，以統(tǒng)一建模語言為描述手段，設(shè)計(jì)了針對二維、完整約束問題的多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析程序的結(jié)構(gòu)，并使用高級程序語言實(shí)現(xiàn)其中的動(dòng)力學(xué)分析和運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的主要功能，為后續(xù)分析工作提供了基礎(chǔ)。研究以自行車騎行動(dòng)態(tài)性能分析為目的，選用AL-02-270S型鋁合金全減振山地自行車為樣車，依據(jù)國家相關(guān)檢測標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)并開展了該款山地自行車車架的振動(dòng)試驗(yàn)與仿真試驗(yàn)。模型在模擬真實(shí)車架的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)方面具有相當(dāng)?shù)目煽啃?。以上述車架仿真模型為基礎(chǔ)，研究建立了一類較為復(fù)雜的完整路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)。該系統(tǒng)中包含了一種使用人體舒適性知覺模型對山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行分析的方法，該方法為山地自行車的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)工作提供了一類具有可操作性的設(shè)計(jì)結(jié)果評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。利用路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果，使用本文建立的人體知覺模型對樣車騎行動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行評價(jià)，程序評價(jià)結(jié)果認(rèn)為在本文試驗(yàn)條件下，騎行者感覺極端不舒適，長期騎行該款山地自行車對人體健康存在著潛在威脅。

在山地自行車騎行動(dòng)態(tài)性能分析方面：對于復(fù)雜的路面—山地自行車—騎行者系統(tǒng)僅僅使用了計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真計(jì)算，未進(jìn)行實(shí)際試驗(yàn)與騎行者舒適性調(diào)查驗(yàn)證系統(tǒng)模型及分析評價(jià)結(jié)果的正確性；采用三角形面片拼接路面模型的處理方法過于粗糙，這很可能是導(dǎo)致最后評價(jià)結(jié)果比估計(jì)實(shí)際情況惡化的主要原因；騎行者關(guān)于舒適性的知覺模型中數(shù)值積分過程選擇了精度過低的算法；輪胎模型的選擇欠合理且參數(shù)不準(zhǔn)確。

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