第一篇：我國(guó)城市交通擁堵的成因及對(duì)策研究

我國(guó)城市交通擁堵的成因及對(duì)策研究

摘要：城市交通猶如城市的動(dòng)脈，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近年來，我國(guó)普遍性的交通擁堵成為制約城市發(fā)展的“瓶頸”問題，必須用科學(xué)管理方法來解決目前日益嚴(yán)重的交通擁堵狀況。本文通過對(duì)城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀以及產(chǎn)生原因的系統(tǒng)概括與分析，同時(shí)結(jié)合國(guó)外治理交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)，提出了交通擁堵治理的思路與對(duì)策。

關(guān)鍵詞：城市交通擁堵原因?qū)Σ?/p>

交通作為現(xiàn)代城市的重要體現(xiàn)和標(biāo)志，見證著每個(gè)城市的歷史與文明、發(fā)展與興衰。隨著社會(huì)發(fā)展，人口大量涌進(jìn)城市，交通機(jī)動(dòng)化和汽車私人化快速發(fā)展，城市現(xiàn)有的道路已經(jīng)不能滿足日新月異的交通需求，致使我國(guó)很多城市出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，成為一個(gè)個(gè)“堵城”，“行路難、乘車難”成為群眾反映的最大社會(huì)熱點(diǎn)問題。

一、我國(guó)城市交通擁堵的原因

影響城市交通運(yùn)行的因素有很多，如城市布局，交通結(jié)構(gòu)等，我國(guó)大城市交通擁擠產(chǎn)生的原因也錯(cuò)綜復(fù)雜，總體來說，有以下幾個(gè)方面：

1.城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)

我國(guó)正處于城市化快速發(fā)展時(shí)期，人口大量涌入城市。城市中每增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)衣、食、住的需求強(qiáng)度大得多，城市發(fā)展所帶來的交通需求與交通設(shè)施的滯后呈現(xiàn)出嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)，因此，城市道路供給不足，是大城市交通擁擠產(chǎn)生的重要原因。我國(guó)城市的道路總量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，人均道路面積很低，城市道路面積占城市總面積的比例與國(guó)標(biāo)推薦標(biāo)準(zhǔn)還有不小的差距。據(jù)資料顯示，英國(guó)倫敦道路面積占城市面積的23%，美國(guó)紐約為35%，法國(guó)巴黎為24%；而我國(guó)的北京為13%，上海為9%，天津?yàn)?%。根據(jù)國(guó)家建設(shè)部頒發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)，城市人均道路面積應(yīng)在11㎡以上，而北京為6㎡，天津?yàn)?㎡，上海3.5㎡。

2.公共交通發(fā)展遲緩。

我國(guó)的公共交通具有結(jié)構(gòu)單一的明顯弱點(diǎn)。除了北京、上海、天津3座城市有地鐵、輕軌等交通方式外，其他城市主要靠公共汽車和有軌電車。而大城市及特大城市的公交出行比例較低，公交車輛和公交路線的增加遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足人們對(duì)其需求。資料顯示，世界大城市的公共交通系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%-60%之間，日本東京達(dá)80%，而我國(guó)的公交出行比例不足30%，公共交通的滯后嚴(yán)重影響了城市的交通的總體發(fā)展。

第二篇：我國(guó)城市交通擁堵改善措施

我國(guó)城市交通擁堵改善措施

摘要: 針對(duì)我國(guó)大城市交通擁堵日益蔓延現(xiàn)狀，選擇三個(gè)代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并

對(duì)比分析其采取的治堵策略。首先從城市規(guī)劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態(tài)交通和管理水平等方面，分

析造成我國(guó)大城市交通擁堵的原因；結(jié)合目前北京、廣州、上海相續(xù)出臺(tái)的治堵策略，從增加交通供給、交通需求

管理和交通管理制度三個(gè)方面，對(duì)三個(gè)城市的治堵策略進(jìn)行了比較；最后，通過分析國(guó)外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國(guó)交通擁堵的有效的改善方法。

關(guān)鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對(duì)策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當(dāng)前我國(guó)由于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,人民生活水平不斷提高,機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng),城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發(fā)展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現(xiàn)象成為我國(guó)城市的普遍災(zāi)害。對(duì)此國(guó)家和各級(jí)地方政府也出臺(tái)了不少相應(yīng)的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、交通現(xiàn)狀及擁堵原因

（一）城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)

根據(jù)城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)的定位，應(yīng)協(xié)調(diào)城

市各規(guī)劃區(qū)域與交通之間的關(guān)系，避免造成局部負(fù)荷過

重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因

素共同作用的結(jié)果，其中一個(gè)重要因素是城市規(guī)劃者對(duì)

于城市的功能定位缺乏一個(gè)系統(tǒng)、科學(xué)、前瞻性的考慮。

像北京采取單中心、攤大餅的城市擴(kuò)張模式，主

要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中于三環(huán)以內(nèi)，形成典

型潮汐式交通出行，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的6％，卻集中了全市機(jī)動(dòng)車交通量的30％。盡管北京提

出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發(fā)展格局，但由于

中心城區(qū)發(fā)展慣性，在進(jìn)出城道路、中心區(qū)道路資源有

限的情況下，交通擁堵很難短期內(nèi)得到有效緩解。從上

海市道路網(wǎng)運(yùn)行現(xiàn)狀來看，占中心區(qū)道路長(zhǎng)度22％的主干路網(wǎng)承擔(dān)了該區(qū)域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區(qū)道路長(zhǎng)度64％以上的支小道

路系統(tǒng)，所承擔(dān)的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州

沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進(jìn)行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現(xiàn)，諸如天河中心區(qū)等區(qū)域道路易引發(fā)嚴(yán)重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車

擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市

道路的擁堵程度。特別是大城市中心區(qū)小汽車無序發(fā)展、過度使用，使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，加

劇了大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度。近15 年來，北京汽

車保有量每年平均遞增率超過15％，個(gè)別年份甚至接

近20％，而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增加率僅為

1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求

與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。圖

2、圖3 給

出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機(jī)動(dòng)車和道

路里程增長(zhǎng)情況。

（三）公共交通發(fā)展滯后

我國(guó)早在2005 年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”

政策，但在實(shí)踐中公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒有得到全面落實(shí)。

城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)

變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設(shè)滯后，致

使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。

在北京，早晚高峰時(shí)段公交車行駛的平均速度慢

則12~13 公里/ 小時(shí)，快則17~18 公里/ 小時(shí)，而地鐵

車廂內(nèi)人員非常擁擠，嚴(yán)重影響了公共交通的服務(wù)水平。

上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區(qū)“三縱三

橫”路網(wǎng)高峰時(shí)段公交車平均車速為16 公里/ 小時(shí)，最慢車速僅為12 公里/ 小時(shí)，而廣州高峰期公交平均

時(shí)速為11~13 公里/ 小時(shí)。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應(yīng)積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的出行方式，通過價(jià)格杠桿、服務(wù)水平等調(diào)節(jié)居民出行方式比例。近年來我國(guó)大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉(zhuǎn)向以

小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰(zhàn)，導(dǎo)

致交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性。

（五）靜態(tài)交通容量不足

近年來，大城市機(jī)動(dòng)車擁有量急劇增加，而停車

資源供應(yīng)不足、分布不均，導(dǎo)致中心城區(qū)的停車難問

題日益顯現(xiàn)出來。據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，停車泊位應(yīng)達(dá)到機(jī)動(dòng)車

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機(jī)動(dòng)車保有量

400 萬(wàn)輛計(jì)算，停車泊位應(yīng)達(dá)到440~480 萬(wàn)個(gè)才能滿足基本需求。但許多城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，使得大量

車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更

難以滿足車輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通擁堵。

截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長(zhǎng)

23.1%，相對(duì)小汽車的增長(zhǎng)，停車泊位增長(zhǎng)速度緩慢。

以經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)為例，2009年底共有經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)

5274 個(gè)，經(jīng)營(yíng)性停車泊位127.8 萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)15%。

同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我國(guó)大城市交通管理多采取被動(dòng)適應(yīng)式的交通管理模式，通過大規(guī)模的道路建設(shè)來增加交通供給

量，道路建設(shè)仍無法趕上車輛的需求，相反誘發(fā)了更多

新的需求使得交通越來越堵。隨著我國(guó)大城市道路基礎(chǔ)

設(shè)施建設(shè)的日趨完善，出行者交通行為的日趨規(guī)范，道

路通行能力的提高愈來愈依賴于its 技術(shù)的應(yīng)用。通過

建立atms 系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)道路信息的實(shí)時(shí)采集、分析和發(fā)

布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國(guó)城市的交通管

理水平相應(yīng)提高。

三、國(guó)外環(huán)節(jié)交通擁堵的主要措施

世界各國(guó)對(duì)交通擁堵問題也相當(dāng)重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國(guó)的交通擁堵問題。以下總結(jié)兩種個(gè)主要方面的內(nèi)容:

1、采取經(jīng)濟(jì)手段和行政手段相結(jié)合

經(jīng)濟(jì)手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費(fèi)和停車收費(fèi)等。首先道路擁擠收費(fèi)是指對(duì)行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費(fèi)用,其目的就是利用價(jià)格機(jī)制,引導(dǎo)交通需求,抑制交通出行產(chǎn)生,緩解交通擁堵。新加坡及英國(guó)倫敦等國(guó)家及城市實(shí)施了道路擁擠收費(fèi),很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費(fèi)的收取,在當(dāng)今各國(guó)已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內(nèi)每小時(shí)從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費(fèi),如此昂貴的停車費(fèi)以致東京一般人市民進(jìn)入市區(qū)都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號(hào)限制通行措施。此項(xiàng)措施是以汽車車牌號(hào)單雙號(hào)分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運(yùn)會(huì)、2000年舉辦亞歐首腦會(huì)議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發(fā)揮了重要的作用。但在運(yùn)用此項(xiàng)措施因是行政強(qiáng)制

執(zhí)行,會(huì)損害到一部分人的利益,應(yīng)權(quán)衡各方的利弊,做好各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發(fā)展軌道交通

軌道交通已成為當(dāng)今世界各國(guó)發(fā)展公共交通最主要的途徑之一,同時(shí)也是各國(guó)緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上,都比一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。有軌電車在歐洲國(guó)家已經(jīng)相當(dāng)普遍了,目前世界各國(guó)在大力發(fā)展的是地鐵和輕軌,其快速發(fā)展的主要原因是城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。很多大城市都出現(xiàn)了自己的衛(wèi)星城,它們之間的客運(yùn)交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發(fā)展軌道交通,發(fā)揮運(yùn)量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發(fā)展問題及因發(fā)展帶來的城市交通擁堵問題。

四、關(guān)于改善我國(guó)城市交通擁堵問題的建議

1、通過提高燃油稅價(jià)格來改善城市交通擁堵問題

國(guó)家通過提高燃油稅價(jià)格,通過將養(yǎng)路費(fèi)捆綁進(jìn)油價(jià),此項(xiàng)政策不僅意義重大,且體現(xiàn)了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當(dāng)很長(zhǎng)一段發(fā)展時(shí)期,我國(guó)應(yīng)根據(jù)各城市車輛增加趨勢(shì)、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當(dāng)?shù)乩^續(xù)提高燃油稅價(jià)格。因此控制汽車保有量,也是從經(jīng)濟(jì)手段上有效地控制汽車數(shù)量快速增長(zhǎng)來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區(qū)為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購(gòu)買汽車的能力,盲目的購(gòu)買會(huì)大大增加道路的負(fù)荷,加之成都的道路建設(shè)雖然在不斷地完善,有圈城發(fā)展優(yōu)勢(shì),但如今也出現(xiàn)了“攤大餅”的趨勢(shì),交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費(fèi),從而改善城市交通擁堵問題。

2、通過對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題

一是嚴(yán)格控制摩托車、電動(dòng)車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權(quán);二是嚴(yán)格區(qū)分摩托車、電動(dòng)車的行駛范圍,在中心城區(qū),最好是主要的城市區(qū)域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機(jī)動(dòng)車輛通行;三是嚴(yán)厲懲處那些占道行駛的電動(dòng)車輛,現(xiàn)在很多城市對(duì)電動(dòng)車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預(yù),所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動(dòng)車輛。只劃出機(jī)動(dòng)車和自行車的道路行駛區(qū)域,會(huì)大大減輕城市擁堵問題。

3、通過積極發(fā)展軌道交通來改善城市交通擁堵問題

現(xiàn)今我國(guó)很多城市正在積極發(fā)展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現(xiàn)已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時(shí),武漢、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準(zhǔn)備建設(shè)地鐵。高鐵建設(shè)也在我國(guó)各地迅速開展。通過積極發(fā)展軌道交通建設(shè),解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時(shí)間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。

4、通過控制城市中心區(qū)域停車費(fèi)來改善城市交通擁堵問題

隨著汽車數(shù)量的增加,各大城市中心區(qū)域的停車點(diǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)供不應(yīng)求,這些區(qū)域的停車點(diǎn)使用率也是最高的,控制中心區(qū)域的停車費(fèi)價(jià)格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費(fèi)將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費(fèi),打消一部分人的購(gòu)車欲望,如果將停車費(fèi)全面提升對(duì)于如今很多大城市有很明顯的效果,因?yàn)楝F(xiàn)在即使在北京,很多重點(diǎn)區(qū)域的路面停車費(fèi)也才4-5元/小時(shí),而相比之下,上海露天停車場(chǎng)地是15元/小時(shí),由此,現(xiàn)在很多上海人在開始擔(dān)心買的起車但付不起停

車費(fèi),也就抑制了消費(fèi),能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費(fèi)能普遍上漲,控制在合理范圍內(nèi),使真正能負(fù)擔(dān)得起停車費(fèi)的一部分人來使用機(jī)動(dòng)車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

五、小結(jié)

解決城市中心區(qū)交通擁堵是一個(gè)世界性難題，運(yùn)用上述手段，以推動(dòng)城市交問題的緩解，謀求城市中心區(qū)交通供需基本平衡。隨著科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，肯定會(huì)有新的更科學(xué)的方法涌現(xiàn)出來，最終建立一個(gè)與城市中心乃至整體城市社區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相協(xié)調(diào)的運(yùn)行良好的交通系統(tǒng)。

我國(guó)大城市交通擁堵治理也是個(gè)系統(tǒng)工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題。以人為本，綜合統(tǒng)籌實(shí)施優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、平衡需求調(diào)控、完善路線結(jié)構(gòu)、優(yōu)化交通組織、強(qiáng)化科技監(jiān)管等措施，利用經(jīng)濟(jì)手段、管理手段以及ITS技術(shù)，有效疏解城市中心交通擁堵，實(shí)現(xiàn)我國(guó)大城市交通科學(xué)、和諧、可持續(xù)發(fā)展。

六、參考文獻(xiàn):

[1]馬彥琳.現(xiàn)代城市管理學(xué)[M].北京科學(xué)出版社

[2]楊成國(guó).我國(guó)大城市交通擁堵問題對(duì)策研究[J].北京建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào)

[3]高明華.關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題

[4] 中國(guó)科技資訊2011年第16期

第三篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長(zhǎng)，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門急需解決的問題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生 較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路 基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁 堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對(duì)交通擁 堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的 50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn) 元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn) 營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn) 入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，圖像識(shí)別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制 策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特 點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以 下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比 1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

第四篇：城市交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對(duì)策

城市交通擁堵分析

一、城市市區(qū)交通擁堵的基本現(xiàn)狀

近些年來，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國(guó)很多市區(qū)面積開始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開始出現(xiàn)我國(guó)很多城市在發(fā)展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區(qū)交通擁堵狀況總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

1、地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

2、時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區(qū)交通擁堵主要原因

1、機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來各城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過城市中心區(qū)。（2）、一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進(jìn)行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。（1）、很多機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）、部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無法進(jìn)行科學(xué)的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。（3）、交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，往往犧牲了整個(gè)道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5、公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對(duì)遲緩。擁有公交營(yíng)運(yùn)車輛不多，運(yùn)營(yíng)線路不夠，萬(wàn)人擁有公交車輛標(biāo)臺(tái)較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過小。

三、解決城市市區(qū)交通擁堵的對(duì)策和建議

1、加快我市交通道路建設(shè)，加大我市城市交通承載量。（1）、加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）、加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。（3）、在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來的行駛壓力。（5）、加快停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。（1）、加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測(cè)過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過長(zhǎng)，提高車輛的通行速度。（3）提高對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。（4）、加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）、城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對(duì)于人口比較密集、道路資源相對(duì)緊缺的我國(guó)很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對(duì)中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強(qiáng)交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強(qiáng)《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識(shí)，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時(shí)，新聞媒體要加大對(duì)遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對(duì)一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進(jìn)行曝光，形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論壓力。

第五篇：城市交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對(duì)策

城市市區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對(duì)策

民建桂林市委 秦勝忠

一、城市市區(qū)交通擁堵的基本現(xiàn)狀

近些年來，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國(guó)很多市區(qū)面積開始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開始出現(xiàn)我國(guó)很多城市在發(fā)展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區(qū)交通擁堵狀況總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

1、地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

2、時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區(qū)交通擁堵主要原因

1、機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來各城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過城市中心區(qū)。（2）、一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進(jìn)行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。（1）、很多機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）、部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無法進(jìn)行科學(xué)的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。（3）、交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，往往犧牲了整個(gè)道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5、公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對(duì)遲緩。擁有公交營(yíng)運(yùn)車輛不多，運(yùn)營(yíng)線路不夠，萬(wàn)人擁有公交車輛標(biāo)臺(tái)較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過小。

三、解決城市市區(qū)交通擁堵的對(duì)策和建議

1、加快交通道路建設(shè)，加大城市交通承載量。（1）、加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）、加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。（3）、在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來的行駛壓力。（5）、加快停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。（1）、加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測(cè)過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過長(zhǎng)，提高車輛的通行速度。（3）提高對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。（4）、加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）、城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對(duì)于人口比較密集、道路資源相對(duì)緊缺的我國(guó)很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對(duì)中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強(qiáng)交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強(qiáng)《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識(shí)，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時(shí)，新聞媒體要加大對(duì)遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對(duì)一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進(jìn)行曝光，形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論壓力。