第一篇：高鐵列車轉(zhuǎn)向架專利分析報(bào)告(綜述)

高鐵列車轉(zhuǎn)向架專利分析報(bào)告

一、綜述

隨著人類文明的發(fā)展，人口密集的大城市對(duì)城際交通提速的需求日益增長(zhǎng)。例如從日本東京至京都；法國(guó)巴黎至里昂；中國(guó)北京至上海，北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，廣州至深圳，南京至上海，鄭州至西安；美國(guó)波士頓至紐約、華盛頓，等等。通過(guò)應(yīng)用高鐵，郊區(qū)也適宜通勤，偏遠(yuǎn)地區(qū)也能較快發(fā)展。高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱高鐵），廣義的高鐵指使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，具體地說(shuō)，是指列車時(shí)速200公里及其以上的鐵路運(yùn)營(yíng)線路。狹義的高鐵指的是運(yùn)行在無(wú)咋軌道線路上的動(dòng)車組列車及其控制系統(tǒng)。在中國(guó)，高鐵列車的時(shí)速高達(dá)200公里以上；時(shí)速160-200公里的城際列車以及長(zhǎng)途列車稱為“特快”；120-160稱為“快速”；120以下的稱為“普快”；80或以下為“普客列車”。高速鐵路系統(tǒng)除了在列車營(yíng)運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。1964年誕生于日本的新干線、1972年試運(yùn)行的法國(guó)TGV和1979年投入研發(fā)的德國(guó)的ICE，被視為現(xiàn)代高鐵列車技術(shù)的起源。2003年中國(guó)政府開(kāi)始論證實(shí)施高鐵技術(shù)，動(dòng)車組列車主要有九大系統(tǒng)：車體系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)、車輛連接系統(tǒng)、列車空調(diào)供氣系統(tǒng)、列車壓力空氣自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)、列車電機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)、授電配電系統(tǒng)、牽引動(dòng)力系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS—目標(biāo)距離模式自動(dòng)監(jiān)控運(yùn)行系統(tǒng)、LKJ—列車運(yùn)行監(jiān)控記錄系統(tǒng)、人工目視行車控制系統(tǒng)）。轉(zhuǎn)向架是機(jī)車車輛最重要的組成部件之一，其結(jié)構(gòu)是否合理直接影響機(jī)車車輛的運(yùn)行品質(zhì)、動(dòng)力性能和行車安全。動(dòng)車組的客車與普通客車一樣，每輛車均設(shè)有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架有兩根動(dòng)力軸，一輛動(dòng)車則有四根動(dòng)力軸，電動(dòng)機(jī)采用架懸方式。拖車轉(zhuǎn)向架沒(méi)有牽引電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)裝置，結(jié)構(gòu)與普通客車轉(zhuǎn)向架基本相同。

圖1.動(dòng)車動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)圖

動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的分類，（一）按其作用原理分類：擺式轉(zhuǎn)向架和非擺式轉(zhuǎn)向架；

（二）按軸箱定位方式分類：板彈簧式定位，拉板式(支承板)定位，拉桿式(軸梁式)定位，軸箱導(dǎo)框架式定位, 轉(zhuǎn)臂式定位。

圖2.動(dòng)車轉(zhuǎn)向架按作用原理分類

***************以上圖文資料均來(lái)自百度****************** 國(guó)內(nèi)主要供應(yīng)商包括：長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司，南車(及其合資企業(yè))，北車集團(tuán)(及其各公司)，吉林大學(xué)，鐵道部以及(各地區(qū))軌道交通裝備有限責(zé)任公司，西南交通大學(xué)，青島四方車輛研究所有限公司。

國(guó)外主要供應(yīng)商包括：龐巴迪運(yùn)輸有限公司(邦巴爾迪爾)，美國(guó)西屋電氣公司，阿爾斯通運(yùn)輸股份有限公司

***************廠商資料來(lái)自soopat專利檢索***************

第二篇：高鐵列車采購(gòu)調(diào)查

? 高鐵列車采購(gòu)調(diào)查：一個(gè)衛(wèi)生間紙巾盒1125元

奢侈動(dòng)車

2.6萬(wàn)元的洗面臺(tái)，7.2萬(wàn)元的洗面器，16萬(wàn)元的VIP座椅，動(dòng)車為什么這么貴？

一個(gè)自動(dòng)洗面器7.2395萬(wàn)元（含稅銷售單價(jià)，下同），一個(gè)色理石洗面臺(tái)2.6萬(wàn)元，一個(gè)感應(yīng)水閥1.28萬(wàn)元，一個(gè)衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價(jià)高達(dá)三四十萬(wàn)元的整體衛(wèi)生間；

上萬(wàn)元的15寸液晶顯示器，2.2萬(wàn)元一張的單人座椅，6.8萬(wàn)元的冷藏展示柜??

這些令人咋舌的價(jià)格，不是來(lái)自北京、上海的某個(gè)高檔別墅，而是我們乘坐的動(dòng)車。

從2011年因丁書苗案啟動(dòng)高鐵調(diào)查至今，財(cái)新《新世紀(jì)》記者陸續(xù)聽(tīng)到過(guò)很多有關(guān)高鐵列車高額采購(gòu)的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應(yīng)商非同尋常背景的傳聞。丁書苗為高鐵供應(yīng)商的代表人物，她與前鐵道部部長(zhǎng)劉志軍的關(guān)系現(xiàn)在廣為人知。她旗下的企業(yè)包括壟斷高鐵輪對(duì)市場(chǎng)的智奇鐵路設(shè)備有限公司，以及壟斷高鐵聲屏障市場(chǎng)的山西金漢德環(huán)保設(shè)備有限公司。

高鐵采購(gòu)到底有多貴？丁書苗式的通天供應(yīng)商是否普遍？這一切疑問(wèn)，在財(cái)新《新世紀(jì)》記者輾轉(zhuǎn)獲得了一份南車采購(gòu)目錄——《CRH2型動(dòng)車組配件供應(yīng)商名錄》（下稱《目錄》）后，都找到了一個(gè)明確的答案。

《目錄》包括3000多種動(dòng)車所需物料的編號(hào)、名稱、圖號(hào)、規(guī)格、銷售價(jià)及含稅銷售價(jià)及供應(yīng)商名稱。其中的含稅銷售價(jià)，就是南車的實(shí)際采購(gòu)價(jià)。

這些物料，小到幾分錢一個(gè)的螺栓，大到78萬(wàn)元的半自動(dòng)控制箱。拋開(kāi)與高鐵技術(shù)直接相關(guān)的關(guān)鍵零配件不提，很多日常用品的采購(gòu)價(jià)與同類產(chǎn)品的市場(chǎng)價(jià)相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺(tái)，財(cái)新《新世紀(jì)》記者在北京居然之家看到的市場(chǎng)零售價(jià)為每延米3000元，如果量大，最低還可打折到每延米2000元；動(dòng)車上2延米左右的洗面臺(tái)一個(gè)購(gòu)買價(jià)為2.6096萬(wàn)元，幾乎是市場(chǎng)價(jià)的4倍以上。數(shù)倍的溢價(jià)，最終付給了誰(shuí)？

獲得這份《目錄》后，財(cái)新《新世紀(jì)》記者對(duì)照市場(chǎng)價(jià)，重點(diǎn)解讀了動(dòng)車兩大類產(chǎn)品的采購(gòu)價(jià)格：座椅、衛(wèi)生間，并試圖追溯出高價(jià)背后的受益人。不過(guò)，由于《目錄》產(chǎn)品包羅萬(wàn)象，部分產(chǎn)品亦涉及是否要根據(jù)高鐵的高速要求特制的技術(shù)問(wèn)題，截至目前，我們對(duì)這份《目錄》的解讀遠(yuǎn)未完善，期待讀者與財(cái)新一起，去發(fā)現(xiàn)高鐵價(jià)格背后的秘密。

CRH2型動(dòng)車的采購(gòu)價(jià)很有代表性。CRH2是中國(guó)最早采購(gòu)的動(dòng)車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產(chǎn)，2004年川崎將在日本新干線上使用的E2-1000系車輛及技術(shù)出售給中國(guó)后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時(shí)速250公里，最初在膠濟(jì)、京津、武廣、滬寧等線路上運(yùn)行，目前僅在滬寧線上運(yùn)行較多。據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者從主機(jī)廠商和供應(yīng)商處了解的情況，北車生產(chǎn)的高鐵列車成本比南車還高。而南車2011年正式投入運(yùn)營(yíng)的CRH380時(shí)速高達(dá)350公里，大部分零部件采購(gòu)價(jià)雖較CRH2的最初采購(gòu)價(jià)略有降低，但業(yè)內(nèi)估算降幅不會(huì)超過(guò)10%。事實(shí)上，這個(gè)《目錄》已經(jīng)是兩次降價(jià)后的價(jià)格。

這些離奇的價(jià)格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購(gòu)的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價(jià)格的并非主機(jī)廠商，多為鐵道部高官。很多主機(jī)廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價(jià)高，號(hào)稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責(zé)有官員通過(guò)制定供應(yīng)商名錄，以及招標(biāo)前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見(jiàn)經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個(gè)零部件供應(yīng)的供貨商。

多位高鐵供應(yīng)鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術(shù)型壟斷，以外資企業(yè)為主；二是親屬“近水樓臺(tái)”型壟斷，即供應(yīng)商老板是某部委官員、主機(jī)廠領(lǐng)導(dǎo)的親屬；第三類是關(guān)系營(yíng)銷者，通過(guò)與鐵道部高官搭上關(guān)系取得信任后成為高鐵供應(yīng)商，很多從未有過(guò)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無(wú)高鐵輪對(duì)和聲屏障從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，但神奇地壟斷了這一市場(chǎng)。

此次財(cái)新《新世紀(jì)》記者從《目錄》中獲悉，丁書苗還間接壟斷了高鐵供應(yīng)鏈上的另一個(gè)分支——座椅。根據(jù)檔次不同，這些座椅售價(jià)1.4萬(wàn)至2.2萬(wàn)元不等。

后兩類型壟斷，像高達(dá)30萬(wàn)元以上的整體衛(wèi)生間、上萬(wàn)元的座椅，被一些主機(jī)廠內(nèi)部人士稱之為“掠奪性壟斷”。最終能進(jìn)入高鐵供應(yīng)鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機(jī)廠負(fù)責(zé)接洽維修的工作人員自有區(qū)分辦法：“那些產(chǎn)品需要維修時(shí)，連領(lǐng)導(dǎo)都找不著、對(duì)主機(jī)廠愛(ài)搭不理的，都是背景最牛的關(guān)系戶?！?/p>

這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動(dòng)車——CRH2（4動(dòng)4拖）的最初進(jìn)口價(jià)為1.6億元，國(guó)產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達(dá)1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動(dòng)等速度等級(jí)的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國(guó)自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

京滬高鐵CRH380列車，二等座票價(jià)為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達(dá)1750元，而當(dāng)天即可買到的京滬打折機(jī)票6折不足700元，T字頭的13小時(shí)火車票價(jià)不足200元。

在這高昂的票價(jià)背后，有多少付給了背后利益人？

“傾斜”的座椅

業(yè)內(nèi)黑馬坦達(dá)和元通何以壟斷高鐵座椅市場(chǎng)

在CRH2動(dòng)車上，座椅主要分為兩類。一個(gè)一等座的單人座椅為22013.99元，配件價(jià)格亦不菲，僅座椅背后網(wǎng)兜售價(jià)就高達(dá)90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個(gè)單人座椅的總價(jià)達(dá)3萬(wàn)余元，雙人座椅加配件價(jià)格則高達(dá)4萬(wàn)多元。僅在CRH380系列中出現(xiàn)的VIP座椅，售價(jià)則在16萬(wàn)元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達(dá)和上海元通。

據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者了解，業(yè)內(nèi)其他座椅廠商生產(chǎn)同類產(chǎn)品，報(bào)價(jià)比上海坦達(dá)和元通低三分之一左右。而標(biāo)價(jià)1.4萬(wàn)元的二人餐椅，一家動(dòng)車內(nèi)裝生產(chǎn)企業(yè)稱，9000元即可生產(chǎn)同樣產(chǎn)品。

在南車和北車兩家高鐵主機(jī)生產(chǎn)廠商的內(nèi)部人士看來(lái)，“上海坦達(dá)”和“上海元通”這兩家高鐵座椅供貨商是沖入高鐵領(lǐng)域的兩匹黑馬，即便在生產(chǎn)座椅的同行中，這兩家上海企業(yè)的背景也無(wú)人知曉。但鐵路圈子里很多業(yè)內(nèi)人士共同的感受是“關(guān)系很硬，背景很深”。這種猜測(cè)來(lái)源于2008年張曙光主持的高鐵技術(shù)研發(fā)會(huì)。會(huì)上，鐵道部副總工程師張曙光宣布“榜單”，坦達(dá)壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年后，名不見(jiàn)經(jīng)傳的新公司元通則成為CRH380系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

這一傾斜政策是非常少見(jiàn)的?！懊總€(gè)領(lǐng)域如牽引、制動(dòng)、內(nèi)裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業(yè)都沒(méi)有進(jìn)去，這兩家公司肯定有背景?！币晃粌?nèi)裝領(lǐng)域的供貨商說(shuō)出了自己的疑惑和猜測(cè)。

2006年，在鐵道部最初的動(dòng)車發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃中，動(dòng)車座椅是一塊巨大的誘惑?！八麄兏嬖V我們，未來(lái)會(huì)有1000列高鐵運(yùn)行，而由此帶來(lái)的高鐵座椅市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到上千億元。”一位當(dāng)初曾提交座椅設(shè)計(jì)方案的供貨商回憶說(shuō)。

之前從未涉足鐵路座椅生產(chǎn)的坦達(dá)和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場(chǎng)？他們和鐵道部究竟有何關(guān)系？2010年鐵道部開(kāi)始人事與投資調(diào)整后，這兩家企業(yè)又經(jīng)歷了何種沉?。?/p>

誰(shuí)的坦達(dá)

上海坦達(dá)全稱為上海坦達(dá)軌道車輛座椅系統(tǒng)有限公司，2004年底成立，注冊(cè)資本1000萬(wàn)元，由2004年8月剛成立的北京坦達(dá)交通軌道設(shè)備發(fā)展有限公司（下稱北京坦達(dá)）控股90%，上海交運(yùn)集團(tuán)公司占股10%。北京坦達(dá)法定代表人是張曉齊，上海坦達(dá)的董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理為丁寧新。

工商資料顯示，北京坦達(dá)成立后不久發(fā)現(xiàn)北京不具備加工生產(chǎn)的條件，轉(zhuǎn)而在上海投資了900萬(wàn)元，成立了上海坦達(dá)。

“上海坦達(dá)就是為高鐵座椅的生產(chǎn)而設(shè)立的公司?！鄙虾＝贿\(yùn)一位參與當(dāng)時(shí)談判的人士說(shuō)。2004年北京坦達(dá)成立后，原本在國(guó)家經(jīng)委（現(xiàn)在是國(guó)家發(fā)改委）工作的丁寧新找到上海經(jīng)委，尋找汽車座椅行業(yè)的合作伙伴，上海經(jīng)委推薦了做汽車座椅的國(guó)營(yíng)企業(yè)上海交運(yùn)。“那時(shí)，他們已經(jīng)拿到了鐵路項(xiàng)目，拿到了項(xiàng)目才成立公司，找合作伙伴?！鄙鲜鋈耸炕貞洝?/p>

上海交運(yùn)控股10%，用三年時(shí)間幫北京坦達(dá)建廠。當(dāng)時(shí)上海交運(yùn)覺(jué)得這個(gè)股份太低了，為爭(zhēng)取更高股份，曾多次找上海經(jīng)委。但北京坦達(dá)非常強(qiáng)勢(shì)，“要得到這塊市場(chǎng)必須接受北京坦達(dá)的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運(yùn)只好接受?！鄙鲜鋈耸糠Q。

坦達(dá)為何如此強(qiáng)勢(shì)？表面上，北京坦達(dá)的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅占44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之后，侯晉亮更成為惟一股東。

侯晉亮是山西人，2009年曾擔(dān)任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團(tuán)有限公司控股。上海坦達(dá)一位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達(dá)的幾位管理層?！岸绺吒叩?，胖胖的，話不多。”見(jiàn)過(guò)丁書苗的人士透露。

一位與張曉齊交往較多的人士透露：“張曉齊本人與劉志軍并沒(méi)有太多交集，感覺(jué)上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進(jìn)來(lái)的，他們不愿意給上海交運(yùn)更多股份?！?/p>

2004年，上海坦達(dá)成立后，CRH系列的一二等座椅的設(shè)計(jì)就提上了日程，那時(shí)，CRH380還未開(kāi)始設(shè)計(jì)，380系列VIP座椅的生產(chǎn)廠家上海元通也尚未成立。

壟斷從引進(jìn)開(kāi)始

CRH系列的研發(fā)和生產(chǎn)由張曙光一手主導(dǎo)，在座椅領(lǐng)域采取的是引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、逐步國(guó)產(chǎn)化。2005年，上海坦達(dá)和鐵道部在青島進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應(yīng)商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產(chǎn)商的最大供貨商。

談判由張曙光主持，供貨給主機(jī)廠的價(jià)格、技術(shù)引進(jìn)價(jià)格是一攬子工程。當(dāng)時(shí)和日本小糸參與談判的還有常州今創(chuàng)集團(tuán)。

參與談判的人士回憶，日本小糸在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)之外，還提出了10%以上的提成費(fèi)，及一部分零配件必須原裝進(jìn)口的條件。“當(dāng)時(shí)日本人看不起我們，也很強(qiáng)勢(shì)。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運(yùn)的廠房。日本人思維很固執(zhí)，他們按照高鐵座椅在日本的價(jià)格談判，認(rèn)為要這些提成費(fèi)，我們還是賺的?！?/p>

據(jù)上述人士透露，盡管座椅售價(jià)很高，但擴(kuò)建初期的大幅投入，加上技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用、提成費(fèi)用等壓低了座椅利潤(rùn)，上海坦達(dá)在2004年至2006年三年都處于虧損狀態(tài)，2005年，上海坦達(dá)虧損89萬(wàn)元，2006年虧損317萬(wàn)元，座椅的利潤(rùn)只有7%-8%?！霸谵I車領(lǐng)域，7%左右的利潤(rùn)還算不錯(cuò)，因?yàn)榱看?，如果這個(gè)利潤(rùn)做動(dòng)車，量又上不來(lái)，那肯定虧損?！?/p>

2005年，CRH系列車開(kāi)始生產(chǎn)，起初量很少?！耙粋€(gè)月生產(chǎn)7列車，100多人的工廠總是沒(méi)活干?！币晃划?dāng)時(shí)在廠里工作的工人回憶說(shuō)，“那時(shí)鐵道部的人經(jīng)常來(lái)檢查，不斷給壓力，說(shuō)利潤(rùn)不可能那么少。常州今創(chuàng)有一段時(shí)間也想進(jìn)入高鐵座椅生產(chǎn)，張曙光沒(méi)有批。”

從2007年開(kāi)始，隨著高鐵開(kāi)始放量，上海坦達(dá)的日子逐漸好過(guò)起來(lái)，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤(rùn)838萬(wàn)元；2008年、2009年，利潤(rùn)分別達(dá)到2000萬(wàn)元和3000余萬(wàn)元。

上海坦達(dá)在整體座椅上相當(dāng)于總承包商的角色。一位曾在坦達(dá)工作過(guò)的銷售人員表示，由于鐵道部有過(guò)動(dòng)車每年降價(jià)10%的要求，座椅的價(jià)格即使不降，也不會(huì)提高，因此坦達(dá)可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

2008年，已經(jīng)在座椅上賺到錢的坦達(dá)，準(zhǔn)備進(jìn)入利潤(rùn)更高的CRH380的VIP座椅市場(chǎng)。

按照鐵道部的規(guī)定，高鐵VIP座椅還是通過(guò)技術(shù)引進(jìn)方式進(jìn)行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產(chǎn)企業(yè)之一的美國(guó)一家航空座椅公司與國(guó)內(nèi)公司合作，上海坦達(dá)當(dāng)時(shí)花了30萬(wàn)元購(gòu)買了航空座椅并買好了去美國(guó)的機(jī)票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統(tǒng)有限公司（下稱上海元通）殺了進(jìn)來(lái)。

爭(zhēng)奪VIP市場(chǎng)

上海元通注冊(cè)資金2.1億元，在上海閔行區(qū)七寶鎮(zhèn)投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達(dá)和上海元通在高鐵VIP市場(chǎng)一度爭(zhēng)得不可開(kāi)交。據(jù)說(shuō)，張曙光曾將兩家企業(yè)叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領(lǐng)域。

上海元通進(jìn)入高鐵領(lǐng)域的方式與上海坦達(dá)如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過(guò)有座椅生產(chǎn)技術(shù)的上海交運(yùn)合作。

據(jù)上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海國(guó)利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國(guó)利），當(dāng)時(shí)美國(guó)座椅企業(yè)不愿意跟國(guó)企進(jìn)行技術(shù)合作，國(guó)利就成立了民企元通，讓元通跟美國(guó)企業(yè)談?！爆F(xiàn)在，上海元通與上海國(guó)利還在一個(gè)大院內(nèi)辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來(lái)自上海國(guó)利。

上海元通與鐵道部簽訂了1萬(wàn)個(gè)VIP座椅的生產(chǎn)訂單，但與美國(guó)公司的合作并不順利。2010年3月，在支付了一部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用后，雙方的合作徹底破裂，這時(shí)距離交第一列樣車的時(shí)間只有短短七個(gè)月。

鐵道部對(duì)此始料未及，因?yàn)樵赩IP座椅的企業(yè)選擇上沒(méi)有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時(shí)間倒逼，來(lái)不及再選擇其他外商談技術(shù)合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研發(fā)。

2010年，上海元通開(kāi)始交貨時(shí)，32個(gè)座椅的車型交了近40列。2011年6月開(kāi)始運(yùn)行的車型VIP座椅減為28個(gè)，上海元通供40列；還有60列供給第三階段的車型（每列20個(gè)）。當(dāng)初合同簽訂三年1萬(wàn)個(gè)座椅，三年后只交了4200余個(gè)座椅。一個(gè)VIP座椅的售價(jià)為16萬(wàn)元，等于一個(gè)高鐵餐廳全部座椅的價(jià)格。

即便如此，上海元通2009年成立當(dāng)年虧損119萬(wàn)元，第二年就盈利295萬(wàn)元，收入過(guò)億元。上海坦達(dá)從2007年開(kāi)始收入上億元，盈利數(shù)千萬(wàn)元。最好的時(shí)光是在2009年，高鐵的大躍進(jìn)之下，上海坦達(dá)2009年收入1.57億元，凈利3831萬(wàn)元。而且2009年上海交運(yùn)將10%的股權(quán)也轉(zhuǎn)讓給北京坦達(dá)，北京坦達(dá)獨(dú)享利潤(rùn)。

壟斷后遺癥

主機(jī)廠和設(shè)計(jì)部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設(shè)計(jì)方案磋商時(shí)，南車工作人員就覺(jué)得較難合作：“他們的方案按照自己的來(lái)，不聽(tīng)我們的意見(jiàn)?！钡搅耸酆蠓?wù)期，磨擦就更多了?！霸ê吞惯_(dá)在售后上都比較強(qiáng)硬?！蹦宪囐|(zhì)量管理部門的一位人士說(shuō)。

從主機(jī)廠的角度來(lái)看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制于人。而在上海坦達(dá)和上海元通看來(lái)，座椅的訂單未達(dá)預(yù)期，也影響了售后服務(wù)態(tài)度。

這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當(dāng)初指定座椅生產(chǎn)廠家時(shí)，并未在已有座椅生產(chǎn)資質(zhì)和經(jīng)驗(yàn)的成熟廠家中選擇，而是安插有關(guān)系的人新成立了公司，從技術(shù)引進(jìn)開(kāi)始白手起家。2004年，CRH型動(dòng)車招標(biāo)時(shí)，有三家參與競(jìng)爭(zhēng)，包括上海坦達(dá)、青島歐特美交通設(shè)備有限公司和一家濟(jì)南的廠商。其中，上海坦達(dá)成立最晚，此前沒(méi)有鐵路供貨業(yè)績(jī)和資質(zhì)，主要倚仗的還是占股10％的合作方上海交運(yùn)。

這種運(yùn)作方式本身就可能帶來(lái)成本的提高。高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用，進(jìn)一步推高了成本，降低了廠家利潤(rùn)。據(jù)上海坦達(dá)的內(nèi)部人士透露：“18000元（不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業(yè)近20％的提成費(fèi)用，還有必須從日本進(jìn)口的零配件費(fèi)用，成本占售價(jià)的85％?！辈贿^(guò)，當(dāng)時(shí)參與競(jìng)爭(zhēng)的座椅生產(chǎn)廠家的人士稱，他們做能比上海坦達(dá)便宜三分之一。

據(jù)當(dāng)年參與招標(biāo)的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進(jìn)口。但財(cái)新《新世紀(jì)》記者在滬寧的CRH2型動(dòng)車上觀察到，一些座椅的面料已經(jīng)破舊磨損。

衛(wèi)生間里的大買賣

7萬(wàn)元的進(jìn)口自動(dòng)洗面器好看不好用，CRH上馬時(shí)為何要用如此高等級(jí)產(chǎn)品

高鐵列車整體衛(wèi)生間，南車采購(gòu)價(jià)30萬(wàn)元，北車采購(gòu)價(jià)120萬(wàn)元。小小動(dòng)車衛(wèi)生間為何如此昂貴？?jī)H僅抗震能否全部解釋價(jià)格上的巨額落差？財(cái)新《新世紀(jì)》記者在北京居然之家了解相關(guān)產(chǎn)品的市場(chǎng)零售價(jià)，和動(dòng)車采購(gòu)價(jià)相比，價(jià)差少則兩三倍，多則十幾倍。一家開(kāi)發(fā)商負(fù)責(zé)采購(gòu)的人士告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，一般而言，如果集團(tuán)采購(gòu)的量比較大，價(jià)格還會(huì)有折扣，大約為市面報(bào)價(jià)的六折左右。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，衛(wèi)生間是整個(gè)動(dòng)車中最奢華的部分之一。一個(gè)自動(dòng)洗面器要7萬(wàn)多元，市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動(dòng)感應(yīng)水閥，動(dòng)車上花了1萬(wàn)元，其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛(wèi)生間也是動(dòng)車配件中利潤(rùn)率非常高的一塊，不僅集成商利潤(rùn)高于平均水平，那些指定采購(gòu)的洗面盆、集便器利潤(rùn)更高。

早期CRH2選用的是純進(jìn)口的日本TOTO生產(chǎn)的TYL系列產(chǎn)品，即使在民用市場(chǎng)也銷量很小。2007年以來(lái)這種產(chǎn)品在建材市場(chǎng)已經(jīng)很少見(jiàn)了，目前市面上最高檔的是3.24萬(wàn)元的LW991B全自動(dòng)洗面器。

寧波南車時(shí)代傳感技術(shù)有限公司（下稱南車時(shí)代）的一位技術(shù)人士稱，該進(jìn)口產(chǎn)品雖然檔次高，但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒(méi)有調(diào)整功能等問(wèn)題。當(dāng)時(shí)，南車時(shí)代還自行研制了ASR8-1自動(dòng)洗面器以解決上述問(wèn)題，但采購(gòu)兩批之后全自動(dòng)洗面器就撤出了動(dòng)車。

北京先河

從2006年開(kāi)始，動(dòng)車衛(wèi)生間洗面臺(tái)和洗面池相關(guān)設(shè)備的主要供應(yīng)商就是北京先河交通設(shè)備技術(shù)有限公司（下稱先河），它代理了法國(guó)杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。

法國(guó)杜拉比的代理商上海荔日貿(mào)易有限公司有關(guān)人士稱，先河曾到法國(guó)總部商談生產(chǎn)專供動(dòng)車使用的產(chǎn)品。不過(guò)，他們給先河提供的只是手?jǐn)Q水龍頭，不是自動(dòng)感應(yīng)的，價(jià)位并不太高。

吉博力的銷售代表稱，其感應(yīng)水龍頭最貴為7000多元（包括感應(yīng)閥）、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應(yīng)龍頭價(jià)格為2000元-3000元（含約200元的閥芯）。財(cái)新《新世紀(jì)》記者在滬寧高鐵的CRH2動(dòng)車上看到，水龍頭已變成普通手?jǐn)Q的，并非自動(dòng)感應(yīng)，價(jià)格應(yīng)更便宜。

一家進(jìn)入動(dòng)車市場(chǎng)的國(guó)內(nèi)供應(yīng)商稱，代理公司向主機(jī)廠的報(bào)價(jià)“水分比較高”。

先河代理的美國(guó)杜邦可麗耐臺(tái)面（用于衛(wèi)生間洗漱臺(tái)面）價(jià)格也不低，在動(dòng)車上用的是花色為“南極”的一款，市場(chǎng)零售價(jià)為1延米3100元，在居然之家能找到2900元的報(bào)價(jià)，打折后低至2000元（包括加工、安裝），而先河報(bào)價(jià)8800元，還不包括安裝費(fèi)。先河的一位銷售代表稱，每款車的設(shè)計(jì)不太一樣，盥洗間臺(tái)面一般是1延米至2延米。

財(cái)新《新世紀(jì)》記者在CRH2采購(gòu)價(jià)單上看到的一個(gè)“色理石”洗面臺(tái)價(jià)格約為2.20萬(wàn)元，加上稅后約為2.61萬(wàn)元，這是南車實(shí)際支付的價(jià)格。

據(jù)悉，先河是杜邦在中國(guó)的鐵路產(chǎn)品的特約經(jīng)銷商，其他幾家大的區(qū)域代理商都不進(jìn)鐵路。同時(shí)先河還是德國(guó)NORA（諾拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在鐵路市場(chǎng)的代理商。

南車和北車的人對(duì)先河不陌生，先河獨(dú)攬了多個(gè)外資品牌的鐵路代理，“早在大列時(shí)期，先河就進(jìn)入了列車內(nèi)裝市場(chǎng)。”模式和現(xiàn)在如出一轍，也是低價(jià)買進(jìn)品牌產(chǎn)品，高價(jià)賣出，維修和開(kāi)會(huì)都是品牌公司的人代替先河參加。

先河成立于2006年3月，注冊(cè)資金200萬(wàn)元，由楊京、李久敏分別出資160萬(wàn)元和40萬(wàn)元。2008年5月先河注冊(cè)資金增至500萬(wàn)元，楊京160萬(wàn)元、現(xiàn)任董事長(zhǎng)方正出資340萬(wàn)元。工商資料顯示，2009年公司收入5232萬(wàn)元，凈利卻只有41萬(wàn)元。

認(rèn)人不認(rèn)產(chǎn)品

做整體衛(wèi)生間的一位供貨商說(shuō)，整體衛(wèi)生間的一些零配件是由鐵道部指定的，臺(tái)面、水龍頭、真空集便器、衛(wèi)生間外防火的康維特板都是如此。整體衛(wèi)生間的各個(gè)零配件價(jià)格也不同，南車CRH2車型的整體衛(wèi)生間總價(jià)約30萬(wàn)元，其中最外面一層玻璃鋼罩的價(jià)格為2萬(wàn)余元（加上安裝成本），玻璃鋼罩的價(jià)格和利潤(rùn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于放在鋼罩內(nèi)的衛(wèi)生間零配件的價(jià)格?！耙蛄闩浼膹S商很多都是直接指定的，交貨慢?！币晃徊Ａт撈髽I(yè)供貨商說(shuō)。

北車CRH3的整體衛(wèi)生間價(jià)格更為離譜，高達(dá)120萬(wàn)元?！爱?dāng)時(shí)說(shuō)要用最好的件，外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板，先河的臺(tái)面、水龍頭等，真空集便器則用德國(guó)EVAC的?！币晃槐避嚬┴浬陶f(shuō)。

主機(jī)廠每年都有降價(jià)壓力，但有關(guān)系的零配件供貨商的價(jià)格很難壓下去，因此壓價(jià)時(shí)也要比拼關(guān)系，誰(shuí)的關(guān)系弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質(zhì)、產(chǎn)品在地鐵廣泛使用的供貨商稱，自己經(jīng)常變成壓價(jià)對(duì)象?！安桓覄?dòng)那些關(guān)系硬的。供貨期、材料和技術(shù)等規(guī)則對(duì)某些廠商是硬指標(biāo)，對(duì)鐵道部指定的供貨商就失效。”他說(shuō)。更有甚者，有一家靠關(guān)系進(jìn)來(lái)的玻璃鋼生產(chǎn)企業(yè)，居然要求主機(jī)廠的技術(shù)人員教自己廠的工人怎么做。

集便器的售價(jià)更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開(kāi)始采用德國(guó)EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售價(jià)為20余萬(wàn)元。

市面上，以?shī)W迪4S店使用的斯達(dá)克3（重慶生產(chǎn)）為例，集便器的價(jià)格是3216元，配備的吉博力的水箱是2800元，墻上的按鈕和面板價(jià)格約千元，總計(jì)約7000元，這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱，列車集便器主要貴在真空系統(tǒng)與控制系統(tǒng)，有一定技術(shù)含量，與民用產(chǎn)品不同。至于洗面設(shè)備為什么也這么貴，他很不理解。

集便器市場(chǎng)因技術(shù)性較強(qiáng)，主要由外資品牌控制，而衛(wèi)生間的其他設(shè)備主要由國(guó)內(nèi)廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開(kāi)始，成為動(dòng)車集便器市場(chǎng)和整體衛(wèi)生間領(lǐng)域里最活躍的掮客之一，她后來(lái)還主導(dǎo)了蒙特洛、EVAC與國(guó)內(nèi)廠商的合資合作。（詳見(jiàn)本刊2011年第49期“集便器中間人王興”）

張曙光被調(diào)查后，“出國(guó)”避風(fēng)頭的企業(yè)老總集中在真空集便器領(lǐng)域。目前已引進(jìn)EVAC技術(shù)的包括無(wú)錫金鑫、青島威奧和長(zhǎng)春嘉陵集團(tuán)，它們也承接衛(wèi)生間項(xiàng)目?，F(xiàn)在，威奧老板孫漢本已與妻子遠(yuǎn)赴德國(guó)，承接整體衛(wèi)生間項(xiàng)目青島亞通達(dá)老板湯美坤已長(zhǎng)期出國(guó)。

誰(shuí)在操縱動(dòng)車價(jià)格

掠奪性壟斷的因與果

2005年以來(lái)，在北京、青島、常州、無(wú)錫、上海等地涌現(xiàn)了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無(wú)相關(guān)從業(yè)資歷，卻通過(guò)與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛(wèi)生間、冷柜、空調(diào)、集便器等領(lǐng)域，成為高鐵供應(yīng)鏈上的壟斷者，將其他老牌供應(yīng)商擠在門外。

這些企業(yè)的崛起，來(lái)自鐵道部的“點(diǎn)裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機(jī)廠裝配。其營(yíng)銷依賴于關(guān)系，技術(shù)與品牌依賴于外資的背書，由此產(chǎn)生了一些高得離譜的動(dòng)車采購(gòu)價(jià)，比如高達(dá)幾十萬(wàn)、上百萬(wàn)元的整體衛(wèi)生間、上萬(wàn)元的座椅，被業(yè)內(nèi)人士形容為“掠奪性壟斷”。

這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統(tǒng)或其他領(lǐng)域的高官有親屬關(guān)系，還有些則經(jīng)過(guò)努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實(shí)業(yè)、經(jīng)過(guò)幾年努力而有小成的企業(yè)，但也有相當(dāng)部分完全憑關(guān)系進(jìn)入，沒(méi)有研發(fā)生產(chǎn)實(shí)力，僅僅通過(guò)倒賣產(chǎn)品和技術(shù)獲利，但由于有高層關(guān)系撐腰，主機(jī)廠沒(méi)辦法換掉它們，真正有技術(shù)的企業(yè)也要依附這些公司才能進(jìn)入高鐵。

這一切源自鐵道部高深莫測(cè)的招投標(biāo)體制，原本存在的審批、認(rèn)證流程因鐵道部動(dòng)車組項(xiàng)目聯(lián)合辦公室（下稱動(dòng)聯(lián)辦）權(quán)力過(guò)大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負(fù)債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國(guó)產(chǎn)化率75%、每年成本降低10%的目標(biāo)，但由于整個(gè)高鐵供應(yīng)鏈大量充斥了關(guān)系型壟斷的企業(yè)，價(jià)格根本砍不下來(lái)。從2006年中國(guó)開(kāi)始生產(chǎn)動(dòng)車至今，CRH2型動(dòng)車總造價(jià)只降低了10%到20%，而CRH380因?yàn)檫M(jìn)一步提高了速度，造價(jià)更高。

相比之下，地鐵造價(jià)的下降要迅速得多。目前一節(jié)地鐵列車的價(jià)格約600萬(wàn)-800萬(wàn)元，與十年前的130萬(wàn)美元相比降價(jià)明顯。這得益于競(jìng)爭(zhēng)，一方面業(yè)主是各地地鐵公司，且公開(kāi)競(jìng)標(biāo)；另一方面南北車的六家主機(jī)廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競(jìng)爭(zhēng)甚至內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)就很激烈，主機(jī)廠有足夠的動(dòng)力降低成本。

而在鐵路系統(tǒng)，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業(yè)主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價(jià)格高昂、利益關(guān)系盤根錯(cuò)節(jié)的高鐵供應(yīng)鏈。

作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關(guān)系的供應(yīng)商和背后的利益相關(guān)者。

技術(shù)型壟斷

“一個(gè)刮雨器就相當(dāng)于一輛寶馬車?！必?cái)新《新世紀(jì)》記者在采訪中，不只一次聽(tīng)到業(yè)內(nèi)人士發(fā)出類似的感嘆。

這個(gè)報(bào)價(jià)33萬(wàn)元的刮雨器是德國(guó)克諾爾的產(chǎn)品，與西門子配套供給北車。長(zhǎng)春龍?zhí)C(jī)電設(shè)備有限公司（下稱龍?zhí)┐淼牧硪豢钸M(jìn)口電動(dòng)刮雨器售價(jià)僅五六萬(wàn)元，主要供應(yīng)給南車，因?yàn)闅鈩?dòng)與電動(dòng)的系統(tǒng)不同，接口不同，西門子的動(dòng)車不得不配套昂貴的氣動(dòng)刮雨器。

龍?zhí)┯嘘P(guān)人士稱，2010年南車生產(chǎn)的8列短編組動(dòng)車用的也是克諾爾，后來(lái)16列的長(zhǎng)編組就主要采用龍?zhí)┑漠a(chǎn)品了。

一位主機(jī)廠的內(nèi)部人士說(shuō)，鐵道部指定的產(chǎn)品往往高價(jià)，這些產(chǎn)品可分為兩類，一類是正式發(fā)文件的，這主要是一些技術(shù)含量高的產(chǎn)品，例如九大關(guān)鍵技術(shù)和十大配套技術(shù)，其高價(jià)相對(duì)合理；另一類是口頭指定的產(chǎn)品，這些企業(yè)多是關(guān)系戶，產(chǎn)品沒(méi)有技術(shù)含量，價(jià)格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長(zhǎng)客、四方等多家主機(jī)廠人士的認(rèn)同。

外資捆綁競(jìng)標(biāo)的情況也很普遍，如西門子也帶進(jìn)來(lái)一些在國(guó)外的供應(yīng)商，甚至西門子在技術(shù)轉(zhuǎn)讓時(shí)就規(guī)定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機(jī)廠質(zhì)量控制的人士舉京津城際為例，比如長(zhǎng)客中標(biāo)了，幾百頁(yè)的標(biāo)書里有很多關(guān)于零部件的“點(diǎn)裝”，比如車是用西門子的技術(shù)，可能制動(dòng)、集便器、刮雨器等很多零部件供應(yīng)商都是指定的，這些供應(yīng)商從設(shè)計(jì)時(shí)就參與，主機(jī)廠動(dòng)不了。

而鐵道部在客車購(gòu)置招標(biāo)時(shí)，標(biāo)書里有時(shí)也會(huì)直接指定某些零部件的供應(yīng)商，并注明理由，這些理由通常是技術(shù)性的。

國(guó)內(nèi)企業(yè)引進(jìn)國(guó)外技術(shù)，會(huì)因?yàn)楦哳~的技術(shù)引進(jìn)費(fèi)而拉高成本。這種技術(shù)引進(jìn)有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術(shù)使用費(fèi)的，此外定制產(chǎn)品還包括模具開(kāi)發(fā)、技術(shù)培訓(xùn)等費(fèi)用，總體算下來(lái)可能超過(guò)售價(jià)的10%。

除了核心技術(shù)，動(dòng)車的很多零部件乃至材料仍需采購(gòu)國(guó)外產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)材料難以滿足技術(shù)要求，有些必須使用進(jìn)口國(guó)外原材料。例如，內(nèi)裝領(lǐng)域中的日本貼膜，一平方米要400元，因?yàn)橹挥兴苓_(dá)到動(dòng)車阻燃性標(biāo)準(zhǔn)。CRH2型車司機(jī)室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術(shù)含量，從日本進(jìn)口價(jià)格上萬(wàn)。國(guó)產(chǎn)的幾千元，成本也能降下來(lái)，但質(zhì)量不如進(jìn)口產(chǎn)品。

掠奪性壟斷

而另一類型的壟斷則不僅讓主機(jī)廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道?！捌髽I(yè)需要合理利潤(rùn)，但一些完全靠關(guān)系的企業(yè)賺取高額利潤(rùn)，這是掠奪性壟斷?！币晃桓哞F供貨商表示。

在技術(shù)壟斷型的“高價(jià)”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價(jià)”。

一位主機(jī)廠人士稱：“按照常規(guī)，如不是專利產(chǎn)品，一般會(huì)有兩到三家進(jìn)入。但像廣播信息顯示、座椅系統(tǒng)都是一家，就有問(wèn)題，行也得行，不行也得行，主機(jī)廠價(jià)格砍不下來(lái)?！?/p>

在不大的鐵路圈子里，很多業(yè)內(nèi)人士對(duì)幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。

一位主機(jī)廠維修部門人士稱：“那些沒(méi)有背景的廠家，產(chǎn)品出了問(wèn)題見(jiàn)領(lǐng)導(dǎo)談技術(shù)問(wèn)題很容易。要是老板比較神秘，見(jiàn)不到人的，這些公司進(jìn)入就容易，一般價(jià)格也高得離譜?！?/p>

在他看來(lái)，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設(shè)備技術(shù)有限公司（下稱先河）、常州小糸今創(chuàng)交通設(shè)備有限公司（下稱常州小糸）都屬于這類神秘的公司。

青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價(jià)均為13472.99元。對(duì)此高價(jià)，顯示器生產(chǎn)領(lǐng)域的廠家紛紛咋舌：“利潤(rùn)率得有100%。”即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個(gè)神秘的公司。網(wǎng)頁(yè)上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒(méi)有任何產(chǎn)品信息?！俺抗馐且粋€(gè)貿(mào)易公司，自己不生產(chǎn)?！币晃灰?jiàn)過(guò)青島晨光老板的高鐵供貨商稱。

青島晨光的經(jīng)營(yíng)模式，是從液晶顯示器生產(chǎn)廠家低價(jià)購(gòu)入，然后高價(jià)賣給主機(jī)廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛）稱，因不具備鐵路資質(zhì)只能給晨光供貨，“動(dòng)車上的顯示器報(bào)價(jià)相對(duì)一般市場(chǎng)上較高，要五六千元一塊，因?yàn)榈罔F對(duì)屏幕亮點(diǎn)的要求沒(méi)有動(dòng)車上那么嚴(yán)，我們給動(dòng)車提供的顯示器要求全屏無(wú)亮點(diǎn)，15寸的報(bào)價(jià)現(xiàn)在約為五六千元，最高不到7000元。”即使有中間商，航盛以這個(gè)價(jià)位做鐵路產(chǎn)品的利潤(rùn)率也高于汽車電子產(chǎn)品。

主機(jī)廠之所以允許一些貿(mào)易廠商進(jìn)入，原因在于通過(guò)貿(mào)易公司采購(gòu)品牌，可以延期付款，貿(mào)易公司則因此賺取一些差價(jià)。在一位主機(jī)廠人士看來(lái)，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價(jià)率1倍有余，利潤(rùn)太高了”。類似這種皮包公司的關(guān)系戶企業(yè)并不鮮見(jiàn)。北京先河也是其中之一。

一位整體衛(wèi)生間承包商分析，一些零配件供應(yīng)商的利潤(rùn)高達(dá)100%，遠(yuǎn)高于整包商20%左右的利潤(rùn)。

常州小糸今創(chuàng)交通設(shè)備有限公司，是今創(chuàng)集團(tuán)與日本小糸成立的合資企業(yè)。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國(guó)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)合作，經(jīng)其牽線，和今創(chuàng)集團(tuán)成立了合資公司，供應(yīng)制造高速列車電氣配件。一個(gè)40瓦的逆變器，售價(jià)為2448元。一位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價(jià)格近萬(wàn)元。其母公司今創(chuàng)過(guò)去從未涉足鐵路內(nèi)部裝飾，現(xiàn)在卻壟斷了南車內(nèi)裝領(lǐng)域?！敖駝?chuàng)比較聰明，在成本一目了然的內(nèi)裝領(lǐng)域價(jià)格比較合理，利潤(rùn)率在20%-30%，而在利潤(rùn)比較隱蔽的電子等領(lǐng)域賺取高額利潤(rùn)。”

財(cái)新《新世紀(jì)》記者在對(duì)制冷、照明、電子產(chǎn)品等諸多領(lǐng)域的調(diào)查中，聽(tīng)到供應(yīng)商往往將高價(jià)解釋為動(dòng)車對(duì)抗震性、電源穩(wěn)定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。

但是，這些人為的高價(jià)遺患無(wú)窮，不僅造成資金的浪費(fèi)，也給后期維修帶來(lái)麻煩。

一位主機(jī)廠的技術(shù)人員透露：“一些能力不強(qiáng)的企業(yè)壟斷性地進(jìn)入，產(chǎn)品出了質(zhì)量問(wèn)題，主機(jī)廠要擔(dān)責(zé)任，但這些企業(yè)根本不配合，不搭理你，但主機(jī)廠要更換供應(yīng)商得到鐵道部報(bào)批，幾乎不可能?！?/p>

供貨商的壟斷也使得主機(jī)廠非常被動(dòng)。長(zhǎng)客一位質(zhì)量部門負(fù)責(zé)人說(shuō)：“對(duì)方供貨拖延，主機(jī)廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準(zhǔn)了鐵道部趕工期的心理，要挾主機(jī)廠說(shuō)如果罰錢就再拖一個(gè)月。主機(jī)廠只能忍氣吞聲?！?/p>

“圈地運(yùn)動(dòng)”從技術(shù)引進(jìn)開(kāi)始

按照高鐵裝備制造圈內(nèi)一位資深人士的說(shuō)法，“能在這個(gè)行業(yè)混的公司都不是省油的燈！從國(guó)外引進(jìn)動(dòng)車技術(shù)一兩年內(nèi)，這個(gè)市場(chǎng)的座次就已經(jīng)排定了?！?/p>

2008年，鐵道部在青島召開(kāi)了動(dòng)車技術(shù)研討會(huì)，主持者是時(shí)任運(yùn)輸局局長(zhǎng)的張曙光，與會(huì)者包括幾百家高鐵供應(yīng)商。

一位供應(yīng)商回憶：“會(huì)議主要是宣布各個(gè)領(lǐng)域有資格進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的企業(yè)名單，2004年開(kāi)始，鐵道部已指定一些企業(yè)和國(guó)外進(jìn)行技術(shù)合作，該做的工作早已做完了，那次會(huì)議只是‘發(fā)榜’”。

能進(jìn)入這個(gè)榜單的企業(yè)是少數(shù)，對(duì)于更多的未進(jìn)入高鐵市場(chǎng)的企業(yè)，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業(yè)早期進(jìn)行了技術(shù)投入，要給他們兩年的市場(chǎng)保護(hù)，兩年后再放開(kāi)這個(gè)市場(chǎng)。

“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應(yīng)該放開(kāi)市場(chǎng)了，但現(xiàn)在還是那幾家企業(yè)壟斷。內(nèi)裝的維修沒(méi)那么多技術(shù)含量，現(xiàn)在連維修的市場(chǎng)也被壟斷了。”一位內(nèi)裝企業(yè)負(fù)責(zé)人抱怨說(shuō)。

早在動(dòng)車技術(shù)引進(jìn)的“圈地運(yùn)動(dòng)”之前，劉志軍上臺(tái)后，鐵道部在鐵路零配件的資質(zhì)認(rèn)定上，也設(shè)置重重關(guān)卡。目前國(guó)內(nèi)鐵路客車重要產(chǎn)品實(shí)行強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證制度。

根據(jù)鐵道部2003年4月24日下發(fā)的《關(guān)于執(zhí)行強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證管理規(guī)定等有關(guān)文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實(shí)施強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證產(chǎn)品目錄》的鐵路產(chǎn)品，必須獲得中鐵鐵路產(chǎn)品認(rèn)證中心頒發(fā)的強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書，方可出廠銷售；自當(dāng)年5月31日起，尚未獲得認(rèn)證證書的鐵路產(chǎn)品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。

隨后，鐵道部下屬的鐵路產(chǎn)品認(rèn)證管理委員會(huì)先后對(duì)外公布了七批強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證目錄，對(duì)包括高鐵在內(nèi)的鐵路客車產(chǎn)品實(shí)行市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，但涉及動(dòng)車產(chǎn)品很少，第三方認(rèn)證作用有限。

一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長(zhǎng)劉志軍上臺(tái)之后，雖然制定了產(chǎn)品強(qiáng)制許可制度，但“并不太用，個(gè)人決定的東西較多”，真正發(fā)揮作用的是與動(dòng)聯(lián)辦一套人馬的鐵道部運(yùn)輸局。2008年底至2009年，鐵道部對(duì)CRH380統(tǒng)型，主機(jī)廠和主要企業(yè)都派人參加了，但是話語(yǔ)權(quán)在動(dòng)聯(lián)辦，參與設(shè)計(jì)和統(tǒng)型的企業(yè)早被內(nèi)定。

在前述高鐵裝備制造業(yè)人士看來(lái)，鐵道部推出產(chǎn)品強(qiáng)制認(rèn)證制度的初衷是為了控制產(chǎn)品質(zhì)量，確保運(yùn)輸安全，這本來(lái)是好事。在實(shí)際運(yùn)作中，強(qiáng)制認(rèn)證制度卻提高了市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻，為壟斷的高鐵供應(yīng)鏈打造了一個(gè)“堅(jiān)硬的壁壘”。

鐵道部把火車主要部件分為幾個(gè)層次。A類件，在廠家審批資質(zhì)之外，還需要鐵道部批復(fù)，牽引、制動(dòng)、空調(diào)、整體衛(wèi)生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機(jī)廠自己有權(quán)力制定。

A類件的資質(zhì)認(rèn)定申請(qǐng)讓企業(yè)望而卻步。一家企業(yè)要想打破現(xiàn)有壟斷，進(jìn)入鐵路市場(chǎng)，必須獲得鐵道部的資質(zhì)認(rèn)證。第一步它得找南北車去試用自己的產(chǎn)品，主機(jī)廠同意試用后，提供質(zhì)量擔(dān)保，獲得供貨經(jīng)歷的情況下，新入的鐵路產(chǎn)品生產(chǎn)商才能向中鐵產(chǎn)品認(rèn)證中心提交認(rèn)證申請(qǐng)。如果難以獲得南北車主機(jī)廠認(rèn)可，部分鐵路供應(yīng)商選擇地方鐵路局作為“曲線救國(guó)”的突破口，“有路局維修時(shí)也擁有一定的自主采購(gòu)權(quán)，可以更換其他品牌的同類產(chǎn)品，以此獲得產(chǎn)品供貨經(jīng)歷證明。”一位熟悉審批操作流程的人士稱。

實(shí)際操作中，除非主機(jī)廠和廠家有特別“密切的”關(guān)系，很難承擔(dān)背書責(zé)任。

上海一家地鐵空調(diào)的供應(yīng)商說(shuō)，地鐵空調(diào)的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調(diào)的企業(yè)擠不進(jìn)普通列車就進(jìn)入地鐵，因?yàn)榈罔F不需要有關(guān)部門的資質(zhì)認(rèn)定。

一位主機(jī)廠內(nèi)部人士在接受財(cái)新《新世紀(jì)》記者采訪時(shí)也很無(wú)奈：“我們也想降低成本，沒(méi)有哪個(gè)主機(jī)廠喜歡一家進(jìn)入，制約性太大?！北避嚱⒘恕拔镔Y采購(gòu)價(jià)格動(dòng)態(tài)對(duì)標(biāo)管理平臺(tái)”，通過(guò)與市場(chǎng)對(duì)標(biāo)來(lái)降低采購(gòu)成本，但只實(shí)現(xiàn)了40%的物料的對(duì)標(biāo)，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購(gòu)的，要么是有的子公司還沒(méi)有輸入相同物料的信息。

在一位主機(jī)廠的技術(shù)人員看來(lái)，“現(xiàn)在鐵道部的技術(shù)部門話語(yǔ)權(quán)太大，其實(shí)主機(jī)廠了解很多情況，每一個(gè)部件出問(wèn)題，都是主機(jī)廠負(fù)責(zé)任，我們做技術(shù)認(rèn)定會(huì)更細(xì)致，部里的人少，流于形式?！?/p>

在這種情形下，以技術(shù)門檻為初衷的鐵道部資質(zhì)認(rèn)定，逐漸喪失安全防護(hù)網(wǎng)的作用，反而逐漸淪為關(guān)系保護(hù)墻。一位給青島晨光投資集團(tuán)供應(yīng)液晶電視的廠家就遲遲沒(méi)有通過(guò)鑒定：“根據(jù)程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請(qǐng)，然后鐵道部組織技術(shù)人員進(jìn)行技術(shù)測(cè)試，整個(gè)過(guò)程拖一兩年都正常，我們后來(lái)就放棄了?！?/p>

點(diǎn)裝為誰(shuí)

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，獲得產(chǎn)品認(rèn)證只是進(jìn)入鐵路行業(yè)的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點(diǎn)裝，成為鐵道部某一產(chǎn)品的定點(diǎn)供應(yīng)商”。

所謂“點(diǎn)裝”，是指鐵道部指定某家企業(yè)為特定產(chǎn)品指定供應(yīng)商?！包c(diǎn)裝一般都是企業(yè)在部里有關(guān)系，國(guó)內(nèi)有市場(chǎng)，和國(guó)外公司有技術(shù)合作?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士總結(jié)說(shuō)。

以丁書苗為后盾，毫無(wú)座椅經(jīng)驗(yàn)的上海坦達(dá)被張曙光欽點(diǎn)為高鐵座椅的獨(dú)家供應(yīng)商，便是一個(gè)明證。

今創(chuàng)集團(tuán)也是一例。動(dòng)車餐車制冷設(shè)備主要是廣州廣冷華旭制冷空調(diào)實(shí)業(yè)有限公司（下稱廣冷）與今創(chuàng)分食。廣冷在制冷領(lǐng)域有20多年的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。據(jù)一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標(biāo)，今創(chuàng)拿到訂單，但當(dāng)時(shí)并未拿到資質(zhì)，也沒(méi)有產(chǎn)品，所以1040-1060（車號(hào)）是買廣冷的設(shè)備。后來(lái)廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創(chuàng)與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內(nèi)裝產(chǎn)品。北車的CRH3的餐車已全部由今創(chuàng)包攬。

動(dòng)車空調(diào)也是利潤(rùn)較高的業(yè)務(wù)，在CRH2動(dòng)車上，一臺(tái)空調(diào)機(jī)組的采購(gòu)價(jià)約50萬(wàn)元，而地鐵一節(jié)車廂的空調(diào)（兩臺(tái)）報(bào)價(jià)在24萬(wàn)-30萬(wàn)元之間。雖然動(dòng)車空調(diào)在氣密性、壓力保護(hù)、安裝方面要求更高，但業(yè)內(nèi)人士依然認(rèn)為動(dòng)車空調(diào)整體價(jià)格虛高。目前動(dòng)車空調(diào)只有四家企業(yè)進(jìn)入，而地鐵則有近10家，競(jìng)爭(zhēng)程度完全不一樣。

石家莊國(guó)祥運(yùn)輸設(shè)備有限公司、法維萊是從大列即開(kāi)始做機(jī)車空調(diào)的，進(jìn)入動(dòng)車無(wú)可厚非，而無(wú)錫金鑫、新譽(yù)均是沒(méi)有做過(guò)空調(diào)的后來(lái)者。金鑫美萊克空調(diào)系統(tǒng)（無(wú)錫）有限公司，由無(wú)錫金鑫集團(tuán)與德國(guó)克諾爾收購(gòu)的美萊克于2007年合資組建，因?yàn)榭酥Z爾是西門子的重要供貨商，該企業(yè)便跟隨進(jìn)入北車。另一家是江蘇新譽(yù)空調(diào)系統(tǒng)有限公司（下稱新譽(yù)）也是北車供應(yīng)商，由新譽(yù)集團(tuán)有限公司與香港新譽(yù)集團(tuán)有限公司于2005年5月組建。新譽(yù)集團(tuán)副總戈亞琴、董事長(zhǎng)周立成是常州今創(chuàng)集團(tuán)創(chuàng)始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團(tuán)還進(jìn)入了利潤(rùn)率很高的整體衛(wèi)生間領(lǐng)域。

這些并無(wú)技術(shù)優(yōu)勢(shì)的新興企業(yè)，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國(guó)內(nèi)合作伙伴，繼而壟斷某個(gè)高鐵供應(yīng)分支體系？

在這份CRH2的采購(gòu)目錄前，這個(gè)問(wèn)題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過(guò)這些高額的采購(gòu)得到了滿足。而隨著高鐵負(fù)債的一步步滾大，這個(gè)游戲也終于到了舉步維艱的時(shí)候。

第三篇：高鐵列車火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案

應(yīng)急預(yù)案指面對(duì)突發(fā)事件如自然災(zāi)害、重特大事故、環(huán)境公害及人為破壞的應(yīng)急管理、指揮、救援計(jì)劃等。它一般應(yīng)建立在綜合防災(zāi)規(guī)劃上。下面我們來(lái)看一下列車火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案吧

一、應(yīng)急處置小組分工及職責(zé)

為加強(qiáng)旅客列車發(fā)生火災(zāi)爆炸時(shí)的應(yīng)急處置工作，班組成立列車火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置小組。應(yīng)急處置小組分工及職責(zé)為：

1.指揮組：由列車長(zhǎng)負(fù)責(zé)，乘警長(zhǎng)、檢車長(zhǎng)、餐車長(zhǎng)、行郵人員為組員。對(duì)列車發(fā)生火災(zāi)爆炸處置工作統(tǒng)一指揮，各小組必須堅(jiān)決服從命令，根據(jù)分工和火災(zāi)情況相互配合，協(xié)同作戰(zhàn)。

2.疏散組：由休班車長(zhǎng)負(fù)責(zé)，休班值班員、列車員、乘警、其他工作人員為組員。接到火災(zāi)警報(bào)后，立即攜帶搶救工具趕赴火場(chǎng)，迅速救助受火災(zāi)威脅人員脫離危險(xiǎn)場(chǎng)所，疏散到安全地帶。檢車人員配合運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)解體列車，隔斷火源。做好防護(hù)和列車防溜工作。

3.滅火組：由當(dāng)班列車長(zhǎng)負(fù)責(zé)，起火車廂列車員、當(dāng)班列車員、值班員、乘警、車輛乘務(wù)員為組員。負(fù)責(zé)切斷火源、電源、立即攜帶滅火器趕赴現(xiàn)場(chǎng)，全力撲救，盡快滅火。

4.傷員搶救組：由當(dāng)班軟臥列車員負(fù)責(zé)，兼職廣播員、餐車工作人員為組員。負(fù)責(zé)對(duì)受傷旅客進(jìn)行救治。如傷情嚴(yán)重及時(shí)向有關(guān)部門請(qǐng)求幫助。

5.警戒組：由乘警長(zhǎng)負(fù)責(zé)，乘警、起火車廂鄰近前后休班列車員為組員。負(fù)責(zé)維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)秩序，設(shè)立警戒。警戒重要部位，搶救重要物資，監(jiān)督飛火蔓延，保護(hù)火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)，防止趁火打劫。乘警要及時(shí)收集旁證、物證、做好筆錄，調(diào)查事故原因，做好善后處理工作。

各班組要根據(jù)所值乘列車編組、乘務(wù)組織及工作實(shí)際，適時(shí)刪減或調(diào)整以上分工及職責(zé)。

二、旅客列車消防信息反饋圖（火情較大時(shí)）

三、現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置措施和流程

1.初起火情時(shí)的處置

列車發(fā)生火情時(shí), 起火車廂當(dāng)班列車員應(yīng)立即疏散起火部位旅客，判斷火情能夠迅速撲滅時(shí)，就地取材或使用滅火器撲滅。撲滅后，列車員要保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)，并將信息以傳遞方式報(bào)告列車長(zhǎng)，嚴(yán)禁驚慌失措，大聲呼救，避免引起旅客恐慌。在列車長(zhǎng)、乘警長(zhǎng)、檢車長(zhǎng)未到現(xiàn)場(chǎng)處理前，起火車廂列車員要注意查看冒煙起火部位，防止復(fù)燃。列車長(zhǎng)、乘警長(zhǎng)、檢車長(zhǎng)趕到現(xiàn)場(chǎng)后，對(duì)起火部位進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)火已完全熄滅后，保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)，調(diào)查取證，初步確定起火原因。

列車長(zhǎng)及時(shí)將事情概況向段派班室進(jìn)行匯報(bào)，車輛乘務(wù)員對(duì)損壞設(shè)施設(shè)備進(jìn)行處理和修復(fù)。

2.火情較大或發(fā)生爆炸時(shí)的處置

（1）立即停車。列車在運(yùn)行中發(fā)生火災(zāi)無(wú)法馬上撲滅或運(yùn)行中發(fā)生爆炸嚴(yán)重威脅行車和旅客人身安全時(shí)，起火車廂列車員或其他乘務(wù)人員要選擇利于疏散旅客的開(kāi)闊地點(diǎn)，使用緊急制動(dòng)閥停車。確認(rèn)因列車火災(zāi)難以撲滅時(shí)，起火車廂列車員要立即將信息通知前、后車廂列車員, 起火車廂的前、后車廂列車員立即將車廂起火信息以對(duì)講機(jī)或逐車傳遞的方式通知其他列車工作人員，列車工作人員聞?dòng)嵑箜毩⒓蹿s赴起火車廂進(jìn)行疏散及撲救。傳遞時(shí)注意不能大聲呼叫，驚慌失措。原則上不得使用列車廣播公布列車發(fā)生火災(zāi)的信息，防止引發(fā)混亂，致使旅客驚慌失措，不聽(tīng)從指揮，盲目跳車，造成傷亡。信息傳遞內(nèi)容包括車廂號(hào)、起火位置、火勢(shì)等情況。

因列車擁擠難以將起火信息迅速傳遞時(shí)，列車工作人員要使用對(duì)講機(jī)將起火信息迅速傳遞到其他列車工作人員，尾部車列車員負(fù)責(zé)向運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)或檢車人員傳遞起火信息。

（2）疏散旅客。起火車廂列車員應(yīng)迅速組織本車廂旅客放棄攜帶物品，指導(dǎo)旅客用濕毛巾、手帕等捂住口鼻，采取低姿行走的方式，向安全位置疏散，盡力阻止旅客攜帶大件行李逃生。如車廂內(nèi)濃煙彌漫時(shí)，列車員應(yīng)引導(dǎo)旅客疏散方向。防止疏散到車下的旅客在跨越列車股道轉(zhuǎn)移到安全地帶過(guò)程中，被過(guò)往的其它列車撞傷。

列車未停穩(wěn)時(shí)，乘務(wù)人員將旅客疏散到相鄰未起火車廂（盡量向起火車廂運(yùn)行前方車廂疏散），嚴(yán)禁使用消防錘破窗跳車逃生。

列車停穩(wěn)后，乘務(wù)人員要立即打開(kāi)列車運(yùn)行方向左側(cè)或沒(méi)有股道一側(cè)的邊門進(jìn)行疏散下車，車上列車員要站在旅客容易發(fā)生擁擠踩踏的狹窄地點(diǎn)進(jìn)行疏散。車下乘務(wù)人員要?jiǎng)褡枋枭⑾萝嚨穆每筒荒苷驹诠傻纼?nèi)，防止被鄰線過(guò)往的其它列車撞死撞傷，力求將全部旅客疏散到安全地帶。情況緊急時(shí)打開(kāi)車窗或使用安全錘擊碎車窗玻璃疏散旅客，對(duì)重點(diǎn)旅客給予幫助。

（3）迅速撲救。列車長(zhǎng)、乘警在接到報(bào)告后，應(yīng)立即組織“三乘”人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)，本著“先人員、后財(cái)產(chǎn)”的原則，統(tǒng)一指揮撲救。各車廂乘務(wù)員要維持好秩序，防止旅客跳車，對(duì)已經(jīng)疏散的旅客嚴(yán)禁再返回起火車廂。在撲救時(shí)，非緊急情況下不得使用安全錘打破車窗，以防空氣流通加速火勢(shì)蔓延。各車廂列車員將全列滅火器迅速傳遞到起火車廂使用，滅火組各成員注意自身安全，火情較嚴(yán)重時(shí)，立即退出火場(chǎng)，以控制火勢(shì)進(jìn)一步蔓延為主，及時(shí)撥打當(dāng)?shù)亍?19”援助。

（4）切斷火源?；馂?zāi)發(fā)生時(shí)，要迅速判斷火災(zāi)原因。電器火災(zāi)，必須首先切斷電源，防止火勢(shì)蔓延。需分解列車時(shí)，機(jī)車、車輛乘務(wù)員和運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)要密切配合，按照先摘后車、后摘前車的方法分解列車（即：先將著火車輛與后部車列分離，并將著火的車輛盡量轉(zhuǎn)移到線路平坦處，但不得停留在橋梁、隧道及重要建筑物附近，再將前部車列與著火車輛分離）。分解列車時(shí)要鎖閉分解車輛的車廂端門，列車長(zhǎng)安排專人負(fù)責(zé)分解車輛的防護(hù)，查看有無(wú)旅客，防止車列移動(dòng)造成旅客傷害。分離后的車組要擰緊全部人力制動(dòng)機(jī)，防止車輛溜逸。

（5）設(shè)置防護(hù)。列車停車后，機(jī)車乘務(wù)員使用列車無(wú)線調(diào)度電話通知兩端車站、列車調(diào)度員及運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)。運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)和機(jī)車乘務(wù)員根據(jù)需要做好列車（包括列車分解后區(qū)間遺留的車列、車輛）防護(hù)工作。自動(dòng)制動(dòng)機(jī)故障或區(qū)間有遺留車列、車輛需采取防溜措施時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)（無(wú)運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)由檢車員負(fù)責(zé)）要按規(guī)定指揮客運(yùn)乘務(wù)人員擰緊車輛人力制動(dòng)機(jī)。各工種充分利用對(duì)講機(jī)做好信息互遞和工作協(xié)調(diào)。車輛分解時(shí)列車員要做好防護(hù)工作，避免發(fā)生人身安全事故。擰緊人力制動(dòng)機(jī)時(shí)，列車員要按照列車長(zhǎng)或檢車人員要求，順箭頭指示方向擰緊人力制動(dòng)機(jī)；松開(kāi)人力制動(dòng)機(jī)時(shí)，檢車人員要按照要求松開(kāi)一輛檢查一輛。

（6）報(bào)告救援。由機(jī)車乘務(wù)員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)（無(wú)運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)時(shí)為檢車人員）按規(guī)定及時(shí)向相關(guān)部門（單位）報(bào)告行車信息，并向相鄰車站報(bào)告情況。列車長(zhǎng)要盡快向事故發(fā)生地客調(diào)報(bào)告情況，請(qǐng)求救援。報(bào)告內(nèi)容主要包括車次、列車編組、起火車廂編組位置、起火車廂車號(hào)、人員傷亡情況（是否有外籍旅客）、時(shí)間、區(qū)間、事故概況和現(xiàn)狀等。

（7）搶救傷員。對(duì)危重傷員要首先搶救，盡力使其脫離險(xiǎn)境，及時(shí)撥打當(dāng)?shù)亍?20”急救。同時(shí)，要根據(jù)傷員具體情況，采取措施進(jìn)行搶救。

（8）保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)。在撲救火災(zāi)過(guò)程中，乘警長(zhǎng)要采取多種措施，維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)秩序，列車員要聽(tīng)從乘警長(zhǎng)安排，組織人員看守旅客財(cái)物，視情況設(shè)置警戒區(qū)，禁止無(wú)關(guān)人員進(jìn)入（對(duì)持有機(jī)要交通專用證的機(jī)要交通人員搶救保護(hù)機(jī)要文件時(shí)除外）。注意保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)，不得擅自移動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)任何物品，對(duì)痕跡和物證要采取有效措施妥善保護(hù)。列車廣播及乘務(wù)人員要主動(dòng)配合乘警工作，共同維護(hù)秩序，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，穩(wěn)定旅客情緒，以免發(fā)生混亂。

（9）協(xié)助查訪。列車長(zhǎng)和列車乘務(wù)員要積極配合公安機(jī)關(guān)了解情況，提供線索，協(xié)助調(diào)查。同時(shí)，要認(rèn)真清點(diǎn)疏散旅客和傷員人數(shù)、傷害程度、車票、財(cái)物、旅客姓名、性別、年齡、單位、地址、身份證號(hào)碼及其他證件，并做好詳細(xì)記錄。對(duì)旅客根據(jù)車票恢復(fù)原始座位，登記造冊(cè)，分析查找起火原因，對(duì)可疑人員要進(jìn)行看管。

（10）認(rèn)真取證。乘警要及時(shí)進(jìn)行調(diào)查取證，取證工作做到嚴(yán)密、細(xì)致、真實(shí)。必要時(shí)請(qǐng)示鄰近公安機(jī)關(guān)協(xié)助勘查現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)較大事故的責(zé)任人采取必要措施。

3.停留列車發(fā)生火災(zāi)爆炸的應(yīng)急處置

（1）發(fā)生初起火情的處置。守車人員判斷火情能夠迅速撲滅時(shí)，就地取材或使用滅火器進(jìn)行滅火。撲滅后，守車人員要保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)，及時(shí)將起火信息報(bào)告列車長(zhǎng)并要注意查看冒煙起火部位，防止復(fù)燃。列車長(zhǎng)趕到現(xiàn)場(chǎng)后，對(duì)起火部位進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)火已完全熄滅后，保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)，并及時(shí)向停留場(chǎng)所所屬單位、段派班室進(jìn)行匯報(bào)，堅(jiān)守崗位收集旁證，等待上級(jí)部門調(diào)查處理。

（2）停留列車發(fā)生較大火災(zāi)或爆炸的處置。守車人員要迅速趕到起火車廂，使用滅火器進(jìn)行滅火。同時(shí)，立即向停留場(chǎng)所所屬單位、當(dāng)?shù)叵啦块T（119）、段派班室匯報(bào)，匯報(bào)內(nèi)容為列車所在位置、車次、停車股道號(hào)、起火列車車號(hào)、起火部位、火勢(shì)情況等。如因火勢(shì)較大確認(rèn)無(wú)法撲滅時(shí)，守車滅火人員要退到安全地帶，不得擅自離開(kāi)，如夜間發(fā)生火災(zāi)要及時(shí)打開(kāi)鎖閉車門門鎖，未經(jīng)同意嚴(yán)禁打開(kāi)車窗或擊碎車窗玻璃，在安全位置積極引導(dǎo)救火人員、滅火車輛進(jìn)入火場(chǎng)。消防人員進(jìn)入火場(chǎng)滅火時(shí)，守車人員要服從命令，配合上級(jí)部門進(jìn)行調(diào)查。

四、應(yīng)急通訊網(wǎng)絡(luò)

機(jī)構(gòu)名稱：

市電： 傳真：

路電： 手機(jī)：

第四篇：高鐵受眾分析

高鐵受眾分析

動(dòng)車商旅人群構(gòu)成：中青年精英

本次調(diào)查結(jié)果顯示，動(dòng)車商旅人群以25-44歲的中青年男性為主，多數(shù)受過(guò)高等教育，擁有良好的職業(yè)，多數(shù)為社會(huì)中堅(jiān)階層。這類人群的收入也較豐厚，個(gè)人年均收入7.2萬(wàn)元，家庭年均收入14.8萬(wàn)元，消費(fèi)能力強(qiáng)。廣告關(guān)注：廣告關(guān)注度高，廣告態(tài)度積極

商旅人群對(duì)車載媒體上的廣告關(guān)注度高且對(duì)廣告的態(tài)度比較積極，在品牌的選擇上比較容易受廣告的影響。消費(fèi)：消費(fèi)能力強(qiáng)，消費(fèi)欲望高

商旅人群在具有很強(qiáng)的消費(fèi)能力的同時(shí)，也具有非常旺盛的消費(fèi)欲望。他們對(duì)中高檔汽車、移動(dòng)通訊、IT數(shù)碼產(chǎn)品、高端電視機(jī)、品牌服飾、家居裝修、旅游、各種酒類、茶葉等產(chǎn)品和服務(wù)的消費(fèi)尤其積極，是以上行業(yè)相關(guān)的產(chǎn)品和服務(wù)的極其優(yōu)秀的廣告受眾。

商旅人群在單位采購(gòu)中起著重要作用，在不同程度上參與和影響單位采購(gòu)的決策，他們對(duì)創(chuàng)業(yè)加盟也有一定的興趣，說(shuō)明這類人群是以企業(yè)購(gòu)買為目標(biāo)的廣告的理想受眾。

七成的商旅人群都使用信用卡，一半以上的商旅人群使用過(guò)各類金融投資服務(wù)，其中以保險(xiǎn)服務(wù)最多，其次是證券服務(wù)和人民幣理財(cái)服務(wù)，這表明動(dòng)車媒體適合投放各類金融投資理財(cái)產(chǎn)品、信用卡及相關(guān)服務(wù)的廣告。

第五篇：國(guó)產(chǎn)高鐵列車中華之星夭折記

1.國(guó)產(chǎn)高鐵列車中華之星夭折記 1.1.部長(zhǎng)更迭改變命運(yùn)

2011年08月09日，當(dāng)攜帶著日本、法國(guó)、德國(guó)血統(tǒng)的CRH高速列車正在中國(guó)的高速鐵路上飛馳之時(shí)，曾經(jīng)被寄予厚望的國(guó)產(chǎn)高速列車正在車庫(kù)里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運(yùn)。

來(lái)源：濟(jì)南日?qǐng)?bào)

當(dāng)攜帶著日本、法國(guó)、德國(guó)血統(tǒng)的CRH高速列車正在中國(guó)的高速鐵路上飛馳之時(shí)，曾經(jīng)被寄予厚望的國(guó)產(chǎn)高速列車正在車庫(kù)里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運(yùn)。

2010年，中國(guó)南車株洲電力機(jī)車有限公司銷售收入160億元，曾被視為該公司未來(lái)發(fā)展希望的“中華之星”動(dòng)車未被包括在內(nèi)。經(jīng)過(guò)超80萬(wàn)公里的運(yùn)行之后，死亡已經(jīng)成為“中華之星”注定的要駛向的終點(diǎn)，同病相憐的不只是這一款，封存的命運(yùn)在多款國(guó)產(chǎn)高速鐵路機(jī)車上反復(fù)上演。

1.2.立項(xiàng)緩解運(yùn)力的需要

10年之前的2001年4月，中國(guó)工程院院士劉友梅接下了“中華之星”總設(shè)計(jì)師的擔(dān)子，在當(dāng)年的中國(guó)鐵路機(jī)車制造領(lǐng)域，這曾經(jīng)是一件“了不起”的大事，只是當(dāng)時(shí)無(wú)人想到，這也是一系列麻煩的開(kāi)始。

據(jù)知情人介紹，早在1992年，鐵道部科技司根據(jù)高速列車的相關(guān)重要部件列出研究課題。隨后的“中華之星”研發(fā)就是把當(dāng)時(shí)各個(gè)科研課題的成果集中進(jìn)行開(kāi)發(fā)，在當(dāng)時(shí)，包括列車變流系統(tǒng)及其控制技術(shù)都是中國(guó)企業(yè)自己研發(fā)的。在鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足，乘車難廣遭詬病的背景下，研制發(fā)展中國(guó)的高速鐵路成為當(dāng)時(shí)重要議題?！白钤缣嶙h中國(guó)的高速鐵路可以追溯到1994年，世界銀行那個(gè)時(shí)候要給中國(guó)貸款，連續(xù)幾次到中國(guó)考察高速鐵路項(xiàng)目。我們就要求希望通過(guò)這個(gè)項(xiàng)目改善中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題，當(dāng)時(shí)鐵路運(yùn)輸能力不夠，急需擴(kuò)大運(yùn)力，怎么解決鐵路運(yùn)輸問(wèn)題成為各方集中關(guān)注的焦點(diǎn)?！?/p>

隨即，在1997年前后，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室，也是在這段時(shí)間，鐵道部成立了一個(gè)京滬鐵路技術(shù)研究總體組，地點(diǎn)就設(shè)在鐵道科學(xué)研究院。這個(gè)總體組成立以后就研究了各種高速鐵路的技術(shù)問(wèn)題。鐵道科學(xué)研究院的某知名專家告訴記者：“當(dāng)時(shí)京滬高速鐵路對(duì)列車的技術(shù)要求和我們相應(yīng)設(shè)計(jì)的技術(shù)方案均屬世界先進(jìn)水平?！?/p>

1.3.研制萬(wàn)千寵愛(ài)于一身

2000年，反復(fù)驗(yàn)證研討之后，研制“中華之星”高速列車正式在當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委立項(xiàng)，成為國(guó)家項(xiàng)目。2000年下半年，國(guó)家計(jì)委以2458號(hào)文件正式批準(zhǔn)立項(xiàng)，并命名為“中華之星”。

“中華之星’可以說(shuō)是萬(wàn)千寵愛(ài)于一身，”曾參與“中華之星”項(xiàng)目的梁園博士回憶道，“那時(shí)候，‘中華之星’是中國(guó)鐵路的驕傲，能夠參加這個(gè)項(xiàng)目是一種榮耀?！睘榱舜_保研制成功，發(fā)揮體制內(nèi)部協(xié)作機(jī)制，協(xié)作辦大事的特色在“中華之星”的研制上得到完美體現(xiàn)。中國(guó)列車制造行業(yè)的四大骨干企業(yè)都參與了該項(xiàng)目，株洲電力機(jī)車廠和大同機(jī)車廠分別負(fù)責(zé)研制一臺(tái)動(dòng)力車，長(zhǎng)春客車廠負(fù)責(zé)研制4節(jié)拖車，四方機(jī)車車輛廠負(fù)責(zé)研制5節(jié)拖車。除上述四家制造企業(yè)之外，軌道技術(shù)最強(qiáng)的兩家著名高等院校西南交通大學(xué)、中南大學(xué)，鐵路系統(tǒng)四大科研院所株洲電力機(jī)車研究所、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所，都參加了研制工作，“這在當(dāng)時(shí)被稱為442，都是中國(guó)鐵路科研最厲害的單位?！?/p>

集團(tuán)作戰(zhàn)的威力顯而易見(jiàn)，一年之后，捷報(bào)頻傳。2001年8月，“中華之星”通過(guò)了技術(shù)設(shè)計(jì)審查，開(kāi)始進(jìn)入試制階段；2002年9月，“中華之星”動(dòng)車組在位于北京東郊的中國(guó)鐵道科學(xué)研究院環(huán)形鐵道試驗(yàn)基地，開(kāi)始進(jìn)行列車編組調(diào)試；而到了同年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線的沖刺試驗(yàn)達(dá)到321.5公里的最高時(shí)速，創(chuàng)造了“中國(guó)鐵路第一速”，中國(guó)獨(dú)立設(shè)計(jì)、擁有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速列車至此誕生，并成為當(dāng)時(shí)媒體報(bào)道的熱點(diǎn)。時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)的傅志寰在現(xiàn)場(chǎng)高興地跟媒體宣布，中國(guó)進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。

1.4.質(zhì)疑以安全的名義

命途多舛，成為剛剛實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路最高速的“中華之星”的宿命，并引出了”中華之星’差點(diǎn)要了鐵道部長(zhǎng)的命”的爭(zhēng)論，并為最終的被拋棄埋下了伏筆。

2002年11月28日，剛剛創(chuàng)造了321.5公里速度的“中華之星”迎來(lái)了時(shí)任鐵道部長(zhǎng)傅志寰的參觀檢查，意外發(fā)生。根據(jù)當(dāng)時(shí)參加試驗(yàn)人員回憶，為了確保安全，“中華之星”在當(dāng)日早晨進(jìn)行了試跑，并達(dá)到了285公里的速度。在試跑即將完成之際，發(fā)現(xiàn)“中華之星”轉(zhuǎn)向架故障診斷系統(tǒng)出現(xiàn)報(bào)警，B動(dòng)力車有一個(gè)根軸的托架軸承座溫度過(guò)高?！澳莻€(gè)軸承是進(jìn)口的，檢查發(fā)現(xiàn)質(zhì)量有問(wèn)題，后來(lái)都進(jìn)行了更換。”梁園說(shuō)，“當(dāng)時(shí)劉友梅先生拍板決定停止試驗(yàn)，并且得到了鐵道部長(zhǎng)的贊同，應(yīng)該說(shuō)是一個(gè)意外，但的確為有人說(shuō)差點(diǎn)要了傅部長(zhǎng)的命提供了口實(shí)。”其實(shí)對(duì)于國(guó)內(nèi)的高速列車研發(fā)，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的?！八湴恋卣f(shuō)，我們國(guó)家現(xiàn)在飛機(jī)、汽車都是進(jìn)口的了，就火車列車都是國(guó)產(chǎn)，用的是自己的技術(shù)?！辫F道科學(xué)研究院的知情人說(shuō)。

1.5.棄用命運(yùn)的終點(diǎn)

隨著2003年3月鐵道部主政者的更迭，“中華之星”的命運(yùn)迅速墜入下行軌道。據(jù)知情人透露，劉志軍一上臺(tái)就在鐵道部?jī)?nèi)部做了一個(gè)被某鐵道專家戲謔為“赫魯曉夫式”的秘密報(bào)告，報(bào)告的口號(hào)就是要?jiǎng)?chuàng)造“中國(guó)鐵路的桑塔納和奧迪”，但是后來(lái)這個(gè)報(bào)告?zhèn)鬟_(dá)到鐵路系統(tǒng)的時(shí)候就進(jìn)行了修改，改成“跨越式發(fā)展”的口號(hào)。“部里領(lǐng)導(dǎo)對(duì)中華之星的態(tài)度我并沒(méi)有直接了解，但是劉志軍確實(shí)否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部長(zhǎng)期間啟動(dòng)研究課題結(jié)束，進(jìn)行專家評(píng)價(jià)鑒定居然評(píng)價(jià)結(jié)果都是事前已經(jīng)寫好的，且結(jié)論都是予以否定。”鐵道部某工作人員告訴記者。在此之后兩年時(shí)間內(nèi)，中華之星進(jìn)行試驗(yàn)運(yùn)行的里程超過(guò)53萬(wàn)公里以上。這一試驗(yàn)運(yùn)行創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路新型機(jī)車車輛試驗(yàn)運(yùn)行考核里程最長(zhǎng)、運(yùn)行考核速度最高的紀(jì)錄，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通列車的10萬(wàn)公里要求。

一位參加“中華之星”的工程師告訴記者，作為新生事物，中華之星出現(xiàn)一些小問(wèn)題是無(wú)法避免的，在以后的整改中，中華之星的性能正不斷得到改進(jìn)，出問(wèn)題的幾率小得多，“關(guān)鍵是中華之星問(wèn)題出的不是時(shí)候，給人留下了把柄，你看現(xiàn)在的動(dòng)車，毛病多的新聞都讓人看厭煩了?！?004年4月，按照鐵道部的要求，參加試驗(yàn)的各部門向鐵道部報(bào)告了中華之星的整改情況。有知情人向記者透露，當(dāng)時(shí)部里某領(lǐng)導(dǎo)專門召開(kāi)一個(gè)針對(duì)中華之星的鑒定會(huì)，并授意參會(huì)的專家、鑒定組成員否定中華之星已有成果，包括長(zhǎng)客、株洲電力、四方等都派專家參加了此次會(huì)議。

同年8月，鐵道部正式對(duì)京哈、京滬、京廣、隴海等干線提速車輛招標(biāo)。時(shí)任鐵道部長(zhǎng)劉志軍進(jìn)行高鐵招標(biāo)的時(shí)候，就要國(guó)內(nèi)企業(yè)必須和國(guó)外企業(yè)合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國(guó)產(chǎn)的中華之星徹底出局。很快，德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術(shù)的巨頭都來(lái)參與中國(guó)高鐵的競(jìng)標(biāo)，中國(guó)高鐵的CRH時(shí)代正式開(kāi)始，引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的高速列車一統(tǒng)中國(guó)高鐵市場(chǎng)，所有國(guó)產(chǎn)高速列車全部出局。2006年8月2日，“中華之星”在運(yùn)行了80萬(wàn)公里后，被封存到沈陽(yáng)機(jī)務(wù)段，徹底從中國(guó)高鐵地圖中消失。據(jù)《新金融觀察》 1.6.被遺忘的群體

“中華之星”的隕落意味著早先擇取的高速鐵路技術(shù)發(fā)展模式的謝幕，在謝幕的角落還依稀看到其他與“中華之星”承擔(dān)同樣使命，并走向同樣結(jié)局的已經(jīng)被遺忘的背影。

“藍(lán)箭”數(shù)量：8列

八列“藍(lán)箭”高速動(dòng)車組經(jīng)廣深線運(yùn)營(yíng)數(shù)年技術(shù)已經(jīng)成熟。沈大線(沈陽(yáng)至大連)新訂了四列，經(jīng)前任鐵道部領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)可、并支付了預(yù)付款后，2003年被封停，價(jià)值數(shù)千萬(wàn)元的配套進(jìn)口部件廢棄在庫(kù)房，訂單被取消。1999年研制，200km/h動(dòng)力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到249km/h。

“先鋒號(hào)”數(shù)量：1列

“先鋒號(hào)”高速動(dòng)車組作為國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，不但完成了研制和運(yùn)行考核，還按程序通過(guò)了國(guó)家驗(yàn)收。在有望小批量投產(chǎn)，供進(jìn)一步提速運(yùn)營(yíng)時(shí)，被無(wú)限期封存。2001年研制，200km/h動(dòng)力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到292km/h。

“長(zhǎng)白山”數(shù)量：2列

“長(zhǎng)白山”高速動(dòng)車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來(lái)進(jìn)行了2次“提速200公里/小時(shí)綜合試驗(yàn)”(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線試驗(yàn)后即被封存。2003年研制，200km/h動(dòng)力分散型高速列車，與德國(guó)ICE3車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到224km/h。

“奧星”數(shù)量：3臺(tái) “奧星”高速電力機(jī)車，2005年在完成100萬(wàn)公里運(yùn)行考核后，既不允許繼續(xù)使用，也不允許回廠拆解研究。2001年研制，200km/h客運(yùn)電力機(jī)車，功率4800kW，最高試驗(yàn)速度達(dá)到240km/h。

“天梭”數(shù)量：1臺(tái)

“天梭”高速電力機(jī)車，運(yùn)行了10萬(wàn)公里。2002年研制，200km/h客運(yùn)電力機(jī)車，功率4800kW。