第一篇：法律知識論文海商法

海商法論文

試論海商法的調整對象

作者

倪學偉

提 要 我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關的法律，是有關海洋商業(yè)的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護法》、《北京理算規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾 1

所周知的航運習慣為必要補充?！吨腥A人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢姡覈Ｉ谭傻恼{整對象是海上運輸中發(fā)生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運輸和海上生產活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運輸實踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬于他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以

到達的帶有特殊危險的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權?！吨腥A人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規(guī)定，如“船長在其職權范圍內發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行?！薄盀楸Ｕ显诖藛T和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)?！薄按L負責船舶的管理和駕駛”?！按L管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除?！钡鹊?。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業(yè)訓練并應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現(xiàn)為三方面：

1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統(tǒng)一體；

2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規(guī)定船舶的性質外，還規(guī)定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業(yè)運輸

海上商業(yè)運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發(fā)提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據(jù)、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。調整提單運輸?shù)膰H公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯(lián)合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現(xiàn)行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規(guī)定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸?shù)确矫嬗斜匾男薷?，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區(qū)別。

海商法對海上商業(yè)運輸方面的規(guī)定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規(guī)定，除關于承運人的最低責任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強制性的，當事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償

海商法關于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規(guī)定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規(guī)范之外，其他內容都是非強制性的。

第二篇：海商法論文

試論海商法的調整對象

班級：報關091304姓名：張艷文學好：094104130446 摘 要: 我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“?！焙汀吧獭庇嘘P的法律，是有關海洋商業(yè)的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護法》、《北京理算規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充?！吨腥A人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢?，我國海商法律的調整對象是海上運輸中發(fā)生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運輸和海上生產活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運輸實踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍

繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

二、海商法調整對象之二：海上商業(yè)運輸

海上商業(yè)運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發(fā)提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據(jù)、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。海商法對海上商業(yè)運輸方面的規(guī)定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規(guī)定，除關于承運人的最低責任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強制性的，當事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償

海商法關于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規(guī)定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規(guī)范之外，其他內容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發(fā)生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報酬(No Cure，No pay)”的形式進行，經雙方當事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發(fā)生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償?shù)膿p害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法

船舶擔保法是指關于海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優(yōu)先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優(yōu)先權是指海事請求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋嗬Ｒ话銇碚f，以下各項海事請求具有船舶優(yōu)先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規(guī)費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。

參考文獻:

【1】郭萍.航運業(yè)務與海商法.大連：大連海事大學出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中國人民大學出版社，2008.【3】邢海寶.海商法教程.北京:中國人民大學出版社,2009.

第三篇：海商法論文題目推薦

海商法論文題目推薦

第一章 緒論

中國海商法的統(tǒng)一

論海商法的法律性質

論班輪公會的反壟斷豁免

論港口國監(jiān)控的法律問題

論國際條約在我國海事審判中的適用

美國集裝箱安全倡議的實施對國際法的挑戰(zhàn)

多元化世界的國際貨物運輸與一元化的國際運輸公約的努力 入世前后中國海運政策的變化與發(fā)展

我國雙軌制運輸體制問題研究

海上反恐國際合作的新發(fā)展及其對海上貨物運輸?shù)挠绊?/p>

論海商法中國際慣例的性質與地位

國際貨物運輸法的發(fā)展

論兩岸海運直航和內地有關法律的適用

在世界貿易組織框架內解決兩岸直航糾紛法律初探

國際海事立法趨勢及對策研究

第二章 船舶

從船舶優(yōu)先權的性質談船舶優(yōu)先權的行使

船舶優(yōu)先權的法律特征及屬性分析──從一則案例談起

船舶優(yōu)先權與海事賠償責任限制

論船舶抵押權的幾個法律問題

光船租賃情況下有關船舶抵押權設立問題

船舶抵押權人保險保障之我見

論《海商法》中的船舶留置權

論方便旗

論第二船舶登記制度

中資方便旗船回歸的問題

第三章 船員

外派船員中的法律問題研究

船員立法的最新發(fā)展

論最新船員立法對我國船員外派服務機構之規(guī)范

引航員傷害案法律相關問題

論船員權益的保護

第四章 海上貨物運輸合同

承運人責任期間之再探討

論取消航海過失免責對承運人責任、義務和其他海事法律制度的影響 國際海上貨物運輸承運人的責任

對承運人責任范圍的思考

沿海運輸中承運人的責任

從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》──談承運人責任變化及對海上保險的影響

提單仲裁條款法律效力問題研究

論無正本提單放貨

提單轉讓相關法律問題研究

從提單收貨人看提單的款式及其使用

承運人拒簽提單法律責任

電子提單法律問題研究

論海運提單的運輸合同屬性

芻議提單的性質

實際承運人是否負有提單項下的貨物交付義務

論提單中管轄權、仲裁、法律適用條款的效力

淺析預借提單的風險與防范

論預借、倒簽提單行為的責任屬性

論倒簽提單行為的性質及法律責任的追究

試述倒簽提單的合同責任與侵權責任的競合及其解決

倒簽提單的若干法律問題研究

預借或倒簽提單問題透視

再論倒簽提單的責任屬性──兼論民事責任構成體系

海運單與電放提單

信用證項下的提單簽署

探析提單與運輸合同的關系

試論提單的法律適用

對信用證項下提單所有權的法律思考

國際貿易中提單簽發(fā)的法律問題

論提單適用法律條款與首要條款

提單與票據(jù)之比較研究

論提單持有人及其權利、義務和責任

提單中的仲裁條款

海運提單的主要風險及防范對策

出口貿易提單中“托運人”辨析

幾種特殊提單的法律效力

裝運數(shù)量增減幅度和提單正副本使用之糾份

淺析海運提單的風險及防范措施

CMI模式下的電子提單及其法律問題

從承運人免責條款看國際提單公約的發(fā)展趨向

并入提單的仲裁條款若干法律問題探討

歐洲法律下的提單管轄權條款

開證行權益與信用證提單條款的設立

海運提單、物權與擔保提貨

論提單合同承運人的識別

租船提單中的“并入條款”

淺談記名提單的物權憑證屬性

評“提單之善意受讓人的權利保護”

FOB提單中如何確定托運人的地位和權利

提單項下貨物索賠人對承運人的訴權

國際貨物運輸中承運人違反提單規(guī)則的法律責任

提單批注的法律責任

我國海商法與國際公約中承運人責任的比較研究

海運保函中的若干法律問題

論海運保函的法律效力

海運保函的現(xiàn)狀與解決保函爭議的途徑

航次租船合同中安全港口、滯期費責任由誰承擔

關于航次租船合同的基本法律問題

航次租船中如何把握受載期與解約日

論航次租船合同中的出租人解約條款

談航次租船合同下裝卸時間的起算

多式聯(lián)運論文目錄

國際貨物多式聯(lián)運經營人責任制度研究

國際貨運公約對多式聯(lián)運規(guī)范之差異

論集裝箱多式聯(lián)運中的責任劃分

外國航運公司進入我國多式聯(lián)運市場的問題及對策

聯(lián)運提單與多式聯(lián)運提單的區(qū)別及應用

談談國際貨物多式聯(lián)運中的法律問題

第五章 租船運輸

定期租船合同下承運人識別問題研究

關于定期租船合同中的交船與還船條款

論定期租船合同中的格式條款

運單與定期租船合同并存時合同法律關系的識別

論定期租船合同中的船速與燃油消耗量條款

淺談紐約土產格式定期租船合同1993年版本

定期租船合同中的最后航次指示與還船

第六章 海上旅客運輸合同

海上旅客運輸國際立法的新發(fā)展

論雙層責任制度

旅客運輸國際立法的最新發(fā)展及對我國海上旅客運輸承運人賠償責任限制的影響

第七章 海上拖航合同

論海上拖航合同中的免責條款

析被拖方對目的地的選擇權

海上拖航責任限制問題研究

承拖方責任的若干問題探討

第八章 船舶碰撞

船舶碰撞的法律適用

有關船舶碰撞的國際司法管轄權規(guī)則

如何認定互有過失船舶碰撞引起油污損害賠償?shù)呢熑沃黧w

淺析船舶碰撞與損害賠償

對船舶碰撞后的擴大損失中因果鏈中斷的分析

論船舶碰撞事故中減少事故損失的義務與權利主體

船舶碰撞的過失與責任辨析

船舶碰撞致船員傷亡損害的法律救濟──論《海商法》第169條第3款的適用 海峽兩岸海商法之比較研究─—船舶碰撞法

論我國海事侵權及船舶碰撞的法律適用——兼論我國《海商法》第273條的不足和完善

第九章 海難救助

論海難救助行為的構成要件

論船東互保協(xié)會與海難救助制度的發(fā)展

關于海難救助若干法律問題的思考

海難救助的基本原則新論

海難救助價值目標發(fā)展的研究

論船東互保協(xié)會特別補償條款（SCOPIC）

論海上救助特別補償制度的新發(fā)展

第十章 共同海損

論共同海損的表現(xiàn)形式

試論共同海損的成立與共同海損不理算的關系——兼談我國《海商法》第197條規(guī)定 試論共同海損之代位求償

論共同海損與救助款項

評《2004年約克－安特衛(wèi)普規(guī)則》

第十一章 海事賠償責任限制

設立海事賠償責任限制基金程序問題研究

論我國海事賠償責任限制制度中抵消的適用

海事賠償責任限制抗辯權論

現(xiàn)行責任限制程序規(guī)則在司法實踐中的困惑及解決

海事賠償責任限制若干問題研究

第十二章 海上保險

論海上保險的基本原則

論海上保險的誠實信用原則

海上保險的告知義務：經濟學的思考

保險合同中誠實信用原則問題研究

論海上保險法中的“保證”制度

論海上保險中的近因原則

論海上保險近因原則及對我國相關立法的借鑒

海上強制責任保險研究

船舶保險中的不足額問題及其處理方式

中英船舶保險條款的比較研究

船舶保險中續(xù)保問題研究

保賠協(xié)會法律地位研究

談船舶保險中的協(xié)會保證和違反保證條款

海上保險代位追償權制度的構建標準與若干爭議問題

倒簽海洋運輸貨物保險單有關法律問題探析

第十三章 海事訴訟法

海事訴訟管轄權的沖突

簡議海事訴訟中的初步證據(jù)

專家論證在海事訴訟中的運用

船舶扣押的法律思考——兼評我國《海事訴訟特別程序法》的有關規(guī)定 海事訴訟中應恰當?shù)剡x擇管轄法院和當事人

淺論解決國際海事訴訟管轄權及海事法律沖突的主要原則

我國海事訴訟與民事訴訟程序之比較研究

論海事?lián)Ｖ贫戎泻Ｊ路ㄔ旱穆殭?/p>

中國海事強制令制度創(chuàng)新與完善的法律研究

船舶扣押的法律思考——兼評我國《海事訴訟特別程序法》的有關規(guī)定訴前船舶扣押若干問題

建立以保全海事請求為目的的我國船舶扣押制度

其他題目：

1、船舶油污領域

2、造船合同領域

3、船東互保協(xié)會

4、鹿特丹規(guī)則

5、海盜問題

6、船級社問題

7、打撈問題

8、海洋石油鉆井平臺問題

9、港口安全

10、海上反恐

第四篇：海商法論文研究與分析

海商法論文

試論海商法的調整對象

作者

倪學偉

提 要 我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“?！焙汀吧獭庇嘘P的法律，是有關海洋商業(yè)的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護法》、《北京理算 1

規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充?！吨腥A人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢?，我國海商法律的調整對象是海上運輸中發(fā)生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運輸和海上生產活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運輸實踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬于他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規(guī)定，如“船長在其職權范圍內發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行?！薄盀楸Ｕ显诖藛T和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)?！薄按L負責船舶的管理和駕駛”?！按L管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除?！钡鹊?。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業(yè)訓練并應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現(xiàn)為三方面：

1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統(tǒng)一體；

2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規(guī)定船舶的性質外，還規(guī)定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業(yè)運輸

海上商業(yè)運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發(fā)提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據(jù)、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。調整提單運輸?shù)膰H公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《聯(lián)合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現(xiàn)行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規(guī)定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸?shù)确矫嬗斜匾男薷?，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區(qū)別。

海商法對海上商業(yè)運輸方面的規(guī)定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規(guī)定，除關于承運人的最低責任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強制性的，當事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償

海商法關于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規(guī)定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規(guī)范之外，其他內容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發(fā)生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報酬(No Cure，No pay)”的形式進行，經雙方當事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源于古老的法律諺語——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補償?！惫餐p的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發(fā)生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償?shù)膿p害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法

船舶擔保法是指關于海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優(yōu)先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優(yōu)先權是指海事請求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋嗬?。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優(yōu)先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規(guī)費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給

付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優(yōu)先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優(yōu)先權先于船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋嗬?。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協(xié)議，并應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權后于船舶留置權受償。

第五篇：海商法復習題

6．關于定期租船合同與航次租船合同的比較，下列說法正確的有哪些?()A．航次租船合同，營運全部由出租人負責；定期租船合同，承租人在約定期限內享有船舶的經營、指揮權

B．航次租船的出租人實質上是承運人，9．某船舶運輸公司制定的海上旅客運輸合同中的下列條款，無效的有：()

A．旅客不能證明自己對行李的滅失、毀損沒有過錯的，承運人不承擔賠償責任

B．由于不可抗力，承運人將旅客運送對完成該航次的承租人僅負責提供一艘適航船舶

C．航次租船合同的承租人一般是貨主或托運人；而定期租船合同的承租人不一定是貨主，可能是班輪公司或船舶經營人

D．定期租船合同按租用時間、租金率計算租金；而航次租船合同則按若干艙位或貨物每噸若干金額及船舶載重噸計算運費

正確答案:ABC 解題思路：見《海商法》第92條、第129條、笫136～137條、第143條航次租船合阿是海上貨物運輸合同的一種，而定期租船合同則是船舶租用合同的一種航次租船合同的出租人實際上是負責該航次貨物運輸?shù)某羞\人，而定期租船合同的出租人則不負擔船舶的營運；由承運人負責營運

8．關于光船租賃合同項下雙方當事人的權利和義務，以下各項說法中正確的是：()A．承租人負責船舶的保養(yǎng)、維修 B．承租人負擔船舶的保險費用，但是保險方式須經出租人同意

C．未經承租人書面同意，出租人不得轉讓合同的權利義務

D．未經承租人事先書面同意，出租人不得對船舶設定抵押權

正確答案:ABD 解題思路：根據(jù)《海商法》第147～148條、第150～151條的規(guī)定，未經出租人書面同意，承租人不得轉讓合同權利義務，法律未對出租人轉讓合同權利義務作出限制，所以C選項不正確

委托給其他承運人的，承運人對旅客人身和行李的損失不再承擔賠償責任，而由實際承運人承擔賠償責任

C．承運人對無票乘船的旅客的任何人身、財產損失不承擔任何責任

D．旅客要求人身損害的賠償請求權，自離船或者應當離船之日起2年內不行使即喪失，該期限不適用中止、中斷和延長

正確答案:ABCD 解題思路：根據(jù)《海商法》第126條的規(guī)定，海上旅客運輸合同中含有下列內容之一的條款無效：免除承運人對旅客應當承擔的法定責任；降低本章規(guī)定韻承運人責任限額；對本章規(guī)定的舉證責任作出相反的約定{限制旅客提出賠償請求的權利根據(jù)《海商法》第114～115條的規(guī)定，A選項的約定無效根據(jù)第121條的規(guī)定，B選項的約定無效根據(jù)第112條的規(guī)定，法律并未剝奪無票旅客的賠償請求權，所以C選項的約定無效根據(jù)第258條的規(guī)定，2年期間是訴訟時效期間，而不是權利的除斥期間，應適用中止、中斷和延長，所以D選項的約定無效

10．甲與乙簽訂船舶買賣合同，甲將所有的船舶“大東方1號”賣與乙，乙付了首期船款，余款交接船舶時結清，但未交接船。后甲又與丙簽訂合同，將船舶賣與丙，丙付清船款并與甲交接完船，并向船舶登記機關登記。乙得知向法院起訴甲與丙，要求甲履行合同，并要求丙將船舶交還。下列關于本案的處理方式正確的有：()A．乙有權要求甲履行交船義務

B．乙有權要求甲返還首期船款并承擔違約責任

C．乙有權要求丙交還船舶

D．丙有權拒絕乙請求交付船舶的主張 救財產的20％支付了救助報酬，即120萬元，問按法律規(guī)定，乙最多能得到的救助款項為：()正確答案:BD 解題思路：《海商法》第9條規(guī)定，船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人船舶所有權的轉讓，應當簽訂書面合同從題目中可知，丙為善意第三人，且船舶已經辦理了登記，產生了對抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船義務，因為甲已經交付不能，但可以返還首期船款和承擔違約責任乙也不能要求丙交還船舶，因為丙是善意的第三人，其經過合法途徑取得了船舶的所有權本題當選答案為BD

甲所有的油船在海上發(fā)生了事故，救助公司乙應甲的要求進行救助，但對救助報酬未約定。經過救助，乙公司支出救助費用為50萬元。請回答下列情形下的問題：

11．如果沒有獲救財產，但保護了環(huán)境的情形下：()A．則乙仍能獲得救助款項

B．堅持“無效果、無報酬”的原則，乙不能獲得救助款項

C．乙可以向船舶所有人請求支付救助款項

D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款項

12．有船員若干被救，對此能否請求救助報酬?()A．不能請求報酬，因為救人是人道主義的行為，是每個人應有的道義責任 B．對海上人命的救助不適用海難救助的相關法律制度

C．如果在救助海上財產的同時也救助了人們，人命救助者也有權從財產救助者應得的報酬中分享一定的份額 D．可以和財產一樣請求相應的救助報酬

13．如果獲救財產為600萬元，也保護了環(huán)境。按后來達成的協(xié)議，按獲A．50萬元 B．55萬元 C．60萬元 D．65萬元 正確答案:11．AC；12．ABC；13．D 解題思路：乙能夠得到救助報酬；可以向船舶所有人甲請求支付《海商法》第179條、第182條

14．2009年4月，我國A公司與日本B公司簽訂了一份進口9000米電纜合同。合同約定，A公司投保海上貨物運輸險，B公司租船運輸，B公司須提供9月28日的提單。

9月25日，A公司向C保險公司按高于所購電纜總額10％投保。9月26日，承運船舶“東方”輪抵日本神戶港裝貨，由于收到臺風預報，“東方”輪停止裝貨移至錨地避風。30日重新開始準備裝船，卻發(fā)現(xiàn)已裝上船的9軸電纜外包裝嚴重受損。船長經外觀檢驗證明，損壞的9軸電纜系綁扎不充分的繩索斷裂所致，遂末加處理，繼續(xù)將剩余電纜裝上船。10月2日，裝貨完畢，D公司代表船長簽發(fā)了以D公司為抬頭，日期為2010年9月28日的已裝船清潔提單，提單載明：“本提單所證明的是商人與本提單所標名船舶的所有人或光船租船人之間的合同，由于代表船長簽發(fā)提單的班輪公司、公司或代理并非該合同中之本人?！?/p>

10月10日，“東方”輪抵達大連港，經檢驗機關檢驗有10軸電纜受損。C公司應A公司的請求，向A公司賠付70萬美元，取得代位求償權。后經查明，“東方”輪系E公司所有，由F公司經營，期租給D公司，E公司與D公司的租船合同中約定，船長由E公司聘用，船長有權授權租船人及代理人簽發(fā)提單。

2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司為被告向大連海事法院提起訴訟。根據(jù)上述案情，回答下列問題：

(1)D公司所簽發(fā)的提單屬什么性質。(2)在本案中，誰是承運人，請說明理由。

(3)A、C公司能否共同提起訴訟。(4)責任人對起訴方承擔何種責任，請說明理由。

(1)屬于倒簽提單的行為。

(2)E公司是承運人，因為雖然D公司簽發(fā)的是本公司的格式提單，但在提單中已經表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明確船長可授權D公司簽發(fā)提單。(3)不能。

(4)如果C公司因倒簽提單提起侵權訴訟，應當以E、F公司為訴訟主體。同時，C公司可要求E公司承擔貨物損害的違約責任，因為其簽發(fā)的是清潔提單。如果C因倒簽提單及貨物損壞提起違約訴訟，應當以E公司為訴訟主體。因為A、E是提單合同關系的主體，而C又代位A。

在船舶所有權的登記上未經登記不發(fā)生法律效力的規(guī)定與未經登記不能對抗第三人的規(guī)定有何區(qū)別？船舶作為大型動產，轉移所有權應進行登記，如果不進行登記就不發(fā)生所有權移轉的效果；但未經登記，不得對抗第三人的說法意思是在不進行登記的條件下，仍可進行物權處分，但是當?shù)谌擞谐浞值淖C據(jù)證明主張其物權時，交易人的無權將得不到保障，不能對抗第三人的權利要求。試比較《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》在承運人的責任基礎、責任期間、免責等方面的不同規(guī)定。

一、承運人的責任基礎不同

《海牙規(guī)則》由于在當時的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術條件的限制決定了《海牙規(guī)則》對承運人的要求不會十分嚴格，因此《海牙規(guī)則》對承運人責任基礎采用了“不完全過失原則”?！毒S斯比規(guī)則》對這點沒加任何修訂?！稘h堡規(guī)則》則將其改為了

“推定的完全過失原則”。

所謂“過失原則”是指有過失即負責，無過失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎?！逗Ｑ酪?guī)則》總的規(guī)定也是要求承運人對自己的過失承擔責任，但同時又規(guī)定“船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是《海牙規(guī)則》遭非議最多的條款），即有過失也無須負責，因此，《海牙規(guī)則》被認為采用的是不完全過失原則。比起過失原則，這種責任制度雖然對承運人網開一面，但在當時的歷史條件下還是有著明顯的進步意義的。

《漢堡規(guī)則》的立場則嚴格得多，它不僅以是否存在過失來決定承運人是否負責，而且規(guī)定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規(guī)定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任???！边@樣承運人的責任大大加重了。

二、承運人的最高責任賠償限額不同

從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。

三、對貨物的定義不同

《海牙規(guī)則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。《漢堡規(guī)則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則‘貨物’包括他們在內”。

四、公約適用范圍不同

《海牙規(guī)則》只適用于締約國所簽發(fā)的提單。這樣，如果當事各方沒有事先約定，那么對同一航運公司所經營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現(xiàn)有的適用《海牙規(guī)則》，有的不能適用《海牙規(guī)則》的奇怪現(xiàn)象?！稘h堡規(guī)則》則避免了這一缺憾。它不僅規(guī)定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規(guī)定①被告所在地；②提單簽發(fā)地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規(guī)則》。

五、承運人的責任期間不同

《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人的責任期間是“??自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間??”，有人稱之為“鉤至鉤”?！稘h堡規(guī)則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。

六、訴訟時效不同

《海牙規(guī)則》的訴訟時效為一年。一年后“??在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任??”。一年時間對遠洋運輸?shù)漠斒氯耍貏e是對要經過復雜索賠、理賠程序，而后向承運人追償?shù)谋ｋU人來講，無疑過短?！毒S斯比規(guī)則》規(guī)定訴訟時效經當事各方同意可以延長。并且在“??一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟??”，但時間必須在三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。到《漢堡規(guī)則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規(guī)則》90天追賠訴訟時效的規(guī)定。

七、對承運人延遲交貨責任的規(guī)定不同

由于歷史條件的限制，《海牙??維斯比規(guī)則》對延遲交貨未作任何規(guī)

定?！稘h堡規(guī)則》則在第二條規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。

公正我國現(xiàn)行的海事、海商案件是依照《民事訴訟法》為基礎審理的，但《民事訴訟法》并不能完全保障具有特殊專業(yè)性和較強國際性的《海商法》的有效實施。而《海事訴訟特別程序法》又不具有獨立的程序法地位。進行程序法的體制改革，制定獨立的海事訴訟法，是實現(xiàn)海事司法公正的重要條件。

于程序法和實體法不配套,給海事審判帶來了困難。雖然此后最高人民法院先后作出了《關于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》和《關于涉外海事訴訟管轄的具體規(guī)定》等司法解釋,在及時解決審理海事海商案件中遇到的具體適用法律問題和保證海事審判工作正常進行方面發(fā)揮了作用,但毋庸置疑,盡快制定一部海事訴訟特別程序法,使海事訴訟在程序方面有法可依,仍勢在必行。