第一篇：歐洲創(chuàng)意經濟考察報告

歐洲創(chuàng)意經濟考察報告

在上世紀90年代，當北歐創(chuàng)意經濟蓬勃發(fā)展，誕生了諸如諾基亞、宜家、IITALA和B&O等帶有創(chuàng)意經濟特質的品牌時，我們仍然對創(chuàng)意經濟如何緣起一無所知。當我有幸踏入歐洲，來到那些曾經只出現(xiàn)在夢境里的城市，經歷之后，腦中一直翻騰著這些日子里經歷的北歐、西歐文明記憶以及無所不在的創(chuàng)意經濟因子。

“旅行，造就了人?！比毡窘ㄖ髱煱蔡僦倚墼谄洹栋蔡僦倚鄣亩际嗅葆濉烽_篇即如此寫下?！斑@么說來，我的人生也可算是一段旅程吧。在沒有接受專門教育的狀況下而志向建筑這件事情，就如同獨自在緊張與不安下迷失在一個陌生的地方里一樣?！诠陋毰c不安，一個人在都市里彷徨的時候，那樣的感覺變更明顯而具體地流露出來。”今年十月，當我有幸踏入歐洲，來到那些曾經只出現(xiàn)在夢魘里的城市：巴黎、阿姆斯特丹、布魯塞爾、漢堡、哥本哈根、赫爾辛基等西歐、北歐都會，獨自走在那些陌生的街道，看著那些在變幻光線下依然如我的建筑，搜索著腦海的記憶找尋我需要的創(chuàng)意經濟因子，這時候，如同安藤君那種彷徨感竟同樣泛起。在Vernerpanton的“幻想景象”面前，在IITALA和MENU的精品王國面前，在Stedelijk博物館的“UpTONOW”展覽面前，作為一個來自東方默默無名的傳媒青年，對如此豐盛的創(chuàng)意經濟歐洲行，不免彷徨。（以下文字由本人旅行日記整理）

無時差旅行

密碼：097，這是我行李箱的密碼，對應的正是香港。

我從香港赤臘角機場搭乘芬蘭航空公司的航班起行，結束了15天的緊密行程后，終于從終點回到始點，香港。

從香港時間到香港時間，一次無時差的出行，從撥慢五個小時（赫爾辛基）到繼續(xù)撥慢一個小時（斯德哥爾摩）到歐洲冬季時間（WinterTime）再撥慢一個小時，然后回到香港撥快七個小時，5+1+1-7=0，無時差。

但我卻在清晨時分嘗到了時差的味道，躺在香港九龍的酒店房間里，隱約聽到晨早香港的“早班車”聲音，腦子中翻騰的卻是過去15天里經歷的北歐、西歐文明記憶碎片以及無所不在的創(chuàng)意經濟因子。

芬蘭，無論是赫爾辛基的諾基亞總部還是石室教堂呈現(xiàn)的現(xiàn)代派通訊、建筑革命，一個指向人類溝通科技的追求，一個指向人與自然合一的精神追求；

瑞典，無論是斯德哥爾摩的古建筑風格維系和沉船的追憶，指向他們對瑞典王國傳統(tǒng)的執(zhí)意維系，還是瑞典人對自身生活質素的高度關注力造就他們擁有IKEA和AbsolutVodka，都在指向他們的品質觀；

挪威，無論是維京人的海島船還是GustavVigeland雕塑公園呈現(xiàn)的生命文明，一個指向古時的資源掙扎，一個指向現(xiàn)代生命的再思考；

丹麥，無論是設計大師Vernerpanton的創(chuàng)想空間還是丹麥啤酒超級品牌嘉士伯，一個指向生活空間的創(chuàng)造力，一個指向釀造科技文明的追求；

哥本哈根到漢堡的“歐洲之星”列車上，無論是丹麥的超級跨海大橋還是見證德國工業(yè)實力的漢堡港，一個指向對自然的征服力，一個指向對工商業(yè)的征服力；

荷蘭，無論是Stedelijk博物館的UptoNow理念的追求與呈現(xiàn)，還是阿姆斯特丹對自由開放的驚訝程度，一個指向革新精神，一個指向寬容理念；

比利時，無論是原子球塔所對應的1958年的比利時力量還是“歐洲大客廳”展示的老比利時王國的氣派，還是如今建立于此的歐盟總部，無不呈現(xiàn)著這個歐洲心臟的容納力。

法國，無論是浩大的巴黎延續(xù)至今的老都市文明沉淀，羅浮宮搜羅的世界文明精髓，凡爾賽宮體現(xiàn)的西方王宮建筑呈現(xiàn)的皇家生活享受，蓬皮杜中心體現(xiàn)的建筑反芻，更是顯示近三百年西方文明之發(fā)達的最佳典范城市。

讓我難免的，也許正是這些，三百年來西方文明精華在我腦中灌輸過多讓人一時難以再短短的時間差中適應過來。

這樣一國接一國，15天游歷8個國家，十數(shù)個城市，近乎一天換一個酒店（而且風格各異），從飛機到火車到客車到輪渡，見到的熱氣球、直升機、噴氣式飛機、馬車、騎兵，看過的風、雪、雨、彩虹和流星，聽到的各種語言：芬蘭語、瑞典語、挪威語、丹麥語、德語、荷蘭語、比利時語、法語，看各種風格的王宮、市政廳、教堂……這樣的旅程，在經歷之前顯然讓人興奮，在經歷之后，卻在興奮之外，又會讓我感到驚恐。

我正是在這樣的驚恐中結束這次旅行，在面對如此眾多的文明成果和創(chuàng)造力使然的新成就，對其源起、發(fā)展和新興，可能沒有一個人能完全了如指掌。正是這種不了解，讓我感到驚恐和彷徨。

歐洲西方三百年間創(chuàng)造的文明成果，也許亦值得每個中國人感到心寒，我們再也無任何理由堅持我們的“地大物博”論，我們再近百年間又完成了多少樣值得向世界推薦的文明碩果？如果這些已經是歷史問題，而如果收窄時間定義，在上世紀90年代，當北歐、西歐創(chuàng)意經濟蓬勃發(fā)展，誕生了諸如諾基亞、宜家、IITTALA和H&M等創(chuàng)意經濟品牌時，我們依然對創(chuàng)意經濟一無所知。

“事情正在發(fā)生，但你茫然無知，不是嗎，瓊斯先生？”美國民謠傳奇歌手BobDylan的歌詞正好用于此處。

第一站芬蘭，赫爾辛基，不必開口

晨早，在冷杉枝椏和蔚藍海光環(huán)抱的赫爾辛基郊外，微微的藍色籠罩下，郊區(qū)道路中，路上沒有行人，全部是統(tǒng)一亮著車燈的車。我們途徑赫爾辛基理工大學校區(qū)，于是便進入了功能主義大師AlvarAalto的世界。建筑師讓這家芬蘭最重要的學府像大型社區(qū)一樣散落于郊區(qū)道上，功能組塊明晰非常，建筑群體沿著低矮的延伸，自然融入整個坡地及芬蘭灣，主建筑外立面的構造原料是黑色花崗巖與紅磚，屋頂則用銅。這只是AlvarAalto的一個建筑作品，他的設計領域還包括：家具、眼鏡、家居用品、珠寶和其他相關藝術門類，在我購得的由thNeues出版公司出版的《AlvarAalto》（為建筑大師系列叢書，另外還包括Koolhaas和Renzopiano等）書中有這樣評價：“無論他在設計房子還是城鎮(zhèn)規(guī)劃，他總是努力去達到藝術力的協(xié)調，方法便是一種信仰，其中包括人與環(huán)境?！?/p>

這句話可以引述為“以人為本”，竟與芬蘭通訊巨子諾基亞的要義相融通?！翱萍家匀藶楸尽笨芍^是芬蘭人影響中國最深刻的一句話，而在中國早已遍布城鄉(xiāng)的“芬蘭浴”則大概是中國人對芬蘭這個國度最耳熟能詳?shù)姆枺ㄊ煜さ揭灾劣谟兄袊艘呀洶逊姨m浴理解為，“芬芳與蘭花洗浴”之簡寫）。事實上，在芬蘭人心目中，最高的人生目標無非就是：夏天的湖畔別墅與冬天“三溫暖”的芬蘭浴，他們仍然鐘愛原木家居，他們亦鐘愛IITTALA的玻璃制品，均是簡約享受主義。抵達芬蘭前聽到了這么一個經典笑話，兩個芬蘭人相約到酒吧喝酒，但一直都不說話，兩個小時后，其中一位終于開口道出兩個字：“干杯”，另外一位回答：“我們到底是來喝酒還是聊天？”這個笑話如此流傳，主要是針對芬蘭人安靜不愛言談的性格而言，更有人這樣玩笑“芬蘭語可能是世界上最容易學的語言，因為根本不必開口。”也許你會感覺奇怪，他們不愛說話，但他們有全球最大的手機通信制造商，他們制定了通行全球的GSM移動通信網絡，除了是先天的地理人際關系遙遠備感需要移動通信設備之外，更有其后天努力使然?？倳腥朔Q贊諾基亞總部大樓的設計，盡管我們經過的時候，僅僅能看到在十樓處毫不顯眼地掛著的“NOKIA”藍色字樣，但因其全玻璃的剔透空間與環(huán)保型設計，空間中布置的藝術品，以世界各地都市命名的會議室以及散播著咖啡味道的自由氣氛，吸引著來自世界各地的軟件、硬件設計高手，研發(fā)部門是諾基亞的大頭，人數(shù)占職工總數(shù)的40％。他們都是創(chuàng)造力活躍分子，正如《創(chuàng)意新貴（TheRiseoftheCreativeClass）》一書中描述的那樣：“創(chuàng)意人不會只在有工作的地方聚集，他們聚集在創(chuàng)意的中心，或他們喜歡生活的地方”所言，樂于聚集于此。這同時也顯示了“安靜”芬蘭人的組織能力。也許正是因為不必開口，所以諾基亞在赫爾辛基新建的大樓隔著馬路竟正對著一大片墓園，這點請你千萬不要驚訝。我力圖把芬蘭人在創(chuàng)意經濟上取得的令世人矚目的成就與其民族性格及人際關系形態(tài)結合起來，并非牽強。內心的安靜讓他們更容易陷入專心的思索——盡管有報道稱，芬蘭人的自殺率一直居高不下?！秳?chuàng)意新貴》書中言，“創(chuàng)意工作是如此的容易讓人廢寢忘食，無法與人建立緊密聯(lián)系……他們很少有親密的朋友，也往往沒有配偶或小孩?！?/p>

芬蘭人口僅520萬人，人力資源相當珍貴，在政府免費教育政策推動下，在占GDp的3.6%的研發(fā)基金投入下，在高福利高稅收的社會，芬蘭國民自然熱衷于選擇更具挑戰(zhàn)性和富有創(chuàng)造力的工作。

回國后，得知在世界經濟論壇10月30日發(fā)布的《2003年世界競爭力報告》中，芬蘭超越美國再次名列第一，便很為芬蘭人自豪。

下一站瑞典，斯德哥爾摩，Absolut

提起芬蘭的同時，總會提起瑞典，不僅后者曾控制了芬蘭國土，直到如今，兩個國家仍然在“較勁”。瑞典人說，你們坐的是瑞典的車，芬蘭人則會說你們坐的是芬蘭的船。而我們正是坐船離開芬蘭，越過波羅的海，前往瑞典首都斯德哥爾摩。乘坐的是維京航線（VikingLine），夜晚7點啟航，第二天早上5點到達目的地，正好可以一宿。由于兩國之間隔海而望，陸路交通較為不便，海上航線成為兩國國民周末度假、商務往來中最受歡迎的交通工具。而船上開設的“免稅商場”，便像我們的超市般方便乘客、家庭周末購物。我也正好可以觀察他們的消費習慣，AbsolutVodka等酒類占據(jù)著重要位置，而上文提及的芬蘭IITTALA、HACKMAN和瑞典DAVIDDESIGN等家居品牌的一些暢銷產品都能找得到。針對小朋友，則有印有北歐卡通人物Muumi的各式產品。一夜+直達+免稅購物+娛樂，便是“維京航線”的創(chuàng)新經濟模式，這種經驗或許值得我們借鑒，在渤海（大連-青島）、臺灣海峽（臺北-廈門）或許都可以嘗試。

作為北歐傳統(tǒng)強國的瑞典王國，酒牌AbsolutVodka、家居牌子IKEA和服裝牌子H&M等則是他們在創(chuàng)新經濟模式下的超級品牌，另外更有Volvo（富豪）、愛立信等在中國普通都如雷貫耳的牌子，都顯示出瑞典人的強權傳統(tǒng)。

他們在維系這種感覺，在斯德哥爾摩，14個島嶼構成的中世紀樣貌古城，直至今天，此處市民仍然反感把現(xiàn)代建筑建造在市區(qū)。

在斯德哥爾摩市政廳入口處，我看到了DasDala木馬的一個雕塑品，這是我來瑞典之前就知道的一個“瑞典符號”。緣何有名？據(jù)說是在瑞典人移民美國潮中，仍然心系故鄉(xiāng)的瑞典人擔心孩子不曉祖國的文化風情，便都會雕刻一個木馬給小孩當玩具，同時睹物思國。這種傳統(tǒng)的力量強大到以至于，看到誰家里有這種手工雕刻的紅底花紋圖案的木馬，就必定可以判斷是瑞典移民。木馬的原型，在市政廳內部亦能找到，一幅反映瑞典軍人遠征歐洲大陸的壁畫上，馬的造型儼然就是DasDala.直至如今，瑞典木馬是斯德哥爾摩旅游產品中最常見的符號：明信片、餐布、圍裙甚至收錄瑞典音樂的CD封套，都能找到。

瑞典人的傳統(tǒng)還有對家庭的重視。瑞典家居品牌數(shù)不勝數(shù)，簡直就是創(chuàng)意經濟中一個主線：生活百貨的發(fā)源地，難怪會最終誕生IKEA這樣的家居國際連鎖超級企業(yè)。我在斯德哥爾摩夜晚9時一次乘搭的士的經歷，司機饒有興趣地聽著電臺，一打聽，不是中國電臺的情感節(jié)目（或讓人心煩的醫(yī)療節(jié)目），而是Living節(jié)目，主持人和聽眾大談生活起居瑣事。

我個人最佩服瑞典人的是他們的恒心與熱情，Vasa沉船博物館便是一個明證，只有他們可以積數(shù)十年之功完成一件多達10萬件配件的“世上最大的積木”，把沉于海底經年的Vasa號整體修復，并建成一個龐大的博物館，毅力驚人。想起他們?yōu)榧o念“海上絲綢之路”而進行的“歌德堡1號”計劃同樣如是，應當是下一個了不起的恒心成就。而這種性格正是創(chuàng)意人追求“金錢買不到熱情”的彰顯。

有時想，辦了這么久仍然興趣盎然的諾貝爾獎和一直把瓶子游戲堅持下去的AbsolutVodka亦都是佐證。

下一站挪威，奧斯陸，生命與新生

相比較芬蘭的勃興和瑞典的底蘊，挪威人在應對創(chuàng)意經濟浪潮前似乎欠缺足夠的熱情——盡管他們有可以像村上春樹般生活的“挪威的森林”和偉大的海鮮和壽司食品全歐洲最優(yōu)質的“三文魚”。

我對挪威直接而模糊的印象是：這真的是一個注重生命的國度，他們控制煙草和全國無賭場，他們平均年齡：男79歲女85歲，但這些并不表示他們只是溫存——他們勇猛無畏，他們曾經有世界最兇猛的維京海盜，他們也有史上最偉大的一次海上科學探險Kon-Tiki號的事跡，無論是海盜還是科學家，無不反映出他們對生命的頑強渴求。而直到他們死去，他們（有錢人）會以海盜船作為墓冠，實在是一種對大自然繼續(xù)抗爭的心理暗示。所有對生命的推崇，聚焦到一點，可以從他們建立世界上最大的個人雕塑公園——GustavVigeland可以看出。雕塑大師Gustav的雕塑品正是與生命緊密相關，以一個公園數(shù)百件雕塑品反映生命的主題，確是可貴。讓人不慎感慨的是，Gustav公元的選址，正好與其背后的一個OSLO公墓地相鄰，生生息息在此昭示。

盡管在北歐一路都看到北歐連鎖酒店Scandic，但只在奧斯陸感受了一晚。酒店業(yè)亦是創(chuàng)意經濟之一種，Scandic則加深了我的認識。這家酒店的口號是“北歐共同感覺”，無所不在的房間木質感，射燈風格獨特的床頭燈，高掛墻壁的電視機，閃亮雪白造型特別的馬桶洗輿盆，簡約別致的供暖片……完全不按酒店房間固有常規(guī)的更新設計思維，難怪其在“酒店設計與創(chuàng)新發(fā)展”評選中屢屢獲獎。

設計做足功夫，而北歐新設計的方向亦可以在此酒店中略見端倪。

Scandic也許只是一個小案例，但啟示我的是，一種代表歐洲設計的“新生力量”（或稱“改造力量”）確然在北歐刮起。他們不存在過多的所謂古典主義、文藝復興的傳統(tǒng)所限，設計師只會發(fā)揮自己的創(chuàng)想精神因地、因時而行的新歐洲設計。如他們身處陽光珍貴的北歐，便會廣泛使用大面積的玻璃透光設計，功能至上，簡約優(yōu)先。但沒料到這個方式在世界各地廣泛使用，甚至成為玻璃幕墻，造成光污染問題，但這已不能責怪北歐的設計師們。

可能，在“設計立國”的丹麥能更好地印證我的印象。

下一站丹麥，哥本哈根，幻想景象

我們乘坐和“維京航線”大致一樣模式的StenaLine前往下一站，哥本哈根，童話王國丹麥首都。

從沒有一座城市，在到達之前能如此渴望見到它的真實模樣，也許是因為這兒有世上出色的舊城改造計劃？或是因為這兒有SAS皇家酒店，這座號稱1960年代最優(yōu)美外形的現(xiàn)代建筑？或是因為在StenaLine航行中實在無所事事，慢慢等待駛向哥本哈根？還是在船上能預先拿到的宣傳冊實在太多太好（甚至能看到“性都”的色情業(yè)狀況）？或者是因為偉大的ArneJacobsen與Vernerpanton的一切設計？還或者是因為童話王國的締造者安徒生先生？甚至會亂想，哈根達斯與哥本哈根為何會有相同的詞綴，莫非城中確有Hagen之味？

StenaLine質素比維京航線還要優(yōu)質，令我在船上已經預先體驗了丹麥：生活設計品牌Menu之精妙構思，安徒生童話角色丹麥鐵兵之敦厚逗人，丹麥陶瓷藝術（風車、接吻小情人與燭臺）之樸實。

一大清早就抵達了，上岸三分鐘就可以在皇宮Amalienborg看衛(wèi)兵列隊站崗儀式，每個崗位“派兵仔”的感覺就像回到童年；

然后在克里斯汀堡（Christianborg）看“peaceWatch”的和平主義者在行動，一對老夫婦在冷風中扎緊peace旗桿的舉動讓人感動；

在市政廳看盧森堡大公抵達，由馬隊接送市民夾道圍觀，隆重而平常的場面；

在這兒的廣場前看安徒生的雕像，看遍地的鴿子，看騎單車的少女，看那些市民或游客，一切都是那樣的熱鬧與充滿人氣（可能是在之前幾站呆得熟了，人都少見了，如今重新見到這么多人，一時感覺不知道是熟悉還是陌生）；

遠遠可以看到SAS，這座優(yōu)美建筑并不張揚地矗立在古典建筑群中，古樸的哥本哈根火車站正對面，但這座號稱最優(yōu)美曲線的現(xiàn)代建筑，竟絲毫不現(xiàn)桀驁之氣；

在“可能是世界上最好的啤酒”嘉士伯總部看他們的“大象門”，可能是世界工業(yè)建筑中最好的門；

在“夏宮”看“有名的”樹木和在寒風暖陽中堅持的玫瑰，都是一致的美好；

在海邊，沒有去看那已經被破壞，暫時徒?；摹懊廊唆~”，后來才知道竟然是給鬧事的球迷（丹麥國家隊在歐錦賽被淘汰出局）下手損壞；

而最讓我興奮的是，能抽出獨立行走的時間到了DanishDesignCentre（丹麥設計中心），而且里面正在進行著丹麥最負盛名的Vernerpanton的作品展。連最神奇的phantasyLandscope（幻想景象）亦有展示，龐大的幻想空間簡直讓人歡喜得發(fā)狂。Venner確是一個神人，椅子、燈飾以至整體生活空間構想每件均是杰作。如此充滿想象力的設計，在我看來，Venner簡直就像是“設計界中的安徒生”。

這就是哥本哈根，總有游客說它亂，而它自己的廣告語說是“不大不小”的都市。你會問“設計立國”何處呈現(xiàn)？生活中便是。丹麥設計中心售賣的明信片中有一句語錄值得抄下為大家共勉：“Everynewidea…isacombinationoftwoexistingideas（每個新創(chuàng)想源于兩個經已存在的創(chuàng)想的結合）。”

下一站荷蘭，阿姆斯特丹，偶有彩虹

阿姆斯特丹天氣預報：2003年10月25日，雨，多云，陰，偶有彩虹。

這是一座“神奇之城”——

盡管有古老的風車，但已經不再是這兒的標志建筑，僅存一個所謂的“風車村”，在別的地方搬來幾臺老風車，圈養(yǎng)幾頭奶牛（已失去產奶能力）炮制成專供游客觀賞與購物的公園；

盡管有凡高（VanGogh）名聲在外，游客參觀真作得排長龍，但也有AnneFrank（《安妮日記》原型）和她的故居名聲更大，長龍更長；

盡管有紅燈區(qū)中的櫥窗女郎讓游客嘆為觀止，此處的博物館、畫廊之多亦同樣嘆為觀止；

盡管此處身處西歐荷蘭，但中國人之多實在讓人咋舌。一座名叫“福祿”的中國酒樓，因為比鄰商業(yè)區(qū)與紅燈區(qū)，生意好得驚人，排隊吃飯的中國旅游團可以在狹窄的樓梯中排幾層樓的隊，感覺不是“福祿”更像“俘虜”。

阿姆斯特丹每天偶有彩虹，但總會有中國人。為何這座城市如此吸引中國人？我歸納幾點：

1、此處有風車，國人同是牧農民族，有懷舊訴求；

2、此處有直接的性交易，讓國人回想起當年；

3、此處有郁金香，國人也愛看鮮花；

4、此處有名目繁多的紀念品，國人買“手信”方便；

5、此處離巴黎已近，男人樂悠此地，女人則可以準備著巴黎“血拚（Shopping）”；

6、此處有藝術生活情趣，國人可以有名有堂地在此“享受”；

7、此處人雜，國人不會覺得自己過于獨特，符合我們一貫低調作風；

8、此次有“亂”的感覺，國人知道“亂世出英雄”哲學之道；

9、此處可以不講半句英語（更不用說荷蘭語），因為這里的人都知道中國人不懂；

10、此處可以屢見彩虹，國人愛這個稀奇。在阿姆斯特丹面前我們得承認自己井底之蛙，因為這里的各類誘惑確是每每撲面而來。

而我自己最大的收獲莫過于，參觀了位于paulaspotterstraat大道上的Stedelijk博物館，阿姆斯特丹最重要的現(xiàn)代博物館。里面正進行的是一個名為“UptoNow”的展覽，以“革新”為線索，透過裝置藝術、平面、制成品、音像等，展示從1970年代至今在衣食住行等領域的革新進程。感覺這個展覽的主題正好與荷蘭的現(xiàn)狀非常貼切，這個國度有飛利浦有喜力啤酒等傳統(tǒng)“老牌”，但你絲毫不會覺得他們的年老，反而越見越新；這個國度更有以庫哈斯為代表的荷蘭建筑設計師，荷蘭風格的新現(xiàn)代建筑早已讓人們忘記年老的風車形象。

第五站巴黎，片葉

在我看來，如果阿姆斯特丹可以是創(chuàng)意經濟匯聚之地，那么巴黎更是一個可以最大效益地呈現(xiàn)的華麗舞臺——即便因為巴黎之巨大如參天大樹，而我只僅僅是摸到片葉而已。

是在烏云天氣進入巴黎的，那時候并沒有那種期待中突然給華麗之都擊中的感覺，泛著世界如一的大都市塵埃的郊區(qū)的平庸感幾乎讓我們懷疑。對于我們這一行從北歐、西歐一路走來的人來說，歐式風情已經不再新鮮，老房子、老教堂、王宮市政廳、老石子路，如出一轍，巴黎還有什么可以擊中我們？

一切懷疑從踏入貝聿銘創(chuàng)造的盧浮宮地下世界后散去。從玻璃金字塔透射下的光線竟是如此的晶瑩，真讓人不敢相信。難怪安藤忠雄會如此寫下：“滿載著古典裝飾而厚重的羅浮宮，透過這個可說是二十世紀最極致而巨大的玻璃，映照出其影響而互相輝映。就算代表著舊巴黎與新巴黎的這兩棟建筑，是以一種面對面的姿態(tài)聳立著，但我所見的絕不是一種‘對立’的畫面，而更涌出‘這才是建筑啊’的贊嘆與感動。我確信那是從二十世紀后半葉開始為引向二十一世紀所創(chuàng)造的新景致?！薄斑@才是建筑啊！”發(fā)自安藤之內心，聽來亦很讓人感動。

同為華人，我得為貝老先生致敬。在仍然還沒有中文導游指南的羅浮宮，在進入地下通道時，身為中國人的我絲毫不覺得羞愧，反而有種自豪的感覺。我們的法國導游也贊道：“人們通常以為貝聿銘只加了一個玻璃金字塔，實際上，他遠不于此，例如把羅浮宮原來的古城堡城墻在地下展現(xiàn)出來，提升了羅浮宮的歷史價值，僅此點便值得稱頌?！?/p>

羅浮宮呈現(xiàn)的是文明極致，蓬皮杜中心呈現(xiàn)的是現(xiàn)代藝術的極致，而創(chuàng)意經濟在巴黎的極致表現(xiàn)則可以由一家小店可以呈現(xiàn)一二，它是Collete，位于羅浮宮外的RUESTHONORE大街，超長單詞“STYLEDESIGNARTFOOD”串成的正是這家店涵蓋的內容。銷售時裝，但酷愛藝術，更像一家私人畫廊，可還有地下餐廳和書店，最厲害的是，總會有主題概念來正和包裝其銷售。熱愛以時尚方式發(fā)布的Xelibri在發(fā)布新一季產品時，便選擇了Collete，大玩party.簡直是創(chuàng)意經濟“圣地”的Collete之妙處，我想，只有你親臨其境才能體會。

但對如此巨大的巴黎來說，Collete也許還只是一葉小舟，在生生流轉的塞納河面前，又有誰敢妄稱“最好”？

有著多樣化而維系一貫底蘊的文化與生活形態(tài)，巴黎實在是自由創(chuàng)意人聚集的天堂城市。而氛圍才是創(chuàng)意階級最執(zhí)意和在乎的，可惜我只有兩天半的時間呆在此處，實在抱憾。

第二篇：歐洲交通考察報告

二○○六年九月西歐交通管理考察報告岳麓區(qū)交通局彭成元

今年9月6日至9月19日，我參加以長沙市交通局工會主席劉建詳為團長的西歐交通管理考察團，赴法國、盧森堡、比利時、荷蘭、奧地利、德國、意大利等8國進行考察與調研。此次考察，了解了歐洲發(fā)達國家的交通管理的先進方法、規(guī)劃與理念以及對市民的交通知識、觀念教育等，獲益匪淺。

一、西歐地理交通概況

西歐交通總體狀況良好。西歐的國土面積不大，人口不多，我國的西藏、新疆和蒙古,每一處都與西歐面積相近,而西歐的人口則遠不及中國總人口的1%。西歐各國礦藏和水力資源豐富，森林廣布，工業(yè)、漁業(yè)、養(yǎng)畜業(yè)、運輸業(yè)等發(fā)達，居民人均收收入在世界各國中名列前茅。城鄉(xiāng)判別較小，身為農民仍居住在海邊的別墅，擁有汽車和拖拉機等家用機具。由于人口分布較廣，城市人口與建筑密度低，道路面積率高，交通結構合理，各交通方式協(xié)調發(fā)展，故城市道路交通基本暢達，極少出現(xiàn)交通擁堵。此次重點考察的對象法國,全名法蘭西共和國,位于歐洲大陸西部,領土呈六邊形,三邊臨 1

海,三邊靠陸。面積55。16平方千米,是西歐面積最大的國家。法國本土劃分為22個大區(qū),大區(qū)又下設96個省。境內多平原、丘陵，河流眾多。

二、西歐的公共交通

西歐各國都確立了以城市公共交通為主導的交通政策，采取各種優(yōu)惠和便民措施吸引市民乘坐，改善城市交通結構，強化城市交通功能。大城市都有軌道交通系統(tǒng)。地鐵既行駛在地上，也可行駛在地面和高架上。地鐵車站方便換乘，瑞典首都斯德哥爾摩有四層主體換乘車站，其地鐵車站內精湛的藝術展品和濃厚的文化氛圍被稱為“世界最長的藝術畫廓”。地鐵車票種類繁多，還可用地鐵車票免費換乘公交車一次。歐洲的公交車設計新穎，寬敞明亮，低踏步，大容量（鉸接車多），均無人售票。有公交專用車道，同時路口優(yōu)先放行公交車。在交叉口附近的相關道路上相對集中地分布著多條線路的公交車站（包括始末站），一般均為港灣式車站，形成公交樞紐，方便乘客就近換乘。多數(shù)公交線路無人調度，完全由駕駛員按時刻表準點運行。公交站距不長，平均五六百米，道路上設站充分體現(xiàn)公交優(yōu)先、市民優(yōu)先、人的出行優(yōu)先的原則。站點均有候車設施，實用的椅座、遮風擋雨的廊棚、醒目的站牌，甚至還有自動售票機、公交運行電子顯示屏等。從挪威到瑞典的車行途中，公路上公交站均有玻璃

搭成的候車棚和輕質金屬做成的候車座。公交經營企業(yè)則想方設法為社會提供各種優(yōu)質服務，其中雙休日、節(jié)假日或免費或低價定時定點地將大學里的學生運送市中心，然后再拉接回便是舉措之一。我們在瑞典俞伯市就親自經歷過。

三、市民的交通意識

西歐居民雖然富有，但駕乘的家和轎車卻多是經濟型的。我們在街上所見的兩乘員或兩廂型的轎車數(shù)量遠遠超過大排量的豪華車。這與我們國人家庭轎車選用的意識與觀念迥然不同。一方面，車型小便停放，停車泊位小，車型小對前后兩車前拱后推就能停進去了。另一方面恰是最主要的，北歐居民有著強烈的節(jié)約能源，減少大氣污染的意念。同時，盡管汽車交通和公共交通十分發(fā)達，但居民仍然喜愛騎自行車出行。各國都有一群人數(shù)龐大的綠色交通的踐行者。學生就讀騎車出行，成年人工作、生活、健身、娛樂也愛騎車出行。道路上有自行車專用道，有的設置在人行道上，有的甚至設計在來回車行道的中央，有的在路口設置自行車專用信號燈，有的添劃或設置著自行車停放點。你往自行車架孔內投20克朗硬幣，就能騎行；不論多少天，用畢騎到任何停放點一鎖，20克朗便會退還予你，自行車供他人繼續(xù)使用。北歐諸國轎車頂上或尾部都有裝置，可豎放或掛放1-4輛自行車，哪怕是奔馳、寶馬高檔車都有運載自行車的裝置。各國都有自行車愛好者協(xié)會，自發(fā)地組織自行車車登山比賽，參加者有滿頭白發(fā)的老人，也有稚氣未脫的學生，積極普及和堅持自行車交通與運動。聯(lián)想到來華的外國交通專家、學者對我國自行車交通的見解，我們確有必要對我國的自行車交通有新的認識與理念。

另外西歐國家對下一代的交通知識、交通觀念的教育非常重視。孩子們從小就養(yǎng)成了自覺遵守交通規(guī)則的良好習慣，這對我國有一定的借鑒意義。

四、巴黎的交通特色和經驗

在巴黎，巴黎的交通管理部門專門準備了課程為我們介紹他們先進的交通管理體系。巴黎新區(qū)是在凱旋門、香榭里舍大街的軸線上。新區(qū)的標志性建筑是凱旋門。法國交通部便在新凱旋門這幢建筑內辦公。我們不僅驚訝凱旋門背后有塊基地，更驚奇巴黎新區(qū)的地面上看不到汽車。原來，新區(qū)建設時將汽車交通到了地下。新區(qū)建筑、城市設計極富現(xiàn)代氣息。人們安居樂業(yè)。但在它的底下卻是龐大的汽車城。車行道、人行道、停車場、回車道、商店貨物裝卸區(qū)、物流園區(qū)，以至電梯、樓梯等均在地下。地底下的交通功能竟有力地支撐著新區(qū)另外三大城市功能：工作、居住和休憩。更可貴的是，新區(qū)開發(fā)是在“交通引導城市發(fā)展”即“TOB”理念指導下進行的。先建地下汽車專用道、停車場等，使交通設施形成規(guī)模，才在樞紐點上進行大規(guī)模的新區(qū)開發(fā)。這種成功經驗值得我們學習與借鑒。

通過這次考察與調研活動，代表團較為系統(tǒng)的了解了西歐八國的交通系統(tǒng)各專業(yè)的最新情況和技術發(fā)展，接觸了不少先進國家在城市與交通管理的最新理念，對長沙市的交通管理具有重要的參考價值。我覺得我們很有必要經常走出國門，追蹤他們新的實踐與經驗，具有世界眼光，進行戰(zhàn)略思維，培育進取精神，采取務實態(tài)度，才能更好解決好長沙市的交通管理問題，爭取在不久的將來也把我們的交通管理經驗獻于世界！

第三篇：歐洲建筑考察報告

淺談歐式建筑

姓名：苗海麗

班級：環(huán)藝

學號： 068班 3061411144 西安是一個歷史悠久的誠實，它一座西北古城，千百年歷史沉淀，構成了古城特有歷史的氣息。唐式建筑風格極大的體現(xiàn)了西安光輝的歷史，也提升了西安的城市印象 ,他就是一部歷史，是歷史與現(xiàn)代的交融.在這里搜索歐式建筑相對比較難，但是因為歐式建筑的風格具有令人們感到無限向往及產生遐想的力量，所以在西安的一些地方也出現(xiàn)的具有歐式建筑特點的建筑。。

如：西北大學現(xiàn)代學院的大門以歐式凱旋門為主體。大家來看看圖片吧。

歐式建筑風格融入了歐洲人特有的自由開放，像法國凡爾賽宮，凱旋門那中大氣恢宏。

凱旋門是歐洲一種紀念戰(zhàn)爭勝利的建筑。始于古羅馬時期，當時統(tǒng)治者以此炫耀自己的功績。后為歐洲其他國家所沿用。常建在誠市主要街道或廣場上。用石塊砌筑，形似門樓，有一個或三個拱券門洞，上刻宣揚統(tǒng)治者戰(zhàn)績的浮雕。

凱旋門門如其名，是一座迎接獲勝歸來的軍隊的凱旋之門，西北大學現(xiàn)代學院也是一樣，以歐式凱旋門為主體，主要為了迎接莘莘學子們。

還有現(xiàn)代的西安臺為歐式建筑風格，外觀新穎別

致雖然頗具歐式建筑風格的神韻，但不過是一件拷貝品而已，我覺得我們需要的不是在別的地方已有的拷貝建筑，而是需要我們自己創(chuàng)造的獨一無二的經典歐式風情建筑。

歐式建筑風格分好幾種：雅典的古代風格、纖致的中世紀風格、富麗的文藝復興風格、浪漫的巴洛克、洛可可風格，一直道龐貝式、帝政式的新古典風格，在各個時期都有各種精彩的演出，是歐式風格不可缺的要角。歐式風格給我在建造形態(tài)上的感覺特點是：簡

潔、線條分明、講究對稱、運用色彩的明暗，鮮淡來對視覺進行沖擊。在意態(tài)上則感到雍容華貴、典雅、富有浪漫主義色彩。篇二：德國波蘭英國考察報告

德國波蘭英國考察見聞與感想

王彥娟

2013年3月18日，本人有幸參加由吳純舉書記、林方亮總工帶隊一行8人組團前往德國、英國進行了為期10天的歐洲影視基地考察，經過的城市有德國的法蘭克福、漢諾威、柏林，波蘭的首府華沙和英國的倫敦。3月18日下午到達德國法蘭克福機場，隨后入住ramada酒店，因為時差的原因，我們幾個沒有困意的同事就在酒店周圍走走，因酒店遠離市區(qū)，路上行人不多，周邊比較安靜。不遠處發(fā)現(xiàn)有個小鎮(zhèn)，由于是當?shù)貢r間9點多，商店基本都關門，不過在德國路旁有很多的商店櫥窗即使是關門后燈也是亮著，可以看到里面商品和海報，每一家商店的櫥窗燈光顏色也不同，匯集在一起給街道的夜晚帶來了絢麗的夜景。第二天早飯后，我們又到小鎮(zhèn)上，雖然不是很大，但環(huán)境非常整潔，每個建筑立面都有不同的顏色，屋頂?shù)牟牧虾皖伾旧鲜且恢?，所以整體上還是很協(xié)調。另外德國的行車文明也是世界公認的，比如在沒有交通信號燈的路口斑馬線上準備過馬路的時候，車基本都

會停下來等行人通過，很少有車鳴笛，我覺得這也是一個國家文明制度的真實體現(xiàn)。

圖片1（法蘭克福機場附近小鎮(zhèn)）3月19日主要考察法蘭克福市中心金融區(qū)、美因河畔和羅馬廣場。印象最深的是羅馬廣場的傳統(tǒng)建筑和教堂，雖然周圍也有些新商業(yè)建筑，但古建筑保存非常完整。他們的建筑特點底層采用磚石，上面采用木構架和草泥等材料填充縫隙，外露木構件表面刷深紅色的漆，安排得疏密有致，木構架以外的空隙則涂成白色，色彩對比明顯，特點非常鮮明，屋頂特別陡，里面有閣樓，開著老虎窗，屋頂材料應

該是一種瓦，顏色多數(shù)是深灰色，整體看上去非常和諧統(tǒng)一。法蘭克 福這座城市同樣也經歷過戰(zhàn)爭，能夠保存下來的老式建筑不多，所以在城市改造中這些老式建筑同樣被保存下來，使的今天的人們能夠感受德國傳統(tǒng)建筑的獨特魅力。

圖片2（法蘭克福羅馬廣場老式建筑）

經過羅馬廣場就可以看到美因河，在美因河畔發(fā)現(xiàn)一個建筑與北京電視中心非常相似的建筑法蘭克福商業(yè)銀行大廈，是善意的模仿還是無意的巧合？在兩個著名城市的顯要地段屹立兩個類似的建筑有什么影響？這些都是來自網絡上不同評論，而且都是出自國際知名建筑事務所的設計。個人覺得不管外形如何相似，主要還是要看內部功能和使用的合理性上，才是建筑師考慮的真正目的。

圖片3（左：法蘭克福商業(yè)銀行大廈，右：北京電視中心）下午從法蘭克福乘坐汽車到達漢諾威，已經是傍晚6點，在漢諾威參觀了市政廳和北德意志州銀行（nord、lb）大廈，印象最深刻的是北德意志州銀行大廈，獨特的造型很難想象是一座為金融業(yè)服務的大樓，整個建筑外立面全部采用玻璃幕包裹，內庭空間也是非常復雜，也是因為這個的奇特造型，讓我產生深刻的印象。進入建筑內部

圖片4（漢諾威nord、lb大廈）篇三：日本建筑考察報告

日本建筑考察報告 —— 古建掠影 japan construction report 2013.10.10 日本國位于亞洲東部，其獨特的地理條件和悠久的歷史，孕育了別具一格的日本文化。在建筑方面受到中國及歐洲文化的影響，但其建筑仍具有鮮明的民族特色。此次赴日本考察，希望能從點滴中品味到原汁的日本味道。

古城堡、神社和寺院可謂是日本最常見的古建筑，它們是日本文化遺產中的精華，是人們了解日本文化的一個重要途徑。

一、古城堡

古城堡又叫“城”，是諸侯的居城。老百姓并不住在“城”中，而是散居在“城”的四周，由此形成所謂的城下町。古城堡可謂日本現(xiàn)代城市形成與發(fā)展的源頭。

日本城堡，從公元前后到近代有著將近二千多年的歷史，其建筑主要目的是為了御敵于外，因此大多結構堅固，實戰(zhàn)性強。城堡外圍以壕溝，堆砌石垣，并修筑有堅固的城門箭樓。內筑有5-7層的瞭望塔，塔下部為城主的宅邸。這個瞭望塔現(xiàn)今被稱作天守閣，以往日本的建筑多仿承中國的建筑樣式，但天守閣卻是日本人的自創(chuàng)。

難波宮就是其中典型的古城堡。

公元645年，孝德天皇將首都從奈良的飛鳥遷至大阪，建造了一座名叫“難波宮”的宮殿，是日本現(xiàn)存的一座最古老的宮殿，由豐臣秀吉營建，后昭和年間又再重建，幾經戰(zhàn)亂，幾經重建，呈現(xiàn)我們眼前的是——大阪公園。這座古城最具歷史厚重感，20多米高而陡峭的城墻及外圍幽深的雙重護城河都

保留至今（圖1-01），內有數(shù)棟重要建筑物，是其他圖1-02 天守閣 任何一座日本古城都無法相比的。

正中位置是金碧輝煌的天守閣（圖1-02），高約五十六米，為五層九重建筑，內保存有豐臣秀吉的木 1 圖1-01 像、武器和美術作品等。經過1997年3月的大改修后，其閣樓層層素白，斗拱屋檐穿插其間，給人以既威武又巧致的感覺。綠色屋頂上的黃金裝與白墻相互輝映，其華美的姿態(tài)得以重現(xiàn)，給人一種甚具魅力的美感。

天守閣巍峨屹立在城中央，象征著大阪昔日輝煌與榮耀，一種全新異域的人文景觀讓你體驗著日本對古城堡的特殊情懷。

日本人何以如此鐘情于城堡，一方面因為城堡是他們生活的這塊土地的象征，看到這些古城堡可使心靈得到一種慰藉。另一方面在探訪古城堡時，追憶往事，可感受蘊藏其中的那份浪漫與舊時情懷。

二、神社

在日本傳統(tǒng)建筑中，神社建筑占有突出的地位。早期神社是模仿當時的居住建筑，其作為日本特有的神道教祭祀場所，古樸自然的建筑風格已成為日本傳統(tǒng)建筑的代表。

神社的布局與環(huán)境同樣體現(xiàn)出日本人所追求的恬淡與清幽的審美趣味。神社總體建筑多采用木質結構，表面古樸自然，毫無華麗可言。周圍多有圍墻環(huán)繞，內有不少古杉，茂林修竹，林蔭參天。

日本神社建筑的最大特點是，其入口處都設有一個形似“開”字的“鳥居”①(即牌坊，一般是用木料或石料搭建的)（圖2-01～圖2-02），是神社的重要標志。神社建筑的樣式按入口不同分為妻入口和平入口。正面為三角形屋頂?shù)氖瞧奕肟冢▓D2-03），平直形的是平入口（圖2-04）。又按屋檐樣式不同分為切妻造和入母造。由兩塊斜面組成只有兩道屋檐的簡單樣式稱為切妻造。四面都有屋檐的稱為入母造。另外四面都有屋檐卻看不見三角形屋檐的稱為寄

圖2-03 妻入口 圖2-02 鳥居 圖2-01 鳥居 棟。

神社內最大的建筑是本殿，即神祗的安奉處。進入神社庭院，有一個或多個石制水槽，槽上橫放著幾把竹木做的長柄杓。香客在進香祭拜之前可在此漱口洗手，然后再以潔凈之身入內敬神。

神社建筑中大阪天滿宮及奈良春日大社都各具代表性。

大阪天滿宮（圖2-05）是全日本最著名的神社

圖2-04平入口

之一。最初的神殿建于公元949年，是村上天皇為了慰藉道真公的靈魂而下令建造的。因遭受了數(shù)次火災，現(xiàn)在主殿和入口大門是1845年重建的。這里供奉著被視為“學識之神”的10世紀的學者——菅原道真。

園里種植著菅原道真喜愛的梅花，還有一尊巨大的作為他的動物守護神的銅牛。

與天滿宮不同，奈良春日大社是所有春日神社的總社,舊稱春日神社。建于710年，社內供奉的神明包括武甕槌命、經津主命、天兒屋根命和比賣神。建設者為藤原不比等。作為古奈良歷史遺跡的一部 分而被登入世界文化遺產，與伊勢神宮、石清水八 幡宮一起被稱為日本的三大神社。

春日大社的一鳥居（圖2-06）與氣比神宮、嚴 島神社的大鳥居并列為“日本三大鳥居”。漫長的參 道兩邊樹木繁密茂盛，兩旁一排排年代久遠的石燈 籠嚴陣以待。燈籠的材料有木制的、金制的、陶制 的和石制的，其中石制的燈籠最普遍（圖2-07）。

春日大社的本殿（圖2-08）由四座神殿組成，這四個正殿是春日造②的代表性建筑，很好地保留了平安時代的獨特設計。

日本人與神社的關系極為密切，其一生的某些特殊日子，如嬰兒出生；每年的男孩節(jié)、女孩節(jié)；青年男女訂婚、結婚等都要去參拜以求神靈保佑。今日的神社不僅是供人參觀游覽的文物古跡，還是人們慰藉心靈、領略傳統(tǒng)文化的場所。過年時，全家人一起到有名的神社參拜，參加那里一年一度熱鬧非凡的祭典活動，已是過新年的一項重要內容。神社寧靜、自然及所帶有的濃郁的傳統(tǒng)文化氣息，對在現(xiàn)代化高節(jié)奏生活的大都市人們來說，是一個凈化心靈的地方，也是一個難得的避風港。

三、寺廟

與森嚴肅穆的神社相比，作為佛教建筑的寺院

圖2-08 春日大社本殿

圖2-07 石燈籠

圖2-06 大鳥居 一鳥居 圖2-05 天滿宮入口

則要輕松許多。日本的寺院與中國的寺廟大同小異，只不過相對中國廟宇建筑多雕梁畫棟、金碧輝煌，日本的寺院多用素色原木，顯得莊嚴肅穆。這也是日本自然觀的一個體現(xiàn)。且在造型風格上比中國木塔更為輕盈飄灑。3 日本佛教最早的寺院是大阪四天王寺（圖3-01），593年由圣德太子所建立，是日本早期佛教建筑的典型。四天王寺在布局上為百濟式③，即塔（圖3-02）和金堂前后排列在中軸線上，北面回廊正中還有一座大講堂，講堂之后，東西為鐘樓和經藏。金堂里供奉豐觀音和四大天王，五重塔內則保留著

圖3-01 四天王寺入口鳥居

不少簡潔有力的壁畫。

寺院多次遭遇戰(zhàn)火和天災的毀壞，但每次都得以重建，所以至今仍保持著最初建造時的飛鳥時代的雄姿，充分體現(xiàn)了這座寺廟的悠久歷史和它在大阪人心中的地位。

奈良縣東大寺是奈良時期最重要，規(guī)模最宏大的佛教建筑。建于圣武天皇743年，位于奈良東，是全國68所國分寺的總寺院，1998年作為古奈良歷史遺跡的組成部分被列為世界文化遺產，東大寺大佛殿（圖3-03），又稱金堂，為東大寺中心，其多次被焚毀，現(xiàn)在主殿是1706年建造的第三代，規(guī)模比原先縮小了三分之一，為最世界上最大的木造建筑。大佛殿內，放置著高15米以上的大佛像——盧舎（古同“舍”）那佛（圖3-04）。

東大寺院內還有南大門、二月堂、三月堂、正倉院等。南大門（圖3-05）是正門，寬約50米、高約25米。于760年建成但因為火災燒毀了，于鐮倉時期被修復重建，被稱為世界遺產。

東大寺寺域廣闊，規(guī)模宏大，其整體布局，完全是參照唐朝最高級的寺院規(guī)制興建的，如今在中國已找不到同類型及同規(guī)模的建筑。

說神社是日本人凈化心靈的地方，那寺廟就是他們的精神故鄉(xiāng)，他們用自己特別的保護方法保護著他們，使得這些寺廟建筑至今仍保留著其神韻。

四、古建筑的傳承

從古城堡，神社及寺廟中我們看到了日本對古建筑的保護所采取的原則是不求原汁原味，但求神韻與風格的統(tǒng)一。

日本對一個城市古都風貌的保護，主要是通過 建筑風格及人們的生活方式來體現(xiàn)，而不僅僅是對

圖3-05 南大門 圖3-04 盧舎那佛 圖3-03 大佛殿 圖3-02 五重塔 4 古老破舊的古建筑的維護。當一座建筑破舊得已無法修復時，干脆將它拆除，再按原樣重建，保持其古老的建筑風格，即修舊如新，雖新但卻是按古法重建，這說明日本經千百年傳承，建筑手藝也傳承下來。其次，對古建筑的保護還在于很好地保留了古建筑的原有功能與活力。作為具有悠久歷史的古建筑，要想使之長久地活在人們的心里，就要使它成為人們生活的一部分，只要它與人們的生活緊密相連，即使并非原造，也能長久地存在下去。神社至今仍被日本人作為祭祀朝拜的固定場所，而對佛教的信仰也構成了日本社會的精神核心。正是這些帶有濃郁民俗風情的傳統(tǒng)文化的存在，才使日本古建筑仍然不失古老的傳統(tǒng)風韻。反觀中國的古建筑，多為修舊如舊，單純保護，僅供游覽，少了些許活力，相比之下日本對于古建筑的保護及日本人的自然生態(tài)觀也許會給予我們一些啟示。

注釋：①鳥居：一種類似于中國牌坊的日式建筑。日本人又認為，鳥是人類靈魂的化身，其中有好的靈魂，也不乏骯臟的靈魂，不能讓鳥接近神社，故而在各個神社的正門前200米左右處建“開”字型牌坊，名為鳥居。

②春日造：春日造入口為妻入口構造，春日造這種樣式的神殿很好地利用了曲線和色彩。

③百濟式：進南大門后有個回廊圍成的方形院子，南面回廊正中是中門，進了中門，院子里有金堂和塔。

5篇四：歐洲城市群考察報告

歐洲城市群考察報告

歐洲城市群考察報告

一、歐洲國家城市群建設的基本情況 1961年，法國地理學家戈特曼在他的著作《城市群：城市化的美國東北海岸》中第一次提出了城市群的概念，具體是指人口規(guī)模在2500萬以上和人口密度超過每平方公里250人的特大城市。按其標準，世界上有五大城市群。一是美國東北部大西洋沿岸城市群。該城市群從波士頓到華盛頓，以波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓幾個大城市為核心，涵蓋40個10萬人以上的中小城市。該城市帶面積占美國面積的1.5％，人口占美國總人口的20％，制造業(yè)產值占全美的70％，城市化水平達到90％以上，是世界最大的金融中心。二是北美五大湖城市群。該城市群分布于五大湖沿岸，從芝加哥向東到底特律、克利夫蘭、匹茲堡，并一直延伸到加拿大的多倫多和蒙特利爾。美國的“鋼鐵城”、“汽車城”都在這里。三是日本太平洋沿岸城市群。也稱東海道城市群，指從千葉向西，經過東京、橫濱、靜岡、名古屋，到京都、大阪、神戶的范圍。該城市群一般分為東京、大阪、名古屋三個城市圈。這個區(qū)域面積占日本國土的6％，人口占全國總人口的61％，工業(yè)產值占全國的65％。四是歐洲西北部城市群。這一城市群實際上由大巴黎地區(qū)城市群、萊因――魯爾城市群、荷蘭――比利時所構成。主要城市有巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特衛(wèi)普、布魯塞爾、科隆等。這個城市帶10萬人口以上的城市有40座，總面積145萬平方公里，總人口4600萬。五是英國以倫敦為中心的城市群。由倫敦――利物浦一線的城市構成，其中包括世界紡織工業(yè)之都――曼徹斯特、紡織機械重鎮(zhèn)――利茲、伯明翰、謝菲爾德等大城市，以及眾多小城鎮(zhèn)。這是產業(yè)革命后英國主要生產基地。面積為4.5萬平方公里，人口3650萬，是五大城市群中地域面積最小、發(fā)展最早、城市密度最大的城市群。后來，戈特曼還提出了第六大都市圈，即中國的“長三角”都市圈。西歐是工業(yè)化和城市化進程開始最早的地區(qū)，城市化水平高，城市數(shù)量多，密度大，均以多個城市集聚的形式形成城市群。如英國的倫敦――伯明翰――利物浦――曼徹斯特城市群集中了英國4個主要大城市和10多個中小城市，是英國產業(yè)密集帶和經濟核心區(qū)；法國的巴黎――魯昂――勒阿弗爾城市群是法國為了限制巴黎大都市區(qū)的擴展，改變原來向心聚集發(fā)展的城市結構，沿塞納河下游在更大范圍內規(guī)劃布局工業(yè)和人口而形成的帶狀城市群；德國的萊因――魯爾城市群是因工礦業(yè)發(fā)展而形成的多中心城市集聚區(qū)，在長116公里、寬67公里范圍內聚集了波恩、科隆、杜塞爾多夫、埃森等20多個城市，其中50—100萬人的大城市有5個；荷蘭的蘭斯塔德城市群是一個多中心馬蹄形環(huán)狀城市群，包括阿姆斯特丹、鹿特丹和海牙3個大城市，烏德支列、哈勒姆、萊登3個中等城市以及眾多小城市，各城市之間的距離僅有10—20公里。該城市群的特點是把一個城市所具有的多

種職能分散到大、中、小城市，形成既有聯(lián)系、又有區(qū)別的空間組織形式，以保持整體的統(tǒng)一性和有序性。

歐洲城市群在歐洲區(qū)域協(xié)作和經濟發(fā)展中體現(xiàn)了以下幾個方面功能：（1）、要素集散功能。主要指經濟圈所具有的一定范圍內集聚和擴散商品與各類生產要素的能力。各個都市圈首先是一個集散中心，是區(qū)域經濟循環(huán)網絡的重要空間節(jié)點。憑借較優(yōu)越的交通和信息服務，成為大宗商品的交易地和進出區(qū)域貨物的中轉中心。伴隨商品流的集散，技術流、資金流、信息流、人才流也將高速集散。（2）、服務功能。即都市圈所具有的為區(qū)域內的各種經濟活動、商品和各類要素自由流動提供全面、高效、便捷服務的能力。（3）、輻射帶動功能。大都市或中心城市的極化作用帶動了綜合經濟中心的形成，形成和發(fā)揮制造中心、貿易中心、交通中心、金融中心、信息中心、科技中心等多功能的綜合經濟中心的作用，成為本區(qū)域經濟振興的基地，新技術、新產品的開發(fā)推廣中心，帶動了區(qū)域經濟騰飛的龍頭。（4）、整體競爭功能。通過城市群經濟社會一體化協(xié)調發(fā)展，使各城市、各區(qū)域之間形成合力，增強參與國內國際競爭的整體實力。（5）、集約用地功能。建設都市經濟圈，克服各個城市分散規(guī)劃、分塊建設的現(xiàn)象，利用都市圈內城市相鄰的條件，統(tǒng)一規(guī)劃用地，合理布局新建企業(yè)，提高單位土地的經濟產出率，起到節(jié)約耕地的作用。（6）、創(chuàng)新功能。即都市經濟圈的制度創(chuàng)新能力。創(chuàng)新功能是區(qū)域發(fā)展的動力。都市圈的發(fā)展，發(fā)揮了綜合創(chuàng)造能力，成為新觀念、新思想的誕生地，新體制、新機制的發(fā)祥地。

二、歐洲城市群發(fā)展的空間結構特點

首先，具有良好的地理位置和自然條件。歐洲城市群都位于適宜人類居住的中緯度地帶，并且都處于平原地區(qū)。平原地區(qū)便于農業(yè)耕作、居住和交通聯(lián)絡，因此人口總是向平原集中，導致城市也向平原集中。英國是一個島國，平原面積狹小，最大的平原是倫敦及其附近地區(qū)，并向北伯明翰――利物浦――曼徹斯特一線延伸。英國的人口和經濟高度集中于這一地帶。這里是世界工業(yè)革命的發(fā)祥地。在工業(yè)化過程中，這一地區(qū)最早發(fā)展成為城市群。

其次，具有中樞的支配地位。歐洲的大型城市群往往都是國家或洲際的中樞，乃至世界的經濟、金融中心，它常常集外貿門戶職能、現(xiàn)代化工業(yè)職能、商業(yè)金融職能、文化先導職能于一身，成為國家社會經濟最發(fā)達、經濟效益最高的地區(qū)，具有發(fā)展國際間聯(lián)系的最佳區(qū)位優(yōu)勢，是產生新技術、新思想的“孵化器”，對國家、地區(qū)乃至世界經濟發(fā)展具有中樞的支配作用。巴黎、倫敦都具備這樣的特性。這兩個城市分別是各自國家首都和最重要的工商業(yè)城市，它們各自所統(tǒng)領的都市圈也就成為各自國家最重要的經濟區(qū)和政治活動中心地。

第三，具有完整的城市等級體系。城市群是一個巨大的城市群體，不僅擁有數(shù)量大的中心城市，而且還有大量的中小城市，是一個包括大、中、小城市和市、鎮(zhèn)的城市群體。其中，中心城市在城市群形成和發(fā)展中起著核心作用。中心城市是人口與產業(yè)集聚的引力中心，歐洲 的城市群中的中心城市都是由2個以上大城市或特大城市組成。法國、英國的城市群都是以首都等大城市為核心。

第四，空間體系結構形態(tài)大多沿長軸呈帶狀拓展。世界城市群大多都是長軸呈帶狀拓展，也有呈其他結構拓展的。美國大西洋沿岸、太平洋沿岸兩個城市群，日本東海道太平洋沿岸城市群等均沿海岸延伸，呈現(xiàn)出帶狀的空間結構特點，歐洲西北部城市群略呈環(huán)狀拓展。第五，具有發(fā)達的區(qū)域性基礎設施網絡。交通運輸業(yè)和信息產業(yè)的快速發(fā)展是歐洲城市群發(fā)展的主要驅動力。城市群大多擁有由高速公路、高速鐵路、航道、通訊干線、運輸管道、電力輸送網和給、排水管網體系所構成的區(qū)域性基礎設施網絡，其中發(fā)達的鐵路、公路設施構成了城市群空間結構的骨架。不論城市群的空間結構形態(tài)如何，城市群總是有一條產業(yè)和城鎮(zhèn)密集分布的走廊，通過發(fā)達的交通、通訊網絡相連。第六，具有良好的生態(tài)環(huán)境。歐洲城市群區(qū)域內除城市用地外，還有大片的農田、林地相連，是獲取新鮮農產品、提供游憩場所和改善環(huán)境空間的有機組成部分。倫敦作為一個有700多萬人口的國際化大都市，經濟發(fā)達、人口密集、土地珍貴，曾是一個污染嚴重的城市。但倫敦在城市生態(tài)建設和綠地建設上，均取得舉世矚目的成就，并擁有比較完備的制度和體系。倫敦的綠地規(guī)模大，并已形成網絡化，城市外圍建成了環(huán)城綠帶，平均寬度8公里，最大寬度達30公里，綠帶里不準建造房屋和居民點，阻止了城市的過分擴張，又可作為倫敦農業(yè)、游憩區(qū)，保持了原有小城鎮(zhèn)的鄉(xiāng)野風光；并通過楔形綠地、綠色廊道、河流等，將城市的各級綠地形成網絡。德國、奧地利等城市間綠樹蔥蘢、綠草廣覆、植被茂密，在公路兩側幾乎看不到裸露的黃土、黑土。良好的生態(tài)環(huán)境給考察團留下深刻的印象。

三、歐洲城市群的發(fā)展和運行的規(guī)律 城市群是由于科技進步、規(guī)模經濟效益促使產業(yè)與人口在空間上集聚與擴散運動的結果，是城市化發(fā)展的必然階段。世界城市化的一個顯著特點是：大城市化趨勢明顯，其結果不僅使人口和財富進一步向大城市集中，大城市數(shù)量急劇增加，而且出現(xiàn)了超級城市、巨城市、大都市區(qū)和大都市帶等新型城市空間組織形式。伴隨一批以集聚城市化為主的超級城市、巨城市的出現(xiàn)，人口與產業(yè)在空間上一方面繼續(xù)向大城市集聚，另一方面向大城市郊區(qū)擴散，從

而又形成眾多地域相連的大都市區(qū)，若干大都市區(qū)因地理空間相互毗連，最后連綿組合成大都市帶。因此，城市群是城市化發(fā)展到成熟階段（即地帶性城市化階段）的城市地域空間組織形式，是城市化進入高級階段的標志。工業(yè)化是城市化的根本動力，工業(yè)化帶動城市化是世界城市發(fā)展中的一個重要特點。盡管“大都市帶”或“城市群”的概念出現(xiàn)在第二次世界大戰(zhàn)后，但“大都市帶”或“城市群”現(xiàn)象在第二次世界大戰(zhàn)前就已出現(xiàn)。工業(yè)革命開始于英國，所以英國是世界上最早開始工業(yè)化和城市化的國家。在工業(yè)革命的推動下，英國的城市化進程十分迅速，曼徹斯特、伯明翰、利物浦等一大批工業(yè)城市迅速崛起、成長，在倫敦和英格蘭中部地區(qū)形成了由倫敦、伯明翰、利物浦、曼徹斯特等城市聚集而成的城市群。此外，隨著資本、工廠、人口向城市的迅速集中，在德國的魯爾地區(qū)、法國北部地區(qū)等煤田和沿海地區(qū)，都在工業(yè)革命中形成城市密集地區(qū)，出現(xiàn)了城市群現(xiàn)象。城市群的發(fā)展還與世界經濟重心的轉移密切相關。18世紀后，工業(yè)革命使英國成為世界經濟增長中心，倫敦和英格蘭中部地區(qū)形成以倫敦至利物浦為軸線的大片城市帶或城市群。到19世紀，歐洲大陸的興起，使西歐地區(qū)成為世界經濟增長中心。在法國大巴黎地區(qū)、德國萊因――魯爾地區(qū)、荷蘭和比利時的中部地區(qū)，以巴黎、布魯塞爾、阿姆斯特丹、波恩等大城市為中心形成了規(guī)模大小不等的城市群，并共同組成了“人字形”的發(fā)展軸和城市帶。而進入20世紀，隨著世界經濟增長中心從西歐轉移至北美，在美國東北部和中部地區(qū)形成了波士頓――紐約――華盛頓城市群以及五大湖沿岸城市群。

四、歐洲城市群的一些做法和經驗

歐洲城市群的發(fā)展初期是各國政府為了改善原有單一的中心大城市人口過于集中、交通擁擠、生態(tài)環(huán)境惡化、失業(yè)人口增加而將產業(yè)和人口向大城市周圍的地區(qū)擴散，采用城市群布局方式在地域上組成一個相互關聯(lián)、相互依賴的城市群體。這種城市群體隨經濟發(fā)展而逐步演化成巨大的城市化地帶，并以其獨有的聚集優(yōu)勢，對一定區(qū)域乃至一國的經濟發(fā)展起著不可替代的重要作用。盡管如此，但這種巨大的城市化地帶也導致國家經濟、人口和產業(yè)過分集中于某一地帶，相應地帶來了一系列弊端。突出地表現(xiàn)為：導致區(qū)域生態(tài)平衡破壞；加劇區(qū)域經濟發(fā)展失衡與區(qū)際差異擴大；城市基礎設施的連綿擴張吞食大量良田；企業(yè)外遷造成城市政府財稅銳減，中心城市漸趨衰退。針對上述問題，自20世紀60年代末期以來，西歐國家在國土規(guī)劃上開始重視城市群區(qū)域的良性持續(xù)發(fā)展，并相繼采取了一些應對之策，主要有： 第一，重視區(qū)域協(xié)調發(fā)展機構建設，重視規(guī)劃作用。歐洲國家大多都有大都市圈或經濟圈的區(qū)域規(guī)劃和重大基礎設施建設的協(xié)調機構和制度，并賦予相應的規(guī)劃和調控權，如“大倫敦議會”、“巴黎地區(qū)規(guī)劃發(fā)展委員會”等分別是各自都市圈發(fā)展的協(xié)調機構。歐洲將城市規(guī)劃視為國家大法，構成了城市群發(fā)展的核心內容。在歐洲的一些國家的城市規(guī)劃是一項基本 原則，非常注重城市管理法治化，制定嚴格的城市規(guī)劃管理措施。如法國早在幾百年前就已在城市規(guī)劃中實行法治化管理，當時規(guī)定巴黎的城市建筑不得高于艾菲爾鐵塔，并為城市建設定下中軸線。英法兩國在治理倫敦泰晤士河、巴黎塞納河時，致力沿岸文化景觀保護，制定了嚴格的法規(guī)。從歐洲城市群發(fā)展脈絡來看，制定了“保護舊城區(qū)、重建副中心”的發(fā)展規(guī)劃。歐洲大部分城市十分重視保護舊城區(qū)的工作，如巴黎是最早開始進行改造的西方大城市之一。1958年巴黎制定了地區(qū)規(guī)劃，1961年建立“地區(qū)規(guī)劃整頓委員會”，主張打破原來的單一中心城市結構，建立一個多中心分散的城市結構。并采用“保護舊城區(qū)、重建副中心、發(fā)展新城鎮(zhèn)、愛護自然村”的方針，摒棄在一個地區(qū)內修建一個單一的大中心傳統(tǒng)概念，代之以規(guī)劃一個新的多中心布局區(qū)域，把巴黎的發(fā)展納入新的軌道。同時，建設5個新城，還布置9個副中心，在遠郊建設幾十個中小自然村為主的小村鎮(zhèn)；在城市化城鎮(zhèn)周圍建設5個自然生態(tài)平衡區(qū)，以及組織完善地區(qū)交通道路網和公共交通系統(tǒng)。此外，為控制巴黎地區(qū)人口的膨脹，法國在全國范圍內確定8個平衡性大城市來促進人口的合理流動和全國經濟的均衡發(fā)展。

第二，強調以人為本，充分尊重民意。城市群發(fā)展的規(guī)劃建設體系的核心是充分尊重民意。在歐洲城市群的發(fā)展規(guī)劃中，到處都可以聽到政府傾聽民意的呼聲。比如，建立一套規(guī)范有序的“以人為本”規(guī)劃體系。德國政府出臺每一項建設項目，首先考慮的因素是對人的健康問題；其次考慮環(huán)境問題。這個國家的人民無論對工作還是對生活都十分守時、守信、認真、嚴謹，充分體現(xiàn)出一個自信和有素養(yǎng)的民族性格。在英國座談時，英國學者談到，城市改造涉及拆遷問題，必須行使嚴格的審批程序，在這當中，社區(qū)居民的意見都能夠參與進來。如果社區(qū)居民對建設項目不同意，或意見不能達成一致，政府不能強制拆遷。在奧地利座談時，卡明斯基教授曾講了這樣一個故事：維也納附近的一個城市要建設一個水利工程，涉及一片森林需要砍伐。這引起市民的強烈反對。一群知識分子帶頭組織起來，自發(fā)上山護林，同時發(fā)起全社會聲援。一段時間斗爭后，森林保住了，而市長被趕下了臺，真可謂：樹沒倒下去，市長先倒下去了。這個故事充分說明了民意在歐洲國家城市規(guī)劃管理中的作用。不論在奧地利，還是在英國和其他國家，不論是生態(tài)環(huán)境建設，還是文物保護，考察團都突出感覺到了歐洲國家民意在城市決策中的地位，感覺到了民間力量的作用。第三，加強區(qū)域城市共生化、一體化建設。歐洲國家在城市群發(fā)展過程中，曾經遇到過封閉還是開放、城市利益還是區(qū)域利益、城市群的國內發(fā)展還是跨國發(fā)展、本國利益還是歐盟利益的問題。就是在協(xié)調上述關系、處理各種矛盾中，歐洲城市群不斷進展，區(qū)域一體化甚至整個歐盟的一體化進程逐漸加快，并成為全歐洲的共識。歐洲現(xiàn)代化大都市都有發(fā)達的大經濟技術帶為依托，這個經濟技術帶一般由龐大的都市圈、城市群組成，構成具有雄厚實力的區(qū)域，區(qū)域內城市共生發(fā)展。如倫敦依托的英國英格蘭區(qū)域是以倫敦――利物浦為軸線,自篇五：考察報告

歐洲古典風格的研究報告 建筑風格是指建筑設計中在內容和外貌方面所反映的特征，主要在于建筑的平面布局、形態(tài)構成、藝術處理和手法運用等方面所顯示的獨創(chuàng)和完美的意境。建筑風格因受不同時代的政治、社會、經濟、建筑材料和建筑技術等的制約以及建筑設計思想、觀點和藝術素養(yǎng)等的影響而有所不同，如外國建筑史中古希臘、古羅馬有陶立克、愛奧尼克和科林斯等代表性建筑風格，中古時代有哥特建筑的建筑風格，文藝復興后期有運用矯揉奇異手法的巴洛克和纖巧煩瑣的洛可可等建筑風格。

一、哥特式 是一種興盛于中世紀高峰與末期的建筑風格。它由羅曼式建筑發(fā)展而來，為文藝復興建筑所繼承。發(fā)源于十二世紀的法國，持續(xù)至十六世紀，哥德式建筑在當代普遍被稱作“法國式”，“哥德式”一詞則于文藝復興后期出現(xiàn)，帶有貶意。哥德式建筑的特色包括尖形拱門、肋狀拱頂與飛拱。哥德式建筑最常見于歐洲的主教座堂、大修道院與教堂。它也出現(xiàn)在許多城堡、宮殿、大會堂、會館、大學，甚至私人住宅也可見其蹤影。哥德式建筑的整體風格為高聳削瘦，以卓越的建筑技藝表現(xiàn)了神秘、哀婉、崇高的強烈情感，對后世其他藝術均有重大影響。哥德式大教堂等無價建筑藝術已列入聯(lián)合國教科文組織的世界遺產，其也成了一門關于主教座堂和教堂的研究。十八世紀，英格蘭開始了一連串的哥德復興，蔓延至十九世紀的歐洲，并持續(xù)至二十世紀，主要影響教會與大學建筑。特點：主要有三：第一，就是尖拱，哥特式教堂中使用側推力較小的尖拱，減輕了結構的重量。由于尖拱不像圓拱，其半徑一旦固定就不可改變，而是可以任意改變弧拱的高度，也使正廳與側廳的高度更加協(xié)調。第二，就是高大的玻璃窗，這是由于使用了獨立的飛券結構，把券腳落在側廊之外的橫向墻垛之上。側廊因不必再承擔中廳拱的側推力而使的中廳的側高窗得以開大，而外墻上也因此有可能大面積的開窗。在飛券和墻垛之間還可以建造各種功能的小房間，因而使教堂的橫廳越來越短。從外面看教堂就是由細長的石頭與巨大的玻璃組成，其組成類似于現(xiàn)代建筑的框架式結構。第三，就是由于骨架券成為拱頂?shù)闹饕Y構，十字拱也成了框架式的，因此拱頂?shù)慕Y構性更強，就使得總體的厚度減小，整個拱頂?shù)闹亓看蟠鬁p輕，減小了對各部分施加的力度，也使得拱頂可以使用于各種平面。簡單實用的拱頂技術的普及，也大大推動了哥特式建筑的發(fā)展。哥特式建筑還有一個重要的特點，那就是各式各樣精美的裝飾，雕刻、壁畫、圓窗，以及宗教題材的玻璃彩畫都是不可少的，也成為各個教堂最吸引人的特色之一。哥特式建筑側面的墩柱、肋架券和飛扶壁結構：肋架券除了是最好的建筑結構外，其相互交叉的形式也是屋頂?shù)淖詈醚b飾，許多哥特式建筑中都直接暴露著肋架券。飛扶壁有木質和石質之分，由于它的支撐墻壁上得以大面積開窗，而其自身也是重要的裝飾部分，與墩柱上所建的小尖塔一樣，成為哥特式教堂外部頗具觀賞特色的結構。

科隆大教堂 科隆主教座堂，是位于德國科隆的一座天主教主教座堂，它是科隆市毫無爭議的標志性建筑物。157米高的鐘樓使得它成為德國第二（僅次于烏爾姆市的烏爾姆主教座堂）、世界第三高的教堂，另外也是世界上第三大的哥特式教堂（前兩位是塞維利亞主教座堂和米蘭主教座堂）。坐落在德國科隆市中心的科隆大教堂是德國最大的教堂，它的全名是“查格特 ·彼得·瑪麗亞大教堂”，它以輕盈、雅致著稱于世，是中世紀歐洲哥特式建筑藝術的代表作，也可以說是世界上最完美的哥特式教堂建筑

二、巴洛克 起源于十七世紀的意大利，將原本羅馬人文主義的文藝復興建筑，添上新的華麗、夸張及雕刻風氣，彰現(xiàn)出國家與教會的專制主義的豐功偉業(yè)。此新式建筑著重于色彩、光影、雕塑性與強烈的巴洛克特色。文藝復興為意大利宮廷帶來財富與權勢，是世俗與宗教力量的結合。巴洛克則，至少在初期，是與反宗教改革－－天主教會內部對應宗教改革的革新運動，有直接關聯(lián)的。天特會議

（1545–1563）普遍被認定是反宗教改革的開端。巴洛克時期的建筑物，一方面有著更強烈的情緒感染力與震撼力，另一方面引人注目、炫耀教會的財富與權勢。新的建筑風格尤其體現(xiàn)出新宗教教派的時代背景，例如戴蒂尼會（theatines）與耶穌會，其目標是增進宗教的普遍與虔誠。十七世紀中葉，巴洛克風格轉而表現(xiàn)于豪華宮殿上，首先在法國－－如拉斐特城堡（chateau de maisons，1642），位于巴黎附近、由弗朗索瓦·芒薩爾設計－－隨后遍及歐洲。特點：無論是建筑、雕塑、繪畫，都強調運動感、空間感、豪華感、激情感，甚至神秘感。巴洛克建筑是最能顯示巴洛克藝術風格特點的一個藝術種類。運動是巴洛克藝術的生命，巴洛克風格表現(xiàn)在文學上主要就是夸張、繁艷、風雅，而且充滿了宗教的狂熱，人的情緒被夸大，形式則為混亂和破碎的。圣保羅教堂

圣保羅大教堂是世界著名的宗教圣地，世界第五大教堂，英國第一大教堂，教堂也是世界第二大圓頂教堂，位列世界五大教堂之列，圣保羅大教堂最早在604年建立，后經多次毀壞、重建，由英國著名設計大師和建筑家克托弗.雷恩爵士在17世紀末完成這倫敦最偉大的教堂設計，建造該堂的建筑材料很講究，墻體用南京舊城墻磚磨光砌筑，并經過加工磨光。所有的窗座、門扇、墻中部環(huán)箍、鐘樓頂屋、城堡式的垛堞和封蓋以及內柱腳、拱座全是采自高資山的白石。堂內的讀經臺、講座臺、洗禮池、圣壇和欄桿柱等也是用白石磨光精制而成。砌在墻上的環(huán)箍、拱座內側石面上，精刻了程通甫先生繕寫的經文，由江鑒祖會長貼上金箔。建筑的頂部是高聳的鐘塔，上鐘樓的螺旋式階梯，是水泥砌成。凡四十余級至頂層，鐘樓懸掛二米直徑鐘一口。鐘聲宏亮、遠近可聞。

三、洛可可 風格起源于18世紀的法國，最初是為了反對宮廷的繁文縟節(jié)藝術而興起的。洛可可rococo這個字是從法文rocaille和意大利文barocco 合并而來。是一種混合貝殼與小石子制成的室內裝飾物，而barocco 即巴洛克（baroque）。洛可可后來被新古典主義取代。洛可可風格的基本特點是纖弱嬌媚、華麗精巧、甜膩溫柔、紛繁瑣細。洛可可風格以抽象的火焰形、葉形或貝殼形的花紋、不對稱花邊和曲線構圖，展現(xiàn)整齊而生動的、神奇的、雕琢的形式。洛可可風格設計，不論使用在室內設計方面或者家飾品設計，甚至建筑外觀設計上，都令人無法忽視。洛可可建筑風格的特點是：室內應用明快的色彩和纖巧的裝飾，家具也非常精致而偏于繁瑣，不像巴洛克風格那樣色彩強烈，裝飾濃艷。一般而言，洛可可建筑是指純粹室內風格。因為當時的富人貴族從凡爾賽搬回巴黎時，巴黎已經是一個已發(fā)展的城市。所以他們大都直接以新風格裝潢原有的建筑，而較少重新興建新的大型建筑物。特點:室內應用明快的色彩和纖巧的裝飾，家具也非常精致而偏于繁瑣，不像巴

五：文藝復興式建筑 是在公元14世紀在意大利隨著文藝復興這個文化運動而誕生的建筑風格?；趯χ惺兰o

神權至上的批判和對人道主義的肯定，建筑師希望借助古典的比例來重新塑造理想中古典社會的協(xié)調秩序。所以一般而言文藝復興的建筑是講究秩序和比例的，擁有嚴謹?shù)牧⒚婧推矫鏄媹D以及從古典建筑中繼承下來的柱式系統(tǒng)。意大利文藝復興建筑在文藝復興建筑中占有最重要的位置。文藝復興建筑是15－19世紀流行于歐洲的建筑風格，有時也包括巴洛克建筑和古典主義建筑．起源于意大利佛羅倫薩。在理論上以文藝復興思潮為基礎；在造型上排斥象征神權至上的哥特建筑風格，提倡復興古羅

馬時期的建筑形式，特別是古典柱式比例，半圓形拱券，以穹隆為中心的建筑形體等。特點：文藝復興建筑最明顯的特征是揚棄了中世紀時期的哥特式建筑風格，而在宗教和世俗建筑上重新采用古希臘羅馬時期的柱式構圖要素。文藝復興時期的建筑師和藝術家們認為，哥特式建筑是基督教神權統(tǒng)治的象征，而古代希臘和羅馬的建筑是非基督教的。他們認為這種古典建筑，特別是古典柱式構圖體現(xiàn)著和諧與理性，并同人體美有相通之處，這些正符合文藝復興運動的人文主義觀念。但是意大利文藝復興時代的建筑師絕不是食古不化的人。雖然有人(如帕拉第奧和維尼奧拉)在著作中為古典柱式制定出嚴格的規(guī)范。不過當時的建筑師，包括帕拉第奧和維尼奧拉本人在內并沒有受規(guī)范的束縛。他們一方面采用古典柱式，一方面又靈活變通，大膽創(chuàng)新，甚至將各個地區(qū)的建筑風格同古典柱式融合一起。他們還將文藝復興時期的許多科學技術上的成果，如力學上的成就、繪畫中的透視規(guī)律、新的施工機具等等，運用到建筑創(chuàng)作實踐中去。

第四篇：歐洲軌道交通考察報告(工程院)

城市軌道交通代表團赴歐洲考察報告

一、出訪概括

應德國西門子公司交通技術集團的邀請，我院“降低地鐵造價及工程建設管理等若干問題的研究”咨詢研究課題組組長施仲衡院士率北方交通大學城市軌道交通研究中心曾學貴教授、國家鐵路與輕軌國產化專家組專家楊家齊教授等一行10人于2002年6月24日—7月8日赴法國、奧地利、德國進行考察與調研。此次考察的主要目的是了解歐洲發(fā)達國家的城市軌道交通的技術裝備、規(guī)劃與設計理念以及土建工程技術等。

代表團于6月24日從北京出發(fā)，先后考察和訪問了巴黎地鐵14號線、維也納SGP地鐵車輛制造廠和維也納地鐵車輛段、柏林交通協(xié)會、德國西門子信號研究中心（Braunschweig）、西門子車輛試驗中心（Wildenrath），以及科隆、法蘭克福等城市的軌道交通，并順訪了位于Emsland的德國磁懸浮鐵路試驗研究中心?？疾靾F于7月8日回國，歷時2個星期，整個考察活動安排緊湊、內容豐富。在考察中，代表團根據(jù)成員的專業(yè)技術專長，分成線網規(guī)劃、土建、信號、車輛、通風與環(huán)控等五個技術小組，針對不同的技術領域進行了有重點的考察分工；同時，代表團還利用考察中的休息時間進行及時地分析和總結，交換考察見聞、剖析考察中所遇到和了解到的技術問題和技術參數(shù)；回國后又進行了較為系統(tǒng)和全面的分析與總結，吸收消化考察成果，并編寫了《赴歐洲考察城市軌道交通技術報告》。通過這次考察與調研活動，代表團較為系統(tǒng)的了解了歐洲城市軌道交通系統(tǒng)各專業(yè)的最新技術發(fā)展，對我國地鐵建設的健康發(fā)展具有重要的參考價值。

二、考察內容與主要收獲

（一）巴黎地鐵14號線

巴黎地鐵14號線是本次考察的重點對象之一。14號線又稱為巴黎“Meteor Line”，是一條無人駕駛的全自動化地鐵線路。該線計劃從Port de Gennevilliers至MaisonBlanche，由西北至東南貫穿巴黎市區(qū)，全長20km，設18個車站。其中13個車站在巴黎大區(qū)內，8個車站可以和巴黎的11條老地鐵線換乘，有5個車站可以與4號快車線和Eole快車線換乘，還可與法國鐵路的兩個車站（Gare de Lyon站和Saint Lazare站）相連。14號線的一期工程從TolbiacMassena站至Madeleine站，全長7.7km，全部為地下線，共設8個車站，其中有兩個為換乘站(Gare de Lyon站和Chatelet Les Halles站)，站臺基本上都是側式站臺，長120m，只有Gare de Lyon站為島式站臺。目前該線列車編組為6節(jié)編組（遠期8節(jié)編組），全長90米，共備有19列車，旅行速度40km/h，最高運行速度達80公里/小時，行車間隔105s，高峰時85s，兩端折返實際用時僅為60秒，每小時運送旅客25000人。列車的車輛由于采用了膠輪，因此列車的制動、加速性能有一定提高，乘坐中加速及制動時無不適感覺。該線特點是編組小、密度高，這種小編組高密度的行車方式值得我們參考。

巴黎14號線的列車運行控制系統(tǒng)(Meteor System)是當今世界上最先進的城市軌道交通列車運行控制系統(tǒng)之一。該系統(tǒng)在綜合運用多項先進技術的基礎上，實現(xiàn)了城市軌道交通列車駕駛、運行控制、調度指揮的高度自動化，大大提高了系統(tǒng)效率，節(jié)省了人力。其信號控制系統(tǒng)具有如下主要特點：

（1）采用了無人駕駛系統(tǒng)及屏蔽門系統(tǒng)。在每節(jié)車及每個屏蔽門的適當位置都安裝了電視攝像頭，通過傳輸電纜將監(jiān)控信號傳送到運行控制中心（OCC）?？刂浦行耐ㄟ^可切換的8個顯示屏隨時了解列車運行及站臺情況；同時每節(jié)車輛上都安裝了內部通信（Intercoms）系統(tǒng)，乘客可以在需要時隨時與控制中心的調度員通話，在緊急情況下，內部通信系統(tǒng)可以自動地開機，使OCC調度員可以聽到運行中列車內部的情況。

（2）采用了基于虛擬閉塞（Virtual Block System）的準移動閉塞系統(tǒng)。所謂虛擬閉塞 1

就是線路的分區(qū)劃分仍同傳統(tǒng)的固定閉塞一樣是固定的。所不同的是，分區(qū)劃分不再是沿線路明顯指示，而是固定存儲于固定的軌旁設備及車載設備。運行的列車實時確定列車位置，并將所占用的分區(qū)實時地通知地面軌旁設備。軌旁設備將此信息送給后續(xù)追蹤列車，后續(xù)列車確定距前方占用分區(qū)的距離，監(jiān)控列車運行。事實上，這種虛擬閉塞是界于固定閉塞和移動閉塞之間的閉塞方式。

（3）采用了基于感應環(huán)線的車地信息通信系統(tǒng)，實現(xiàn)了車地安全信息的雙向通信。但感應環(huán)線僅作為運行控制信息通信，不提供列車定位信息。列車定位信息采用獨立的信標系統(tǒng)（Beacon）。

（4）列車定位測速采用了測速傳感器+地面信標（Beacon）方式。

巴黎14號線信標系統(tǒng)安裝了兩種類型的信標。一種是平均20厘米長的短信標，當列車通過該信標時向列車發(fā)送安全方式編碼的公里標信息。另一種為平均16米長的長信標。它向運行列車和停止列車發(fā)送公里標信息。由此看來，短信標可能用于區(qū)間，而長信標則用于車站。

（5）設計行車間隔為85秒，折返時間75秒。在運行高峰時還采用預先在折返處“埋車”方式，即預先在折返處停放一列車，等到達列車停站后，先發(fā)預先在折返處停放的列車，然后再讓列車進入折返處。這樣，行車間隔小于90秒時，“折返時間”就不再成為難以解決的“瓶頸”。

巴黎地鐵14號線的車站在設計理念讓乘客在地下享受更大的空間，更自然的色彩和照明，同時強調“舒適和安全”。如車站的水平聯(lián)絡通道，一般為拱形回廊，但照明和色彩沿縱向不斷變化；垂直聯(lián)絡通道，實際上是個大豎井，可以聯(lián)絡不同水平高度的地鐵車站，豎井中設有自動扶梯和垂直電梯；為了保護乘客人身安全，沿車站縱向站臺上布設了屏蔽門，屏蔽門僅在列車到達后，允許開門時才與列車車門同步開啟，列車僅在確認屏蔽門關閉后才能發(fā)車。由于巴黎地鐵不設空調系統(tǒng)，所以屏蔽門頂部是敞開的。

巴黎地鐵14號線車站采用兩種施工方法：豎井部分采用明挖順作法，以地下連續(xù)墻作為圍護結構，內部采用鋼支撐；車站主體為單拱結構，采用懸臂式掘進機暗挖施工，單拱襯砌采用無螺栓聯(lián)接的矩形砌塊拼裝而成。而區(qū)間隧道絕大部分是采用雙線盾構法施工，上、下行線路間無中間隔墻。

（二）維也納SGP車輛制造廠及維也納地鐵車輛段

6月26日，代表團從巴黎飛抵維也納，參觀考察了維也納SGP車輛制造廠及維也納地鐵車輛段。

1、維也納SGP車輛制造廠

維也納SGP車輛制造廠是一個車體制造及車輛組裝廠。代表團在廠方技術人員的帶領下，主要參觀考察了該廠的車體制造部分，包括型材下料、焊接（機器焊、手工焊）、機加工（加工中心）及下線準備（切割及打印線號）等工序；同時還參觀了總裝、調試、油漆、烘干等車間?？偟挠∠笫牵瑹o論是型材下料、加工焊接，還是組裝調試均十分規(guī)范，特別是長大型材的焊接夾具非常有特色。據(jù)了解，我國已有單位對此作了專門考察并有合作項目。另一特色是各種電線的下線準備，先是按長度要求分別切割，然后再印上線號，這一點維也納SGP工廠是走在前面的，這對今后的維修工作十分方便。在SGP工廠還有機會看到了低重心的城市有軌電車，但由于時間太短，未能仔細了解。

2、維也納地鐵車輛段

所參觀的維也納地鐵車輛段是負責維也納地鐵2號線和3號線車輛的維修和運行工作的一個車輛段。在該段考察的最大收獲是看到了維也納地鐵列車的編組可以調節(jié)，6節(jié)編組可以快速解編為4節(jié)編組。

維也納2號線列車為6節(jié)編組，但可根據(jù)需要解編為4節(jié)。該列車為4動2拖。兩端的1號車和6號車為拖車，不設動力裝置，但設列車操縱臺（控制室），2號到5號車均為動力車。2號車與3號車之間、4號車與5號車之間用車鉤聯(lián)結，其余為固定聯(lián)結。6節(jié)編組的列車聯(lián)接方式為：1——2??3——4??5——6（4動2拖）

解編時，2號車與3號車摘鉤、4號車與5號車摘鉤，甩去3號車和4號車，2號車與5號車掛鉤連接，成為4節(jié)編組，即改編為：1——2??5——6（2動2拖）

由于有了解編的方案，因此列車上的配置均采用對稱方式即1——2??3與4??5——6對稱。同時考慮到解編后3——4摘走，剩下的1——2??5——6 要完成獨立運作功能，以及解編后列車功率的下降，即由4動2拖改為2動2拖，于是在設計時就事先考慮了列車的功率儲備，也可采用3動3拖方案，這樣對功率使用沒有什么影響。另據(jù)了解，解編作業(yè)并不復雜，解編中摘掛鉤工作僅需要5分鐘，其他聯(lián)接工作（電、氣等通道）及甩車調車等加在一起也只要1小時。說明6節(jié)編組的列車可以靈活改編為4節(jié)編組。地鐵列車能否實現(xiàn)靈活編組，應在事先訂貨時就明確提出，工廠按要求進行設計制造。靈活編組列車在動力設備及其他裝備配置上有嚴格的要求，較固定編組要復雜；但通過改變列車編組，再加上調節(jié)行車密度是可以適應不同時期和不同時段客流量變化上的要求，是提高地鐵運行效率達有效途經。維也納地鐵車輛段的其他設備與我國的基本相似。

（三）德國的城市軌道交通

1、柏林的城市軌道交通

柏林市面積為891平方公里，總人口為350萬，柏林市以外整個布蘭登堡州人口為260萬。其中90萬人口住在柏林市中心20公里范圍之內，該區(qū)域人口密度為3900人/KM2。柏林地鐵線全長152公里，共有170個車站，站間距一般為800米，車輛總數(shù)為1403輛；全市年客流總量約為9億人次，其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發(fā)展已有100多年的歷史，目前，主要交通工具有區(qū)域快速火車（Regional Express）、S-Bahn、U-Bahn、有軌電車、城際間高速鐵路（ICE）、公共汽車、船為一體的綜合交通系統(tǒng)，火車基本上覆蓋了布蘭登堡州2/3的居民，是主要的交通工具。

柏林發(fā)達的軌道交通網絡是歷史發(fā)展的結果。最初柏林作為首都，修建了通往全國各地的鐵路，每條鐵路在柏林都有自己的始發(fā)站（例如Potsdam、Anhalt、Dresden等）。為了方便各個方向的乘客，在第一次世界大戰(zhàn)前就修建了聯(lián)結這些車站的鐵路線，并將這些線路也向市民開放，成為一種市內交通工具，這就是德國最早的S-Bahn。為了組織協(xié)調不同形式的軌道交通之間，尤其與公共汽車之間的關系，實現(xiàn)綜合交通總體規(guī)劃與運營管理，柏林市成了了柏林交通協(xié)會(BVG)，并在此基礎上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會(VBB)。

為滿足客流需求，柏林市交通規(guī)劃有兩個思路：一個是修建城市聯(lián)絡環(huán)線，用于聯(lián)絡各郊區(qū)副中心和分擔市中心的客流，目前S-Bahn環(huán)線已經開通；另外一個是修建東西向和南北向穿過柏林市的兩條軸線主干鐵路，用于承擔市內主要交通量。柏林市內東西向的鐵路線已較完善，目前正在修建南北向的鐵路。在東西線與南北線的交匯處，正在修建柏林最大的Lehrter火車站。

Lehrter火車站將成為柏林的軌道交通樞紐，東西向的軌道交通系統(tǒng)和新的地下線將在這里匯合。根據(jù)估算，其年客運量將達到約5000萬人次/年。下層供南北向的火車使用，位于地下18米深度；上層供東西向通過城市的長途、區(qū)域和郊區(qū)鐵路使用，東西向S-Bahn線路位于地下7米。整個車站建筑采用玻璃構筑，顯得氣勢磅礴。

據(jù)介紹，在柏林大區(qū)內不久將實現(xiàn)：70公里范圍內的乘客可以在1小時內到達柏林市中心，發(fā)車間隔1小時；在150公里范圍內，2小時內到達，發(fā)車間隔2小時。柏林在解決交通問題時，首先抓的是綜合交通，從規(guī)劃開始到運營管理，把多種形式的交通工具系統(tǒng)地統(tǒng)一起來；同時，充分改造和利用舊有交通系統(tǒng)，使新舊系統(tǒng)、設備都能發(fā)揮作用，而不是不停地拆舊建新。在柏林還能看到100年前的軌道交通設施仍在使用。其次，在交通規(guī)劃中，柏林的做法是首先確定總體目標：在多大范圍內，保證乘車時間不超過多少，保證發(fā)車間隔在多少時間之內。由此制定實現(xiàn)總體目標的交通方式選擇，線路位置設計，運營組織方案等等。這種規(guī)劃方法思路清晰，目標明確，方法科學。

2、科隆的城市軌道交通

考察科隆地鐵留下深刻影響的是：地鐵埋深較淺，車站簡易，通常從街角下去就是；換乘方便，在同一個站臺上可以換乘去許多不同方向的的其他線路，而不用上下爬越，或者長距離通過通道換乘。在德國的其他的城市也是一樣的，這種同一站臺上進行換乘多條線路的方式很普遍。另外，地鐵的票制是多樣化的，有單人的、小組的；有按區(qū)的、按時的；有一次的、多次的??。售票方式也是多樣化的，可以預先買，可以在車站買，可以在車上買，可以自動售，也可以在售貨亭代售??。

另一個現(xiàn)象就是在科隆可以乘地鐵去波恩，即相鄰城市之間也實現(xiàn)了軌道交通聯(lián)系，這種把城市內的軌道交通和城際間的軌道交通結合起來的做法，在城市密集的地區(qū)有很大的意義。德國在魯爾工業(yè)區(qū)（包括多特蒙德，波鴻，埃森，杜伊斯堡等城市）就建設了完善的軌道交通網絡。

3、法蘭克福的城市軌道交通

乘坐法蘭克福地鐵，不僅再次看到多條線路在同一站臺上實現(xiàn)換乘，而且在站臺上發(fā)現(xiàn)有長、中、短列車標識。這是同一線路在不同時間根據(jù)客流情況，可以有長列（9節(jié)），中列（6節(jié)）、短列（3節(jié)）不同長度的列車運行，既滿足乘客需求，也保證了一定的車輛利用率。

（四）歐洲城市軌道交通特點

歐洲的城市軌道交通體現(xiàn)了“以人為本”的建設宗旨。設計者在努力保障乘客的乘坐方便、安全、舒適、快捷的同時，盡可能的縮短車站長度，減小車站規(guī)模，以降低工程造價。這值得我們學習。

歐洲的車站在總體布置上，站間距一般為800米左右，早期建設的工程以地面輕軌為主，70年代后大部分轉入地下。地面線路位于道路中間，或道路一側。車站只有簡單的候車棚，埋深較小時采用半地下車站；當線路位于地下時，線路及車站基本位于路中，出入口位于街道兩側或十字路口的四角，布置較為簡單。當與其他線路或地面火車站有換乘時，一般設有大廳作為交換層，如巴黎的里昂站、科隆的大教堂站等。

大多數(shù)車站都有站廳層，站廳層面積比上海、廣州地鐵站的面積小，站廳層一般只有售票亭、問事處、自動售票機等，管理用房很少。少數(shù)車站沒有站廳層，乘客可以從站臺直接到地面。

站臺層的站臺長度一般在100米左右，最小的只有40米。巴黎及科隆地鐵以側式站臺為主，柏林、維也納以島式站臺為主。島式站臺寬度早期有5米、6米、8米或10米，新線有的大換乘站達18米。側式站臺早期寬度中部大多數(shù)為3米，兩端因出入站廳要求加寬到5－6米。早期車站站臺較短，站廳小、站臺窄，至今仍能滿足客運要求，主要是行車密度加大，運力提高的原故。在考察中看到有的行車間距達到了75秒，停車時間少于20秒，巴黎14號線折返總時間也達到了85秒。這種運行機制展示了“小編組、高密度”行車的樣板。目前廣州、上海的車站長度都超過了200米，使地鐵建設投資增大。采用小編組、高密度行車方案，可以減少車站長度20.40米，這意味著每座車站將減少建設投資400－1000萬元。出入口的位置因地制宜在路邊設置，既方便乘客又不妨礙行人，同時也不影響環(huán)境和景觀。目前北京、上海、廣州等城市出入口差不多都要求進紅線，這樣既增加了出入口的長度，增加工程造價，又使乘客很不方便，值得改進。

歐洲城市軌道交通另一個顯著特點是多線共用站臺。柏林、科隆、法蘭克福、維也納等地經常采用多條線路共用一條軌道，車站也是多線共用，這既充分挖掘了線路的運能，又方便了顧客的換乘。如柏林Belleve站有S5、S15、S3、S9四條線通過，這四條線有不同的起

點和終點，在中間Wekreuez至Dstkreuz站為四條線共用，鐵路運輸潛力得到充分利用；科隆某站為兩島兩側四線車站，有8條線路通過，在A、B站臺間有U15、U17、U19線車輛通過，B、C站臺間上行有U5、U12、U16、U18四條線的車輛通過，下行有U6、U12、U18三條線通過，C、D站臺間有U5、U15、U16、U17、U19五條線通過，站前站后都有岔線，列車行車間隔最小只有1分鐘，各條線路列車長度不一樣，如U5只有二輛一列，每輛由二節(jié)車組成（6軸），長度40米左右；有的為三輛一列，每輛三節(jié)組成（6軸，中間一輛有轉向架），長度90米左右??，這給我們一個重要的啟示，即多條線路混合運行是安全可靠的，列車編組長度不一是可以接受的，這種運行方式對疏解大客流段緊張狀況和方便偏遠地區(qū)乘客有重要意義。將歐洲幾個城市的軌道交通特點與國內地鐵建設的現(xiàn)狀加以對比，從中不難找出提高服務質量、降低工程造價的途徑（見表1）。

表1 中歐城市軌道交通建設狀況比較 序號比較項目德國做法中國做法改進途徑

1車站長度站臺長100米120-180米采用小編組方案，減少車站長度

2站臺寬度島式5米、6米、10米最小10米列車密度增加，車站滯流人員減少，寬度可減少側式3米、4米3米、5米、8米

3行車密度60秒、85秒120秒實行85-90秒有可能

4頂板最小埋深1米或更小3米以上因地制宜，可適當抬高

5出入口在路邊，有的直通站臺，可以敞口在紅線內，通道較長可考慮靈活設置，與周圍環(huán)境協(xié)調一致

6車站裝修簡單較豪華可適當降低標準

7設備服務用房自動化程度高，用房少服務用房多采用西門子的無人駕駛技術，可減少用房面積

8換乘方式節(jié)點集中換乘、通道換乘島、側站臺換乘通道換乘利用島、側交叉換乘，提高使用功能

三、對降低我國地鐵造價的啟示

地鐵造價居高不下是阻礙我國城市軌道交通發(fā)展的主要障礙之一，此次考察對研究降低地鐵造價課題具有重要的參考意義。通過這次歐洲城市軌道交通的專題考察，我們從中得到幾點啟示。

（一）轉變觀念很重要

隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，城市軌道交通建設的高潮即將來臨。而目前我國城市軌道交通建設仍然存在著一些誤區(qū)，如列車的靈活編組問題、高密度行車問題、移動閉塞與準移動閉塞問題、車站建設規(guī)模問題、換乘與多線共用站臺問題等等。這些問題的解決，對降低地鐵造價、提高運營效率具有重要的意義。這些問題的解決在國外已經有成熟的技術，而我們國內的觀念顯得過于陳舊和保守。因此，解放思想、轉變觀念顯得十分重要。

（二）依靠科技進步和技術創(chuàng)新是關鍵

先進的技術和產品依靠的是科技進步和技術創(chuàng)新，巴黎地鐵14號線的高效運營是眾多科技成果的結晶。在我國地鐵建設造價的構成中，設備費用，特別是車輛和信號系統(tǒng)的費用占很大比重，原因是這些產品主要依賴于進口，而且后期運營和維護費用也十分昂貴。因此，要從根本上解決降低地鐵造價問題，必需依靠科技進步和技術創(chuàng)新研制和開發(fā)具有自主知識產權的、先進的設備和信號系統(tǒng)。

（三）堅持設備國產化戰(zhàn)略是重要手段

目前地鐵車輛和機電設備主要依靠國外進口，致使地鐵造價大幅上升，嚴重制約了地鐵建設的發(fā)展，而且今后運營將長期受制于人，這種狀況實在令人擔憂。因此加快實施地鐵車

輛和機電設備國產化，不但可降低地鐵的造價與運營、維護成本，而且對推動我國機電工業(yè)、鋼鐵工業(yè)和制造業(yè)的發(fā)展、拉動內需等均具有重大意義。目前我國地鐵的掘進、供電、通信、環(huán)控等設備已基本能生產，但要提高質量，成龍配套。車輛和信號等設備還需組織力量，消化吸收國外先進技術，逐步達到基本國產化。

第五篇：赴歐洲學習考察報告

赴歐洲學習考察報告

學習考察報告

根據(jù)++市城市集中供熱建設工作需要，應丹麥丹佛斯公司的邀請，經上級批準，++市熱力公司組織考察學習小組一行2人參加甘肅供熱公司用戶學習考察團，赴丹麥丹佛斯公司進行了為期10天的學習考察。按照規(guī)定計劃，6月8日如期出境，6月17日安全入境，歷時10天。在境外期間，我們嚴格按照原定的學習考察內容和行程開展活動，考察了丹麥城市供熱方面的先進技術和新型節(jié)能環(huán)保產品等城市建設情況，了解了當?shù)氐目萍?、經濟、文化等方面的基本情況。在整個學習考察過程中，我們十分珍惜這次難得的學習機會，嚴格遵守外事紀律，認真學習考察，每天匯總情況。并聯(lián)系國情、區(qū)情、市情和分管工作，結合我市實施的“大城建”城市發(fā)展戰(zhàn)略，對進一步做好科技興市工作進行了深入思考，圓滿完成了學習考察任務。

一、行程概況

++市熱力公司學習考察團在丹麥期間受到了丹佛斯公司的熱情接待。考察團先后參觀了位于丹麥斯爾科堡的供熱部門及位于丹麥格拉斯丁的電力電子部門。

在供熱部門總部，丹佛斯全球副總裁Thomas先生及全球戰(zhàn)略總監(jiān)Helle先生分別介紹了丹佛斯公司發(fā)展史，公司概況，及丹佛斯公司創(chuàng)建以來對全球節(jié)能環(huán)保事業(yè)做出的卓越貢獻。并由全球技術經理和產品經理介紹了丹佛斯溫控閥等供熱產品的使用情況和使用后的節(jié)能效果。對這些供熱產品有了直觀的了解后，我們還參觀了丹佛斯供熱工廠，工廠負責人向我們認真的講解了生產線的每一個環(huán)節(jié)。通過如此現(xiàn)代化的工廠我們看到了丹佛斯公司對環(huán)境保護的重視之高，他們以高新技術為手段，以節(jié)能環(huán)保為理念，提高產品質量及生產能力的同時，又實現(xiàn)了低排放，低

能耗。聯(lián)系我國國情及我區(qū)區(qū)情，以上相關技術和理念都是值得我們學習與借鑒的地方。最后我們還參觀了丹佛斯太陽能逆變器工廠，結合我區(qū)有豐富的太陽能能源，借此學習機會，了解了太陽能發(fā)電在丹麥及歐洲的發(fā)展現(xiàn)狀。對未來我市該領域發(fā)展將有一定的借鑒及參考作用。

通過此次學習參觀，進一步加深了對丹麥丹佛斯城市供熱等城市建設方面的先進技術和新型節(jié)能環(huán)保產品情況的了解，結合++市供熱現(xiàn)狀，認真探討了采用能源調節(jié)控制和用熱計量的采暖系統(tǒng)能達到有效節(jié)能減排等問題。此次出訪進一步加強了我們與丹佛斯公司的交流合作，為供熱計量的實施提供了寶貴的經驗和數(shù)據(jù)，也為今后雙方合作打下良好的基礎。

二、考察情況

（一）丹麥國建筑采暖及其計量收費的基本情況

總體特點：以區(qū)域供熱為主，采用動態(tài)變流量自控系統(tǒng)，按熱表計量收費。丹麥的每平米供熱耗能約為中國的30%。隨著供熱面積的增加，社會總能耗反而大大減少。主要措施為以下三個方面：

1.提高門窗，屋頂，墻體的保溫

2.提高集中供熱系統(tǒng)效率，包括安裝散熱器恒溫控制閥

3.計量收費

丹麥人口520萬，為海洋性溫帶闊葉林氣候，1月平均氣溫0℃左右，7月平均氣溫17℃，年平均氣溫為8℃，其采暖期甚長，從9月末到第二年5月中旬為止，將近有8個月的時間。丹麥的房屋以3-4層建筑居多，并積極發(fā)展區(qū)域供熱為采暖熱源。目前已有60％的建筑面積采取區(qū)域供熱方式，其中熱電聯(lián)產又占區(qū)域供熱的60％以上。除區(qū)域供熱外，燃氣供熱占13％，燃油占24％，其

他方式占3％．供熱普遍采用主供熱站與用戶分離的間接供熱方式，其間的連接通過換熱站進行。

建筑物室內采暖管網均為雙管系統(tǒng)，獨戶住宅一般用水平雙管系統(tǒng)，公寓房屋則一般用垂直雙管系統(tǒng)。這種雙管系統(tǒng)可將各并聯(lián)起來，使各能分別進行調節(jié)。每個的供水管處都安有恒溫閥。恒溫閥可按需要自動調節(jié)進入的熱水流量，即用戶可根據(jù)不同情況設定室溫。采暖計量有分戶熱表及棟用熱表加熱量分配計兩種情況，熱量分配計有蒸發(fā)式及電子式兩種。有中介性的能源服務公司按熱表提供的資料計算熱費。在這種條件下，對整個采暖系統(tǒng)的水泵、電機和管網運行，都能根據(jù)用戶需要不斷變化，及時自動調節(jié)，屬于動態(tài)變流量的自控集中供熱系統(tǒng)。也只有這種動態(tài)調節(jié)系統(tǒng)，才能保證各家各戶的溫度控制得以實現(xiàn)。大量的示范項目證明：熱計量收費帶來的行為節(jié)能約為11%，而通過加裝溫控設備等帶來的技術節(jié)能可達到13~30%。

（二）丹佛斯公司基本情況

丹佛斯公司系丹麥最大的工業(yè)企業(yè)，在制冷和空調控制器、采暖和水控制、精密器械、電子元件及智能機電領域居世界領先地位。該公司成立于1933年，為非上市公司。80年代以來，通過全球化戰(zhàn)略，丹佛斯公司迅速發(fā)展，目前已在在全球25個國家設有70家工廠，在100多個國家設有子公司和代理機構。

公司產品主要有、恒溫控制器、溫度控制器、變頻器、真空管、電動開關、水閥、壓縮機、冷凝機等近200種，通過制冷和空調、采暖和水控制及傳動控制三個事業(yè)部管理。丹佛斯非常重視環(huán)保，所有產品都致力于資源的有效利用和污染防治。2002年，公司發(fā)起加入了聯(lián)合國全球企業(yè)緊密合作協(xié)議，該協(xié)議旨在聯(lián)合全球工商企業(yè)積極參與全球化的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

（三）歐洲供熱產品總體特點

1、國際采暖方式進一步向多樣化方向發(fā)展。

2、傳統(tǒng)的板式、柱型、壓鑄鋁占有較大的份額，以搭接焊為代表更具裝飾性、更有個性化的采暖有上升趨勢，太陽能采暖及電采暖的形式發(fā)展較快。

3、新型單件生產、組裝化銷售是展會中受到矚目的亮點之一，新型外表面裝飾的多樣化和材質的多元化受到青睞。

4、采暖生產企業(yè)有住東歐轉移的傾向，壓鑄鋁生產企業(yè)集中在意大利。

5、歐洲采暖生產企業(yè)通過融合兼并形成幾個大型跨國集團公司,整合優(yōu)勢，發(fā)揮品牌效益，使產品線放大,豐富產品種類。通過展會能夠看到歐洲企業(yè)的品牌意識強、創(chuàng)新速度快，在重視采暖功能的同時，更加注重節(jié)能、環(huán)保及裝飾性的特點。

三、對++市城市供熱行業(yè)發(fā)展方向的思考

我市的供熱行業(yè)歷經了多年的快速發(fā)展，取得了長足的進步，未來仍是機遇與挑戰(zhàn)并存。我們不論是在技術水平、產品質量上，還是在企業(yè)管理、品牌建設上，還有很多事情要做，要在細節(jié)上下功夫。

(1)創(chuàng)新和質量是企業(yè)生存和發(fā)展的根本。面對市場經濟嚴峻的競爭形勢，新技術、新設備、新工藝、新材料不斷涌現(xiàn)，迫切要求企業(yè)管理者必須重視創(chuàng)新和質量，創(chuàng)新是企業(yè)發(fā)展的必由之路，也是企業(yè)品牌建設和文化建設的必由之路。

(2)注重節(jié)約能源、保護環(huán)境，符合持續(xù)發(fā)展的要求。我們的企業(yè)在采購和安裝過程中，不僅要做到產品安全可靠，持久耐用，還要注重節(jié)能環(huán)保、資源節(jié)約。在國家產業(yè)政策的指引下，我們要積極實施節(jié)能減排和防止污染，投入一定資金采用先進技術和購置專用設備，加快技術進步，提高科技含量。

(3)人才是興企之本、發(fā)展之源，是科技創(chuàng)新與發(fā)展的探索者、實踐者。城市集中供熱大業(yè)，應以人才為本，供熱行業(yè)的發(fā)展需要培養(yǎng)人才，留住人才，使他們創(chuàng)業(yè)有機會，工作有平臺，發(fā)展有空間。全行業(yè)和企業(yè)都感到人才缺乏，我們可以組織實施產學研相結合，努力營造鼓勵科技人員創(chuàng)新、支持科技人員實現(xiàn)創(chuàng)新的有利條件，尊重知識、尊重人才、尊重創(chuàng)造的企業(yè)風尚。只有堅持以人為本的原則，不斷完善體制機制，堅持創(chuàng)新主線，優(yōu)化資源配置，才能全面提高企業(yè)整體競爭實力和科技創(chuàng)新水平。

此次學習考察，親身感受了國外科技和經濟的發(fā)達，尤其是城市建設領域先進的生產技術和管理經驗，讓我們開闊了視野，增長了知識，認識到了差距。我們可以借鑒學習和努力趕超的方面很多。我們要在現(xiàn)有基礎上增強質量意識、提高企業(yè)服務水平、注重品牌建設等方面去努力，要充分發(fā)揮生產一線人員在自主創(chuàng)新中的重要作用，推動建立以骨干為企業(yè)主體、產學研有機結合的企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展體系。面對當前世界同行業(yè)的飛速發(fā)展，我們要堅定信心，奮起直追，迎頭趕上，將此次學習考察的成果早日轉化到實際工作中去。