第一篇：高速公路VMS規(guī)劃布設(shè)模型研究

高速公路VMS規(guī)劃布設(shè)模型研究

摘要：本文對高速公路vms布局規(guī)劃問題進行了研究，介紹了vms的相關(guān)理論知識，總結(jié)整理了vms的規(guī)劃原則及步驟，給出了基于動態(tài)規(guī)劃法的高速公路vms規(guī)劃算法模型，對我國高速公路管理有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：高速公路可變情報板動態(tài)規(guī)劃法

0 引言

vms是交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中出行者信息系統(tǒng)的主要實現(xiàn)工具。它通過安裝在路邊或公路上方的電子信息顯示牌為駕駛員提供與交通相關(guān)的信息和誘導(dǎo)。vms的信息包括危險、交通條件、停車、公共交通以及環(huán)境等。在交通條件對于駕駛員是未知的情況下vms信息的作用尤其明顯，它可以幫助駕駛員選擇合適的路徑以避開交通堵塞和減少駕駛員的焦慮。高速公路vms規(guī)劃布設(shè)原則

1）基于功能分析原則

vms的布設(shè)應(yīng)堅持功能分析的原則，減少盲目性。對所有擬實現(xiàn)的功能應(yīng)按重要程度進行排序，并堅決摒棄無用的功能。根據(jù)確定的功能進行標(biāo)志優(yōu)化布設(shè)。對以誘導(dǎo)交通為主的布設(shè)，應(yīng)在對路網(wǎng)進行分析的基礎(chǔ)上，布設(shè)在優(yōu)化可選路徑的分流口前端適當(dāng)位置，以求取得最大效果。

2）基于路網(wǎng)特點原則

高速公路網(wǎng)根據(jù)監(jiān)控與管理范圍的不同，可以分為兩類：通道型

高速公路網(wǎng)和網(wǎng)絡(luò)型高速公路網(wǎng)。通道型高速公路網(wǎng)以一條高速公路為核心，vms的布設(shè)與設(shè)計要圍繞核心高速公路展開。在一個大的范圍內(nèi)，高速公路數(shù)目比較多，且彼此相交，形成網(wǎng)絡(luò)型高速公路網(wǎng)。進行vms布設(shè)時，要對所有的高速公路平等看待。

3）前瞻性布設(shè)原則

vms的布設(shè)應(yīng)在滿足功能的基礎(chǔ)上，有一定的前瞻性。前瞻性應(yīng)建立在對路網(wǎng)規(guī)劃的充分了解和對本項目交通流量科學(xué)分析預(yù)測分析的基礎(chǔ)之上，根據(jù)對路網(wǎng)規(guī)劃的調(diào)研和項目服務(wù)水平的預(yù)測，可以指導(dǎo)vms的布設(shè)密度。

2高速公路vms規(guī)劃布設(shè)模型

2.1相關(guān)概念及定義

由于路段自身的特征不同，因而不同路段上，發(fā)生事故和擁堵的頻率亦是不同的。為了簡化問題，只考慮其中的重要信息，現(xiàn)定義路段j的信息量為：

其中：

fj——路段j的信息量；

uj——路段j上發(fā)生事故的概率；

vj——路段j發(fā)生常發(fā)性交通擁擠的概率；

wj——路段j上災(zāi)害性天氣的概率。

一個vms放置在不同的路段上，所顯示出來的有效信息量是不同的，從而體現(xiàn)出來的效益也是不一樣的。為了評估vms放在不同路段上所表現(xiàn)出不同的效益，定義當(dāng)在路段i顯示路段j的信息時，其效益為：

qi——路段i的交通量；

vij——在路段i上顯示路段j信息的效益。

考慮到產(chǎn)生交通信息的地點離vms遠近不同，信息的有效性亦不同，引入衰減系數(shù)這一概念。路段離vms越近，其路段上交通信息的有效性衰減程度越??；反之，衰減程度越大。用eij表示路段j的信息在路段i上顯示的衰減因子，則效益vij變?yōu)椋?/p>

vij=eijqifj（3）

2.2數(shù)學(xué)規(guī)劃模型的建立

根據(jù)vms的作用可知，vms的合理放置地點應(yīng)當(dāng)是使vms顯示盡可能多的有效信息，同時又能讓盡可能多的出行者看到，因此，建立如下的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型：

（5）

其中：

f——vms效用；

l——vms設(shè)置總數(shù)量；

ri——與路段i距離在46km內(nèi)的路段j的集合；

xi——0，1變量。

3）關(guān)于模型約束條件的說明

本模型的約束條件主要包括以下兩個方面：

（1）第一個約束是vms設(shè)置總數(shù)的限制。vms的高造價決定了過多的vms布設(shè)在經(jīng)濟上是不能承受的，而且vms密度過大，也會對

駕駛員的安全駕駛造成影響。

（2）第2個約束是vms在路段i上布設(shè)與否的約束?？紤]到經(jīng)濟性和安全性，vms布設(shè)的總數(shù)總是小于備選路段總數(shù)。因此，vms選址問題就變成：在所有備選路段中，選擇一部分路段布設(shè)vms。3 模型求解的動態(tài)規(guī)劃法

動態(tài)規(guī)劃法主要用于投資方面，將有限的資源或資金分配到不同的項目中，以實現(xiàn)效益最大化為目標(biāo)。而vms的設(shè)置路段數(shù)與vms建設(shè)資金正相關(guān)，顯示的路段數(shù)越多，則要求版面越大，也就越貴。在總的設(shè)置路段數(shù)一定的情況下，vms的布設(shè)也可以看作是一種資源分配問題。

根據(jù)本文建立的規(guī)劃模型，用動態(tài)規(guī)劃法求解模型過程的相關(guān)說明如下：

1）設(shè)總的路段數(shù)為，欲分配在n個路段進行顯示；

2）把整個分配過程分為m個階段，第k個階段是向第k個路段分配資源；

3）狀態(tài)變量xk表示分配完第1,2,…，k-1個路段后剩余資源數(shù)量，x1=m；

4）決策變量取為uk，表示分配給第k個路段的資源數(shù)量：當(dāng)?shù)趉個路段上布設(shè)vms時，uk=1，反之uk=0；

5）l(uk , k)為階段指標(biāo)，在這里指由于第k個階段新增的vms而增加的效益值；

6）最優(yōu)值函數(shù)f（xk+1,k+1）表示把剩余的資源xk分配給第k+1，k+2，…，m個路段能獲得的最大效益。

根據(jù)動態(tài)規(guī)劃方法，利用動態(tài)規(guī)劃基本方程和狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程逆向遞推可求得最優(yōu)決策序列和總效益的最大值。結(jié)語

本文研究探討了網(wǎng)絡(luò)型高速公路vms的規(guī)劃布設(shè)模型，結(jié)合高速公路實際情況，通過引入衰減因子，建立了路網(wǎng)中各路段的相互關(guān)聯(lián)性，最后引入動態(tài)規(guī)劃法對模型進行求解。

參考文獻：

[1]朱松堅.vms交通可變信息標(biāo)志與靜態(tài)標(biāo)志的協(xié)調(diào)設(shè)置分析.北京工業(yè)大學(xué).道路交通與安全.第7卷第5期2007年10月

[2]高速公路可變信息標(biāo)志信息的顯示和管理jt/t 607-2004[5].北京:人民交通出版社，2005

[3]李小強.可變信息標(biāo)志選址問題[d].北京:北京交通大學(xué)，2008

第二篇：高速公路收費站的布設(shè)制式與交通安全分析

高速公路收費站的布設(shè)制式與交通安全分析

2010-10-30 整理：中國智能交通網(wǎng) 瀏覽次數(shù)：677

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李璐瑤

黑龍江省公路工程質(zhì)量監(jiān)督站

摘 要：聯(lián)結(jié)線是城鎮(zhèn)出入高速公路的交通要道，具有收費、控制車輛出入的雙重功能。因此，聯(lián)結(jié)線上收費站的布設(shè)狀況是影響整個高速公路安全運行的重要因素。合理的收費站布設(shè)形式及其安全性，對提高公路聯(lián)結(jié)線以及高速公路的安全性有著重要的作用。

關(guān)鍵詞：高速公路；聯(lián)結(jié)線；收費站布設(shè)；安全

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求的增長，高速公路在我國迅速發(fā)展，截止到2001年9月，我國高速公路里程達9776km，總量跨入世界前列。但我國的高速公路里程按國土面積衡量不是很長，投入營運時間相對較短，服務(wù)性能也遠遠低于國際先進水平，交通安全問題比較突出，尤其是在高速公路與城鎮(zhèn)聯(lián)結(jié)線上。聯(lián)結(jié)線是城鎮(zhèn)出入高速公路的咽喉部位，車流集中，匯合點、交叉點較多，交通情況復(fù)雜。聯(lián)結(jié)線上的收費站擔(dān)當(dāng)著收費、控制車輛出入的雙重作用。因此，聯(lián)結(jié)線上收費站的布設(shè)是影響整個高速公路能否安全運行的關(guān)鍵。聯(lián)結(jié)線與高速公路交通安全

影響高速公路交通安全的因素很多。因收費站布設(shè)不合理，不能有效地控制進出高速公路的車輛，導(dǎo)致不符合高速公路行駛標(biāo)準(zhǔn)的車輛進入高速公路，從而引發(fā)交通事故；因聯(lián)結(jié)線上交通控制信號與標(biāo)志設(shè)施等不完備，造成交通混亂，在聯(lián)結(jié)線上引發(fā)交通事故等等。聯(lián)結(jié)線上一旦發(fā)生交通事故，往往會延誤車輛進出高速公路，造成較為嚴(yán)重的經(jīng)濟損失和不良的社會影響。對于進入高速公路的車輛控制不嚴(yán)，則有可能導(dǎo)致在高速公路行駛路段上發(fā)生嚴(yán)重交通事故。因而探求合理的收費站布設(shè)形式，制定科學(xué)的交通控制措施，減少重大交通事故發(fā)生，提高高速公路的交通安全性，是交通安全管理的重要內(nèi)容，也是提高公路服務(wù)效率所必需的。高速公路收費站布設(shè)與交通安全分析

2.1 高速公路聯(lián)結(jié)線上的收費站布設(shè)形式

國內(nèi)外收費道路經(jīng)過幾十年的發(fā)展在選擇收費制式方面積累了豐富的經(jīng)驗，歸納出三種經(jīng)典制式，即全線均等收費制(均一制)、按路段均等收費制(開放式)和按互通立交區(qū)段均等收費制(封閉式)。我們國內(nèi)在研究國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上又提出了一種新型制式——混合式，它是將均一制和開放式混合應(yīng)用的形式。以上四種制式已被正式納入國標(biāo)《公路收費制式》之中，其站點布設(shè)形式如圖1所示，為簡化起見互通立交均以菱形表示。這幾種常見的收費制式各有特點，需要結(jié)合具體情況靈活采用。

“均一制”是將收費站設(shè)置在道路的所有入口處(包括主線與互通式立交)，主線和出口處一般不設(shè)收費站。

均一制無法準(zhǔn)確地根據(jù)行駛里程收費，因此合理性較差；其收費站點數(shù)量多，但因收費效率高并且所需收費車道數(shù)較少，其經(jīng)濟性一般。均一制適合于里程較短，互通立交入、出口比較密集，車輛行駛里程差距不大的收費公路(如靠近市區(qū)的環(huán)城公路等)。其收費標(biāo)準(zhǔn)一般只根據(jù)車型這一個因素來劃分，不計里程長短，同一條道路的每個收費站的收費標(biāo)準(zhǔn)是相同的，并且收費一次性完成，一般不會有漏收通行費的現(xiàn)象。因其收費標(biāo)準(zhǔn)單一，手續(xù)簡便，服務(wù)效率較高，平均服務(wù)時間每輛車約8秒鐘左右，對整條公路影響較小。收費站所需配備的收費設(shè)備比較簡單，投資及維護費用也低，而且便于進行交通控制。其缺點是不能針對車輛實際行駛的路段利用里程，來收取不同數(shù)額的通行費。

“開放式”將收費站設(shè)在高速公路的主線上，人為地把高速公路分成幾個收費區(qū)段，長距離收費公路可能建有多個主線站，每個站按控制路段的距離不同而取不同的收費標(biāo)準(zhǔn)。高速公路的各個入口不再加以控制，車輛可以自由進出高速公路，整個道路系統(tǒng)呈現(xiàn)“開放”狀態(tài)。開放式收費標(biāo)準(zhǔn)形式單一，服務(wù)效率高，所需要的車道數(shù)量較少，整個收費系統(tǒng)的規(guī)模較小，投資及營運成本比較低，因此經(jīng)濟性最好。但由于開放式無法準(zhǔn)確地按行駛里程收費，因此合理性較差；另外，當(dāng)兩個收費站間距離較長，中間又設(shè)有兩個以上的互通式立交時，會出現(xiàn)漏收通行費的情況，同時也不能兼顧公路出口的管理等。因此盡管在歐美國家大量應(yīng)用開放式，但在我國則主要應(yīng)用在獨立收費的橋梁、隧道和不封閉(含有多個平交路口)的收費公路上。

“封閉式”要求在收費公路的所有入、出口設(shè)置收費站。車輛在入口處領(lǐng)取一張記錄有該收費站信息的通行券，離開高速公路時在出口收費站交相應(yīng)的行駛費，全程兩次停車，一次交費，道路使用者容易按受。這種方式有利于高速公路的管理和交通控制，并且收費合理。但由于每個車道都要設(shè)置收費站，所需收費車道數(shù)量較多，而且因為收費手續(xù)復(fù)雜，效率低，再加上所需收費設(shè)備比較復(fù)雜、昂貴，造成系統(tǒng)投資大；收費管理所遇到的特殊情況也相對較多，逃費作弊的途徑多，從而造成管理難度和運中成本加大。就整體來說收費站的規(guī)模較大，所需要的收費工作人員較多。實際使用中，以上3種單一的布設(shè)方式是可以有機結(jié)合的，這樣就可以形成一種聯(lián)合型的收費方式(混合式)。這種聯(lián)合收費方式將兩種單一的收費方式進行優(yōu)勢互補，使之更加合理。

混合式是均一制和開放式的混合應(yīng)用形式，全線按里程長短劃分成若干路段，每個路段選位置居中的互通立交入出匝道之間建主線收費廣場，收取全程通行費；另建匝道收費廣場，分別收取各控制區(qū)段的通行費?；旌鲜娇梢曰旧习蠢锍淌召M，其合理性優(yōu)于開放式，但不及封閉式?；旌鲜皆谖挥诼范畏纸绲幕ネ⒔惶幉辉O(shè)收費站，其互通形式可以不受收費系統(tǒng)的限制(不需建成喇叭型)。另外某些離路段分界很近的互通立交以及流量很少、預(yù)計收費很少(入不抵支)的互通立交也可以放開。一般情況下混合式的收費站點數(shù)和車道數(shù)比封閉式可減少30%以上，其經(jīng)濟性要優(yōu)于封閉式。

總的來說，混合式綜合了均一制和開放式收費效率高和站點數(shù)少的優(yōu)點，基本彌補了兩者的缺點，同時避免了封閉式依靠通行券收費帶來的種種麻煩和問題，因此是一種兼顧合理性和經(jīng)濟性的收費制式?；旌鲜竭m用于希望減少收費站數(shù)量，簡化收費手段，互通立交間距較大而流量不大的收費公路。

2.2 交通安全分析

交通安全分析的方法包括定性分析和定量分析兩類，在決定采用哪種收費站布設(shè)形式前可以通過預(yù)測的方法模擬研究各個方案的交通安全性，得到預(yù)測數(shù)據(jù)，進行交通安全分析后再對方案進行確認。

衡量安全性的指標(biāo)有事故的次數(shù)、死亡、受傷人數(shù)、事故率、嚴(yán)重性等。其中大多可以找到歷史數(shù)據(jù)。比如收集一個地區(qū)的事故率，經(jīng)過分析得到預(yù)測年的事故率，然后按照設(shè)計路段在該地區(qū)分擔(dān)的交通量進行分配，便可以得到該路段的事故率。在這里加入收費站布設(shè)制式安全因子便可以對不同收費制式的交通安全性進行定量分析。其公式如下

Ｐ=Ａ·ｉ·α·β

其中：Ｐ為設(shè)計路段預(yù)測年事故率；Ａ為地區(qū)的預(yù)測年總事故率；ｉ為設(shè)計路段交通量分擔(dān)比例；α為設(shè)計路段安全因素綜合系數(shù)；β為收費站布設(shè)制式因子，0<β<1。

設(shè)計路段安全因素綜合系數(shù)α的確定可根據(jù)道路等級、路面特性、服務(wù)水平等因素，采用專家評分的方法確定。

收費站布設(shè)制式因子β的確定則與收費站的布設(shè)形式緊密相關(guān)。為使問題簡化，可以假設(shè)在設(shè)計路段加上收費站后事故率減小，而且不同收費制式的收費站其安全性是有差異的，并將高速公路聯(lián)結(jié)線上發(fā)生交通事故的因素分為可控制因素、不可控制因素和固定因素。其中可控制因素包括道路狀況和進入路段的車輛的類型，不可控制因素包括駕駛員素質(zhì)、天氣情況等。固定因素則專指收費站的布設(shè)形式對交通安全的影響，它主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是能否控制進入路段的車輛類型；另一方面是能否減少停車收費過程中出現(xiàn)的車輛追尾等事故的發(fā)生。

不同的收費制式其安全影響是不同的，即安全性不同，發(fā)生追尾事故與收費站的數(shù)量有關(guān)，數(shù)量越多，發(fā)生事故的可能越大。

根據(jù)前面所述的收費站布設(shè)形式的分析和影響因素所占的權(quán)重，可以具體分析得出β的取值范圍。由于事故的發(fā)生是個不確定的因素，所以無論哪種收費制式的安全性能都不是一個定值。在實際計算中可以用不確定型決策的方法(包括樂觀準(zhǔn)則、悲觀準(zhǔn)則、樂觀系數(shù)準(zhǔn)則、等可能性準(zhǔn)則等)求得其具體取值。按照這個方法得到設(shè)計路段采用不同收費制式所產(chǎn)生的安全性數(shù)據(jù)，再進行對比分析，便可以確定擬采用的收費站布設(shè)形式。規(guī)劃與管理并重

通過對各種收費站布設(shè)形式的研究與安全性分析，確定合理的高速公路聯(lián)結(jié)線收費站的布設(shè)形式，不僅要通過定性分析，還應(yīng)進行定量分析。如果只有合理的規(guī)劃，卻沒有合理的管理體制，就無法確保交通安全的實現(xiàn)。因此，要提高高速公路聯(lián)結(jié)線及主線的行車安全，既要注重規(guī)劃設(shè)計，又要建立起嚴(yán)格的安全管理機制，只有這樣，才能夠真正實現(xiàn)交通的順暢和運行的安全。

（摘自：黑龍江交通科技.2004年第11期）

相關(guān)資訊

高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)的研究應(yīng)用情況

在高速公路的預(yù)警系統(tǒng)研究方面，美日歐發(fā)展較早。他們把在ITS方面的研究成果率先應(yīng)用于高速公路的日常管理中，建立起先進完善的高速公路預(yù)警管理系統(tǒng)。他們還建立了惡劣天氣預(yù)警系統(tǒng)，以及對在線位移監(jiān)控和預(yù)警的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)能夠?qū)Ω咚俟纷陨砗椭苓叚h(huán)境進行實時的檢測和預(yù)警。這些系統(tǒng)已經(jīng)在工程實踐得到了成功應(yīng)用。美國公路管理部門的事故預(yù)防及救援系統(tǒng)主要包括高速公路事件管理系統(tǒng)(Freeway Incident Management System，F(xiàn)IMS)及緊急救助系統(tǒng)(Emergency RescueSystem，ERS)。FIMS的人員主要由各州公路警察和巡查隊組成，在先進的信息技術(shù)支撐下，對突發(fā)的高速公路交通事件進行處置。他們擁有巡邏警車、完備的通訊設(shè)備、槍支和各種應(yīng)急設(shè)備。FIMS是一個相互協(xié)調(diào)的系統(tǒng)工程，由調(diào)查和取證、反應(yīng)時間、現(xiàn)場管理、清理時間、駕駛員信息和恢復(fù)交通時間等6個部分組成。ERS主要對大災(zāi)難和自然災(zāi)害等對公路系統(tǒng)造成的嚴(yán)重破壞進行維修，從而恢復(fù)公路基本交通條件，起到保護設(shè)施、減少危害的作用。除了這里介紹的美國的FIMS、ERS之外，德國的全德汽車俱樂部(ADAC)、巴西的道路使用者援助系統(tǒng)(UIS)，以及日本、西歐等都依靠完善的緊急救援系統(tǒng)獲取了非常顯著的效益。除了在預(yù)警技術(shù)9方面的研究開發(fā)外，他們還成功的開發(fā)出應(yīng)急救援系統(tǒng)。他們在交通事故的救援體系和急救網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、急救方案及急救技術(shù)等方面逐漸形成了陸空協(xié)作的立體救援體系。

目前，國外的研究主要側(cè)重于兩個方面。一方面?zhèn)戎赜趯Ω咚俟方煌ㄊ录闆r下的應(yīng)急響應(yīng)能力進行評估：如Robert L·Bertini等利用存儲的ITS數(shù)據(jù)對俄勒岡州波特蘭高速公路交通事件響應(yīng)程序效用的評估；John J·Winz等采用仿真技術(shù)測試交通事件的管理策略，并通過案例闡述預(yù)案的效用；Ahmed Abdel—Rahim等利用微觀仿真技術(shù)和實時數(shù)據(jù)對高速公路分流路線計劃進行評價。另一方面?zhèn)戎赜趹?yīng)急車輛等救援資源的優(yōu)化配置，在這方面主要是Saini Yang等研究了限定區(qū)域內(nèi)實時緊急車輛調(diào)度與路線誘導(dǎo)模型。

我國交通災(zāi)害的預(yù)警研究領(lǐng)域主要著作是余廉教授撰寫的《水運災(zāi)害預(yù)警管理》、《公路災(zāi)害預(yù)警管理》、《鐵路災(zāi)害預(yù)警管理》、《航空災(zāi)害預(yù)警管理》系列書籍，對水運、公路、鐵路、航空等交通事故的致災(zāi)因素與致災(zāi)風(fēng)險分別進行了系統(tǒng)的分析，提出用預(yù)警分析和預(yù)控對策的方法，實現(xiàn)對各種致災(zāi)因子的有效監(jiān)測、診斷和對災(zāi)害的日常監(jiān)控管理和危機情況下的管理。這是國內(nèi)首次將預(yù)警思想應(yīng)用在交通安全管理領(lǐng)域。2003年，國家設(shè)立自然基金項目“交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)研究”，以預(yù)警理論為指導(dǎo)，將管理學(xué)、預(yù)測理論、對策分析方法、保險學(xué)、安全理論、心理學(xué)、協(xié)同論以及系統(tǒng)理論等學(xué)科交叉組織，通過將多種研究綜合運用于交通運輸系統(tǒng)管理實踐，提出了交通行業(yè)交通災(zāi)害預(yù)警理論體系。

與發(fā)達國家相比，我國在高速公路交通安全預(yù)警系統(tǒng)建設(shè)方面處于空白，有關(guān)高速公路交通事故預(yù)警系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)理論研究也處于起步階段。下面是國內(nèi)關(guān)于交通事故預(yù)警研究的一些研究成果：2004年，胡鐵紅研究了一套高速公路車輛防撞報警系統(tǒng)；2005年，邵祖峰設(shè)計了城市道路交通安全預(yù)警的指標(biāo)體系與計算方法，將道路交通安全預(yù)警技術(shù)引入到城市交通管理中的理論方法，論文繪制了預(yù)警指標(biāo)信號圖和預(yù)警危機對策，但預(yù)警技術(shù)不成熟；2006年，宇仁德等在綜合分析預(yù)警相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，提出建立預(yù)警系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架和建設(shè)步驟。論文將道路安全預(yù)警系統(tǒng)劃分為危機判定、道路交通預(yù)估預(yù)測、道路交通安全評價和報警4個子系統(tǒng)；等在歷史交通事故數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，把交通事故分為不同的道路交通事故類型，總結(jié)不同道路交通事故發(fā)生的原因(人，道路，車輛，天氣等)，隨后采用粗糙集理論在事故原因與事故類型之間建立一個映射規(guī)則，提出了交通事故預(yù)測的融合算法。

通過安裝算法數(shù)據(jù)庫，建立道路交通事故監(jiān)測預(yù)報系統(tǒng)，駕駛員可根據(jù)監(jiān)測在事故來臨之前采取防范措施，從而有效防范道路交通事故的發(fā)生。2007年，王初的博士論文《公路路域生態(tài)環(huán)境安全評價與預(yù)警研究》對典型路域生態(tài)環(huán)境安全現(xiàn)狀進行評價，確定影響路域生態(tài)環(huán)境安全的主要環(huán)境壓力，根據(jù)環(huán)境壓力可能的變化設(shè)計相應(yīng)情景模擬條件，對路域生態(tài)環(huán)境安全進行了預(yù)警研究；文通過對高速公路交通事故誘因的分析，在此基礎(chǔ)上提出了如何建立交通預(yù)警系統(tǒng)，并針對交通事故預(yù)警系統(tǒng)設(shè)立各項預(yù)警指標(biāo)并進行模糊綜合評價，為高速事故預(yù)警系統(tǒng)研究提供了理論基礎(chǔ)，但沒有給出系統(tǒng)的實施方案。2011年，吳建霞的碩士論文《基于臺風(fēng)天氣的高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)研究》就臺風(fēng)天氣對行車安全的主要影響氣象因子分析其對高速公路行車安全產(chǎn)生的影響，構(gòu)建了以車輛不發(fā)生側(cè)滑為目標(biāo)的“雨和風(fēng)—車—路”相互作用模型，構(gòu)建了基于臺風(fēng)天氣的高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)。2011年，溫惠英、張文標(biāo)的論文《基于離散選擇分析的山區(qū)公路安全預(yù)警系統(tǒng)研究》，采用離散選擇分析方法建立了道路交通狀態(tài)檢測的判斷模型；以檢測結(jié)果為基礎(chǔ),利用線性神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型建立了路段交通預(yù)警模型，最終建立了山區(qū)公路安全預(yù)警系統(tǒng)。

綜上所述，中國的交通預(yù)警理論研究時間較短，關(guān)于城市道路和高速公路交通安全的預(yù)警理論研究雖有開展，但研究數(shù)量少，并且多數(shù)只限于理論研究階段，對系統(tǒng)的實施方案很少涉及，也沒有被應(yīng)用于工程實踐中。目前階段對于公路安全預(yù)警系統(tǒng)的研究包括從城市道路、山區(qū)公路、生態(tài)、氣象等對公路安全預(yù)警系統(tǒng)的研究，還沒有從交通流理論角度對于高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)的研究。

第三篇：重慶高速公路規(guī)劃

重慶高速公路規(guī)劃——“三環(huán)十射三連線”

1、一環(huán)，重慶內(nèi)環(huán)公路（內(nèi)環(huán)路）：童家院子——余家灣——渝遂路口——上橋——大渡口——界石——茶園——童家院子；

2、二環(huán)，重慶繞城公路（繞城高速公路）：魚嘴——王家——北碚——青木關(guān)——走馬——西彭——江津——一品——南彭——迎龍——魚嘴；

3、三環(huán)，重慶公路外環(huán)（外環(huán)路）：白沙——雙石——銅梁——合川——草街——統(tǒng)景——宴家——桃花街——李渡——榮桂——大石堡——鴨江——雙河口——南川——綦江——白沙；

十射：

1、一射，重慶至成都公路（成渝路）：陳家坪——上橋——走馬——雙石——五富（渝川界）；

2、二射，重慶至遂寧公路（渝遂路）：高灘巖——青木關(guān)——銅梁——圖家灣（渝川界）；

3、三射，重慶至南充公路（渝合路）：余家灣——北碚——草街——合川——錢塘（渝川界）；

4、四射，重慶至西安公路（渝鄰路）：童家院子——黑石子——王家場——統(tǒng)景——邱家河（渝陜界）；

（1）四射支線，機場高速公路：童家院子——機場——繞城路；

5、五射，重慶至武漢公路（渝鄂路）：童家院子——魚嘴——宴家場——桃花街——澄溪——墊江——梁平——高峰場——熊家場——奉節(jié)——劉家埡（渝鄂界）；

（1）五射支線一，墊江至利川公路（墊利路）：雞公嶺（渝川界）——澄溪——杠家場——黃家溝——彭家場——大河嘴——冷水溪（渝鄂界）；

（2）五射支線二，萬州至達州公路（萬達路）：五梁橋——岳溪鎮(zhèn)（渝川界）；

6、六射，重慶至長沙公路（渝湘路）：界石——南彭——南川——雙河口——

白馬——土坎——武隆——彭水——郁山——黔江——大路口——洪安（渝湘界）；

（1）六射支線一，南川至道真公路（南道路）：南川——大有（渝黔界）；

（2）六射支線二，彭水至酉陽公路（彭酉路）：彭水——龔灘——大路口；

（3）六射支線三，黔江至張家界公路（黔張路）：馮家壩——水井槽（渝湘界）；

7、七射，重慶至貴陽公路（渝黔路）：界石——綦江——崇溪河（渝黔界）；

8、八射，重慶至瀘州公路（渝瀘路）：八橋——西彭——江津——白砂——塘河（渝川界）；

9、九射，重慶至成都（成渝輔助通道）：孔子巖——走馬——壁山——大足（渝川界）；

10、十射，重慶至安康公路（沿江路）：茶園——迎龍——榮桂——大石堡——長江二橋——豐都——高家鎮(zhèn)——彭家場——黃家溝——冷井場——高峰場——長嶺崗——陳家壩——廟灣——馬肚壩——溫泉——大園——城口——岔溪口（渝川界）；

（1）十射支線一，涪陵至武隆公路（涪武路）：大石堡——鴨江——白馬一坎——武??；

（2）十射支線二，涪陵北環(huán)線（涪陵北環(huán)）：長江二橋——李渡；

（3）十射支線三，豐都至石柱公路（豐石路）：雙路場——高家鎮(zhèn)——望水寺——大河嘴；

（4）十射支線四，萬州至利川公路（萬利路）：長嶺崗——蘇拉口（渝鄂界）；三連線：

1、一連，墊江至武隆公路（墊武路）：墊江——長龍——杠家場——人民場——雙路場——武??；

2、二連，梁平至黔江公路（梁黔路）：碧山（渝川界）——白衣寺——冷井場——黃家溝——彭家場——大河嘴——望水寺——郁山——黔江；

3、三連，巫溪至建始公路（巫建路）：雞心嶺（渝陜界）——巫溪——奉節(jié)新城——永安——石乳關(guān)（渝鄂界）。

已建成的高速公路——“一環(huán)五射”

一環(huán)：

重慶內(nèi)環(huán)高速公路由為重慶市建成的一條圍繞重慶主城區(qū)的高速公路，全長75公里。重慶內(nèi)環(huán)高速公路是利用國家主骨架公路規(guī)劃中穿越重慶市的滬蓉高速公路和渝湛高速公路兩條過境國道主干線聯(lián)結(jié)而成的環(huán)繞重慶主城區(qū)的高速公路。重慶內(nèi)環(huán)高速公路1995年10月動工，于2002年底建成通車。重慶內(nèi)環(huán)高速公路是重慶市修建的第一條環(huán)線高速公路，由三段組成，分別是渝長高速公路上橋至童家院子段、渝黔高速公路童家院子至界石段，上界高速公路。最初這條高速公路被命名為重慶外環(huán)高速公路，后來隨著重慶高速公路規(guī)劃的出臺，重慶圍繞中心城區(qū)將建設(shè)三條高速公路環(huán)線，于是這條高速最終被命名為重慶內(nèi)環(huán)高速公路。重慶內(nèi)環(huán)高速公路全長75公里，路基寬31.5米，雙向六車道，全封閉全立交，設(shè)計時速80公里/時，駕車跑完環(huán)線僅需40分鐘。

五射：

1、渝萬高速公路是交通部九五規(guī)劃兩縱兩橫中滬蓉公路在重慶境內(nèi)的一段，從起點為重慶上橋，終點至萬州區(qū)青杠磅。全長266公里，設(shè)計時速80公里，其中六車道為32公里，其余234公里為四車道。渝萬高速公路途經(jīng)長壽區(qū)、墊江縣、梁平縣，基本沿長江方向，沿線設(shè)有楊公橋、余家灣、人和、童家院子、晏泉、桃花街、合興、云臺、澄溪、墊江、周嘉、云龍、梁平、孫家、分水和青杠磅等十多座互通式立交。工程建設(shè)分兩期，一期工程從上橋到長壽區(qū)桃花街，共長85公里，于2000里4月28日建成通車；二期工程從長壽區(qū)桃花街到萬州區(qū)青杠磅，長181公里，于2003年12月26日建成通車。

2、渝合高速公路起于渝北區(qū)余家灣，在此接渝長高速公路，止于合川涪江二橋，與在建的合川至南充高速公路相連，全長58公里。渝合高速公路為國家高速公路規(guī)劃7918網(wǎng)中蘭海高速公路的一段。渝合高速公路設(shè)計路基寬度24.5米，行車速度80公里/小時。全線在余家灣、三溪口、梅花山、東陽鎮(zhèn)、鹽井、上什字設(shè)六處互通式立交，在渝北禮嘉和合川東津沱預(yù)留2處立交，路線三跨嘉陵江，有5座隧道，工程總投資31億元。

3、渝鄰高速公路重慶段起于渝川交界處鄰水縣的邱家河，止于重慶市江北區(qū)黑石子，全線長53.6公里，雙向4車道，設(shè)計時速80公里/小時，總投資為19.14億元人民幣。渝鄰高速公路全線有大橋17座；互通式立交橋5處、收費站6個、服務(wù)區(qū)1個。渝鄰高速公路重慶段開工時間為2001年12月，于2003年12月正式建成通車。

4、渝黔高速公路由重慶至貴州，全長380公里，是國家高速公路規(guī)劃7918網(wǎng)蘭州到?？诘囊欢?，也是西南出海大通道的組成部分。在重慶境內(nèi)分兩期建設(shè)，一期工程童家院子至綦江的雷神店，86.97公里，于2001年10月1日建成通車；二期工程從綦江的雷神店至貴州接壤的崇溪河47.4公里，2004年12月29日正式通車。全路段設(shè)計車速80公里/小時。

5、長涪高速公路是重慶主城區(qū)通往三峽庫區(qū)的高速公路，起點與渝長高速公路在長壽桃花街相接，止于涪陵長江大橋北橋頭，全長33公里，投資16億元。長涪高速公路開工時間為1998年1月，2000年12月正式通車。

第四篇：陜西高速公路規(guī)劃

陜西省高速公路形成由2條環(huán)形線、6條以西安為中心的輻射線、3條南北縱向線、7條東西橫向線和18條聯(lián)絡(luò)線組成的高速公路網(wǎng)(簡稱“兩環(huán)六輻射三縱七橫”或“2637”網(wǎng)），路網(wǎng)總規(guī)模8056公里，其中國家高速公路3871公里，省級高速公路4185公里。2條環(huán)線，即西安繞城和西安大環(huán)線，長約440公里。

西安繞城高速公路：長約80公里；

西安大環(huán)線：渭南－閻良－高陵－三原－涇陽－乾縣－楊凌—周至－戶縣－長安－藍田－渭南，長約360公里。

6條輻射線，即西禹線、西商線、西漫線、西漢線、西長線和西旬線，長約1297公里。

西禹線：西安－高陵－閻良－富平－蒲城－澄城－合陽－韓城－禹門口，長約217公里；

西商線：西安－藍田－商州－丹鳳－商南－陜豫界，長約239公里；

西漫線：西安－藍田－商州－山陽－漫川關(guān)，長約180公里；

西漢線：西安－戶縣－洋縣－城固－漢中－勉縣－寧強－棋盤關(guān)，長約360公里；西長線：西安－咸陽－禮泉－乾縣－永壽－彬縣－長武－鳳翔路口，長約182公里；西旬線：西安－咸陽－淳化－旬邑－陜甘界，長約119公里；

3條南北縱向線，即榆商線、榆康線和定漢線，長約2530公里。

榆商線：府谷－神木－榆林－米脂－綏德－清澗－延川－延長－宜川－黃龍－澄城－大荔－華陰－洛南－商州，長約749公里；

榆康線：蒙陜界－榆林－靖邊－安塞－延安－黃陵－宜君－銅川－耀州－三原－西安－柞水－鎮(zhèn)安－安康－紫陽－陜川界，長約1281公里；

定漢線：定邊—吳起—陜甘界，長約144公里；陜甘界（大橋村）－隴縣－千陽－鳳翔－寶雞－姜窩子－漢中－陜川界，長約356公里；總長約500公里。

7條東西橫向線，即吳定線、延吳線、宜富線、合鳳線、大鳳線、潼寶線和白略線，長約2121公里。

吳定線：吳堡－綏德－子洲－橫山－靖邊－定邊－王圈梁，長約321公里；延吳線：晉陜界－延川－延安－志丹－吳起，長約225公里；

宜富線：晉陜界－宜川－黃龍－洛川－富縣－陜甘界，長約190公里；

合鳳線：合陽－澄城－白水－銅川－旬邑－彬縣－麟游－鳳翔，長約330公里；大鳳線：大荔-蒲城-銅川-淳化-永壽-岐山-鳳翔，長約262公里；

潼寶線：潼關(guān)－華陰－渭南－臨潼－西安－咸陽－興平－武功－楊凌－陳倉－寶雞－牛背，長約331公里；

白略線：鄂陜界－白河－旬陽－安康－漢陰－石泉－西鄉(xiāng)－漢中－勉縣－略陽－陜甘界，長約462公里。

18條聯(lián)絡(luò)線，即榆府線，神米線，榆佳線，清安線，黃渭線，機場專用線，西咸北環(huán)線，乾岐線，法門寺連接線，太鳳線，商柞線，丹寧線，桐旬線，古鎮(zhèn)線，安平線，安鎮(zhèn)線，石泉連接線，茶店連接線，長約1668公里。

陜西省下屬縣市

西安市：臨潼區(qū)、灞橋區(qū)、閻良區(qū)、長安區(qū)、藍天縣、周至縣、戶縣、高陵縣。

咸陽市：興平市、楊凌區(qū)、三原縣。涇陽縣、武功縣、乾縣、禮泉縣、永壽縣、彬縣、長武縣、旬邑縣、淳化縣

寶雞市：鳳翔縣、岐山縣、扶風(fēng)縣、眉縣、隴縣、千陽縣、麟游縣、鳳縣、太白縣 渭南市：韓城市、華陰市、華縣、潼關(guān)縣、大荔縣、合陽縣、澄城縣、白水縣、富平縣

銅川市：宜君縣

延安市：延長縣、子長縣、安塞縣、志丹縣、吳起縣、甘泉縣、富縣、洛川縣、宜川縣、黃龍縣、黃陵縣

榆林市：神木縣、府谷縣、衡山縣、靖邊縣、定邊縣、綏德縣、米脂縣、佳縣、吳堡縣、清澗縣、子洲縣

漢中市：南鄭縣、城固縣、洋縣、西鄉(xiāng)縣、勉縣、寧強縣、略陽縣、鎮(zhèn)巴縣、留壩縣、佛坪縣

安康市：旬陽縣、漢陰縣、石泉縣、寧陜縣、紫陽縣、嵐阜縣、平利縣、鎮(zhèn)坪縣、白河縣 商洛市：洛南縣、丹鳳縣、商南縣、山陽縣、鎮(zhèn)安縣、柞水縣

第五篇：EAP能力模型研究

摘 要：我國的學(xué)術(shù)英語剛剛起步，通過對其開設(shè)的必要性及國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的分析，發(fā)現(xiàn)我國大學(xué)生對學(xué)術(shù)英語的學(xué)習(xí)需求是非常迫切的。通過借鑒國外經(jīng)驗，研究英國eap能力模型，試圖提出一個適合于我國高校學(xué)生的具有中國特色的eap能力模型。

關(guān)鍵詞：eap，研究背景，能力模型

一、研究背景

（一）學(xué)術(shù)英語的界定

根據(jù)國際上流行的cbi（以內(nèi)容為依托的教學(xué)）理念，大學(xué)英語應(yīng)采取某種基于某個學(xué)科或者主題進行教學(xué)的教學(xué)模式。這一理念敦促著人們將語言教學(xué)與傳統(tǒng)的教學(xué)方法分離開，稱之為學(xué)術(shù)英語，即eap。（richards&rodgers，2001）eap（english for academic purposes）與egp（english for general purposes，即人們常說的公共英語）相對應(yīng)。eap是以學(xué)術(shù)語篇為核心的概念。學(xué)術(shù)語篇指與知識的創(chuàng)造、傳播、學(xué)習(xí)等各環(huán)節(jié)的語篇類型（如教科書、專著、研究論文、論文、科普文章、書評、講座、討論、課程作業(yè)）。（蔡基剛，2013）

廣義的eap包括egap和esap。（孫有中&李莉文，2011）其中egap（english for general academic purposes）是針對學(xué)習(xí)技能所設(shè)計的語言課程，包括學(xué)術(shù)寫作、聽力與做筆記的技巧、學(xué)術(shù)演講（如口頭陳述和研討策略）、文獻查找方法等內(nèi)容，esap（english for specific academic purposes）是學(xué)習(xí)某一特定學(xué)科的語言知識：涉及語言結(jié)構(gòu)、詞匯、學(xué)科所需的專門技能和學(xué)術(shù)規(guī)范，如醫(yī)學(xué)英語、工程英語、經(jīng)濟英語等。

（二）學(xué)術(shù)英語開設(shè)的必要性

eap的教學(xué)目的是為了幫助學(xué)習(xí)者用英語進行學(xué)習(xí)和研究。自上世紀(jì)80年代起，eap引入高校教育曾引起不小的轟動，很多學(xué)校設(shè)置了各種類型的eap課程，但是長期以來出于大學(xué)英語教學(xué)的邊緣，發(fā)展?fàn)顩r不容樂觀。到底我國高等教育是否有開設(shè)eap的需要呢？

其次，eap是當(dāng)代大學(xué)生求學(xué)和進一步深造所必須具備的技能。一些本科學(xué)生連理解英文教科書的內(nèi)容都有很大障礙，其原因主要為課本上的專業(yè)詞匯，對于學(xué)生而言都是生詞，成為影響閱讀的一大阻礙。同時，學(xué)生對專業(yè)英語語篇結(jié)構(gòu)缺乏最基本的認識，使他們在閱讀時不能很好的篩選和把握主要信息。大學(xué)生畢業(yè)后，有部分學(xué)生想繼續(xù)研究生學(xué)習(xí)，更是需要eap課程的幫助。

再次，eap教學(xué)是實現(xiàn)公共英語教學(xué)最終目標(biāo)的出路。我國大學(xué)生在中學(xué)和大學(xué)期間的英語學(xué)習(xí)是為了在將來的職場中能夠熟練地運用與我們專業(yè)相關(guān)的英語，發(fā)揮出英語實力。

最后，雙語教學(xué)無法取代eap教學(xué)。隨著雙語教學(xué)的日益興起，很多人認為eap教學(xué)已經(jīng)沒有存在的必要。事實果真如此嗎？答案是否定的。雙語教學(xué)是eap的高級階段，如果沒有單純地以語言學(xué)習(xí)為基礎(chǔ)的eap教學(xué)的前期鋪墊，而直接強行推廣雙語教學(xué)，使英語與專業(yè)結(jié)合起來，讓學(xué)生最大可能地用英語學(xué)習(xí)本專業(yè)的知識是不實際的。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.國內(nèi)學(xué)術(shù)英語的研究分析

eap作為esp的一個分支，在20世紀(jì)80年代初引入我國時，主要以科技英語的形式出現(xiàn)。但是由于教學(xué)目的不明確，課程設(shè)置和師資配備都有缺陷，科技英語的發(fā)展未能如愿進行，反而漸漸地被邊緣化。隨著近些年的科技和教育的發(fā)展，學(xué)術(shù)英語的研究又有復(fù)興的勢頭。在中國知網(wǎng)上，以“學(xué)術(shù)英語”為關(guān)鍵詞進行搜索，我們發(fā)現(xiàn)，對學(xué)術(shù)英語研究的論文數(shù)目逐年遞增。而從檢索到的論文來看，國內(nèi)eap研究主要圍繞以下幾個方面展開：對國外eap教學(xué)與研究的借鑒、國內(nèi)eap需求分析、eap課程設(shè)置的研究、eap語言研究、教材研究以及師資的研究等。eap語言研究主要是對語言的各個要素的研究，如語域分析、語篇分析等。（孫云波&馮婕，2014）

2.國外學(xué)術(shù)英語的研究分析

二、eap能力模型

（一）英國的能力模型：

英國能力模型包含寫、說、讀、聽，且每一個方面都從學(xué)術(shù)語境、學(xué)術(shù)語篇和實用技巧層次來分析學(xué)生應(yīng)該掌握的能力。

1.寫：包括完成學(xué)術(shù)任務(wù)的能力和撰寫論文、課題的能力。具體表現(xiàn)為對任務(wù)要求做出正確的解析和反應(yīng)，對寫作目的有概念性理解，會運用批判性或分析性思維而不只是描述性思維，對文章的格式和要求有一定的理解，對批判性的思維有一定的了解，站在批判的角度審視原材料，表達出批判性的思維（提出異議要有充分強有力的證據(jù)），在證據(jù)的輔助下將信息整合成一致的、有說服力的論據(jù)等。

2.說： 包括以個人和小組為形式的能力鍛煉。具體表現(xiàn)為與母語為英語的人交流、提出一些文化性的觀點、進行小組討論、分享想法、提高展示的能力等

3.讀：廣發(fā)閱讀各種題材的文章、運用不同的方法、運用理性和直覺、評估原材料和想法等。

4.聽：能理解語速快、口語化的演說，應(yīng)對不同風(fēng)格的演講類型、聽懂各種口音等。

（二）多元素養(yǎng)框架

2012年，弗林德斯大學(xué)成立了由學(xué)校教員和學(xué)生中心所組成的研究小組，旨在探索在新時期下幫助學(xué)生充分參與融入學(xué)校生活。他們發(fā)現(xiàn)，在高等教育的學(xué)習(xí)生活中需要一些素養(yǎng)，而不只是有效地讀懂和會寫文章。具體來說分為三個部分：一般素養(yǎng)（熟練性），學(xué)術(shù)素養(yǎng)（大學(xué)相關(guān)的素養(yǎng)）以及專業(yè)素養(yǎng)（學(xué)科相關(guān)的素養(yǎng)）。

1.制度化素養(yǎng)

制度化素養(yǎng)給予學(xué)生一些內(nèi)行人的消息，幫助他們在大學(xué)的過渡期。例如了解一些參與其中的規(guī)則，知道怎么去往場館，運用設(shè)施，制定時間表等。如果沒有這種文化儲備能力去解讀和操縱系統(tǒng)，學(xué)生不可能全方位地參與其中。學(xué)生需要這些知識和能力參與到課程的內(nèi)容和課堂活動中。從這個方面來說，制度化的素養(yǎng)不只是讓學(xué)生融入大學(xué)，更為重要的是，使他們廣泛地接觸了各種人、職業(yè)、知識、能力、以及社會和政治體系。

2.數(shù)字化素養(yǎng)

21世紀(jì)，大多數(shù)學(xué)校要求學(xué)生會使用電腦、平板、智能手機，會瀏覽網(wǎng)頁、刷新微博、讀取數(shù)據(jù)庫以及提供有效信息。除此之外，學(xué)生還需學(xué)習(xí)登錄學(xué)校網(wǎng)絡(luò)平臺和學(xué)生中心以共享資源、提出建議、獲得反饋。因此，數(shù)字化素養(yǎng)應(yīng)該作為課程在大學(xué)大力開展，對數(shù)字化的掌握將決定人們的參與度。

3.社會和文化素養(yǎng)

學(xué)生需要學(xué)習(xí)大學(xué)生活的社會和文化層面，從在線注冊程序到加入研討會的觀眾群。社會和文化素養(yǎng)包含了對社會實踐和文化差異的理解。對一些學(xué)生而言，學(xué)習(xí)的障礙不能簡單地通過閱讀大學(xué)的相關(guān)材料或效仿他人得以解決。經(jīng)過深思熟慮的討論和榜樣的話語和實踐才是最為關(guān)鍵的。

4.批判性素養(yǎng)

在大學(xué)的大環(huán)境里，學(xué)生需要批判性的能力去應(yīng)對各種復(fù)雜的話題、難解的社會和文化情景。這就意味著，閱讀評估作業(yè)、研究數(shù)據(jù)。演講材料時要用批判性的思維；同理，解讀人和社會環(huán)境也要用批判的眼睛。顯然，批判性素養(yǎng)不只表現(xiàn)在“閱讀”和“理解”中，還體現(xiàn)在應(yīng)對社會的復(fù)雜事物。

5.語言素養(yǎng)

流利地閱讀和寫作、運用正確的語法和標(biāo)點，稱之為語言素養(yǎng)。語言素養(yǎng)包含了解聽說讀寫的構(gòu)成，還包括語法、標(biāo)點、拼寫、句法、用詞以及其他的語言特點。特別是，聽說能力與讀寫一樣重要，例如聽講座、發(fā)表演講?？偠灾Z言素養(yǎng)即使在數(shù)學(xué)化時代也很重要，是夯實其他能力的基礎(chǔ)。

6.學(xué)術(shù)素養(yǎng)

學(xué)術(shù)素養(yǎng)包括理解評估課業(yè)、計劃和完成學(xué)術(shù)任務(wù)、調(diào)查和查找資料和數(shù)據(jù)、讀寫說學(xué)術(shù)文體，理解學(xué)術(shù)的類型和體裁、知曉引用、學(xué)術(shù)誠信。編輯和校對學(xué)術(shù)文本等。學(xué)術(shù)素養(yǎng)因其聲望在大學(xué)中最為人所知。從某種意義上說，學(xué)術(shù)素養(yǎng)是整個框架的高潮，因為其他的素養(yǎng)均為學(xué)術(shù)素養(yǎng)做支撐和打基礎(chǔ)。

以上兩種能力模型都是基于國外學(xué)術(shù)英語的研究和發(fā)展背景所提出的，為了發(fā)展我國的學(xué)術(shù)英語，就必須根據(jù)我國國情，結(jié)合中國特色，制定出適合我國學(xué)生的eap能力模型，才能取得顯著的效果。

三、基于我國國情的eap能力模型

全球化背景下，學(xué)術(shù)早已走出國門、跨越國界。近年來，很多國內(nèi)本科生、研究生參加國際會議、在國際期刊上發(fā)表論文。因此加強eap教學(xué)勢在必行。但同時，eap是源自西方的教學(xué)模式，在中國實行必須基于中國國情、結(jié)合中國特色，如盲目照搬，可能會水土不服。因此我們需要制定出適合中國學(xué)生的eap教學(xué)模式。經(jīng)過對學(xué)生需求的分析，結(jié)合中國學(xué)術(shù)的實際情況，提出eap能力模型，如圖1所示。

eap能力模型包含三部分：第一部分為學(xué)術(shù)語篇的知識與能力，其中包括語境，學(xué)生學(xué)習(xí)第二外語最需要的就是環(huán)境，因而需要學(xué)習(xí)在特定的語境體驗學(xué)術(shù)文化和外國的社會文化，其次在宏觀和微觀層面，提高語法詞匯等語言能力。第二部分為學(xué)術(shù)語篇的理解與產(chǎn)出能力：分為聽、說、讀、寫，具體提高學(xué)生的學(xué)術(shù)英語能力，針對學(xué)生的情況切實提高相應(yīng)的能力。第三部分為多元素養(yǎng)框架，其中包括制度化素養(yǎng)、數(shù)字化素養(yǎng)（即信息技術(shù)發(fā)展環(huán)境下對素養(yǎng)的培養(yǎng)的影響）、社會和文化素養(yǎng)、批判性素養(yǎng)、語言素養(yǎng)、學(xué)術(shù)素養(yǎng)。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟全球化、文化多元化，eap教學(xué)愈發(fā)重要。我們應(yīng)該學(xué)習(xí)外國相對成熟的經(jīng)驗，結(jié)合中國學(xué)生自身的特點，建構(gòu)出屬于我們自己的行之有效的eap教學(xué)模式，滿足學(xué)生對于英語學(xué)習(xí)的需求?？偠灾?，eap教學(xué)是我國英語教學(xué)的改革方向，在各種模式和成功經(jīng)驗的指導(dǎo)下，我們應(yīng)該勇敢地不斷探索和嘗試，走出一條適合我國國情、能為祖國輸送復(fù)合型人才的路。