第一篇：汽車動力學(xué)學(xué)習(xí)總結(jié)

汽車動力學(xué)學(xué)習(xí)總結(jié)

嚴(yán)格地說，車輛動力學(xué)是研究所有與車輛系統(tǒng)運(yùn)動有關(guān)的學(xué)科。它涉及的范圍很廣，除了影響車輛縱向運(yùn)動及其子系統(tǒng)的動力學(xué)響應(yīng)（如發(fā)動機(jī)、傳動、加速、制動、防抱死和牽引力控制系統(tǒng)等方面的因素）外，還有車輛在垂向和橫向兩個方面的動力學(xué)內(nèi)容，即行駛動力學(xué)和操縱動力學(xué)。行駛動力學(xué)主要研究由路面的不平激勵，通過懸架和輪胎垂向力引起的車身跳動和俯仰以及車輪的運(yùn)動；而操縱動力學(xué)研究車輛的操縱性，主要與輪胎側(cè)向力有關(guān)，并由此引起車輛側(cè)滑、橫擺和側(cè)傾運(yùn)動。

1輪胎動力學(xué)

輪胎是車輛重要的組成部分，直接與地面接觸。其作用是支承整車的重量，與懸架共同緩沖來自路面的不平度激勵，以保證車輛具有良好的乘坐舒適性和行駛平順性；保證車輪和路面具有良好的附著性，以提高車輛驅(qū)動性、制動性和通過性，并為車輛提供充分的轉(zhuǎn)向力。所以輪胎動力學(xué)的研究對于整車動力學(xué)研究具有重要意義。

輪胎的結(jié)構(gòu)特性很大程度上影響了輪胎的物理特性。所以輪胎模型的建立對于車輛輪胎動力學(xué)特性的研究具有重大影響。輪胎模型描述了輪胎六分力與車輪運(yùn)動參數(shù)之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，輪胎模型在特定工作條件下的輸入量有縱向滑動率s側(cè)偏角α徑向變形ρ車輪外傾角γ車輪轉(zhuǎn)速ω轉(zhuǎn)偏率φ而輸出量為縱向力

第二篇：汽車動力學(xué)學(xué)習(xí)總結(jié)

汽車動力學(xué)學(xué)習(xí)總結(jié)

嚴(yán)格的說，汽車動力學(xué)是研究所有與汽車系統(tǒng)運(yùn)動有關(guān)的學(xué)科。它涉及的范圍廣，除了影響車輛縱向運(yùn)動及其子系統(tǒng)的動力學(xué)響應(yīng)(如發(fā)動機(jī)、傳動、加速、制動、防抱死和牽引力控制系統(tǒng)等方面的因素）外，還有車輛在垂向和橫向兩個方面的動力學(xué)內(nèi)容，即行駛動力學(xué)和操縱動力學(xué)。行駛動力學(xué)主要研究由路面的不平激勵，通過懸架和輪胎垂向力引起的車身跳動和俯仰以及車輪的運(yùn)動；而操縱動力學(xué)研究車輛的操縱性，主要與輪胎側(cè)向力有關(guān)，并由此引起車輛側(cè)滑、橫擺和側(cè)傾運(yùn)動。1 輪胎動力學(xué)

輪胎是車輛重要的組成部分，直接與地面接觸。其作用是支撐整車的重量，與懸架共同緩沖來自路面的不平度激勵，以保證車輛具有良好的乘坐舒適性和行駛平順性；保證車輪和路面具有良好的附著性，以提高車輛驅(qū)動性、制動性和通過性，并為車輛提供充分的轉(zhuǎn)向力。所以輪胎動力學(xué)的研究對于整車動力學(xué)研究具有重要意義。

輪胎的結(jié)構(gòu)特性很大程度上影響了輪胎的物理特性。所以輪胎模型的建立對于車輛輪胎動力學(xué)特性的研究具有重大影響。輪胎模型描述了輪胎六分力與車輪運(yùn)動參數(shù)之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，輪胎模型在特定工作條件下的輸入量有縱向滑動率s側(cè)偏角α徑向變形ρ車輪外傾角γ車輪轉(zhuǎn)速w轉(zhuǎn)偏率φ而輸出量為縱向力Fx側(cè)向力Fy法向力Fz側(cè)向力矩Mx滾動阻力矩My回正力矩Mz根據(jù)車輛動力學(xué)研究內(nèi)容的不同，輪胎模型可分為：

1）輪胎縱滑模型主要用于預(yù)測車輛在驅(qū)動和制動工況時的縱向力

滾動的車輪產(chǎn)生的所有阻力為車輪滾動阻力，主要包括輪胎滾動阻力分量、道路阻力分量和輪胎側(cè)滑阻力分量。其中車輪滾動阻力包括彈性遲滯阻力、摩擦阻力和風(fēng)扇效應(yīng)阻力；由不平路面、塑性路面和濕路面的道路情況引起的阻力成為道路阻力；側(cè)向載荷和車輪定位引起的側(cè)偏阻力。

2）輪胎側(cè)偏模型和側(cè)傾模型 主要用于預(yù)測輪胎的側(cè)向力和回正力矩，評價轉(zhuǎn)向工況下低頻 轉(zhuǎn)角輸入響應(yīng)。

影響輪胎側(cè)向力的三個重要的因素是側(cè)偏角、垂向載荷和車輪外傾角。側(cè)偏角由輪胎的運(yùn)行條件決定，它取決于車輛前進(jìn)速度、側(cè)向速度、橫擺角速度和轉(zhuǎn)向角。輪胎的垂向載荷靜態(tài)值由車輛質(zhì)量分布決定，但隨著載荷在縱向和側(cè)向的重新分配，輪胎的垂向載荷會發(fā)生變化。車輪外傾角由轉(zhuǎn)向角和通過懸架桿系作用的車身側(cè)向所決定。3）輪胎垂向振動模型 主要用于高頻垂向振動的評價，并考慮輪胎的包容特性（包含剛性濾波和彈性濾波特性

輪胎的緩沖作用與輪胎的彈性有關(guān)，在法向載荷下，輪胎會發(fā)生變形通常以輪胎所受載荷和變形的曲線來表示輪胎的剛度特性，根據(jù)輪胎的測試條件的不同，輪胎的垂向剛度有三種不同的定義，分別為：靜剛度、非滾動剛度及滾動剛度。

此外輪胎模型還可以分為經(jīng)驗?zāi)Ｐ秃臀锢砟Ｐ?，在物理模型中又可以分為弦模型、梁模型等，在不同的場合中根?jù)計算效率和計算精度選取不同的模型。2 縱向動力學(xué)特性

汽車的縱向動力學(xué)特性分析包括動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和制動性。車輛的動力性由加速能力、爬坡能力和最高車速衡量。汽車的驅(qū)動力-行駛阻力平衡方程為

Ft?Ff?Fi?Fw?Fj 即

Tii?tqgoTrA2du ?Gf?Gi?CDua??m21.15dt其中Ft為驅(qū)動力 Ff為滾動阻力 Fi為坡阻力 Fw 為風(fēng)阻力 Fj為加速阻力 Ttq為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩 ig為變速器傳動比

io為主減速器傳動比

?T為機(jī)械效率 r為輪胎半徑 G為車重

f為滾阻系數(shù) i為道路坡度

CD為風(fēng)阻系數(shù) A為迎風(fēng)面積

ua為當(dāng)前車速 ?為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) m為整車質(zhì)量

可以通過汽車的驅(qū)動力行駛阻力方程看出汽車的動力性。

汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性主要以燃油消耗量來表示。在汽車設(shè)計上可以通過降低汽車行駛阻力，盡可能降低附屬設(shè)備（如空調(diào)、動力轉(zhuǎn)向、動力制動等）的能耗和幾套傳動效率等途徑來提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。

車輛的制動性主要通過制動效能、制動效能的穩(wěn)定性以及制動時的方向穩(wěn)定性來評價，在現(xiàn)代汽車控制中對制動時方向的穩(wěn)定性進(jìn)行了很多研究，例如ESP等的應(yīng)用。3 行駛動力學(xué) 1）路面輸入模型

大量路面測量文獻(xiàn)表明，對于不同等級的路面，主要區(qū)別在于路面粗糙程度的不同，通常用路面不平度系數(shù)GO來表示其粗糙程度。如果將一段平滑的路面的所有頻譜成分的振幅均按一定比例增加，實際上就可形成一段粗糙的路面譜，這樣，就可以方便的用一個通用的譜密度函數(shù)來大致表達(dá)不同粗糙程度的路面，以作為車輛系統(tǒng)的輸入激勵。2）行駛動力學(xué)模型

假定車身是一個剛體，當(dāng)車輛在水平面做勻速直線運(yùn)動時，車身具有上下跳動、俯仰、側(cè)傾三個自由度；兩個前輪分別具有垂向運(yùn)動自由度；剩下的兩個自由度表示獨(dú)立懸架的兩個后輪垂向運(yùn)動，或表示非獨(dú)立懸架中后軸的垂向跳動和側(cè)傾轉(zhuǎn)動。上述整車七自由度模型雖然對真實的車輛而言已經(jīng)非常簡化，并且還忽略了懸置發(fā)動機(jī)和駕駛員及座椅。但對于車輛基本行駛特性分析求解來說，七自由度模型還是有些復(fù)雜。還可以進(jìn)一步簡化而形成四自由度模型和兩自由度模型，簡化過程可分為兩點：

·在低頻路面激勵下，可以認(rèn)為車輛的左右兩個車輪軌跡輸入具有較高的相關(guān)性，即認(rèn)

為左右輸入基本一致。再考慮車輛的幾何尺寸及質(zhì)量分布通常左右對稱，則可認(rèn)為車輛 左右兩側(cè)以完全相同的方式運(yùn)動。

·在高頻路面激勵下，車輛所受的激勵實際上大多只涉及到車輪跳動，對車身運(yùn)動影響

甚微，這樣車身左右兩邊的運(yùn)動就可以忽略。結(jié)合單輪車輛模型的運(yùn)動方程對整車進(jìn)行分析

mzw1?K(zto?z1)?Ks(z1?z2)?Cs(z1?z2)

s12s12mz?K(z?z)?C(z?z)

b2KS為懸架彈簧剛度； Kt為輪胎等效剛度； Cs為懸架阻尼系數(shù)

通過分析可知，懸架系統(tǒng)各項性能要求相互沖突和矛盾，而車輛又被要求在各種不同的行駛工況下工作則可調(diào)減振和變剛度彈簧等技術(shù)逐漸運(yùn)用在汽車懸架中，主動懸架的控制也逐漸在被研究。4 操縱動力學(xué)

作用于車輛的外力和外力矩有兩種，即輪胎力和空氣動力。當(dāng)車輛在靜止的空氣中作直線運(yùn)動時，主要受到空氣阻力、升力和俯仰力矩的作用。由于這些力和力矩的作用，車輛前后軸的載荷將發(fā)生變化，從而影響車輛的操縱穩(wěn)定性。而在這過程中，輪胎主要受到縱向、側(cè)向以及垂向三個方向的力和力矩，輪胎的縱向力使車輛加速或減速，輪胎側(cè)向力的作用是使車輛轉(zhuǎn)彎，單個輪胎左轉(zhuǎn)彎時會產(chǎn)生回正力矩并通過轉(zhuǎn)向盤反饋給駕駛員。

通過兩自由度操縱模型的運(yùn)動方程對車輛進(jìn)行穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分析、穩(wěn)定性分析和頻率響應(yīng)分析。穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分析是讓車輛的前進(jìn)速度和轉(zhuǎn)向角均為定值，從而使車輛以固定的轉(zhuǎn)彎半徑行駛。穩(wěn)定性分析是指在直線行駛條件下，分析車輛持續(xù)受到的小干擾，如風(fēng)的擾動或不平路面的激勵，其偏離本身平衡狀態(tài)的程度。頻率響應(yīng)分析是指車輛在轉(zhuǎn)向角為正弦輸入下的響應(yīng)，它代表了車輛對轉(zhuǎn)向盤輸入的一般動態(tài)響應(yīng)。

車輛的操縱穩(wěn)定性能很大程度上取決于前、后輪胎側(cè)向力的平衡。因而，對任何一個有效的操縱動力學(xué)模型來說，都應(yīng)該盡可能地考慮影響輪胎側(cè)向力及其平衡的相關(guān)因素。顯然，其中最重要的因素是輪胎的側(cè)偏剛度和車輛質(zhì)心的縱向位置。隨著車身側(cè)傾轉(zhuǎn)向效應(yīng)的變化，車輛轉(zhuǎn)向特性也在不同程度上受其影響。對獨(dú)立懸架而言無論是前橋還是后橋，懸架運(yùn)動對于車輪轉(zhuǎn)向角、車輪外傾角和輪胎接地印跡側(cè)向位移的影響均很重要。

駕駛員在通過轉(zhuǎn)向盤操縱車輛行駛的過程中也會產(chǎn)生振動。一個是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi)部的振動，分為車輛前軸的側(cè)傾振動和前輪繞主銷的擺振。另外一個是系統(tǒng)外界的激振，其又分為周期性變化激勵和偶然離散激勵，轉(zhuǎn)向系受到的周期性變化激勵可以是由車輪不平衡質(zhì)量引起的離心慣性力，也可以是由懸架與桿系運(yùn)動關(guān)系不協(xié)調(diào)產(chǎn)生的激勵。偶然離散激勵是當(dāng)車輛直線行駛時，可能受到的側(cè)向陣風(fēng)或車輪受到路面離散的側(cè)向輸入作用，這些偶然的離散激勵都會引發(fā)車輪的偏轉(zhuǎn)擺振。一種情況是，當(dāng)外界激勵消除后，若系統(tǒng)的阻尼足夠大，振動會逐漸衰減，系統(tǒng)表現(xiàn)為通常的有阻尼自由振動。另外一種情況是，當(dāng)外界激勵消除后，振動并不衰減，相反卻因此激發(fā)系統(tǒng)內(nèi)部的某種周期性交變力，從而引起持續(xù)的振動。車輛在實際的行動中，前軸側(cè)傾振動和前輪擺振可能相互耦合，并對車輛的操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生很大的影響。總結(jié)

無論是輪胎動力學(xué)、縱向動力學(xué)、行駛動力學(xué)還是操縱動力學(xué)，他們的研究都是車輛系統(tǒng)幾何模型的基礎(chǔ)上根據(jù)其受力合理建立動力學(xué)模型進(jìn)行分析。根據(jù)分析對有外界或內(nèi)部激振引起的響應(yīng)進(jìn)行響應(yīng)的處理，從而使車輛的動力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性和操縱穩(wěn)定性等車輛性能指標(biāo)得到提升。

第三篇：汽車系統(tǒng)動力學(xué)試卷

考試內(nèi)容：

1汽車系統(tǒng)動力學(xué)的研究范圍、研究方法、特點及發(fā)展趨勢。

2．輪胎側(cè)偏動力學(xué)。掌握輪胎側(cè)偏特性的定義、影響因素、模型類型，能夠建立輪胎側(cè)偏特性簡化理論模型。

3．汽車前輪轉(zhuǎn)向和四輪轉(zhuǎn)向動力學(xué)。對于前輪轉(zhuǎn)向汽車，能夠推導(dǎo)其數(shù)學(xué)模型，掌握表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的參數(shù)及影響因素，瞬態(tài)響應(yīng)和頻率響應(yīng)特性的分析；對于四輪轉(zhuǎn)向汽車，能夠推導(dǎo)其數(shù)學(xué)模型，掌握汽車四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法。

4．駕駛員汽車閉環(huán)系統(tǒng)動力學(xué)。

掌握駕駛員模型類型，閉環(huán)系統(tǒng)研究特點。

5．懸架系統(tǒng)動力學(xué)。掌握懸架的分類、特點、評價指標(biāo)，被動懸架、主動懸架系統(tǒng)模型的建立，懸架系統(tǒng)特性分析。

6．控制技術(shù)在汽車系統(tǒng)動力學(xué)研究中的應(yīng)用。了解PID控制、最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等技術(shù)在汽車系統(tǒng)動力學(xué)研究中的應(yīng)用。

第四篇：汽車系統(tǒng)動力學(xué)習(xí)題答案分析解析

1.汽車系統(tǒng)動力學(xué)發(fā)展趨勢

隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，人們對汽車的舒適性、可靠性以及安全性也提出越來越高的要求，這些要求的實現(xiàn)都與汽車系統(tǒng)動力學(xué)相關(guān)。汽車系統(tǒng)動力學(xué)是研究所有與汽車系統(tǒng)運(yùn)動有關(guān)的學(xué)科，它涉及的范圍較廣，除了影響車輛縱向運(yùn)動及其子系統(tǒng)的動力學(xué)響應(yīng)，還有車輛在垂向和橫向兩個方面的動力學(xué)內(nèi)容，隨著多體動力學(xué)的發(fā)展及計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，使汽車系統(tǒng)動力學(xué)成為汽車CAE技術(shù)的重要組成部分，并逐漸朝著與電子和液壓控制、有限元分析技術(shù)集成的方向發(fā)展，主要有三個大的發(fā)展方向：

（1）車輛主動控制

車輛控制系統(tǒng)的構(gòu)成都將包括三大組成部分，即控制算法、傳感器技術(shù)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)的開發(fā)。而控制系統(tǒng)的關(guān)鍵，控制律則需要控制理論與車輛動力學(xué)的緊密結(jié)合。

（2）多體系統(tǒng)動力學(xué)

多體系統(tǒng)動力學(xué)的基本方法是，首先對一個由不同質(zhì)量和幾何尺寸組成的系統(tǒng)施加一些不同類型的連接元件，從而建立起一個具有合適自由度的模型；然后，軟件包會自動產(chǎn)生相應(yīng)的時域非線性方程，并在給定的系統(tǒng)輸入下進(jìn)行求解。汽車是一個非常龐大的非線性系統(tǒng)，其動力學(xué)的分析研究需要依靠多體動力學(xué)的輔助。

（3）“人—車—路”閉環(huán)系統(tǒng)和主觀與客觀的評價

采用人—車閉環(huán)系統(tǒng)是未來汽車系統(tǒng)動力學(xué)研究的趨勢。作為駕駛者，人既起著控制器的作用，又是汽車系統(tǒng)品質(zhì)的最終評價者。假如表達(dá)駕駛員駕駛特性的駕駛員模型問題得到解決后，“開環(huán)評價”與“閉環(huán)評價”的價值差別也許就不存在了。因此，在人—車閉環(huán)系統(tǒng)中的駕駛員模型研究，也是今后汽車系統(tǒng)動力學(xué)研究的難題和挑戰(zhàn)之一。除駕駛員模型的不確定因素外，就車輛本身的一些動力學(xué)問題也未必能完全通過建模來解決。目前，人們對車輛性能的客觀測量和主觀之間的復(fù)雜關(guān)系還缺乏了解，而車輛的最終用戶是人。因此，對車輛系統(tǒng)動力學(xué)研究者而言，今后一個重要的研究領(lǐng)域可能會是對主觀評價與客觀評價關(guān)系的認(rèn)識

2.目前汽車系統(tǒng)動力學(xué)的研究現(xiàn)狀

汽車系統(tǒng)動力學(xué)研究內(nèi)容范圍很廣，包括車輛縱向運(yùn)動及其子系統(tǒng)的動力學(xué)響應(yīng)，還有車輛垂向和橫向動力學(xué)內(nèi)容。及行駛動力學(xué)和操縱動力學(xué)。行駛動力學(xué)研究路面不平激勵，懸架和輪胎垂向力引起的車身跳動和俯仰運(yùn)動；操縱動力學(xué)研究車輛的操縱穩(wěn)定性，主要是輪胎側(cè)向力有關(guān)，引起的車輛側(cè)滑、橫擺、和側(cè)傾運(yùn)動。汽車系統(tǒng)動力學(xué)的研究可以分為三個階段： 階段一（20世紀(jì)30年代）

①對車輛動態(tài)性能的經(jīng)驗性的觀察 ②開始注意到車輪擺振的問題

③認(rèn)識到車輛舒適性是車輛性能的一個重要方面 階段二（30年代—50年代）

①了解了簡單的輪胎力學(xué)，給出了輪胎側(cè)偏角的定義 ②定義不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向

③建立了簡單的兩自由度操縱動力學(xué)方程 ④開展了行駛平順性研究，建立了K2實驗臺，⑤引入前獨(dú)立懸架 階段三（1952年以后）

①通過試驗結(jié)果和建模，加深了對輪胎特性的了解

②在兩自由度操縱模型的基礎(chǔ)上，建立了包括側(cè)傾的三自由度操縱動力學(xué)方程

③擴(kuò)展了對操縱動力學(xué)的分析，包括穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性分析 ④開始采用隨機(jī)振動理論對行駛平順性進(jìn)行性能預(yù)測

隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展,復(fù)雜的模型得到了明確的表達(dá)的方便的求解。隨后的發(fā)展中，逐步引進(jìn)ABS（防抱死制動系統(tǒng)）, TCS(驅(qū)動力控制系統(tǒng)),ASR（防滑轉(zhuǎn)控制）,DCS(動力學(xué)控制),PPS(液壓助力)等技術(shù)，不斷地推動著汽車工業(yè)的發(fā)展。

3.系統(tǒng)狀態(tài)方程表達(dá)及可控性和可觀性判斷

狀態(tài)方程表達(dá)式：

其中，X為

對于同一個系統(tǒng)，狀態(tài)變量的選取并不是唯一的，關(guān)鍵是這些變量要相互獨(dú)立，而且其個數(shù)等于微分方程的階數(shù)。

4.分析建立汽車直線制動時的數(shù)學(xué)模型應(yīng)該考慮哪幾個自由度？

答：

u v w

p q r

√

× ×

× √ ×

需要考慮行駛方向和繞y軸的俯仰兩個自由度。

5.ABS和ASR的作用于有何異同？今后的發(fā)展趨勢如何？

答：相同點：

都是通過控制車輪相對地面的滑動以使車輪與地面的附著力保持較大值的同時又具有良好的側(cè)向穩(wěn)定性。

不同點：

1、作用結(jié)果不同：ABS用于控制汽車制動時的“拖滑”和保持汽車在制動時的轉(zhuǎn)向性，提高制動效果和制動時的安全性；ASR是控制車輪驅(qū)動時的“滑轉(zhuǎn)”，用于提高汽車起步、加速及在滑溜路面上行駛時的牽引力和確保行駛的穩(wěn)定性。

2、作用對象不同：ABS通過控制車輪的制動力大小來抑制制動輪與地面的滑動；而ASR只對驅(qū)動輪實施制動控制。

3、作用域及作用時間不同：ABS在汽車制動時工作，在車輪出現(xiàn)抱死時起作用，當(dāng)車速很低時不起作用；ASR在汽車行駛過程中都工作，在車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時起作用。

發(fā)展趨勢：

1、和電子制動力分配EBD(Electric Brake force Distribution)集成,形成ABS/ASR/EBD系統(tǒng),可以明顯改善并進(jìn)步ABS的功效。

2、和電子穩(wěn)定性程序ESP(Electronic Stability Program)系統(tǒng)集成,形成ABS/ASR/ ESP綜合控制系統(tǒng),可解除汽車制動、起步和轉(zhuǎn)向時對駕駛員的高要求。

3、和汽車巡航自動控制ACC(Adaptive Cruise Control)系統(tǒng)集成,形成ABS/ASR/ACC綜合控制系統(tǒng),可解除汽車制動、起步和保持安全車距方面對駕駛員的高要求。

6.與普通的前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有什么優(yōu)點？

主要目的是改善整車的轉(zhuǎn)向特性和響應(yīng)特性。把后輪與前輪同相位轉(zhuǎn)向，可以減小車輛轉(zhuǎn)向時的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動（橫擺），改善高速行駛的穩(wěn)定性。把后輪與前輪逆相位轉(zhuǎn)向，能夠改善車輛中低速行駛的操縱性，提高快速轉(zhuǎn)向性。四輪轉(zhuǎn)向的目的: ①由于0

7.操縱穩(wěn)定性的主動控制的方式有哪些？各有什么優(yōu)缺點？

1.ABS 控制輪胎的制動力，可以防止制動車輪抱死及制動穩(wěn)定性的更喪失。2.ASR控制輪胎的驅(qū)動人力，可以避免驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)，提高驅(qū)效能和安全性。3.4WS 控制四個車輪上縱向的有無、大小、方向及分配，可以保證車輛在各種運(yùn)動工況下的穩(wěn)定性并提高操縱性能。4.ARC 主動改變是懸架的抗側(cè)傾特性，可以保證車身的正常姿勢，并間接地改善汽車的轉(zhuǎn)彎性能。5.VDC 控制輪胎的側(cè)向力，可以改善汽車轉(zhuǎn)向操縱性能并提高抗側(cè)向干擾能力。6.ESP 電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。

除了ABS和ASR的優(yōu)點之外，VDC還在以下幾方面改善主動駕駛安全性：a.即使在臨界的側(cè)向動態(tài)狀況也能提供給駕駛員一種主動的支持。b.在所有工作模式達(dá)到極限狀態(tài)時也可增強(qiáng)車輛的操縱穩(wěn)定性和行駛能力。c.即使在極端的轉(zhuǎn)向操作中，也可增強(qiáng)車輛的穩(wěn)定性，使滑溜的危險迅速減少。d.改善車輛的驅(qū)動能力并縮短制動距離。

8.為什么要設(shè)計車輛動力學(xué)控制系統(tǒng)？它對提高汽車的性能主要表現(xiàn)在哪些方面？

車輛動力學(xué)穩(wěn)定性控制(VDC)出現(xiàn),它兼容了ABS和TRC的優(yōu)勢功能,使車輛在各種路面和各種工況下都獲得良好的操縱穩(wěn)定性和方向性,大大降低交通事故的發(fā)生及其傷害。當(dāng)汽車的運(yùn)動處在極限狀況的非線性狀態(tài)時,如在高速大轉(zhuǎn)彎、換車道、超車、轉(zhuǎn)彎剎車時,存在單獨(dú)車輪的側(cè)偏剛度迅速下降,汽車對駕駛員操縱失去應(yīng)有的響應(yīng),車輛的運(yùn)行狀態(tài)偏離駕駛員期望的行駛狀態(tài),尤其在冰雪等低附著路面條件下,容易導(dǎo)致過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向,車輛發(fā)生危險。VDC電子控制單元在上述情況發(fā)生時,根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、制動主缸壓力傳感器的信號、油門踏板位置判斷駕駛員的駕駛意圖,估算出駕駛員期望的汽車行駛狀態(tài)值。再根據(jù)檢測得到的實際汽車狀態(tài)與期望的汽車狀態(tài)的差值,通過反饋控制邏輯計算出穩(wěn)定橫擺力矩,然后在單獨(dú)車輪上面施加滑移率控制,直接調(diào)節(jié)車輛的側(cè)向受力情況,使汽車按駕駛員預(yù)定的軌跡行駛,保證車輛的行駛安全。

研究表明,車輛動力學(xué)穩(wěn)定控制系統(tǒng)能夠大幅度提高車輛的操縱穩(wěn)定性和安全性,能夠適應(yīng)各種路面和行駛工況,取得了良好的主動控制效果。

9.車輪跳動對汽車前輪定位參數(shù)的影響進(jìn)行仿真分析

一般來說，當(dāng)車輪上下跳動時，瞬時擺動中心的位置將發(fā)生變化，瞬時中心位置的改變又會引起車輪在上下跳動時傾角的非線性變化 如果上下臂相等，瞬時中心的位置將保持不變；如果上下臂相等且傾角相同，則車輪上下跳動時兩個定位角度保持不變

10.主動懸架與被動懸架比較？

被動式懸架，剛度和阻尼不能隨頻率而調(diào)節(jié)，因而即使采用優(yōu)化方法來設(shè)計也只能把其性能改善到一定的程度。

主動式懸架也可稱為“ 可調(diào)懸架”，它主要通過各種反饋信息實現(xiàn)懸架剛度和阻尼值的可調(diào)，以同時改善了汽車行駛的舒適性和安全性，但是主動式懸架的執(zhí)行機(jī)械需要選用高精度的液壓伺服缸，需要復(fù)雜的傳感器和儀器設(shè)備，需要較多的外部動力來控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)，故其成本很高結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可靠性影響因素多

11.懸架對汽車性能的影響是什么？其發(fā)展趨勢怎樣？

懸架是汽車的重要總成之一，它對汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性有著極其重要的影響，懸架系統(tǒng)的基本功能：

1．緩和路面不平的沖擊，使汽車行駛平順、乘坐舒適； 2．車輪跳動時使車輪定位參數(shù)變化小，保證良好的操縱穩(wěn)定性；

3．使車輪與地面有良好附著性，較小車輪動載變化，以保證良好的安全性。被動懸架無外部能量消耗，但剛度和阻尼不能隨頻率而調(diào)節(jié)；主動懸架，能快速響應(yīng)調(diào)節(jié)，但耗能較大；半主動懸架，調(diào)節(jié)響應(yīng)較快，耗能較少，將會是目前一段時間內(nèi)發(fā)展的方向。

12.怎樣用數(shù)學(xué)模型描述輪胎的動力學(xué)特性，其目的是什么？

在物理模型中，輪胎通常被簡化成一系列理想化和具有給定的物理特性的徑向排列的彈性單元體。必要的話，還要給出這些彈性單元體在道路表面的滑動能力，以及由于相鄰單元體連結(jié)或包絡(luò)的胎面而引起的約束，旨在根據(jù)輪胎與路面之間的相互作用機(jī)理和力學(xué)關(guān)系建立模型，以模擬力或力矩產(chǎn)生的機(jī)理和過程

13.汽車前輪擺振現(xiàn)象是怎樣產(chǎn)生的，其主要原因？

所謂的汽車前輪擺振就是汽車行駛中，前轉(zhuǎn)向輪有時會發(fā)生其主銷作周期性的角振動

1> 周期變化的激振動

車輪不平衡質(zhì)量產(chǎn)生的離心慣性力； 車輪陀螺力矩；

懸架與轉(zhuǎn)向桿系統(tǒng)運(yùn)動關(guān)系不協(xié)調(diào)也引起車輪繞主銷擺振； 2> 偶然和單次性激勵

當(dāng)汽車直線行駛時，汽車受偶然的側(cè)向陣風(fēng)或汽車傳輸線受側(cè)向路面障礙作用下，車輪會發(fā)生起始偏轉(zhuǎn)

14.研究輪胎動力學(xué)的意義何在？

現(xiàn)代輪胎是一個復(fù)雜的粘彈性結(jié)構(gòu)，具有明顯的非線性特性。由于輪胎材料和結(jié)構(gòu)及其與路面的相互作用的復(fù)雜性，以及輪胎力學(xué)特性對車輛動力學(xué)的重要影響，有必要對輪胎的動力學(xué)進(jìn)行研究。

第五篇：汽車電氣系統(tǒng)學(xué)習(xí)總結(jié)

汽車電氣系統(tǒng)學(xué)習(xí)總結(jié)

近年來，汽車行業(yè)迅猛發(fā)展，汽車技術(shù)日新月異，汽車電氣系統(tǒng)故障診斷與維修方法也發(fā)生了根本的變化，正在從經(jīng)驗修理方法向以儀器診斷為手段的邏輯判斷維修方式轉(zhuǎn)變，以汽車車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為媒介的新型控制技術(shù)不斷應(yīng)用到汽車電氣設(shè)備上，例如"大燈隨動系統(tǒng)、LED后組合燈系統(tǒng)、自動雨刮器系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、多媒體技術(shù)、電子制動力分配系統(tǒng)（EBD）、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）、電子穩(wěn)定程序（ESP）、電子轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）以及電控懸架系統(tǒng)等。目前一汽-大眾的主導(dǎo)車型奧迪A6、邁騰轎車、速騰轎車、高爾夫轎車和一汽豐田的主導(dǎo)車型卡羅拉、銳志、皇冠轎車等，都裝配了或部分裝備上述系統(tǒng)，這就對汽車維修人員的專業(yè)知識與技能提出了很高的要求，要求他們能夠及時掌握汽車發(fā)展的前沿技術(shù)，能夠正確使用高科技維修設(shè)備及檢測儀器。

校方遵循學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的基本規(guī)律，以真實工作任務(wù)及其工作過程為依據(jù)，整合序化教學(xué)內(nèi)容，科學(xué)設(shè)計學(xué)習(xí)情境，實現(xiàn)理實一體化教學(xué)。

經(jīng)過了這次實訓(xùn)后自己得到更多的知識，更多的感悟。同時也鍛煉了自己，增強(qiáng)了自己的信心與動力。所以也得出了好多的東西，知道下面的計劃是好的：

1、預(yù)習(xí)。這是掌握聽課主動權(quán)的主要方法。預(yù)習(xí)中要把不理解的問題記下來，聽課時增加求知的針對性。既節(jié)省學(xué)習(xí)時間，又能提高聽課效率，是學(xué)習(xí)中非常重要的環(huán)節(jié)。聽課記好筆記。上課時要集中精力，全神貫注，對老師強(qiáng)調(diào)的要點、難點和獨(dú)到的見解，要認(rèn)真作好筆記。課堂上力爭弄懂老師所講內(nèi)容，經(jīng)過認(rèn)真思考，消化吸收，變成自己的東西。

2、復(fù)習(xí)和總結(jié)。課后及時復(fù)習(xí)，是鞏固所學(xué)知識必不可少的一環(huán)。復(fù)習(xí)中要認(rèn)真整理課堂筆記，對照課本和參考書，進(jìn)行歸納和補(bǔ)充，并把多余的部分刪掉，經(jīng)過反復(fù)思考寫出自己的心得和摘要。每過一個月或一個階段要進(jìn)行一次總結(jié)，以融會貫通所學(xué)知識，溫故而知新，形成自己的思路，把握所學(xué)知識的來龍去脈，使所學(xué)知識更加完整系統(tǒng)。

3、做作業(yè)和考試。做作業(yè)是鞏固消化知識，考試是檢驗對所學(xué)知識掌握的程度，他們都起到了及時找出薄弱環(huán)節(jié)，加以彌補(bǔ)的作用。做作業(yè)要舉二反三，觸類旁通，要養(yǎng)成良好習(xí)慣，對考試要有正確態(tài)度，不作弊，不單純追求高分，要把考試作為檢驗自己學(xué)習(xí)效果和培養(yǎng)獨(dú)立解決問題能力的演練，在學(xué)習(xí)中抓住這幾個基本環(huán)節(jié)，進(jìn)行思考，在理解的基礎(chǔ)上進(jìn)行記憶，及時注意消化和吸收。經(jīng)過不斷思考，不斷消化，不斷加深理解，這樣得到的知識和能力才是扎實的。大學(xué)學(xué)習(xí)除了把握好以上主要環(huán)節(jié)之外，還要有目的地研究學(xué)習(xí)規(guī)律，選擇適合自己特點的學(xué)習(xí)方法，提高獲取知識的能力。這些都是提高我們的好方法。

雖然在實訓(xùn)期間要不斷的寫報告，而且是每天都要寫蠻多的，但是我們現(xiàn)在想起來還是老師的想法和做法都是正確可行的，因為這樣對我們的益處好大，不斷地提高我們。我們處于大學(xué)，我們也必須自己能想到，自己也不斷得成長，所以想東西也必須清楚。大學(xué)學(xué)習(xí)與中學(xué)學(xué)習(xí)截然不同的特點是依賴性的減少，代之以主動自覺地學(xué)習(xí)。大學(xué)教學(xué)的目的是培養(yǎng)德智體全面發(fā)展的社會主義事業(yè)建設(shè)者和接班人，教育的內(nèi)容是既傳授基礎(chǔ)知識，又傳授專業(yè)知識，教育的專業(yè)性很強(qiáng)，還要介紹本專業(yè)、本行業(yè)最新的前沿知識和技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r。知識的深度和廣度比中學(xué)要大為擴(kuò)展。課堂教學(xué)往往是提綱掣領(lǐng)式的，教師在課堂上只講難點、疑點、重點或者是教師最有心得的一部分，其余部分就要由學(xué)生自己去攻讀、理解、掌握。大部分時間是留給學(xué)生自學(xué)的。因此，培養(yǎng)和提高自學(xué)能力，是大學(xué)生必須具備的本領(lǐng)。大學(xué)的學(xué)習(xí)不能象中學(xué)那樣完全依賴教師的計劃和安排，學(xué)生不能只單純地接受課堂上的教學(xué)內(nèi)容，必須充分發(fā)揮主觀能動性，發(fā)揮自己在學(xué)習(xí)中的潛力。這種充分體現(xiàn)自主性的學(xué)習(xí)方式，將貫穿于大學(xué)學(xué)習(xí)的全過程，并反映在大學(xué)生活的各個方面。如學(xué)習(xí)的自主安排、學(xué)習(xí)內(nèi)容和學(xué)習(xí)方法的自主選擇等等。所以很多時候老師在實訓(xùn)期間對我們說過的東西是蠻重要，是講道理的。我們須樂觀的去接受與行動。不要有反叛的心理去對待，這樣，虧的還是自己。

所以，這一次的實訓(xùn)也是給我們更多經(jīng)驗的機(jī)會，再一次把我們的不足補(bǔ)了，把我們的優(yōu)勢也發(fā)揮了。在以后的人生中，我們還有更多的“實訓(xùn)”等著我們?nèi)ソ?jīng)歷，必須努力勇敢去面對??