第一篇：高鐵列車采購調(diào)查

? 高鐵列車采購調(diào)查：一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元

奢侈動車

2.6萬元的洗面臺，7.2萬元的洗面器，16萬元的VIP座椅，動車為什么這么貴？

一個自動洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價，下同），一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應水閥1.28萬元，一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛(wèi)生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜??

這些令人咋舌的價格，不是來自北京、上海的某個高檔別墅，而是我們乘坐的動車。

從2011年因丁書苗案啟動高鐵調(diào)查至今，財新《新世紀》記者陸續(xù)聽到過很多有關(guān)高鐵列車高額采購的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應商非同尋常背景的傳聞。丁書苗為高鐵供應商的代表人物，她與前鐵道部部長劉志軍的關(guān)系現(xiàn)在廣為人知。她旗下的企業(yè)包括壟斷高鐵輪對市場的智奇鐵路設(shè)備有限公司，以及壟斷高鐵聲屏障市場的山西金漢德環(huán)保設(shè)備有限公司。

高鐵采購到底有多貴？丁書苗式的通天供應商是否普遍？這一切疑問，在財新《新世紀》記者輾轉(zhuǎn)獲得了一份南車采購目錄——《CRH2型動車組配件供應商名錄》（下稱《目錄》）后，都找到了一個明確的答案。

《目錄》包括3000多種動車所需物料的編號、名稱、圖號、規(guī)格、銷售價及含稅銷售價及供應商名稱。其中的含稅銷售價，就是南車的實際采購價。

這些物料，小到幾分錢一個的螺栓，大到78萬元的半自動控制箱。拋開與高鐵技術(shù)直接相關(guān)的關(guān)鍵零配件不提，很多日常用品的采購價與同類產(chǎn)品的市場價相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺，財新《新世紀》記者在北京居然之家看到的市場零售價為每延米3000元，如果量大，最低還可打折到每延米2000元；動車上2延米左右的洗面臺一個購買價為2.6096萬元，幾乎是市場價的4倍以上。數(shù)倍的溢價，最終付給了誰？

獲得這份《目錄》后，財新《新世紀》記者對照市場價，重點解讀了動車兩大類產(chǎn)品的采購價格：座椅、衛(wèi)生間，并試圖追溯出高價背后的受益人。不過，由于《目錄》產(chǎn)品包羅萬象，部分產(chǎn)品亦涉及是否要根據(jù)高鐵的高速要求特制的技術(shù)問題，截至目前，我們對這份《目錄》的解讀遠未完善，期待讀者與財新一起，去發(fā)現(xiàn)高鐵價格背后的秘密。

CRH2型動車的采購價很有代表性。CRH2是中國最早采購的動車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產(chǎn)，2004年川崎將在日本新干線上使用的E2-1000系車輛及技術(shù)出售給中國后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時速250公里，最初在膠濟、京津、武廣、滬寧等線路上運行，目前僅在滬寧線上運行較多。據(jù)財新《新世紀》記者從主機廠商和供應商處了解的情況，北車生產(chǎn)的高鐵列車成本比南車還高。而南車2011年正式投入運營的CRH380時速高達350公里，大部分零部件采購價雖較CRH2的最初采購價略有降低，但業(yè)內(nèi)估算降幅不會超過10%。事實上，這個《目錄》已經(jīng)是兩次降價后的價格。

這些離奇的價格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。很多主機廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價高，號稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責有官員通過制定供應商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應的供貨商。

多位高鐵供應鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術(shù)型壟斷，以外資企業(yè)為主；二是親屬“近水樓臺”型壟斷，即供應商老板是某部委官員、主機廠領(lǐng)導的親屬；第三類是關(guān)系營銷者，通過與鐵道部高官搭上關(guān)系取得信任后成為高鐵供應商，很多從未有過相關(guān)經(jīng)驗。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無高鐵輪對和聲屏障從業(yè)經(jīng)驗，但神奇地壟斷了這一市場。

此次財新《新世紀》記者從《目錄》中獲悉，丁書苗還間接壟斷了高鐵供應鏈上的另一個分支——座椅。根據(jù)檔次不同，這些座椅售價1.4萬至2.2萬元不等。

后兩類型壟斷，像高達30萬元以上的整體衛(wèi)生間、上萬元的座椅，被一些主機廠內(nèi)部人士稱之為“掠奪性壟斷”。最終能進入高鐵供應鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機廠負責接洽維修的工作人員自有區(qū)分辦法：“那些產(chǎn)品需要維修時，連領(lǐng)導都找不著、對主機廠愛搭不理的，都是背景最牛的關(guān)系戶。”

這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車——CRH2（4動4拖）的最初進口價為1.6億元，國產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。

在這高昂的票價背后，有多少付給了背后利益人？

“傾斜”的座椅

業(yè)內(nèi)黑馬坦達和元通何以壟斷高鐵座椅市場

在CRH2動車上，座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99元，配件價格亦不菲，僅座椅背后網(wǎng)兜售價就高達90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個單人座椅的總價達3萬余元，雙人座椅加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現(xiàn)的VIP座椅，售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。

據(jù)財新《新世紀》記者了解，業(yè)內(nèi)其他座椅廠商生產(chǎn)同類產(chǎn)品，報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅，一家動車內(nèi)裝生產(chǎn)企業(yè)稱，9000元即可生產(chǎn)同樣產(chǎn)品。

在南車和北車兩家高鐵主機生產(chǎn)廠商的內(nèi)部人士看來，“上海坦達”和“上海元通”這兩家高鐵座椅供貨商是沖入高鐵領(lǐng)域的兩匹黑馬，即便在生產(chǎn)座椅的同行中，這兩家上海企業(yè)的背景也無人知曉。但鐵路圈子里很多業(yè)內(nèi)人士共同的感受是“關(guān)系很硬，背景很深”。這種猜測來源于2008年張曙光主持的高鐵技術(shù)研發(fā)會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣布“榜單”，坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年后，名不見經(jīng)傳的新公司元通則成為CRH380系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

這一傾斜政策是非常少見的。“每個領(lǐng)域如牽引、制動、內(nèi)裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業(yè)都沒有進去，這兩家公司肯定有背景。”一位內(nèi)裝領(lǐng)域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。

2006年，在鐵道部最初的動車發(fā)展遠景規(guī)劃中，動車座椅是一塊巨大的誘惑?！八麄兏嬖V我們，未來會有1000列高鐵運行，而由此帶來的高鐵座椅市場規(guī)模將達到上千億元?！币晃划敵踉峤蛔卧O(shè)計方案的供貨商回憶說。

之前從未涉足鐵路座椅生產(chǎn)的坦達和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場？他們和鐵道部究竟有何關(guān)系？2010年鐵道部開始人事與投資調(diào)整后，這兩家企業(yè)又經(jīng)歷了何種沉??？

誰的坦達

上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統(tǒng)有限公司，2004年底成立，注冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設(shè)備發(fā)展有限公司（下稱北京坦達）控股90%，上海交運集團公司占股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊，上海坦達的董事長兼總經(jīng)理為丁寧新。

工商資料顯示，北京坦達成立后不久發(fā)現(xiàn)北京不具備加工生產(chǎn)的條件，轉(zhuǎn)而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達。

“上海坦達就是為高鐵座椅的生產(chǎn)而設(shè)立的公司?！鄙虾＝贿\一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立后，原本在國家經(jīng)委（現(xiàn)在是國家發(fā)改委）工作的丁寧新找到上海經(jīng)委，尋找汽車座椅行業(yè)的合作伙伴，上海經(jīng)委推薦了做汽車座椅的國營企業(yè)上海交運?！澳菚r，他們已經(jīng)拿到了鐵路項目，拿到了項目才成立公司，找合作伙伴?！鄙鲜鋈耸炕貞?。

上海交運控股10%，用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經(jīng)委。但北京坦達非常強勢，“要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受?！鄙鲜鋈耸糠Q。

坦達為何如此強勢？表面上，北京坦達的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅占44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之后，侯晉亮更成為惟一股東。

侯晉亮是山西人，2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層?！岸绺吒叩?，胖胖的，話不多?！币娺^丁書苗的人士透露。

一位與張曉齊交往較多的人士透露：“張曉齊本人與劉志軍并沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的，他們不愿意給上海交運更多股份。”

2004年，上海坦達成立后，CRH系列的一二等座椅的設(shè)計就提上了日程，那時，CRH380還未開始設(shè)計，380系列VIP座椅的生產(chǎn)廠家上海元通也尚未成立。

壟斷從引進開始

CRH系列的研發(fā)和生產(chǎn)由張曙光一手主導，在座椅領(lǐng)域采取的是引進國外技術(shù)、逐步國產(chǎn)化。2005年，上海坦達和鐵道部在青島進行技術(shù)引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產(chǎn)商的最大供貨商。

談判由張曙光主持，供貨給主機廠的價格、技術(shù)引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創(chuàng)集團。

參與談判的人士回憶，日本小糸在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費之外，還提出了10%以上的提成費，及一部分零配件必須原裝進口的條件?！爱敃r日本人看不起我們，也很強勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執(zhí)，他們按照高鐵座椅在日本的價格談判，認為要這些提成費，我們還是賺的?！?/p>

據(jù)上述人士透露，盡管座椅售價很高，但擴建初期的大幅投入，加上技術(shù)引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤，上海坦達在2004年至2006年三年都處于虧損狀態(tài)，2005年，上海坦達虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%。“在轎車領(lǐng)域，7%左右的利潤還算不錯，因為量大，如果這個利潤做動車，量又上不來，那肯定虧損?！?/p>

2005年，CRH系列車開始生產(chǎn)，起初量很少。“一個月生產(chǎn)7列車，100多人的工廠總是沒活干?！币晃划敃r在廠里工作的工人回憶說，“那時鐵道部的人經(jīng)常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那么少。常州今創(chuàng)有一段時間也想進入高鐵座椅生產(chǎn)，張曙光沒有批。”

從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元；2008年、2009年，利潤分別達到2000萬元和3000余萬元。

上海坦達在整體座椅上相當于總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示，由于鐵道部有過動車每年降價10%的要求，座椅的價格即使不降，也不會提高，因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

2008年，已經(jīng)在座椅上賺到錢的坦達，準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。

按照鐵道部的規(guī)定，高鐵VIP座椅還是通過技術(shù)引進方式進行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產(chǎn)企業(yè)之一的美國一家航空座椅公司與國內(nèi)公司合作，上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅并買好了去美國的機票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統(tǒng)有限公司（下稱上海元通）殺了進來。

爭奪VIP市場

上海元通注冊資金2.1億元，在上海閔行區(qū)七寶鎮(zhèn)投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據(jù)說，張曙光曾將兩家企業(yè)叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領(lǐng)域。

上海元通進入高鐵領(lǐng)域的方式與上海坦達如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產(chǎn)技術(shù)的上海交運合作。

據(jù)上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國利），當時美國座椅企業(yè)不愿意跟國企進行技術(shù)合作，國利就成立了民企元通，讓元通跟美國企業(yè)談?！爆F(xiàn)在，上海元通與上海國利還在一個大院內(nèi)辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。

上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產(chǎn)訂單，但與美國公司的合作并不順利。2010年3月，在支付了一部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用后，雙方的合作徹底破裂，這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。

鐵道部對此始料未及，因為在VIP座椅的企業(yè)選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術(shù)合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研發(fā)。

2010年，上海元通開始交貨時，32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個，上海元通供40列；還有60列供給第三階段的車型（每列20個）。當初合同簽訂三年1萬個座椅，三年后只交了4200余個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元，等于一個高鐵餐廳全部座椅的價格。

即便如此，上海元通2009年成立當年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元，盈利數(shù)千萬元。最好的時光是在2009年，高鐵的大躍進之下，上海坦達2009年收入1.57億元，凈利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權(quán)也轉(zhuǎn)讓給北京坦達，北京坦達獨享利潤。

壟斷后遺癥

主機廠和設(shè)計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設(shè)計方案磋商時，南車工作人員就覺得較難合作：“他們的方案按照自己的來，不聽我們的意見?！钡搅耸酆蠓?wù)期，磨擦就更多了?！霸ê吞惯_在售后上都比較強硬?！蹦宪囐|(zhì)量管理部門的一位人士說。

從主機廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制于人。而在上海坦達和上海元通看來，座椅的訂單未達預期，也影響了售后服務(wù)態(tài)度。

這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產(chǎn)廠家時，并未在已有座椅生產(chǎn)資質(zhì)和經(jīng)驗的成熟廠家中選擇，而是安插有關(guān)系的人新成立了公司，從技術(shù)引進開始白手起家。2004年，CRH型動車招標時，有三家參與競爭，包括上海坦達、青島歐特美交通設(shè)備有限公司和一家濟南的廠商。其中，上海坦達成立最晚，此前沒有鐵路供貨業(yè)績和資質(zhì)，主要倚仗的還是占股10％的合作方上海交運。

這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用，進一步推高了成本，降低了廠家利潤。據(jù)上海坦達的內(nèi)部人士透露：“18000元（不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業(yè)近20％的提成費用，還有必須從日本進口的零配件費用，成本占售價的85％?！辈贿^，當時參與競爭的座椅生產(chǎn)廠家的人士稱，他們做能比上海坦達便宜三分之一。

據(jù)當年參與招標的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進口。但財新《新世紀》記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到，一些座椅的面料已經(jīng)破舊磨損。

衛(wèi)生間里的大買賣

7萬元的進口自動洗面器好看不好用，CRH上馬時為何要用如此高等級產(chǎn)品

高鐵列車整體衛(wèi)生間，南車采購價30萬元，北車采購價120萬元。小小動車衛(wèi)生間為何如此昂貴？僅僅抗震能否全部解釋價格上的巨額落差？財新《新世紀》記者在北京居然之家了解相關(guān)產(chǎn)品的市場零售價，和動車采購價相比，價差少則兩三倍，多則十幾倍。一家開發(fā)商負責采購的人士告訴財新《新世紀》記者，一般而言，如果集團采購的量比較大，價格還會有折扣，大約為市面報價的六折左右。

在業(yè)內(nèi)人士看來，衛(wèi)生間是整個動車中最奢華的部分之一。一個自動洗面器要7萬多元，市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動感應水閥，動車上花了1萬元，其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛(wèi)生間也是動車配件中利潤率非常高的一塊，不僅集成商利潤高于平均水平，那些指定采購的洗面盆、集便器利潤更高。

早期CRH2選用的是純進口的日本TOTO生產(chǎn)的TYL系列產(chǎn)品，即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產(chǎn)品在建材市場已經(jīng)很少見了，目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動洗面器。

寧波南車時代傳感技術(shù)有限公司（下稱南車時代）的一位技術(shù)人士稱，該進口產(chǎn)品雖然檔次高，但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒有調(diào)整功能等問題。當時，南車時代還自行研制了ASR8-1自動洗面器以解決上述問題，但采購兩批之后全自動洗面器就撤出了動車。

北京先河

從2006年開始，動車衛(wèi)生間洗面臺和洗面池相關(guān)設(shè)備的主要供應商就是北京先河交通設(shè)備技術(shù)有限公司（下稱先河），它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。

法國杜拉比的代理商上海荔日貿(mào)易有限公司有關(guān)人士稱，先河曾到法國總部商談生產(chǎn)專供動車使用的產(chǎn)品。不過，他們給先河提供的只是手擰水龍頭，不是自動感應的，價位并不太高。

吉博力的銷售代表稱，其感應水龍頭最貴為7000多元（包括感應閥）、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應龍頭價格為2000元-3000元（含約200元的閥芯）。財新《新世紀》記者在滬寧高鐵的CRH2動車上看到，水龍頭已變成普通手擰的，并非自動感應，價格應更便宜。

一家進入動車市場的國內(nèi)供應商稱，代理公司向主機廠的報價“水分比較高”。

先河代理的美國杜邦可麗耐臺面（用于衛(wèi)生間洗漱臺面）價格也不低，在動車上用的是花色為“南極”的一款，市場零售價為1延米3100元，在居然之家能找到2900元的報價，打折后低至2000元（包括加工、安裝），而先河報價8800元，還不包括安裝費。先河的一位銷售代表稱，每款車的設(shè)計不太一樣，盥洗間臺面一般是1延米至2延米。

財新《新世紀》記者在CRH2采購價單上看到的一個“色理石”洗面臺價格約為2.20萬元，加上稅后約為2.61萬元，這是南車實際支付的價格。

據(jù)悉，先河是杜邦在中國的鐵路產(chǎn)品的特約經(jīng)銷商，其他幾家大的區(qū)域代理商都不進鐵路。同時先河還是德國NORA（諾拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在鐵路市場的代理商。

南車和北車的人對先河不陌生，先河獨攬了多個外資品牌的鐵路代理，“早在大列時期，先河就進入了列車內(nèi)裝市場。”模式和現(xiàn)在如出一轍，也是低價買進品牌產(chǎn)品，高價賣出，維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。

先河成立于2006年3月，注冊資金200萬元，由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河注冊資金增至500萬元，楊京160萬元、現(xiàn)任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示，2009年公司收入5232萬元，凈利卻只有41萬元。

認人不認產(chǎn)品

做整體衛(wèi)生間的一位供貨商說，整體衛(wèi)生間的一些零配件是由鐵道部指定的，臺面、水龍頭、真空集便器、衛(wèi)生間外防火的康維特板都是如此。整體衛(wèi)生間的各個零配件價格也不同，南車CRH2車型的整體衛(wèi)生間總價約30萬元，其中最外面一層玻璃鋼罩的價格為2萬余元（加上安裝成本），玻璃鋼罩的價格和利潤率遠遠低于放在鋼罩內(nèi)的衛(wèi)生間零配件的價格。“因零配件的廠商很多都是直接指定的，交貨慢。”一位玻璃鋼企業(yè)供貨商說。

北車CRH3的整體衛(wèi)生間價格更為離譜，高達120萬元?！爱敃r說要用最好的件，外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板，先河的臺面、水龍頭等，真空集便器則用德國EVAC的。”一位北車供貨商說。

主機廠每年都有降價壓力，但有關(guān)系的零配件供貨商的價格很難壓下去，因此壓價時也要比拼關(guān)系，誰的關(guān)系弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質(zhì)、產(chǎn)品在地鐵廣泛使用的供貨商稱，自己經(jīng)常變成壓價對象?！安桓覄幽切╆P(guān)系硬的。供貨期、材料和技術(shù)等規(guī)則對某些廠商是硬指標，對鐵道部指定的供貨商就失效?！彼f。更有甚者，有一家靠關(guān)系進來的玻璃鋼生產(chǎn)企業(yè)，居然要求主機廠的技術(shù)人員教自己廠的工人怎么做。

集便器的售價更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始采用德國EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售價為20余萬元。

市面上，以奧迪4S店使用的斯達克3（重慶生產(chǎn)）為例，集便器的價格是3216元，配備的吉博力的水箱是2800元，墻上的按鈕和面板價格約千元，總計約7000元，這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱，列車集便器主要貴在真空系統(tǒng)與控制系統(tǒng)，有一定技術(shù)含量，與民用產(chǎn)品不同。至于洗面設(shè)備為什么也這么貴，他很不理解。

集便器市場因技術(shù)性較強，主要由外資品牌控制，而衛(wèi)生間的其他設(shè)備主要由國內(nèi)廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始，成為動車集便器市場和整體衛(wèi)生間領(lǐng)域里最活躍的掮客之一，她后來還主導了蒙特洛、EVAC與國內(nèi)廠商的合資合作。（詳見本刊2011年第49期“集便器中間人王興”）

張曙光被調(diào)查后，“出國”避風頭的企業(yè)老總集中在真空集便器領(lǐng)域。目前已引進EVAC技術(shù)的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團，它們也承接衛(wèi)生間項目?，F(xiàn)在，威奧老板孫漢本已與妻子遠赴德國，承接整體衛(wèi)生間項目青島亞通達老板湯美坤已長期出國。

誰在操縱動車價格

掠奪性壟斷的因與果

2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地涌現(xiàn)了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無相關(guān)從業(yè)資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛(wèi)生間、冷柜、空調(diào)、集便器等領(lǐng)域，成為高鐵供應鏈上的壟斷者，將其他老牌供應商擠在門外。

這些企業(yè)的崛起，來自鐵道部的“點裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴于關(guān)系，技術(shù)與品牌依賴于外資的背書，由此產(chǎn)生了一些高得離譜的動車采購價，比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛(wèi)生間、上萬元的座椅，被業(yè)內(nèi)人士形容為“掠奪性壟斷”。

這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統(tǒng)或其他領(lǐng)域的高官有親屬關(guān)系，還有些則經(jīng)過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業(yè)、經(jīng)過幾年努力而有小成的企業(yè)，但也有相當部分完全憑關(guān)系進入，沒有研發(fā)生產(chǎn)實力，僅僅通過倒賣產(chǎn)品和技術(shù)獲利，但由于有高層關(guān)系撐腰，主機廠沒辦法換掉它們，真正有技術(shù)的企業(yè)也要依附這些公司才能進入高鐵。

這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯(lián)合辦公室（下稱動聯(lián)辦）權(quán)力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產(chǎn)化率75%、每年成本降低10%的目標，但由于整個高鐵供應鏈大量充斥了關(guān)系型壟斷的企業(yè)，價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產(chǎn)動車至今，CRH2型動車總造價只降低了10%到20%，而CRH380因為進一步提高了速度，造價更高。

相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節(jié)地鐵列車的價格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益于競爭，一方面業(yè)主是各地地鐵公司，且公開競標；另一方面南北車的六家主機廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競爭甚至內(nèi)部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。

而在鐵路系統(tǒng)，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業(yè)主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關(guān)系盤根錯節(jié)的高鐵供應鏈。

作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關(guān)系的供應商和背后的利益相關(guān)者。

技術(shù)型壟斷

“一個刮雨器就相當于一輛寶馬車?！必斝隆缎率兰o》記者在采訪中，不只一次聽到業(yè)內(nèi)人士發(fā)出類似的感嘆。

這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產(chǎn)品，與西門子配套供給北車。長春龍?zhí)C電設(shè)備有限公司（下稱龍?zhí)┐淼牧硪豢钸M口電動刮雨器售價僅五六萬元，主要供應給南車，因為氣動與電動的系統(tǒng)不同，接口不同，西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。

龍?zhí)┯嘘P(guān)人士稱，2010年南車生產(chǎn)的8列短編組動車用的也是克諾爾，后來16列的長編組就主要采用龍?zhí)┑漠a(chǎn)品了。

一位主機廠的內(nèi)部人士說，鐵道部指定的產(chǎn)品往往高價，這些產(chǎn)品可分為兩類，一類是正式發(fā)文件的，這主要是一些技術(shù)含量高的產(chǎn)品，例如九大關(guān)鍵技術(shù)和十大配套技術(shù)，其高價相對合理；另一類是口頭指定的產(chǎn)品，這些企業(yè)多是關(guān)系戶，產(chǎn)品沒有技術(shù)含量，價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等多家主機廠人士的認同。

外資捆綁競標的情況也很普遍，如西門子也帶進來一些在國外的供應商，甚至西門子在技術(shù)轉(zhuǎn)讓時就規(guī)定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質(zhì)量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標了，幾百頁的標書里有很多關(guān)于零部件的“點裝”，比如車是用西門子的技術(shù)，可能制動、集便器、刮雨器等很多零部件供應商都是指定的，這些供應商從設(shè)計時就參與，主機廠動不了。

而鐵道部在客車購置招標時，標書里有時也會直接指定某些零部件的供應商，并注明理由，這些理由通常是技術(shù)性的。

國內(nèi)企業(yè)引進國外技術(shù)，會因為高額的技術(shù)引進費而拉高成本。這種技術(shù)引進有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術(shù)使用費的，此外定制產(chǎn)品還包括模具開發(fā)、技術(shù)培訓等費用，總體算下來可能超過售價的10%。

除了核心技術(shù)，動車的很多零部件乃至材料仍需采購國外產(chǎn)品，國內(nèi)材料難以滿足技術(shù)要求，有些必須使用進口國外原材料。例如，內(nèi)裝領(lǐng)域中的日本貼膜，一平方米要400元，因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術(shù)含量，從日本進口價格上萬。國產(chǎn)的幾千元，成本也能降下來，但質(zhì)量不如進口產(chǎn)品。

掠奪性壟斷

而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道。“企業(yè)需要合理利潤，但一些完全靠關(guān)系的企業(yè)賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷?！币晃桓哞F供貨商表示。

在技術(shù)壟斷型的“高價”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價”。

一位主機廠人士稱：“按照常規(guī)，如不是專利產(chǎn)品，一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統(tǒng)都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機廠價格砍不下來?！?/p>

在不大的鐵路圈子里，很多業(yè)內(nèi)人士對幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。

一位主機廠維修部門人士稱：“那些沒有背景的廠家，產(chǎn)品出了問題見領(lǐng)導談技術(shù)問題很容易。要是老板比較神秘，見不到人的，這些公司進入就容易，一般價格也高得離譜?！?/p>

在他看來，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設(shè)備技術(shù)有限公司（下稱先河）、常州小糸今創(chuàng)交通設(shè)備有限公司（下稱常州小糸）都屬于這類神秘的公司。

青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價，顯示器生產(chǎn)領(lǐng)域的廠家紛紛咋舌：“利潤率得有100%?！奔幢阍谇鄭u本地供貨商口中，青島晨光也是一個神秘的公司。網(wǎng)頁上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒有任何產(chǎn)品信息。“晨光是一個貿(mào)易公司，自己不生產(chǎn)。”一位見過青島晨光老板的高鐵供貨商稱。

青島晨光的經(jīng)營模式，是從液晶顯示器生產(chǎn)廠家低價購入，然后高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛）稱，因不具備鐵路資質(zhì)只能給晨光供貨，“動車上的顯示器報價相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那么嚴，我們給動車提供的顯示器要求全屏無亮點，15寸的報價現(xiàn)在約為五六千元，最高不到7000元?！奔词褂兄虚g商，航盛以這個價位做鐵路產(chǎn)品的利潤率也高于汽車電子產(chǎn)品。

主機廠之所以允許一些貿(mào)易廠商進入，原因在于通過貿(mào)易公司采購品牌，可以延期付款，貿(mào)易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價率1倍有余，利潤太高了”。類似這種皮包公司的關(guān)系戶企業(yè)并不鮮見。北京先河也是其中之一。

一位整體衛(wèi)生間承包商分析，一些零配件供應商的利潤高達100%，遠高于整包商20%左右的利潤。

常州小糸今創(chuàng)交通設(shè)備有限公司，是今創(chuàng)集團與日本小糸成立的合資企業(yè)。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企業(yè)進行技術(shù)合作，經(jīng)其牽線，和今創(chuàng)集團成立了合資公司，供應制造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器，售價為2448元。一位業(yè)內(nèi)人士說，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價格近萬元。其母公司今創(chuàng)過去從未涉足鐵路內(nèi)部裝飾，現(xiàn)在卻壟斷了南車內(nèi)裝領(lǐng)域?！敖駝?chuàng)比較聰明，在成本一目了然的內(nèi)裝領(lǐng)域價格比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領(lǐng)域賺取高額利潤。”

財新《新世紀》記者在對制冷、照明、電子產(chǎn)品等諸多領(lǐng)域的調(diào)查中，聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩(wěn)定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。

但是，這些人為的高價遺患無窮，不僅造成資金的浪費，也給后期維修帶來麻煩。

一位主機廠的技術(shù)人員透露：“一些能力不強的企業(yè)壟斷性地進入，產(chǎn)品出了質(zhì)量問題，主機廠要擔責任，但這些企業(yè)根本不配合，不搭理你，但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批，幾乎不可能?！?/p>

供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質(zhì)量部門負責人說：“對方供貨拖延，主機廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理，要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲?！?/p>

“圈地運動”從技術(shù)引進開始

按照高鐵裝備制造圈內(nèi)一位資深人士的說法，“能在這個行業(yè)混的公司都不是省油的燈！從國外引進動車技術(shù)一兩年內(nèi)，這個市場的座次就已經(jīng)排定了。”

2008年，鐵道部在青島召開了動車技術(shù)研討會，主持者是時任運輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應商。

一位供應商回憶：“會議主要是宣布各個領(lǐng)域有資格進行技術(shù)研發(fā)的企業(yè)名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業(yè)和國外進行技術(shù)合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是‘發(fā)榜’”。

能進入這個榜單的企業(yè)是少數(shù)，對于更多的未進入高鐵市場的企業(yè)，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業(yè)早期進行了技術(shù)投入，要給他們兩年的市場保護，兩年后再放開這個市場。

“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應該放開市場了，但現(xiàn)在還是那幾家企業(yè)壟斷。內(nèi)裝的維修沒那么多技術(shù)含量，現(xiàn)在連維修的市場也被壟斷了?！币晃粌?nèi)裝企業(yè)負責人抱怨說。

早在動車技術(shù)引進的“圈地運動”之前，劉志軍上臺后，鐵道部在鐵路零配件的資質(zhì)認定上，也設(shè)置重重關(guān)卡。目前國內(nèi)鐵路客車重要產(chǎn)品實行強制性產(chǎn)品認證制度。

根據(jù)鐵道部2003年4月24日下發(fā)的《關(guān)于執(zhí)行強制性產(chǎn)品認證管理規(guī)定等有關(guān)文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實施強制性產(chǎn)品認證產(chǎn)品目錄》的鐵路產(chǎn)品，必須獲得中鐵鐵路產(chǎn)品認證中心頒發(fā)的強制性產(chǎn)品認證證書，方可出廠銷售；自當年5月31日起，尚未獲得認證證書的鐵路產(chǎn)品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。

隨后，鐵道部下屬的鐵路產(chǎn)品認證管理委員會先后對外公布了七批強制性產(chǎn)品認證目錄，對包括高鐵在內(nèi)的鐵路客車產(chǎn)品實行市場準入制度，但涉及動車產(chǎn)品很少，第三方認證作用有限。

一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上臺之后，雖然制定了產(chǎn)品強制許可制度，但“并不太用，個人決定的東西較多”，真正發(fā)揮作用的是與動聯(lián)辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統(tǒng)型，主機廠和主要企業(yè)都派人參加了，但是話語權(quán)在動聯(lián)辦，參與設(shè)計和統(tǒng)型的企業(yè)早被內(nèi)定。

在前述高鐵裝備制造業(yè)人士看來，鐵道部推出產(chǎn)品強制認證制度的初衷是為了控制產(chǎn)品質(zhì)量，確保運輸安全，這本來是好事。在實際運作中，強制認證制度卻提高了市場的準入門檻，為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個“堅硬的壁壘”。

鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件，在廠家審批資質(zhì)之外，還需要鐵道部批復，牽引、制動、空調(diào)、整體衛(wèi)生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機廠自己有權(quán)力制定。

A類件的資質(zhì)認定申請讓企業(yè)望而卻步。一家企業(yè)要想打破現(xiàn)有壟斷，進入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質(zhì)認證。第一步它得找南北車去試用自己的產(chǎn)品，主機廠同意試用后，提供質(zhì)量擔保，獲得供貨經(jīng)歷的情況下，新入的鐵路產(chǎn)品生產(chǎn)商才能向中鐵產(chǎn)品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可，部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為“曲線救國”的突破口，“有路局維修時也擁有一定的自主采購權(quán)，可以更換其他品牌的同類產(chǎn)品，以此獲得產(chǎn)品供貨經(jīng)歷證明。”一位熟悉審批操作流程的人士稱。

實際操作中，除非主機廠和廠家有特別“密切的”關(guān)系，很難承擔背書責任。

上海一家地鐵空調(diào)的供應商說，地鐵空調(diào)的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調(diào)的企業(yè)擠不進普通列車就進入地鐵，因為地鐵不需要有關(guān)部門的資質(zhì)認定。

一位主機廠內(nèi)部人士在接受財新《新世紀》記者采訪時也很無奈：“我們也想降低成本，沒有哪個主機廠喜歡一家進入，制約性太大?！北避嚱⒘恕拔镔Y采購價格動態(tài)對標管理平臺”，通過與市場對標來降低采購成本，但只實現(xiàn)了40%的物料的對標，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購的，要么是有的子公司還沒有輸入相同物料的信息。

在一位主機廠的技術(shù)人員看來，“現(xiàn)在鐵道部的技術(shù)部門話語權(quán)太大，其實主機廠了解很多情況，每一個部件出問題，都是主機廠負責任，我們做技術(shù)認定會更細致，部里的人少，流于形式?！?/p>

在這種情形下，以技術(shù)門檻為初衷的鐵道部資質(zhì)認定，逐漸喪失安全防護網(wǎng)的作用，反而逐漸淪為關(guān)系保護墻。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的廠家就遲遲沒有通過鑒定：“根據(jù)程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請，然后鐵道部組織技術(shù)人員進行技術(shù)測試，整個過程拖一兩年都正常，我們后來就放棄了?！?/p>

點裝為誰

在業(yè)內(nèi)人士看來，獲得產(chǎn)品認證只是進入鐵路行業(yè)的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點裝，成為鐵道部某一產(chǎn)品的定點供應商”。

所謂“點裝”，是指鐵道部指定某家企業(yè)為特定產(chǎn)品指定供應商?！包c裝一般都是企業(yè)在部里有關(guān)系，國內(nèi)有市場，和國外公司有技術(shù)合作?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士總結(jié)說。

以丁書苗為后盾，毫無座椅經(jīng)驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商，便是一個明證。

今創(chuàng)集團也是一例。動車餐車制冷設(shè)備主要是廣州廣冷華旭制冷空調(diào)實業(yè)有限公司（下稱廣冷）與今創(chuàng)分食。廣冷在制冷領(lǐng)域有20多年的生產(chǎn)經(jīng)驗。據(jù)一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標，今創(chuàng)拿到訂單，但當時并未拿到資質(zhì)，也沒有產(chǎn)品，所以1040-1060（車號）是買廣冷的設(shè)備。后來廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創(chuàng)與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內(nèi)裝產(chǎn)品。北車的CRH3的餐車已全部由今創(chuàng)包攬。

動車空調(diào)也是利潤較高的業(yè)務(wù)，在CRH2動車上，一臺空調(diào)機組的采購價約50萬元，而地鐵一節(jié)車廂的空調(diào)（兩臺）報價在24萬-30萬元之間。雖然動車空調(diào)在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高，但業(yè)內(nèi)人士依然認為動車空調(diào)整體價格虛高。目前動車空調(diào)只有四家企業(yè)進入，而地鐵則有近10家，競爭程度完全不一樣。

石家莊國祥運輸設(shè)備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調(diào)的，進入動車無可厚非，而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調(diào)的后來者。金鑫美萊克空調(diào)系統(tǒng)（無錫）有限公司，由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克于2007年合資組建，因為克諾爾是西門子的重要供貨商，該企業(yè)便跟隨進入北車。另一家是江蘇新譽空調(diào)系統(tǒng)有限公司（下稱新譽）也是北車供應商，由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司于2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周立成是常州今創(chuàng)集團創(chuàng)始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛(wèi)生間領(lǐng)域。

這些并無技術(shù)優(yōu)勢的新興企業(yè)，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內(nèi)合作伙伴，繼而壟斷某個高鐵供應分支體系？

在這份CRH2的采購目錄前，這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過這些高額的采購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大，這個游戲也終于到了舉步維艱的時候。

第二篇：高鐵列車乘務(wù)員學生自我介紹

所謂自我介紹，就是把自已介紹給出別人，以使別人認識自已，所以恰到好處的自我介紹，可以大大提高他人對自己的好感。下面是關(guān)于高鐵列車乘務(wù)員學生自我介紹范文，僅供大家參考。

各位評委好，我是今天的xx號選手，身高167，體重52公斤，來自某高鐵乘務(wù)員專業(yè)招生學校。在校期間多次參加社會實踐活動，曾參加中央電視臺xx年元宵晚會頒獎禮儀。在校期間認真學習專業(yè)知識，并通過了國家普通話水平測試。

我熱愛游泳、表演，有較強的組織能力、實際動手能力和團隊協(xié)作精神，能迅速適應各種環(huán)境。微笑是世界上最美的語言，有夢想就會有希望，我會用我真心的微笑熱情的服務(wù)態(tài)度和積極向上的工作態(tài)度讓每一位旅客享受美好生活!中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。

如果把高鐵比作汪洋大海，我愿化為一滴水融入汪洋大海，我會用我畢生的精力為我們的鐵路事業(yè)獻出我的綿薄之力!

第三篇：高鐵列車火災應急預案

應急預案指面對突發(fā)事件如自然災害、重特大事故、環(huán)境公害及人為破壞的應急管理、指揮、救援計劃等。它一般應建立在綜合防災規(guī)劃上。下面我們來看一下列車火災的應急預案吧

一、應急處置小組分工及職責

為加強旅客列車發(fā)生火災爆炸時的應急處置工作，班組成立列車火災爆炸應急處置小組。應急處置小組分工及職責為：

1.指揮組：由列車長負責，乘警長、檢車長、餐車長、行郵人員為組員。對列車發(fā)生火災爆炸處置工作統(tǒng)一指揮，各小組必須堅決服從命令，根據(jù)分工和火災情況相互配合，協(xié)同作戰(zhàn)。

2.疏散組：由休班車長負責，休班值班員、列車員、乘警、其他工作人員為組員。接到火災警報后，立即攜帶搶救工具趕赴火場，迅速救助受火災威脅人員脫離危險場所，疏散到安全地帶。檢車人員配合運轉(zhuǎn)車長解體列車，隔斷火源。做好防護和列車防溜工作。

3.滅火組：由當班列車長負責，起火車廂列車員、當班列車員、值班員、乘警、車輛乘務(wù)員為組員。負責切斷火源、電源、立即攜帶滅火器趕赴現(xiàn)場，全力撲救，盡快滅火。

4.傷員搶救組：由當班軟臥列車員負責，兼職廣播員、餐車工作人員為組員。負責對受傷旅客進行救治。如傷情嚴重及時向有關(guān)部門請求幫助。

5.警戒組：由乘警長負責，乘警、起火車廂鄰近前后休班列車員為組員。負責維護現(xiàn)場秩序，設(shè)立警戒。警戒重要部位，搶救重要物資，監(jiān)督飛火蔓延，保護火災現(xiàn)場，防止趁火打劫。乘警要及時收集旁證、物證、做好筆錄，調(diào)查事故原因，做好善后處理工作。

各班組要根據(jù)所值乘列車編組、乘務(wù)組織及工作實際，適時刪減或調(diào)整以上分工及職責。

二、旅客列車消防信息反饋圖（火情較大時）

三、現(xiàn)場應急處置措施和流程

1.初起火情時的處置

列車發(fā)生火情時, 起火車廂當班列車員應立即疏散起火部位旅客，判斷火情能夠迅速撲滅時，就地取材或使用滅火器撲滅。撲滅后，列車員要保護好現(xiàn)場，并將信息以傳遞方式報告列車長，嚴禁驚慌失措，大聲呼救，避免引起旅客恐慌。在列車長、乘警長、檢車長未到現(xiàn)場處理前，起火車廂列車員要注意查看冒煙起火部位，防止復燃。列車長、乘警長、檢車長趕到現(xiàn)場后，對起火部位進行全面檢查，確認火已完全熄滅后，保護好現(xiàn)場，調(diào)查取證，初步確定起火原因。

列車長及時將事情概況向段派班室進行匯報，車輛乘務(wù)員對損壞設(shè)施設(shè)備進行處理和修復。

2.火情較大或發(fā)生爆炸時的處置

（1）立即停車。列車在運行中發(fā)生火災無法馬上撲滅或運行中發(fā)生爆炸嚴重威脅行車和旅客人身安全時，起火車廂列車員或其他乘務(wù)人員要選擇利于疏散旅客的開闊地點，使用緊急制動閥停車。確認因列車火災難以撲滅時，起火車廂列車員要立即將信息通知前、后車廂列車員, 起火車廂的前、后車廂列車員立即將車廂起火信息以對講機或逐車傳遞的方式通知其他列車工作人員，列車工作人員聞訊后須立即趕赴起火車廂進行疏散及撲救。傳遞時注意不能大聲呼叫，驚慌失措。原則上不得使用列車廣播公布列車發(fā)生火災的信息，防止引發(fā)混亂，致使旅客驚慌失措，不聽從指揮，盲目跳車，造成傷亡。信息傳遞內(nèi)容包括車廂號、起火位置、火勢等情況。

因列車擁擠難以將起火信息迅速傳遞時，列車工作人員要使用對講機將起火信息迅速傳遞到其他列車工作人員，尾部車列車員負責向運轉(zhuǎn)車長或檢車人員傳遞起火信息。

（2）疏散旅客。起火車廂列車員應迅速組織本車廂旅客放棄攜帶物品，指導旅客用濕毛巾、手帕等捂住口鼻，采取低姿行走的方式，向安全位置疏散，盡力阻止旅客攜帶大件行李逃生。如車廂內(nèi)濃煙彌漫時，列車員應引導旅客疏散方向。防止疏散到車下的旅客在跨越列車股道轉(zhuǎn)移到安全地帶過程中，被過往的其它列車撞傷。

列車未停穩(wěn)時，乘務(wù)人員將旅客疏散到相鄰未起火車廂（盡量向起火車廂運行前方車廂疏散），嚴禁使用消防錘破窗跳車逃生。

列車停穩(wěn)后，乘務(wù)人員要立即打開列車運行方向左側(cè)或沒有股道一側(cè)的邊門進行疏散下車，車上列車員要站在旅客容易發(fā)生擁擠踩踏的狹窄地點進行疏散。車下乘務(wù)人員要勸阻疏散下車的旅客不能站在股道內(nèi)，防止被鄰線過往的其它列車撞死撞傷，力求將全部旅客疏散到安全地帶。情況緊急時打開車窗或使用安全錘擊碎車窗玻璃疏散旅客，對重點旅客給予幫助。

（3）迅速撲救。列車長、乘警在接到報告后，應立即組織“三乘”人員趕赴現(xiàn)場，本著“先人員、后財產(chǎn)”的原則，統(tǒng)一指揮撲救。各車廂乘務(wù)員要維持好秩序，防止旅客跳車，對已經(jīng)疏散的旅客嚴禁再返回起火車廂。在撲救時，非緊急情況下不得使用安全錘打破車窗，以防空氣流通加速火勢蔓延。各車廂列車員將全列滅火器迅速傳遞到起火車廂使用，滅火組各成員注意自身安全，火情較嚴重時，立即退出火場，以控制火勢進一步蔓延為主，及時撥打當?shù)亍?19”援助。

（4）切斷火源?；馂陌l(fā)生時，要迅速判斷火災原因。電器火災，必須首先切斷電源，防止火勢蔓延。需分解列車時，機車、車輛乘務(wù)員和運轉(zhuǎn)車長要密切配合，按照先摘后車、后摘前車的方法分解列車（即：先將著火車輛與后部車列分離，并將著火的車輛盡量轉(zhuǎn)移到線路平坦處，但不得停留在橋梁、隧道及重要建筑物附近，再將前部車列與著火車輛分離）。分解列車時要鎖閉分解車輛的車廂端門，列車長安排專人負責分解車輛的防護，查看有無旅客，防止車列移動造成旅客傷害。分離后的車組要擰緊全部人力制動機，防止車輛溜逸。

（5）設(shè)置防護。列車停車后，機車乘務(wù)員使用列車無線調(diào)度電話通知兩端車站、列車調(diào)度員及運轉(zhuǎn)車長。運轉(zhuǎn)車長和機車乘務(wù)員根據(jù)需要做好列車（包括列車分解后區(qū)間遺留的車列、車輛）防護工作。自動制動機故障或區(qū)間有遺留車列、車輛需采取防溜措施時，運轉(zhuǎn)車長（無運轉(zhuǎn)車長由檢車員負責）要按規(guī)定指揮客運乘務(wù)人員擰緊車輛人力制動機。各工種充分利用對講機做好信息互遞和工作協(xié)調(diào)。車輛分解時列車員要做好防護工作，避免發(fā)生人身安全事故。擰緊人力制動機時，列車員要按照列車長或檢車人員要求，順箭頭指示方向擰緊人力制動機；松開人力制動機時，檢車人員要按照要求松開一輛檢查一輛。

（6）報告救援。由機車乘務(wù)員、運轉(zhuǎn)車長（無運轉(zhuǎn)車長時為檢車人員）按規(guī)定及時向相關(guān)部門（單位）報告行車信息，并向相鄰車站報告情況。列車長要盡快向事故發(fā)生地客調(diào)報告情況，請求救援。報告內(nèi)容主要包括車次、列車編組、起火車廂編組位置、起火車廂車號、人員傷亡情況（是否有外籍旅客）、時間、區(qū)間、事故概況和現(xiàn)狀等。

（7）搶救傷員。對危重傷員要首先搶救，盡力使其脫離險境，及時撥打當?shù)亍?20”急救。同時，要根據(jù)傷員具體情況，采取措施進行搶救。

（8）保護現(xiàn)場。在撲救火災過程中，乘警長要采取多種措施，維護現(xiàn)場秩序，列車員要聽從乘警長安排，組織人員看守旅客財物，視情況設(shè)置警戒區(qū)，禁止無關(guān)人員進入（對持有機要交通專用證的機要交通人員搶救保護機要文件時除外）。注意保護好現(xiàn)場，不得擅自移動現(xiàn)場任何物品，對痕跡和物證要采取有效措施妥善保護。列車廣播及乘務(wù)人員要主動配合乘警工作，共同維護秩序，保護現(xiàn)場，穩(wěn)定旅客情緒，以免發(fā)生混亂。

（9）協(xié)助查訪。列車長和列車乘務(wù)員要積極配合公安機關(guān)了解情況，提供線索，協(xié)助調(diào)查。同時，要認真清點疏散旅客和傷員人數(shù)、傷害程度、車票、財物、旅客姓名、性別、年齡、單位、地址、身份證號碼及其他證件，并做好詳細記錄。對旅客根據(jù)車票恢復原始座位，登記造冊，分析查找起火原因，對可疑人員要進行看管。

（10）認真取證。乘警要及時進行調(diào)查取證，取證工作做到嚴密、細致、真實。必要時請示鄰近公安機關(guān)協(xié)助勘查現(xiàn)場，對較大事故的責任人采取必要措施。

3.停留列車發(fā)生火災爆炸的應急處置

（1）發(fā)生初起火情的處置。守車人員判斷火情能夠迅速撲滅時，就地取材或使用滅火器進行滅火。撲滅后，守車人員要保護好現(xiàn)場，及時將起火信息報告列車長并要注意查看冒煙起火部位，防止復燃。列車長趕到現(xiàn)場后，對起火部位進行全面檢查，確認火已完全熄滅后，保護好現(xiàn)場，并及時向停留場所所屬單位、段派班室進行匯報，堅守崗位收集旁證，等待上級部門調(diào)查處理。

（2）停留列車發(fā)生較大火災或爆炸的處置。守車人員要迅速趕到起火車廂，使用滅火器進行滅火。同時，立即向停留場所所屬單位、當?shù)叵啦块T（119）、段派班室匯報，匯報內(nèi)容為列車所在位置、車次、停車股道號、起火列車車號、起火部位、火勢情況等。如因火勢較大確認無法撲滅時，守車滅火人員要退到安全地帶，不得擅自離開，如夜間發(fā)生火災要及時打開鎖閉車門門鎖，未經(jīng)同意嚴禁打開車窗或擊碎車窗玻璃，在安全位置積極引導救火人員、滅火車輛進入火場。消防人員進入火場滅火時，守車人員要服從命令，配合上級部門進行調(diào)查。

四、應急通訊網(wǎng)絡(luò)

機構(gòu)名稱：

市電： 傳真：

路電： 手機：

第四篇：調(diào)查問卷(高鐵)

關(guān)于高鐵與低碳的調(diào)查問卷

您好，我們是中國礦業(yè)大學資源學院學生會的低碳知識宣傳小組，現(xiàn)在誠邀您抽出幾分鐘時間來參與我們的低碳知識問卷調(diào)查活動。您的回答將為高鐵與低碳的發(fā)展提供寶貴的信息，我們誠摯地希望您能與我們分享您的觀點與意見。

受訪者基本信息

您的籍貫：您的工作：

1.對于“低碳”這個詞您熟悉嗎？（A．熟悉并且了解B．熟悉但不了解C．不熟悉也不了解

2.“低碳”在您的生活中普遍存在嗎？（A．十分普遍B．一般普遍C．比較罕見

3.您認為低碳生活需要我們做出許多額外投入嗎？（A．幾乎不需要額外投入B．需要一些額外投入C．需要許多額外投入

4.您最常用的交通方式是？（A．步行或騎單車B．自駕車或乘坐出租車C．乘坐公交車或地鐵

5.您對“高鐵”了解多少？（A．十分了解B． 經(jīng)常聽說，只簡單了解C．幾乎不了解

6.您認為高鐵和低碳聯(lián)系大嗎？（A．沒有聯(lián)系B．有一些聯(lián)系C．有很大的聯(lián)系

7.相比于普通列車，您認為高鐵最大的進步在哪里？（A．速度提高很多B．更加環(huán)保C．更加舒適

8.權(quán)衡高鐵的快捷環(huán)保與大量的經(jīng)濟投入，您對高鐵的滿意程度是？（A． 非常滿意B．一般滿意C． 不滿意

9.對于高鐵您有什么意見或建議？

10.您有什么體現(xiàn)“低碳”理念的生活小妙招？

非常感謝您的配合，您已經(jīng)為高鐵與低碳的發(fā)展提供了寶貴的信息。

祝您有一個愉快的心情！））））））））

第五篇：高鐵列車目前仍有足夠安全余量

高鐵列車目前仍有足夠安全余量

2010年12月08日22:12新京報[微博]我要評論(17)字號：T|T 昨日，鐵道部副總工程師張曙光透露，明年，京滬高鐵列車將批量投入運營，時速定位于每小時380公里。

據(jù)了解，3日京滬高鐵跑出的486.1公里時速，是京滬高鐵目前的極限速度，但并不是中國高鐵的速度極限。明年，中國還將用專門的試驗列車沖擊500公里以上的速度。張曙光表示，預計5至10年時間，中國高鐵的運營速度有望突破每小時400公里，再用15至20年，突破每小時500公里。

在高速行駛的同時，保證安全舒適？新一代動車組究竟有何秘密武器？鐵道部專家進行了一一揭秘。造型

12米長流線型車頭更快速

京滬高鐵棗莊至蚌埠段，全長220公里。3日，由中國南車自主研發(fā)生產(chǎn)的CRH380A新一代高速動車組，沖出486.1公里的最高時速，這速度不僅大大超過了波音飛機的起飛速度，也超過了商業(yè)高速磁懸浮的最高時速，成為歷史上地面運行最快的交通工具。列車11時06分開車，11時40分到達，全程歷時34分鐘，速度之快，相當于用半小時往返京津。

創(chuàng)造新紀錄的CRH380A高速動車，有一個長12米的流線型車頭，比上一代高速動車組要長2.6米，而這一頭型是從20種候選車頭中脫穎而出的。據(jù)中國南車青島四方機車車輛股份有限公司高級工程師梁建英介紹，“新改進的車頭使空氣阻力更小，車才能跑得更快?！?設(shè)備

架設(shè)電線誤差僅0.05毫米

據(jù)介紹，高鐵的電流是通過受電弓，從鐵路接觸網(wǎng)導線中獲取的。高鐵受電弓與接觸網(wǎng)的形象，類似城市中無軌電車頭頂?shù)摹按筠p子”與高壓線。不同的是，城市電車速度不及高鐵的零頭，因此電線架設(shè)的要求不高。

在3日的沖刺中，動車組的最高時速達486.1公里，相當于1秒鐘跑出135米。在這樣的速度要求下，受電弓必須與導線始終“貼面滑行”，否則，一旦受電弓離線、撞線、擦火花，不僅速度無法保證，還可能會釀成事故。

為了保證“貼面滑行”，導線架設(shè)的平順度成為重中之重。中鐵電氣化局的工人們創(chuàng)新工藝，精細施工，架設(shè)電線如同穿針引線一樣精巧。誤差一下子從厘

米級跨入毫米級，甚至微米級別?！鞍礆W洲高鐵標準，接觸網(wǎng)導線每米的平直度誤差不得超過0.1毫米。而在京滬高鐵，這個誤差被控制為0.03毫米到0.05毫米等級。這個近乎微米的數(shù)據(jù)，創(chuàng)造了中國乃至世界第一?！敝需F電氣化局有關(guān)人士解釋說。舒適

極速時乘客不會耳鳴頭暈

即便在最高速行駛時，車廂內(nèi)保持平穩(wěn)，小桌板上放置的水杯穩(wěn)穩(wěn)站立。僅僅在列車剛啟動的時候，杯中的水輕微晃動一下。這主要得益于列車先進的氣密性。專家介紹說，與日本等其他國家的高鐵相比，中國高鐵氣密強度已經(jīng)領(lǐng)先十年。

據(jù)鐵道部有關(guān)人士介紹，當列車運行時速達到350公里以上時，如果列車在大橋上或者隧道中交會，列車車體會受到一個巨大的“擠壓力”。

據(jù)測算，最大“擠壓力”變化范圍接近±6000兆帕，也就是說手掌大小的面積就要承受6公斤的壓力。CRH380A新一代高速動車組通過改良設(shè)計，成功克服了這種空氣阻力的挑戰(zhàn)，列車的承載強度比以前提高了50%，氣密性更為優(yōu)越。也正是因為這種設(shè)計，在3日的沖刺中，列車時速快達486.1公里，乘客都不會出現(xiàn)明顯的耳鳴、頭暈等不適感。安全

時速550公里仍足夠安全

列車以數(shù)百公里的時速運行，如何保證安全？這是乘客最關(guān)心的問題。據(jù)鐵道部披露的一組數(shù)據(jù)顯示，新一代高速動車組轉(zhuǎn)向架，即集合車輪、牽引電機、剎車盤的核心部件，能支撐列車跑出550公里的極限時速，有足夠的安全余量。根據(jù)國際標準，高速列車安全性能有三大指標，脫軌系數(shù)不高于0.8，輪軸橫向力不高于48，輪重減載率不高于0.8。

在3日的測試中，當高速動車組跑出486.1公里時速時，這三個指數(shù)為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%和84%?！熬喟踩拗颠€有很大余地，這說明高速動車的安全性、穩(wěn)定性等指標一切優(yōu)秀。”張曙光介紹，京滬高鐵列車上，所有的運動部件都裝有傳感器實時監(jiān)測溫度、速度、壓力、絕緣性能等參數(shù)，一旦超出限值，可通過控制系統(tǒng)觸發(fā)列車的緊急制動，保證行車安全。像這樣的傳感器，全車共有1000多個?？蓪崿F(xiàn)智能化自我診斷，遇到險情，隨時減速停車。

為什么我國高鐵建在高架橋上？高鐵速度是越快越好嗎？我國高速鐵路運營里程已經(jīng)居世界第一位，高鐵是否在“大躍進”？

那位不愿意坐高鐵的“鐵路退休工程師”，讓王夢恕代表今年的“兩會”格外忙，除了開會，還得接待許多記者。

今年2月份，有媒體爆料稱，某退休鐵路工程師在離開工作崗位時說過這樣一句話：我這輩子出門堅決不坐高鐵。

這一表態(tài)再次引起人們對于高鐵安全性的質(zhì)疑。中鐵隧道集團有限公司副總工程師的身份、曾參與鐵道部高鐵項目規(guī)劃的背景，以及院士的頭銜，讓王夢恕不得不面對媒體的提問。

因為此前知道他力挺“高鐵絕對安全”，記者沒想再對這一問題發(fā)問，但王夢恕還是強調(diào)：“如果有人因為擔心高鐵不安全而不坐的話，那只能說他是‘科盲’，我們的高鐵技術(shù)已經(jīng)很成熟。”

“有人質(zhì)疑，高鐵對地層的影響是出現(xiàn)在若干年后的，而我們不可能做這樣的試驗?！庇浾叽_實在不止一個場合聽到這樣的擔心。

“這都是經(jīng)過測試的，而且在每天火車停運的4個小時里，鐵路系統(tǒng)的車機供電全部都要進行檢查，包括測量地面沉降，一旦發(fā)現(xiàn)問題就立即處理?！蓖鯄羲≌f。

“那為什么我們的高鐵都是建在高架橋而不是地面上？”

“如果在路基上建軌道的話，路基肯定要高出地面幾米，它需要長達四五年的沉降時間，像滬杭線那樣的軟地層，則需要6年時間，也就是說，軌道建成要等6年才能使用，而高架橋則可以建好就用?！彼f，而且，高架橋不占地、不妨礙地面交通。

高鐵建設(shè)是否在“大躍進”？

對此，王夢恕說，美國鐵路總長達27萬公里，我國8.5萬公里。從能源消耗角度看，“高速公路一頓貨物的運輸成本比高鐵高出5倍，消耗大量燃煤。2000年，全國用煤10億噸，2011年用了32億噸，照這個速度消費的話，我們國家的煤只夠用40年，”他對記者開玩笑道，“等你到我這個年齡的時候，恐怕就沒有煤用了?！?/p>

“我們必須加快發(fā)展，盡早實現(xiàn)鐵路運輸量占全國運輸總量的70%?！彼M一步解釋道，目前我們的鐵路大部分還只能跑80—120公里/小時的列車，在運輸速度方面已經(jīng)無法適應社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，在原有線路的提速方面，一些線路經(jīng)過6次提速才達到200公里的時速，可見難度之大。

“所以，現(xiàn)在高鐵都是按照時速350公里的標準來修建的，這樣的高標準主要是為未來考慮?！蓖鯄羲≌f，鐵路建設(shè)是百年大計，如果現(xiàn)在建設(shè)的標準太低，過不了多少年就遭到淘汰，會造成巨大浪費。

將來的高鐵會越來越快嗎？

“目前京滬高鐵實現(xiàn)的時速480公里是個瞬間指標，這僅僅表明，在這個速度下，測試車輪與鐵軌之間不會因為摩擦阻力而打滑，實際運行的時候絕對不會跑這么快。”王夢恕說。

速度越快，空氣阻力越大。“京津城際鐵路設(shè)計時速雖然是350公里，但實際運行在270公里到310公里之間，此時的空氣阻力最小，是經(jīng)濟速度。”王夢恕說，只有傻瓜才會一味追求高速度。

他認為高鐵運行最重要的指標是穩(wěn)定、可靠，“不能動不動就壞了”。而且，還要建成合理的鐵路網(wǎng)絡(luò)?！俺藶豸斈君R、拉薩、海口和臺北之外，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈；鄰近的省會城市形成1至2小時交通圈，省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。”

業(yè)內(nèi)人士認為，這條線的規(guī)劃很奇怪，因為超出2000公里高鐵并無優(yōu)勢。事實上，這條線路在評審時就爭議巨大。

世行報告指出，高鐵在3小時行程，或750公里以內(nèi)，較飛機有競爭優(yōu)勢，特別是在機場遠離市中心的情況下。理想通道是在相距250至500公里之間的兩個大城市；或通道雖長，但中間每隔一定距離，如150至300公里，有多個大的城區(qū)。通常情況下，500公里的距離，鐵路可以占有80％以上的市場份額，但到了1000公里，就會下降到20％。民航局局長李家祥在接受財新《新世紀》記者采訪時稱，500公里以內(nèi)的高鐵對民航的影響在50%以上，比如鄭西線的飛機基本都停了；1000公里以內(nèi)影響為20%；2000公里以上就沒什么影響了 據(jù)世行了解，中國建一條時速200公里、客貨混跑的傳統(tǒng)有砟鐵路，通常建設(shè)成本為每公里1300萬美元（相當于8870萬元人民幣）；建造時速250公里的無砟高速鐵路，建設(shè)成本為每公里1580萬美元（相當于1.06億元人民幣）；建造時速350公里的無砟高速鐵路，建設(shè)成本則為每公里1800萬美元（相當于1.16億元人民幣）。地理狀況、拆遷成本不同，不同路段的成本差別也很大。陜西省鐵道學會經(jīng)濟師劉保健則在“對鄭西鐵路客運專線運營效益的思考”一文中透露，根據(jù)發(fā)改委、鐵道部《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關(guān)問題的通知》，武廣動車組的試行運價水平由“相關(guān)鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場供求狀況自主確定”。鄭西線客運專線研究報告中原本按照票價率每人每公里0.3元測算，單程票為137元左右。但“鑒于鄭西客運專線在旅行速度、舒適度及安全性等方面所表現(xiàn)出的顯著優(yōu)勢，137元的標準明顯偏于保守”，2010年2月6日正式開通的鄭西專線試運行價一等車票為390元，二等車票240元。鄭西線按設(shè)計能力應該每天運行100多對，但目前實際上只有十幾對。運營兩個月，上座率僅60％左右，部分低端旅客流向了公路。

劉保健認為，鄭西鐵路客運專線建成后，要達到《批復》中設(shè)定的5069萬人/年的預期客流密度，必須“采取各種措施把既有鐵路客流穩(wěn)定地轉(zhuǎn)移到新線上”，使鄭西鐵路客運專線成為旅客出行的首選。